Аварии морских судов и профессиональная компетентность плавсостава

Несмотря на технический прогресс в создании средств и способов обеспечения безопасности мореплавания, систем поиска и спасения на море, аварийность морских судов остается высокой, приводя к гибели до 200 судов ежегодно. Из числа умерших в море членов экипажей 68 % погибают в результате аварий судов....

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:

Bibliographische Detailangaben
Datum:	2016
Hauptverfasser:	Голикова, В.В., Потапов, Е.А., Шафран, Л.М.
Format:	Artikel
Sprache:	Russian
Veröffentlicht:	Фізико-хімічний інститут ім. О.В. Богатського НАН України 2016
Schriftenreihe:	Актуальні проблеми транспортної медицини
Schlagworte:	Гигиена, эпидемиология, экология
Online Zugang:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/139391
Tags:	Tag hinzufügen Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:	Аварии морских судов и профессиональная компетентность плавсостава / В.В. Голикова, Е.А. Потапов, Л.М. Шафран // Актуальні проблеми транспортної медицини. — 2016. — № 1 (43). — С. 20-30. — Бібліогр.: 31 назв. — рос.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-139391
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-1393912018-06-21T03:03:15Z Аварии морских судов и профессиональная компетентность плавсостава Голикова, В.В. Потапов, Е.А. Шафран, Л.М. Гигиена, эпидемиология, экология Несмотря на технический прогресс в создании средств и способов обеспечения безопасности мореплавания, систем поиска и спасения на море, аварийность морских судов остается высокой, приводя к гибели до 200 судов ежегодно. Из числа умерших в море членов экипажей 68 % погибают в результате аварий судов. Стереотипная позиция относительно ведущей роли «человеческого фактора» как причины аварий и гибели судов (70-80 %) нуждается в верификации и дальнейшем глубоком изучении, поскольку само определение понятия довольно расплывчато, а судовладельцы и судостроители не заинтересованы в признании технических причин и дефектов. Проведенный метаанализ показал, что позиция о тенденции к снижению аварийности весьма оптимистична. Скорее речь идет о цикличности, которая прослежена на примере зоны ответственности Украины в Черноморско-Азовском бассейне. Основными участниками аварийных происшествий являются суда смешанного плавания типа «река-море», а также эксплуатируемые свыше 20 лет. Рейсовые и межрейсовые исследования показали наличие высокой физической нагрузки у рядового состава и механиков при наличии объективных признаков хронического психоэмоционального стресса у судовых операторов и кумулирующего утомления — у всего экипажа, что является предпосылкой аварийных происшествий. Условия труда и трудового процесса, постоянные переработки со значительной физической нагрузкой, низкая оплата труда лежат в основе низкой консолидации и социально-психологического микроклимата в судовом коллективе, что может негативно влиять в том числе и на безопасность мореплавания. Применение компетентностного подхода в профессиональной подготовке и практической деятельности моряков, перманентная активизация и пополнение числа и направленности компетенций является эффективным и перспективным способом снижения аварийности на флоте. Незважаючи на технічний прогрес у створенні засобів і способів забезпечення безпеки мореплавання, систем пошуку і порятунку на морі, аварійність морських суден залишається високою, приводячи до загибелі до 200 судів щорічно. З числа померлих в море членів екіпажів 68 % гинуть в результаті аварій суден. Стереотипова позиція щодо провідної ролі «людського фактору» як причини аварій і загибелі суден (70-80 %) потребує верифікації і подальшому глибокому дослідженню, оскільки саме визначення поняття досить розпливчасто, а судновласники і суднобудівники не зацікавлені у визнанні технічних причин і дефектів суден. Проведений мета-аналіз показав, що позиція щодо тенденції до зниження аварійності не морі вельми оптимістична. Скоріше мова йде про циклічність, яка простежується на прикладі зони відповідальності України в Чорноморсько-Азовському басейні. Основними учасниками аварійних подій є судна змішаного плавання типу «річка-море», а також такі що експлуатуються понад 20 років. Рейсові і міжрейсові дослідження показали наявність високого фізичного навантаження у рядового складу і механіків при наявності об’єктивних ознак хронічного психоемоційного стресу у суднових операторів і кумулюючого стомлення — у всього екіпажу Це є важливою передумовою подальших аварійних подій. Умови праці та трудового процесу, постійні овертайми зі значним фізичним навантаженням, низька оплата праці лежать в основі низької консолідації та індефернтного соціально-психологічного мікроклімату в судновому колективі, що може негативно впливати, в тому числі, на безпеку мореплавання. Застосування компетентнісного підходу в професійній підготовці і практичної діяльності моряків, перманентна активізація, поповнення числа і спрямованості компетенцій є ефективним і перспективним способом зниження аварійності на флоті. Despite the technological progress in the creation of means and methods of ensuring safety of navigation, search and rescue at sea, accident of seagoing ships remained high, leading to the flooding of up to 200 vessels