Исследование влияния остаточных деформаций упругих блоков боковых скользунов постоянного контакта на устойчивость движения и динамические качества полувагона с комплексно модернизированными тележками
Проведен анализ влияния остаточных деформаций упругих блоков RB-27 в скользунах ISB-12C на устойчивость движения и динамические качества полувагонов с комплексно модернизированными тележками. Показано, что минимальная высота упругих блоков 97 мм может быть снижена до 94 мм, что существенно продлит и...
Gespeichert in:
| Datum: | 2009 |
|---|---|
| Hauptverfasser: | , , , , |
| Format: | Artikel |
| Sprache: | Russian |
| Veröffentlicht: |
Інститут технічної механіки НАН України і НКА України
2009
|
| Schriftenreihe: | Техническая механика |
| Online Zugang: | http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/103942 |
| Tags: |
Tag hinzufügen
Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Zitieren: | Исследование влияния остаточных деформаций упругих блоков боковых скользунов постоянного контакта на устойчивость движения и динамические качества полувагона с комплексно модернизированными тележками / В.Ф. Ушкалов, Т.Ф. Мокрий, И.Ю. Малышева, И.В. Рухлов, С.С. Пасичник // Техническая механика. — 2009. — № 3. — С. 16-25. — Бібліогр.: 1 назв. — рос. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
irk-123456789-103942 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
irk-123456789-1039422016-06-28T03:02:25Z Исследование влияния остаточных деформаций упругих блоков боковых скользунов постоянного контакта на устойчивость движения и динамические качества полувагона с комплексно модернизированными тележками Ушкалов, В.Ф. Мокрий, Т.Ф. Малышева, И.Ю. Рухлов, И.В. Пасичник, С.С. Проведен анализ влияния остаточных деформаций упругих блоков RB-27 в скользунах ISB-12C на устойчивость движения и динамические качества полувагонов с комплексно модернизированными тележками. Показано, что минимальная высота упругих блоков 97 мм может быть снижена до 94 мм, что существенно продлит их ресурс. Проведено аналіз впливу залишкових деформацій пружних блоків RB-27 у ковзунах ISB-12C на стійкість руху та динамічні якості піввагона з комплексно модернізованими візками. Показано, що мінімальну висоту пружних блоків 97 мм може бути знижено до 94 мм, що значно збільшить їх ресурс. The analysis of the effects of residual deformations of the RB-27 resilient blocks in the ISB-12C side bearings on the motion stability and the dynamic performance of the gondola cars with complex-retrofitted trucks is conducted. It is shown that the minimum remaining height of resilient blocks of 97 mm can be reduced to 94 mm, resulting in increasing of their life substantially. 2009 Article Исследование влияния остаточных деформаций упругих блоков боковых скользунов постоянного контакта на устойчивость движения и динамические качества полувагона с комплексно модернизированными тележками / В.Ф. Ушкалов, Т.Ф. Мокрий, И.Ю. Малышева, И.В. Рухлов, С.С. Пасичник // Техническая механика. — 2009. — № 3. — С. 16-25. — Бібліогр.: 1 назв. — рос. 1561-9184 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/103942 629.2 ru Техническая механика Інститут технічної механіки НАН України і НКА України |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| language |
Russian |
| description |
Проведен анализ влияния остаточных деформаций упругих блоков RB-27 в скользунах ISB-12C на устойчивость движения и динамические качества полувагонов с комплексно модернизированными тележками. Показано, что минимальная высота упругих блоков 97 мм может быть снижена до 94 мм, что существенно продлит их ресурс. |
| format |
Article |
| author |
Ушкалов, В.Ф. Мокрий, Т.Ф. Малышева, И.Ю. Рухлов, И.В. Пасичник, С.С. |
| spellingShingle |
Ушкалов, В.Ф. Мокрий, Т.Ф. Малышева, И.Ю. Рухлов, И.В. Пасичник, С.С. Исследование влияния остаточных деформаций упругих блоков боковых скользунов постоянного контакта на устойчивость движения и динамические качества полувагона с комплексно модернизированными тележками Техническая механика |