annually. Among the dead in the sea 68 % of crew members are dying in ship accidents. stereotypical attitude on the leading role of the “human factor”, as the cause of accidents and vessels flooding (70-80 %), needs verification and further indepth study, because the very definition of the term is quite indefinably, and shipowners and shipbuilders are not interested in the recognition of technical reasons, and defects of ships. The made meta-analysis has shown that the position of the downward trend in the accident rate is very optimistic. Rather, it is cyclic. This is especially traced by the example of the area of responsibility of Ukraine in the Black Sea-Azov basin. The main participants of emergency incidents are ships of mixed navigation “river-sea” and operated for over 20 years. The investigations in voyages and studies in ports have shown the presence of high physical stress in crew members and and high level of chronic emotional stress in ship operators with signs of cumulating fatigue — practically in entire crew, which is a predictor for emergency incidents. The working conditions and labor process, permanent labor overloading with significant physical activity, low wages are the basis of consolidation and low socio-psychological climate in the ship’s crew, which could negatively affect including those on safety of navigation. The use of competency approach in training and practical activities of seamen, permanent activation and the completion of the number and orientation of competences is an effective and promising way to reduce the accident rate at sea. 2016 Article Аварии морских судов и профессиональная компетентность плавсостава / В.В. Голикова, Е.А. Потапов, Л.М. Шафран // Актуальні проблеми транспортної медицини. — 2016. — № 1 (43). — С. 20-30. — Бібліогр.: 31 назв. — рос. 1818-9385 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/139391 656.61-621.11 ru Актуальні проблеми транспортної медицини Фізико-хімічний інститут ім. О.В. Богатського НАН України
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Russian
topic	Гигиена, эпидемиология, экология Гигиена, эпидемиология, экология
spellingShingle	Гигиена, эпидемиология, экология Гигиена, эпидемиология, экология Голикова, В.В. Потапов, Е.А. Шафран, Л.М. Аварии морских судов и профессиональная компетентность плавсостава Актуальні проблеми транспортної медицини
description	Несмотря на технический прогресс в создании средств и способов обеспечения безопасности мореплавания, систем поиска и спасения на море, аварийность морских судов остается высокой, приводя к гибели до 200 судов ежегодно. Из числа умерших в море членов экипажей 68 % погибают в результате аварий судов. Стереотипная позиция относительно ведущей роли «человеческого фактора» как причины аварий и гибели судов (70-80 %) нуждается в верификации и дальнейшем глубоком изучении, поскольку само определение понятия довольно расплывчато, а судовладельцы и судостроители не заинтересованы в признании технических причин и дефектов. Проведенный метаанализ показал, что позиция о тенденции к снижению аварийности весьма оптимистична. Скорее речь идет о цикличности, которая прослежена на примере зоны ответственности Украины в Черноморско-Азовском бассейне. Основными участниками аварийных происшествий являются суда смешанного плавания типа «река-море», а также эксплуатируемые свыше 20 лет. Рейсовые и межрейсовые исследования показали наличие высокой физической нагрузки у рядового состава и механиков при наличии объективных признаков хронического психоэмоционального стресса у судовых операторов и кумулирующего утомления — у всего экипажа, что является предпосылкой аварийных происшествий. Условия труда и трудового процесса, постоянные переработки со значительной физической нагрузкой, низкая оплата труда лежат в основе низкой консолидации и социально-психологического микроклимата в судовом коллективе, что может негативно влиять в том числе и на безопасность мореплавания. Применение компетентностного подхода в профессиональной подготовке и практической деятельности моряков, перманентная активизация и пополнение числа и направленности компетенций является эффективным и перспективным способом снижения аварийности на флоте.
format	Article
author	Голикова, В.В. Потапов, Е.А. Шафран, Л.М.
author_facet	Голикова, В.В. Потапов, Е.А. Шафран, Л.М.
author_sort	Голикова, В.В.
title	Аварии морских судов и профессиональная компетентность плавсостава
title_short	Аварии морских судов и профессиональная компетентность плавсостава
title_full	Аварии морских судов и профессиональная компетентность плавсостава
title_fullStr	Аварии морских судов и профессиональная компетентность плавсостава
title_full_unstemmed	Аварии морских судов и профессиональная компетентность плавсостава
title_sort	аварии морских судов и профессиональная компетентность плавсостава
publisher	Фізико-хімічний інститут ім. О.В. Богатського НАН України
publishDate	2016
topic_facet	Гигиена, эпидемиология, экология
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/139391
citation_txt	Аварии морских судов и профессиональная компетентность плавсостава / В.В. Голикова, Е.А. Потапов, Л.М. Шафран // Актуальні проблеми транспортної медицини. — 2016. — № 1 (43). — С. 20-30. — Бібліогр.: 31 назв. — рос.
series	Актуальні проблеми транспортної медицини
work_keys_str_mv	AT golikovavv avariimorskihsudoviprofessionalʹnaâkompetentnostʹplavsostava AT potapovea avariimorskihsudoviprofessionalʹnaâkompetentnostʹplavsostava AT šafranlm avariimorskihsudoviprofessionalʹnaâkompetentnostʹplavsostava
first_indexed	2025-07-10T08:08:25Z
last_indexed	2025-07-10T08:08:25Z
_version_	1837246634948296704
fulltext	20 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ  № 1 (43), 2016 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE # 1 (43), 2016 Актуальность темы Аварийность и связанная с нею ги9 бель судов является одной из наиболее актуальных проблем современного мор9 ского транспортного, пассажирского и рыбопромыслового флота. Несмотря на принимаемые меры по обеспечению бе9 зопасности, совершенствованию средств автоматизации и контроля, чис9 ло погибших судов по годам за после9 дние 25930 лет остается практически на неизменном уровне (около 200 судов водоизмещением свыше 10000 рег. т [1]. УДК 656.61)621.11 АВАРИИ МОРСКИХ СУДОВ И ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ КОМПЕТЕНТНОСТЬ ПЛАВСОСТАВА Голикова В.В.1,2, Потапов Е.А.1, Шафран Л.М.1 1Украинский НИИ медицины транспорта, Одесса, 2Национальный университет «Одесская морская академия», Одесса Несмотря на технический прогресс в создании средств и способов обеспече9 ния безопасности мореплавания, систем поиска и спасения на море, аварийность морских судов остается высокой, приводя к гибели до 200 судов ежегодно. Из числа умерших в море членов экипажей 68 % погибают в результате аварий судов. Сте9 реотипная позиция относительно ведущей роли «человеческого фактора» как причи9 ны аварий и гибели судов (70980 %) нуждается в верификации и дальнейшем глубо9 ком изучении, поскольку само определение понятия довольно расплывчато, а судо9 владельцы и судостроители не заинтересованы в признании технических причин и дефектов. Проведенный мета9анализ показал, что позиция о тенденции к снижению аварийности весьма оптимистична. Скорее речь идет о цикличности, которая про9 слежена на примере зоны ответственности Украины в Черноморско9Азовском бас9 сейне. Основными участниками аварийных происшествий являются суда смешанно9 го плавания типа «река9море», а также эксплуатируемые свыше 20 лет. Рейсовые и межрейсовые исследования показали наличие высокой физической нагрузки у ря9 дового состава и механиков при наличии объективных признаков хронического пси9 хоэмоционального стресса у судовых операторов и кумулирующего утомления — у всего экипажа, что является предпосылкой аварийных происшествий. Условия труда и трудового процесса, постоянные переработки со значительной физической нагруз9 кой, низкая оплата труда лежат в основе низкой консолидации и социально9психо9 логического микроклимата в судовом коллективе, что может негативно влиять в том числе и на безопасность мореплавания. Применение компетентностного подхода в профессиональной подготовке и практической деятельности моряков, перманент9 ная активизация и пополнение числа и направленности компетенций является эф9 фективным и перспективным способом снижения аварийности на флоте. Ключевые слова: морские суда, аварии, предупреждение, «человеческий фактор», профессиональная компетентность, формирование, активизация Морские аварии относятся к кате9 гории крупных (по В. Маршаллу [2]) и приводят в общей сложности к утрате 2000 жизней ежегодно [3]. Их социаль9 но9экономическая значимость определя9 ется также значительным материальным и экологическим ущербом [4, 5]. Поэто9 му, не случайно, ведущие международ9 ные организации (ООН, МОТ, ВОЗ и ИМО) уделяют постоянное внимание этой проблеме и разработали для пре9 дотвращения аварий такие основопола9 гающие документы, как ПДНВ 78/95, МППСС–72, СОЛАС–74/78, SAR979, SUA9 21 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ  № 1 (43), 2016 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE # 1 (43), 2016 88, MERSAR995, Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве 2006 года и др. Тем не менее, актуальность проблемы не уменьшается, поскольку нормативные документы большей частью лишь пере9 числяют (реже — определяют) необходи9 мые компетенции, не раскрывая причин9 но9следственных связей их взаимообус9 ловленности и взаимодействия в про9 цессе формирования функциональной системы — профессиональной компе9 тентности, обеспечивающей в конечном итоге безопасность мореплавания. Это особенно важно, поскольку среди причин снижения безопасности мореплавания и аварийности доминирует «человеческий фактор»: число аварий по вине экипажей судов достигает по данным разных ав9 торов 75980 % [1, 6, 7]. «Проблема че9 ловеческого фактора заключается в от9 сутствии достаточных знаний о есте9 ственных законах поведения человека, о причинно9следственных связях воздей9 ствия на человека различных факторов, в отсутствии определения понятия «че9 ловеческий фактор», в сложности и по9 рой невозможности на сегодняшний день формализации составляющих чело9 веческого фактора, в отсутствии методо9 логии количественной оценки и учета влияния человеческого фактора на безо9 пасность судна» [8]. Однако, эта действительно важ9 ная (но и порой удобная) концепция ско9 рее скрывает, чем раскрывает глубинные проблемы аварийности, которые призва9 ны более четко идентифицировать при9 чины, детализировать, классифициро9 вать и