| author_facet |
Ушкалов, В.Ф. Мокрий, Т.Ф. Малышева, И.Ю. Рухлов, И.В. Пасичник, С.С. |
| author_sort |
Ушкалов, В.Ф. |
| title |
Исследование влияния остаточных деформаций упругих блоков боковых скользунов постоянного контакта на устойчивость движения и динамические качества полувагона с комплексно модернизированными тележками |
| title_short |
Исследование влияния остаточных деформаций упругих блоков боковых скользунов постоянного контакта на устойчивость движения и динамические качества полувагона с комплексно модернизированными тележками |
| title_full |
Исследование влияния остаточных деформаций упругих блоков боковых скользунов постоянного контакта на устойчивость движения и динамические качества полувагона с комплексно модернизированными тележками |
| title_fullStr |
Исследование влияния остаточных деформаций упругих блоков боковых скользунов постоянного контакта на устойчивость движения и динамические качества полувагона с комплексно модернизированными тележками |
| title_full_unstemmed |
Исследование влияния остаточных деформаций упругих блоков боковых скользунов постоянного контакта на устойчивость движения и динамические качества полувагона с комплексно модернизированными тележками |
| title_sort |
исследование влияния остаточных деформаций упругих блоков боковых скользунов постоянного контакта на устойчивость движения и динамические качества полувагона с комплексно модернизированными тележками |
| publisher |
Інститут технічної механіки НАН України і НКА України |
| publishDate |
2009 |
| url |
http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/103942 |
| citation_txt |
Исследование влияния остаточных деформаций упругих блоков боковых скользунов постоянного контакта на устойчивость движения и динамические качества полувагона с комплексно модернизированными тележками / В.Ф. Ушкалов, Т.Ф. Мокрий, И.Ю. Малышева, И.В. Рухлов, С.С. Пасичник // Техническая механика. — 2009. — № 3. — С. 16-25. — Бібліогр.: 1 назв. — рос. |
| series |
Техническая механика |
| work_keys_str_mv |
AT uškalovvf issledovanievliâniâostatočnyhdeformacijuprugihblokovbokovyhskolʹzunovpostoânnogokontaktanaustojčivostʹdviženiâidinamičeskiekačestvapoluvagonaskompleksnomodernizirovannymiteležkami AT mokrijtf issledovanievliâniâostatočnyhdeformacijuprugihblokovbokovyhskolʹzunovpostoânnogokontaktanaustojčivostʹdviženiâidinamičeskiekačestvapoluvagonaskompleksnomodernizirovannymiteležkami AT malyševaiû issledovanievliâniâostatočnyhdeformacijuprugihblokovbokovyhskolʹzunovpostoânnogokontaktanaustojčivostʹdviženiâidinamičeskiekačestvapoluvagonaskompleksnomodernizirovannymiteležkami AT ruhloviv issledovanievliâniâostatočnyhdeformacijuprugihblokovbokovyhskolʹzunovpostoânnogokontaktanaustojčivostʹdviženiâidinamičeskiekačestvapoluvagonaskompleksnomodernizirovannymiteležkami AT pasičnikss issledovanievliâniâostatočnyhdeformacijuprugihblokovbokovyhskolʹzunovpostoânnogokontaktanaustojčivostʹdviženiâidinamičeskiekačestvapoluvagonaskompleksnomodernizirovannymiteležkami |
| first_indexed |
2025-07-07T14:35:24Z |
| last_indexed |
2025-07-07T14:35:24Z |
| _version_ |
1836999167074893824 |
| fulltext |
16
УДК 629.2
В.Ф. УШКАЛОВ, Т.Ф. МОКРИЙ, И.Ю. МАЛЫШЕВА, И.В. РУХЛОВ, С.С. ПАСИЧНИК
ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ОСТАТОЧНЫХ ДЕФОРМАЦИЙ УПРУГИХ
БЛОКОВ БОКОВЫХ СКОЛЬЗУНОВ ПОСТОЯННОГО КОНТАКТА НА
УСТОЙЧИВОСТЬ ДВИЖЕНИЯ И ДИНАМИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА
ПОЛУВАГОНА С КОМПЛЕКСНО МОДЕРНИЗИРОВАННЫМИ
ТЕЛЕЖКАМИ
Проведен анализ влияния остаточных деформаций упругих блоков RB-27 в скользунах ISB-12C на
устойчивость движения и динамические качества полувагонов с комплексно модернизированными тележ-
ками. Показано, что минимальная высота упругих блоков 97 мм может быть снижена до 94 мм, что суще-
ственно продлит их ресурс.