ранжировать условия, извлекать уроки из результатов анализа и суще9 ственно повышать эффективность систе9 мы поиска, спасения и безопасности мореплавания в целом В этом плане кон9 цепция «человеческого фактора» не под9 меняет, а идет рядом и напрямую взаи9 мосвязана с техническими, технологи9 ческими и организационными аспектами безопасности [9, 10]. В этой связи следует напомнить, что, наряду с неуклонным повышением интенсивности судоходства, увеличени9 ем размеров и скорости хода судов, уровня автоматизации, остаются все еще высокими показатели субстандарт9 ного судоходства (суда в возрасте 25930 и более лет составляют более 20 % экс9 плуатируемого флота, их технико9эксп9 луатационные характеристики безнадеж9 но устарели, а резервные возможности в экстремальных ситуациях ниже допус9 тимых [11,12]). Это существенно влияет на показатели аварийности. Само понятие «человеческий фак9 тор» применительно к проблеме аварий9 ности на флоте нуждается в дальнейшей верификации и детальном изучении его составляющих, а национальные и меж9 дународные системы поиска и спасения на море должны корреспондироваться с особенностями поведения и выживания человека при авариях судов в море, а также предусматривать максимальное взаимодействие и слаженную совмест9 ную работу экипажа терпящего бедствие судна с персоналом береговых спаса9 тельных служб [13]. Поэтому целью настоящего иссле/ дования явилось изучение взаимосвязи показателей аварийности и компетент9 ности плавсостава, прежде всего, судо9 вых операторов, для разработки реко9 мендаций по повышению их надежности и безопасности мореплавания. Материалы и методы Проведены комплексные эколого9 гигиенические и психофизиологические исследования, которые включали: 1. Мета9анализ опубликованных в открытой печати в 200192015 гг. материалов по аварийным ситуациям морских судов под разными флагами в зоне исключи9 тельной ответственности Украины, в том числе судов под украинским флагом, даже если аварии произошли вне этой зоны. Рассмотрены также отдельные конкретные аварии судов, представляю9 щие особый интерес (иллюстрации) к медико9психологическим, гигиеничес9 ким и/или экологическим аспектам пред9 22 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ  № 1 (43), 2016 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE # 1 (43), 2016 принятого анализа. 2. Психофизиологи9 ческое обследование 47 моряков прово9 дили в рейсах одновременно с аттеста9 цией рабочих мест на судах «Каледо9 ния», «Сергей Скадовский», «Таирово» с помощью компьютеризованных с ис9 пользованием программы «МОРТЕСТ» в модификации «СПАС912» [14] и бланко9 вых тестов [15]. Статистическую обра9 ботку данных проводили методами вари9 ационного и корреляционного анализа с помощью пакета программ в Microsoft Excel [16]. Результаты и обсуждение По данным проведенного мета9ана9 лиза, приводимые разными авторами данные об аварийности морских судов в целом, в той или иной мере корреспон9 дируются с официальными ежегодными сводками Международной морской орга9 низации (ИМО) по оценке состояния ми9 рового флота, данными английского Ре9 гистра судоходства Ллойда, а также пуб9 ликуемыми в журнале «Морской флот» (Россия). Тем не менее, показатели, при9 водимые в различных публикациях, отли9 чаются по некоторым (даже ведущим) позициям на 10920 %, а по соотношению видов аварий — в несколько раз. Это связано сегодня уже не с доступностью информации, а выбором показателей для статистического анализа (к числу не постоянных видов аварий относятся, на9 пример, плавание в ледовых условиях, число пропавших без вести и захвачен9 ных морскими пиратами судов). Кроме того, имеет место запаздывание поступ9 ления отчетов об авариях даже крупных судов в ИМО до двух лет и более, зако9 номерным отстаиванием судоходными компаниями своих материальных инте9 ресов и международного имиджа и др. [12]. Все это послужило основанием для углубленного изучения статистики аварий в Северо9западной части Черно9 го и Азовском морях в зонах исключи9 тельной ответственности Украины и, ча9 стично, вне этой зоны. В результате мета9анализа среди 78 источников объективной информации было выбрано четыре основных, наиболее полных и си9 стематизированных [13,17919]. Это по9 зволило максимально снизить уровень неопределенности и субъективности, неизбежно возникающий при выборе и учете разными авторами аварийных про9 исшествий, которые они относят к кате9 гории аварий и катастроф. Напомним, что в литературе [на9 пример, 20] под катастрофой понимают происшествие, приведшее к гибели или к такому конструктивному разрушению судна, когда его восстановление невоз9 можно или нецелесообразно (рис. 1); авария — вывод из строя судна или по9 теря хотя бы одного из море9 ходных качеств, ограничиваю9 щие его эксплуатацию и тре9 бующие для устранения их по9 следствий заводского ремон9 та длительностью свыше 10 суток; аварийное происше/ ствие — чрезвычайное собы9 тие, не являющееся катастро9 фой или аварией и требующее для приведения судна в эксп9 луатационный режим ремонта и/или затрат эксплуатацион9 ного времени длительностью до 10 суток. За период 200192013 гг. национальной системой поис9 Рис. 1. Танкер «Престиж» после катастрофы в Атлантическом океане у бере- гов Испании 13.11.2002 г., когда во время шторма в однокорпусном судне водоизмещением 42800 т образовалась трещина, в результате чего судно 