Проведено аналіз впливу залишкових деформацій пружних блоків RB-27 у ковзунах ISB-12C на
стійкість руху та динамічні якості піввагона з комплексно модернізованими візками. Показано, що міні-
мальну висоту пружних блоків 97 мм може бути знижено до 94 мм, що значно збільшить їх ресурс.
The analysis of the effects of residual deformations of the RB-27 resilient blocks in the ISB-12C side bear-
ings on the motion stability and the dynamic performance of the gondola cars with complex-retrofitted trucks is
conducted. It is shown that the minimum remaining height of resilient blocks of 97 mm can be reduced to 94 mm,
resulting in increasing of their life substantially.
В настоящее время широко проводится предложенная Институтом тех-
нической механики НАН Украины и НКА Украины комплексная модерниза-
ция тележек модели 18-100 грузовых вагонов парка железнодорожного под-
вижного состава Украины [1]. Эта модернизация заключается в использова-
нии трех устройств компании А. Стаки (разработка США) и в замене стан-
дартного профиля колес износостойким профилем ИТМ-73 (разработка
ИТМ). На сегодняшний день комплексно модернизированными тележками
оборудовано более 10 тысяч вагонов.
Одним из элементов модернизации является боковой упруго-катковый
скользун постоянного контакта модели ISB-12C с полиуретановыми блоками
RB-27 производства компании А. Стаки. Особенностью полиуретановых эле-
ментов является накопление остаточных деформаций, в связи с чем высота
блоков в свободном состоянии при эксплуатации постепенно снижается. Новые
блоки RB-27 в свободном состоянии имеют высоту 101 мм, а ее минимально
допустимое значение (по рекомендации фирмы-производителя для условий
железных дорог США) составляет 97 мм, при условии выдержки упругих эле-
ментов перед измерением высоты не менее одного часа при температуре не
менее +10°С. Во время деповских осмотров находящихся в эксплуатации в Ук-
раине вагонов с комплексно модернизированными тележками был обнаружен
ряд упруго-катковых скользунов с неповрежденными блоками, имеющими ос-
таточную высоту меньше минимально допустимого значения. Эти блоки были
изъяты из эксплуатации. При этом некоторые из них со временем восстанавли-
вались до требуемых размеров, а некоторые действительно имели необрати-
мую потерю высоты вследствие накопления деформаций.
Представляет интерес оценка влияния остаточной высоты упругих бло-
ков в скользунах на устойчивость движения и динамические качества грузо-
вых вагонов с комплексно модернизированными тележками. При выполне-
нии данного исследования рассматривались новые блоки RB-27 (высотой
101 мм) и блоки из числа изъятых из эксплуатации в Украине и имеющих
В.Ф. Ушкалов, Т.Ф. Мокрий, И.Ю. Малышева, И.В. Рухлов, С.С. Пасичник, 2009
Техн. механика. – 2009. – № 3.
17
различную степень остаточной деформации. Для расчетов были отобраны и
аппроксимированы характеристики скользунов, включающих упругие блоки
высотой blН = 96 мм; 94,6 мм; 92 мм; 90 мм. Примеры характеристик верти-
кальной нагрузки и продольной силы трения в скользуне приведены на
рис. 1.
а) б)
Рис. 1
В настоящей работе приведены результаты расчетов устойчивости дви-
жения и показателей динамических качеств порожних и груженных до пол-
ной грузоподъемности полувагонов с комплексно модернизированными те-
лежками и профилем колес ИТМ-73, а также для сравнения – полувагонов с
типовыми тележками модели 18-100 и стандартным профилем колес (далее
полувагон-эталон). Рассматривались неизношенные колеса с толщиной греб-
ня 33 мм и изношенные до толщины гребня 29 мм (далее среднеизношенные
колеса). При определении динамических качеств вагонов задавались также
неизношенные и изношенные в результате эксплуатации рельсы Р65. Профи-
лограммы изношенных рельсов, с вертикальным износом 4,5 мм и боковым
0,4 мм, были получены на прямом участке Приднепровской железной дороги,
где скорости движения поездов преимущественно выше 60 км/ч.
На рис. 2 приведены зависимости критической скорости крV порожних
(рис. 2а) и груженых (рис. 2б) полувагонов с комплексно модернизирован-
ными тележками от высоты blН упругих блоков RB-27 в скользунах ISB-
12C. Здесь же нанесены значения крV для полувагонов-эталонов. Верхние
линии получены для экипажей с неизношенными колесами, нижние – для
экипажей со среднеизношенными колесами. Как видно, по мере усадки упру-
гих блоков от номинальной высоты 101 мм до 90 мм критическая скорость
движения полувагонов с комплексно модернизированными тележками сни-
жается: порожних вагонов с неизношенными колесами – со 120 до 90 км/ч, со
среднеизношенными колесами – со 110 до 80 км/ч, груженых вагонов – со
130 до 110 км/ч и со 120 до 90 км/ч соответственно. Следует отметить, что в
худшем из рассматриваемых случае (деформация упругих блоков до оста-
точной высоты 90 мм и среднеизношенные колеса) устойчивость движения
порожнего и груженого полувагонов с комплексно модернизированными те-
лежками не хуже, чем полувагонов-эталонов с изношенными до такой же
толщины гребня колесами.
18
70
80
90
100
110
120
130
90 92 94 96 98 100 102Н bl , мм
V кр, км/ч
80
90
100
110
120
130
140
90 92 94 96 98 100 102Н bl , мм
V кр, км/ч
При остаточной деформации упругих блоков в скользунах до высоты
94 мм крV полувагонов с комплексно модернизированными тележками сни-
жается всего на 10 км/ч: порожних вагонов с неизношенными колесами – со
120 до 110 км/ч, со среднеизношенными колесами – со 110 до 100 км/ч; гру-
женых вагонов – соответственно со 130 до 120 км/ч и со 120 до 110 км/ч.
Учитывая ограничения по скорости, действующие в настоящее время на оте-
чественных железных дорогах (70 км/ч для порожних грузовых вагонов и
90 км/ч для груженых), можно заключить, что по критерию критической ско-
рости допустимая минимальная высота упругих блоков 97 мм может быть
снижена до 94 мм, что существенно продлит их ресурс.
а) б)
Рис. 2
Проанализируем влияние остаточных деформаций упругих блоков на
динамические качества полувагонов с комплексно модернизированными те-
лежками. На рис. 3 – 6 показаны зависимости от скорости движения V сле-
дующих нормируемых динамических показателей рассматриваемых экипа-
жей: вертикальных ускорений пятников кузова Пz&& и коэффициентов верти-
кальной динамики кузова ДКК (рис. 3, 4), горизонтальных поперечных уско-
рений пятников кузова Пy&& и рамных сил РН в долях статической нагрузки
0Р (рис. 5, 6). Результаты получены при расчетах движения порожних
(рис. 3, 5) и груженых (рис. 4, 6) вагонов для случаев неизношенной (столбцы
а) либо изношенной (столбцы б) контактной пары колесо – рельс. Сплошны-
ми горизонтальными линиями без маркеров нанесены допустимые значения
динамических показателей, пунктирными и штриховыми – допустимые зна-
чения для «хорошего» и «отличного» хода вагонов соответственно. Кривым
зависимостей от скорости движения присвоены номера: 1 – для полувагона-
эталона, 2 – для полувагона с комплексно модернизированными тележками и
высотой упругих блоков в скользунах blН = 101 мм (новые блоки), 3 – 6 –
для полувагонов с blН соответственно 90; 92; 94,6; 96 мм.