19.11.02 судно раскололось на две части и затонуло. В море вылилось около 50 тыс. т нефти, экономический ущерб от которой составил 4 млрд. евро. 23 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ  № 1 (43), 2016 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE # 1 (43), 2016 ка и спасения зарегистрировано 265 аварий и аварийных происшествия (в со9 отношении 1/4) и 19 катастроф, из кото9 рых 4 произошли во время жестокого шторма в Керченском проливе 11.11.2007 г. [13, 17, 18]. Их ежегодная динамика иллюстрируется данными на рис. 2. Из представленных данных вид9 но, что число аварий изменяется за рас9 сматриваемые годы в широком диапазо9 не величин (разброс в 2,9 раза). Имеет место определенная цикличность в из9 менении абсолютного количества еже9 годно регистрируемых аварийных проис9 шествий с максимумами в 2002, 2007 и 2012 годах. Это, с одной стороны, пока9 зывает выраженную зависимость показа9 теля от климато9метеорологических ус9 ловий, технического состояния и эксплу9 атационных характеристик судов, а с другой, не позволяет полностью разде9 лить оптимизм ряда авторов относительно тенденции к сни9 жению аварийности на флоте. Распределение аварий9 ных происшествий, аварий и катастроф по видам (в соответ9 ствии с предлагаемыми цити9 руемыми авторами классифи9 кационными признаками) мо9 жет быть проиллюстрировано данными на рис. 3. Хотя между сравниваемыми величинами есть определенные различия, последовательность вклада и соотношение отдельных видов в общем ряду сохраняется, а величины различий по отдель9 ным видам в большинстве сво9 ем статистически не достовер9 ны (p > 0,5). Обращает на себя внима9 ние примерно равные позиции по числу посадок на мель, по9 жарам и взрывам, столкнове9 ниям судов, что свидетельству9 ет о необходимости дальней9 шего углубленного изучения и профессиональной дифферен9 циации технических дефектов от ошибок и недостаточной профессио9 нальной компетентности членов экипа9 жей, прежде всего судовых операторов. Отработке этих типичных ситуаций необ9 ходимо, в частности, уделять больше внимания при обучении моряков на пол9 номасштабных тренажерах, а также в учебных пособиях по курсам навигации и безопасности мореплавания с обяза9 тельным учетом психологических осо9 бенностей освоения соответствующего курса. Информация об авариях судов от9 носительно часто является предметом рассмотрения с разных позиций в оте9 чественных и зарубежных публикациях. Она служит стимулом для развития су9 достроения, применения новых подходов при проектировании морских судов, вне9 дрении средств спутниковой навигации, электронной картографии, принципиаль9 Рис. 2. Число аварий судов в морской зоне исключительной ответственно- сти Украины в 2001-2013 гг. [13,18] Рис. 3. Основные виды аварий, приведшие к гибели судов [1,21,22], в % к итогу 24 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ  № 1 (43), 2016 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE # 1 (43), 2016 но новых систем управления судами и энергетическими установками, а также других инноваций в этих отраслях [239 27]. Однако, появляются и новые аспек9 ты проблемы, которые лишь недавно появились в печатных изданиях. К их числу можно отнести анализ аварий с позиций информационной безопасности судовождения [13,24,25], что открывает новые возможности для существенного снижения числа и тяжести происше9 ствий. На основе детального изучения процессов управления движением судов в прибрежных водах, каналах и узкостях установлена низкая эффективность и недостаточная способность береговых информационных систем противодей9 ствовать негативному влиянию внешних и внутренних факторов на безопасность судовождения. Примеры тому морская практика поставляет практически ежед9 невно. Так, по данным независимых ин9 формационно9аналитических агенств и баз данных «Seaman.com.ua», «Maritime Bulletin, M. Voitenko», «FleetMon», «Mortrans.info» [21,28,29] уже в первом квартале 2016 г. произошло более двад9 цати серьезных морских аварийных про9 исшествий, среди которых такие, как: посадка на мель балкера ”Tivoli”, автомо9 билевоза “Hoegh Osaka”, сухогрузов “Hestia”, “Jan van Gent” столкновение в районе Чанаккале, пролив Дарданеллы, сухогруза “Esperanza” с паромом “Ezine” и автомобилевоза “Makassar Highway” с земснарядом “Wang Cai Xiang 17” в рай9 оне Чжанчжоу, Тайваньский пролив; взрывы с последующим пожаром на бал9 кере ”Sea Triumph” и танкере “Julius Rutgers”, а цементовоз “Cemfjord” разло9 мился на две части и затонул. Вслед9 ствие посадки судов на мель в среднем гибнет не менее 25 судов в год. Несом9 ненный интерес с позиций «человечес9 кого фактора» представляет, например, такой факт, что посадки на мель, приво9 дящие их гибели судов, происходят, главным образом, в хорошую погоду, тогда как в неблагоприятную погоду та9 ких видов аварий отмечается почти в два раза меньше. Организация службы на мостике, «хорошая морская практика», профессионализм и компетентность су9 доводителей выступают при этом веду9 щими причинными факторами, так как данный вид аварий происходит лишь вблизи берегов, при плавании в проли9 вах и узкостях, на подходах к порту на9 значения [13,22]. Следствиями морских катастроф и серьезных аварий являются человечес9 кие жертвы, экологические проблемы, огромные материальные потери и не поддающийся материальному учету пси9 хологический стресс [28]. Как