вагон-эталон вагон-эталон
вагон-эталон
вагон-эталон
19
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
60 80 100 120V , км/ч
g,z
П
&&
2,3,4,5,6
1
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
60 80 100 120V , км/ч
g,z
П
&&
2,3,4,5,6
1
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
60 80 100 120V , км/ч
K ДК
4,5,6
1
2
3
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
60 80 100 120V , км/ч
K ДК
1
3,4,5,6
2
а) б)
Рис. 3
20
0
0,2
0,4
0,6
0,8
60 80 100 120V , км/ч
g,z
П
&&
1
2,3,4,6
5
0
0,2
0,4
0,6
0,8
60 80 100 120V , км/ч
g,z
П
&&
1
2,3,4,6
5
0
0,2
0,4
0,6
0,8
60 80 100 120V , км/ч
K ДК
1
5,6
4 2
3
0
0,2
0,4
0,6
0,8
60 80 100 120V , км/ч
K ДК
1
3,5,6
2
4
а) б)
Рис. 4
21
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
60 80 100 120V , км/ч
g,y
П
&&
1
6
4
3
2
5
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
60 80 100 120V , км/ч
g,y
П
&&
1
2
4
5
3
6
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
60 80 100 120V , км/ч
НР /Р 0
1
5,6
4
2
3
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
60 80 100 120V, км/ч
1
6
5
4
3
2
Нр /Р 0
а) б)
Рис. 5
22
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
60 80 100 120V , км/ч
g,y
П
&&
1
5
3
4,6 2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
60 80 100 120V , км/ч
g,y
П
&&
1
3
5
6
2 4
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
60 80 100 120V , км/ч
НР /Р0
1
3
5,6
2
4
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
60 80 100 120V , км/ч
НР /Р 0
1
4
3
6
2
5
а) б)
Рис. 6
23
Как видно из представленных иллюстраций, динамические показатели
полувагонов с комплексно модернизированными тележками в вертикальном
направлении практически не зависят от остаточных деформаций упругих
блоков боковых скользунов. Кроме того, при обоих рассмотренных состоя-
ниях пары колесо – рельс эти показатели порожних полувагонов (рис. 3) зна-
чительно ниже соответствующих характеристик полувагона-эталона во всем
расчетном диапазоне скоростей движения. Так, вертикальные ускорения пят-
ников кузова Пz&& меньше в 1,2 – 1,7 раза при неизношенной контактной паре
и в 1,2 – 4 раза при изношенной, а коэффициенты вертикальной динамики
кузова ДКК – соответственно в 1,5 – 1,9 раза и в 1,4 – 3,4 раза. Ускорения Пz&&
порожних полувагонов с модернизированными тележками не превышают
допустимых значений для «отличного» хода, а Пz&& типового вагона становят-
ся выше этого уровня после достижения скорости 100 км/ч и если пара коле-
со – рельс изношена, то и уровня допустимых значений. Коэффициенты ДКК
полувагонов с комплексно модернизированными тележками не превышают
уровня допустимых значений для «хорошего» хода в рассмотренном диапа-
зоне скоростей движения и при скоростях до 100 км/ч включительно остают-
ся ниже уровня для «отличного» хода вагона. Данный показатель вагона-
эталона при скоростях, больших 60 км/ч, выше допустимого значения для
«отличного» хода. При этом, если колеса и рельсы неизношены, то ДКК пре-
вышает уровень допустимых значений при 100>V км/ч, а при изношеных
колесах и рельсах – если 80>V км/ч.
В случае сильной усадки блоков 92≤blН мм показатели динамики в вер-
тикальном направлении груженых полувагонов с комплексно модернизиро-
ванными тележками незначительно превышают соответствующие характе-
ристики вагона-эталона (рис. 4); при остальных значениях blН эти показате-
ли ниже, чем у вагона-эталона. Во всем расчетном диапазоне скоростей дви-
жения величины Пz&& и ДКК полувагонов с модернизированными тележками
меньше допустимых значений для «хорошего» хода, а при 90≤V км/ч – и
уровня допустимых значений для «отличного» хода. Аналогичные показате-
ли серийного полувагона становятся выше допустимого значения для «от-
личного» хода при достижении скорости 90 км/ч, а уровня допустимых зна-
чений для «хорошего» хода – при 120=V км/ч.
Динамические показатели вагонов в горизонтальном направлении суще-
ственно зависят от величины остаточных деформаций упругих блоков
(рис. 5, 6). При этом наибольшее влияние уменьшения высоты blН проявля-
ется в случаях, когда колеса вагонов и рельсы изношены, так как при этом
понижается критическая скорость. Анализ результатов, полученных для по-
рожних полувагонов (рис. 5), показывает, что снижение blН до 92 – 90 мм
недопустимо, потому что существенно ухудшаются динамические качества
рассматриваемых экипажей. Так, например, если blН = 94 мм, то рамные
силы РН полувагона с изношенными колесами, движущегося со скоростью
100 км/ч по изношенным рельсам, не превышают допустимого значения для
«хорошего» хода. При дальнейшем снижении высоты блоков показатель РН
24
для данной скорости движения резко возрастает и становится значительно
больше своего допустимого значения. Изменение blН в диапазоне 101 –94 мм
влияет не столь заметно.
Для рассмотренных высот blН горизонтальные динамические показате-
ли порожних полувагонов с комплексно модернизированными тележками
изредка превышают соответствующие характеристики полувагона-эталона
(рис. 5) при сильной усадке блоков 92≤blН мм. В остальных случаях эти
показатели ниже чем вагона-эталона. Например, если колеса и рельсы неиз-
ношенные, то горизонтальные поперечные ускорения пятников кузова Пy&&
оказываются меньше в 1,1 – 2,3 раза, при изношенной контактной паре – в
основном в 2 и более раз. При скоростях движения до 120 км/ч ускорения
Пy&& вагонов с комплексно модернизированными тележками в случае неиз-
ношенных колес и рельсов заметно ниже допустимого значения, а в случае
изношенных – при V до 100 км/ч (если blН = 90 мм, то до 90 км/ч). Ускоре-
ния Пy&& вагона-эталона при неизношенных колесах и рельсах превышают
уровень допустимых значений при 100>V км/ч, а при изношенных – если
80>V км/ч.
При малых скоростях движения (до 80 км/ч) рамные силы РН полуваго-
на с комплексно модернизированными тележками и типового полувагона в
обоих рассмотренных случаях контактных пар колесо – рельс близки и не
превышают допустимого значения для «отличного» хода. При более высоких
скоростях движения показатель РН вагона-эталона становится существенно
выше, чем РН вагонов с модернизированными тележками и разными высо-
тами блоков, и больше допустимого значения. Рамные силы полувагонов с
модернизированными тележками начинают превышать уровень допустимых
значений при достижении скорости 100 – 110 км/ч в зависимости от высоты
упругих блоков.
Вывод о нежелательности снижения остаточной высоты блоков до 92 –
90 мм подтверждается при анализе результатов, полученных для груженых
полувагонов (рис. 6). В случаях уменьшения blН от 101 до 94 мм динамиче-
ские качества рассматриваемых экипажей в горизонтальной плоскости ухуд-
шаются несущественно.
Если колеса и рельсы неизношенные, то поперечные ускорения пятников
Пy&& всех рассмотренных груженых экипажей, включая эталон, заметно ниже
уровня допустимых значений в заданном диапазоне скоростей V , а рамные
силы РН до V = 120 км/ч меньше допустимого значения для «отличного»
хода. Если в расчетах задается изношенная контактная пара колесо – рельс,
то после превышения скорости 80 км/ч показатели горизонтальной динамики
вагона-эталона резко возрастают и при 90>V км/ч становятся больше до-
пустимых значений. В то же время аналогичные характеристики полувагонов
с комплексно модернизированными тележками в зависимости от высоты уп-
ругих блоков не превышают уровня допустимых значений до скоростей 100 –
120 км/ч.
25
Таким образом, динамические качества полувагона с комплексно модер-
низированными тележками и упруго-катковыми скользунами ISB-12C при
снижении в эксплуатации высоты полиуретановых блоков RB-27 со 101 мм
до 90 мм включительно остаются не хуже динамических качеств типового
полувагона. Нижним допустимым пределом высоты упругих блоков blН ,
при котором сохраняются хорошие динамические и эксплуатационные каче-
ства вагонов в диапазоне рабочих скоростей движения, является 94 мм.
Дальнейшее уменьшение высоты блоков приведет к снижению способности
скользунов гасить боковые колебания, по уровню динамических показателей
вагон приблизится к вагону-эталону с немодернизированными тележками
модели 18-100 и может эксплуатироваться с такими же скоростями, как и
стандартные вагоны.
1. Інструкція з деповського ремонту та експлуатації візків вантажних вагонів моделі 18-100, модернізова-
них з встановленням елементів компанії “A.STUCKI” та колісних пар з нелінійним профілем коліс ІТМ-
73 : ЦВ-9983. – Київ : Укрзалізниця, 2006. – 30 с. – (Нормативний документ Укрзалізниці. Інструкція).
Институт технической механики
НАН Украины и НКА Украины, Получено 09.02.09,
Днепропетровск в окончательном варианте 22.09.09
|