правило, во всех публикуемых сообщениях фигу9 рирует «человеческий фактор», который объединяет в себе не только професси9 ональную компетентность и индивиду9 ально9личностные качества судовых опе9 раторов, но и такой аспект, как взаимо9 действие судовых и береговых участни9 ков навигационного процесса и манев9 рирования, а также попытки оценки эф9 фективности национальных систем SAR (Search and Rescue System) [30]. О ка9 честве работы систем SAR в бассейне Черного и Азовского моря можно судить по результатам расследования случаев гибели судов в за минувшее десятиле9 тие (200192010 гг), приведенным в табл. 1. Из представленных в таблице дан9 ных видно, что в 77,8 % рассмотренных аварийных происшествий были обуслов9 лены недостатками в управлении суд9 ном в штормовых погодных услови9 ях. Поскольку речь в данном случае идет преимущественно о малотоннажных су9 дах ограниченного района плавания или смешанного плавания типа «река9море», вопросы штормового предупреждения и поиск мест для укрытия и якорной сто9 янки имеют первостепенное значение. Как показал печальный опыт гибели 49х российских судов ( «Нахичевань», «Ко9 вель», «Вольногорск» и «Волнонефть» в Керченском проливе во время жестоко9 го шторма 11.11.2007 г., этот важный 25 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ  № 1 (43), 2016 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE # 1 (43), 2016 вопрос должен решаться совместными усилиями береговых спасательных служб, судовладельцев и капитанов су9 дов уже на стадии планирования рейсов. Проведенная выборка из 14 заре9 гистрированных 9 позиций, объясняется наличием в них факта гибели людей, тогда как в остальных 6 случаях экипажи были спасены в полном составе (эффек9 тивность SAR — 100 %). Важно также отметить, что в 85,7 % рассмотренных случаев имели место такие элементы, как смещение груза и повреждение кор9 пуса судна от ударов льда и волн. Эти факты косвенно указывают на низкий уровень квалификации судовых операто9 ров, ответственных за качество грузовых операций и размещение груза на судне, его крепление и т.п., а также за техни9 ческое состояние судовых систем. Эти вопросы были специально изу9 чены в рейсовых и межрейсовых иссле9 дованиях на борту трех судов под укра9 инским флагом, причем, два из которых ( «Сер9 гей Скадовский» и «Каледония») п р а к т и ч е с к и вскоре после случившихся ава9 рийных происше9 ствий и аварий. Професси9 о г р а ф и ч е с к и й анализ деятель9 ности членов экипажа свиде9 тельствовал о на9 личии суще9 ственного превы9 шения установ9 ленного Кодек9 сом о труде ра9 бочего времени (до 10913 ч), вы9 сокая тяжесть труда у 2/3 моря9 ков вследствие высокого удельного веса саморемонтных работ (до 68 % от их общей номенклату9 ры). Последнее связано, прежде всего, со сроками эксплуатации обследованных судов: т/х «Таирово» 1993 года построй9 ки, «Сергей Скадовский» — 1986, а «Ка9 ледония» — 1973. Это согласуется так9 же с проблемой субстандартного судо9 ходства и другими социально9экономи9 ческими и психофизиологическими про9 блемами труда моряков на судах отече9 ственного флота. Не случайно, проведенные иссле9 дования показали высокий уровень хро9 нического психоэмоционального стрес9 са у обследованных судовых операторов, который нарастал с увеличением обще9 го разового времени работы на судне (до очередного отпуска либо окончания контракта). Достаточно низкие оценки были получены по тесту САН (равномер9 но по показателям самочувствия, актив9 ности и настроения, в среднем на уров9 не 3,42 ± 0,29), а также наличие призна9 Таблица 1 Эффективность системы SAR при авариях судов с человеческими жертвами в Черном и Азовском морях в 2001-2010 гг. (адаптировано из [30]) № п\п Название судна Дата, АМП Характеристика АМП Место АМП Эффективность SAR 1 т/х «Память Меркурия» 26.01.01 Потеря остойчивости из-за смещения груза, судно затонуло В 85 милях от п. Сева- стополь Из 52 человек на борту погибло 20. Эффективность SAR 61,5 % 2 т/х «Черно- морец» 04.12.01 Потеря остойчивости из-за смещения груза, судно затонуло 80 миль от п. Синоп (Тур- ция) Из 21 человека на борту погибло 6. Эффективность SAR 71,4 % 3 т/х «Амира-1» 09.01.03 Потеря остойчивости из-за смещения груза, судно затонуло 50 миль от мыса Сарыч (Крым) Все 24 члена экипажа погибли. Эффектив- ность SAR 0,0 % 4 т/х «Одиск» 05.01.07 Отравление экипажа фосфином Черное мо- ре, рейд п. Ялта Из 10 членов экипажа погибло 2. Эффек- тивность SAR 80,0 % 5 т/х «Нахиче- вань» 11.11.07 Затонуло во время шторма Якорная сто- янка № 471, Керченского пролива Из 11 человек экипа- жа погибло 8. Эф- фективность SAR 27,3 % 6 т/х «Хадж Исмаил» 11.11.07 Затонул в координатах φ = 44º35 N, λ = 033º22 Е во время шторма Черное мо- ре, у мыса Херсонес Экипаж 17 человек, спаслось 2. Эффек- тивность SAR 11,8 % 7 т/х «Ванесса» 04.01.08 Обледенение, разру- шение корпуса. Затонуло. В Азовском море Экипаж 11 человек. погибло 10. Эффек- тивность SAR 9,1 % 8 т/х «Роксола- на-1» 16.03.08 Отравление экипажа фосфином Черное мо- ре, рейд п. Ялта Из 11 членов экипажа погиб 1. Эффектив- ность SAR 90,1 % 9 т/х «Василий» 11.10.10 При шторме судно разломилось и зато- нуло Черное море у мыса Киз- Аул. Из 13 членов экипажа погибло 4. Эффек- тивность SAR 30,8 % 26 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ  № 1 (43), 2016 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE # 1 (43), 2016 ков кумулирующего утомления у 68,1 % членов экипажей. Установлены также низкие показателя удовлетворенности своим трудом и вкладом в создание со9 вокупного транспортного продукта, что корреспондируется с другими работами по проблеме формирования судовых экипажей [31]. В целом, нельзя не согласиться с упомянутыми авторами в том, что «в по9 гоне за увеличением прибыли, что явля9 ется естественным желанием в услови9 ях ужесточения конкуренции и ощущения постоянной угрозы кризисных экономи9 ческих ситуаций, судоходные компании все меньше финансовых средств вкла9 дывают в строительство новых судов. Они (компании) пытаются пережить тя9 желые времена, интенсифицируя раз9 личными методами эксплуатацию суще9 ствующего торгового флота (уменьше9 ние количества членов экипажа, привле9 чение более дешевой рабочей силы, эко9 номия на ремонтах и модернизации су9 дов и т.д.). Такое состояние дел в морс9 ком торговом флоте очевидным образом способствует усилению негативных по9 следствий в виде безвозвратных потерь (люди, материальные ценности, экологи9 ческий ущерб) и убытков судоходных компаний». Высокая аварийность морс9 кого флота является лучшим свидетель9 ством правильности таких неутешитель9 ных оценок. Тем не менее, анализ возрастаю9 щей по объему и содержательной зна9 чимости литературы по современным инновационным технологиям в судостро9 ении, судоходстве, повышению потенци9 ала психосоматического здоровья и стрессоустойчивости плавсостава, по9 пытки внедрения их в практику подготов9 ки, дипломирования и перманентного роста компетентности судовых операто9 ров позволяет оптимистически оцени9 вать перспективы развития мирового и отечественного морского флота в обо9 зримом будущем. В этом процессе ук9 раинским морякам и морским вузам принадлежит достойная роль. Выводы 1. Противоречивые тенденции в разви9 тии мирового морского флота, про9 являющиеся, с одной стороны, в не9 уклонном повышениии интенсивнос9 ти судоходства, увеличениии разме9 ров и скорости хода судов, уровня автоматизации, и все еще высокими показателями субстандартного судо9 ходства (суда в возрасте 25930 и более лет составляют более 20 % эксплуатируемого флота), с другой, являются важными причинами высо9 кой аварийности, сопровождающей9 ся человеческими жертвами, колос9 сальным материальным и экологи9 ческим ущербом, снижением потен9 циала здоровья и социально9психо9 логического статуса плавсостава. 2. Всеобщее признание «человеческо9 го фактора» как ведущего компонен9 та большинства чрезвычайных ситу9 аций в море, вызывает настоятель9 ную необходимость перейти от дек9 ларативного, пассивного признания данного факта к изучению его глу9 бинных механизмов и разработке на этой основе действенных мер по снижению аварийности и повыше9 нию качества системы безопаснос9 ти мореплавания, региональных и глобальной систем поиска и спасе9 ния. 3. Важным элементом оптимизации деятельности этих систем является поэтапный переход от отработки от9 дельных профессионально важных качеств у моряков к планомерному формированию и поддержанию в активном состоянии многоплановых компетенций морского труда с выра9 боткой, закреплением на практике и возрастанием в процессе накопле9 ния опыта такого интегрального ка9 чества как профессиональная компе9 тентность. Это является надежным путем для существенного снижения вклада «человеческого фактора» в аварийность. 27 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ  № 1 (43), 2016 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE # 1 (43), 2016 Литература 1. Кацман Ф.М. Аварийность морского флота и проблемы безопасности судо9 ходства / Ф.М. Кацман, А.А. Ершов // Транспорт Российской Ф едерации, 2006. — № 5. — С. 82984 2. Маршалл В. Основные опасности хими9 ческих производств. — М.: Мир, 1989. — 672 с. 3. Басанец Н.Г. Спасание и выживание на море: Учебное пособие / Н.Г. Басанец. — Изд. второе. — Одесса: ОНМА, 2013. — 160 с. 4. Ткачев В.Н. Влияние человеческого фак9 тора на безопасность мореплавания. Учеб. метод. пособие / В.Н. Ткачев, А.Н. Томилин. — Новороссийск: Изд. «С лег9 кой руки, 2009. — 73 с. 5. Шафран Л.М. Аварийные ситуации в морских портах и система защиты насе9 ления / Л.М. Шафран // Экстремальная физиология, гигиена и средства индиви9 дуальной защиты человека. Тез. докл. Всес. Конф. (25927 сентября 1990г.) г. Москва.9М., 1990. — С.42943. 6. Либерман А. Н. Техногенная безопас9 ность: человеческий фактор //СПб.: Изд9 во ВИС. — 2006.9128 с. 7. Rodrнguez J.L. Legal gaps relating to labour safety and health in the maritime transport sector in Spain / J.L. Rodrнguez, R.M. Portela, P.V. Carrera // Int. Marit. Health. — 2011. — Vol. 62. — No. 2. — P. 91997. 8. Клименко В.Д. Разработка методов ко9 личественного учета влияния человечес9 кого фактора на безопасность судна: Автореф. дисс. канд. тех. наук… 05.22.199 Эксплуатация водного транс9 порта, судовождение. — СПб, 2003. — 16 с. 9. Макгрегор Д. Человеческий фактор и производство //Социологические иссле9 дования. — 1995. — №. 1. — С. 1469151. 10. Демарко, Т. Человеческий фактор. Ус9 пешные проекты и команды, 39е изд / Т. Демарко, Т. Листер. — СПб.: Символ, 2014. 9326 с. 11. Секимицу К. Субстандартное судоход9 ство: проблемы и решения / K. Секими9 цу // Морской флот. — 2007. — №. 1. — С. 29930. 12. Ницевич А. Насколько «субстандартным» на самом деле является судоходство в Черном море? / А. Ницевич, С. Калитен9 ко // Порты Украины, 2014. — № 09 (141). — С. 27929. 13. Вильский Г.Б. Информационная безопас9 ность судовождения: монография / Г.Б. Вильский. — Миколаїв: Вид. ФОП Швець В.Д., 2014. — 336 с. 14. Проведення психофізіологічного про9 фесійного відбору кандидатів на навчан9 ня до вищих навчальних закладів Міністерства України з питань надзви9 чайних ситуацій та у справах захисту населення від наслідків Чорнобильської катастрофи: МВ 3.3.8.912992006. — [Чин9 ний від 2006911907]. — К.: Видання оф9 іційне, 2006. — 36 с. 15. Шафран Л.М., Псядло. Теория и практи9 ка профессионального психофизиологи9 ческого отбора моряков. / Л.М. Шафран, Э.М. Псядло. — Одесса: Феникс, 2008. — 292 с. 16. Лапач С.Н., Губенко А.В., Бабич П.Н. Ста9 тистические методы в медико9биологи9 ческих исследованиях с использованием Microsoft Excel. –К.: МОРИОН, 2000. — 320 с. 17. Егоров Г.В. Исследование риска аварий корпусов транспортных судов ограни9 ченных районов плавания за 199192010 годы // Вiсник ОНМУ. — Одеса: ОНМУ, 2010. — Вип. 30. — С. 53 — 76. 18. Репетей В.Д. Аналитика аварийности на судах водного транспорта Украины за 200192010 гг.: Информационно9справоч9 ное издание / В.Д. Репетей, В.В. Голиков, А.В.Шемелин. — Одесса: Укрморин9 форм, 2011. — 226 с. 19. Парменова Д.Г. Анализ аварийных ситу9 аций с судами морского флота / Д.Г. Парменова// Судовые энергетические установки, 2013. — № 31. — С. 1499155 20. Груздев Н.М. Классификация, статисти9 ка и основные причины морских проис9 ш ествий / Н.М . Груздев // http: // podlodka.info/education/239analysis9of9 navigational9information/2599classification9 of9statistics9and9main9causes9of9marine9 accidents.html (2006). 21. Аварийность морского флота. Проблемы безопасности судоходства // Информа9 ционная система TranspoStand — http: / /www.transpostand.ru/rantas91092.htm 22. Авраменко Д. В. Причины аварийности морских судов и повышение безопасно9 28 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ  № 1 (43), 2016 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE # 1 (43), 2016 сти мореплавання / Д.В. Авраменко, И.П. Касаткин // Морской флот, 2009. — №. 3. — С. 59963. 23. Ланчуковский В.И. Безопасное управле9 ние судовыми энергетическими установ9 ками / Ланчуковский В.И. — Одесса: Астропринт, 2004. — 232 с. 24. Мальцев А.С. Маневрирование судов при расхождении / Мальцев А.С. — Одесса: Морской тренажерный центр, 2008. — 232 с. 25. Песков Ю. А. Морская навигация с ГЛО9 НАСС /GPS/ Учебное пособие для вузов //М.: «МОРКНИГА». — 2010. — 344 с. 26. Францев М.Э. Способ проектного обо9 снования главных элементов и других характеристик судов из композиционных материалов при помощи анализа баз данных / М.Э. Францев //Вестник Астра9 ханского государственного техническо9 го университета. Серия: Морская техни9 ка и технология. — 2011. — №. 3. — С. 37946. 27. Інновації в суднобудуванні і океано9 техніці: Матеріали міжнародної науково9 технічної конференції. — Миколаїв: НУК, 2010. — 768 с. 28. Аварии и происш ествия // www.transpostand.ru / rantas91092. 29. Войтенко М. Список происшествий // Морской Бюллетень — http: // www. odin.tc /2012/ abridgeru.asp 30. Голиков В.В. Национальная морская си9 стема поиска и спасения: монография / В.В. Голиков, В.Д. Репетей. — Одесса: ОНМА, 2013. — 220 с. 31. Шахов А.В. Формирование экипажа суд9 на на основе имитационного моделиро9 вания / А.В. Шахов, С.А. Крамской // Восточно9Европейский журнал передо9 вых технологий, 2011. — Вып. 5 (49). — Т. 1. — С. 21923. References 1. Katzman F.M. Accident Navy and security problems of navigation / F.M. Katzman, A.A. Ershov // Transport of the Russian Federation, 2006. — № 5. — pp 82984. 2. Marshall B. Main dangers of chemical production / B. Marshall. — M.: Mir, 1989. — 672 p. 3. Basanets N.G. Rescue and Sea Survival: Textbook / N.G. Basanets. — Ed. the second. — Odessa: ONMA, 2013. — 160 p. 4. Tkachev V.N. The impact of human factors on the safety of navigation. Proc. method. Benefit / V.N. Tkachev, A.N. Tomilin. — Novorossiysk Univ. “With a light hand, 2009. — 73 p. 5. Shafran L.M. Emergencies at sea ports and protection system / L.M. Shafran // Extreme physiology, hygiene and means of individual defense. Proc. rep. All9Union. Conf. (25927 September 1990). Mr. Moskva.9M, 1990. 9 . S.42943. 6. Lieberman A.N. Technological safety: the human factor / A.N. Lieberman // SPb.: Publishing house of the VIS. — 2006.9128 with. 7. Rodrнguez J.L. Legal gaps relating to labour safety and health in the maritime transport sector in Spain / J.L. Rodrнguez, R.M. Portela, P.V. Carrera // Int. Marit. Health. — 2011. — Vol. 62. — No. 2. — P. 91997. 8. Klimenko V.D. Development of methods for quantifying the impact of human factors on the safety of the ship: Author. diss. cand. of Sciences 05.22.199 Exploitation of Water Transport, Navigation. — St. Petersburg, 2003. — 16 p. 9. McGregor D. Human Factors and production // Sociological studies. — 1995. — №. 1. — P. 1469151. 10. DeMarco, T. The human factor. Projects Team, 3rd ed / T. DeMarco, T. Lister. — SPb.: Symbol, 2014. 9326 p. 11. Sekim itsu K. Substandard shipping: problems and solutions / K. Sekimitsu // Navy. — 2007. — №. 1. — P. 29930. 12. Nitsevych A. As far as “subprime” is actually shipping in the Black Sea? / A. Nitsevych, S. Kalitenko // Ports of Ukraine, 2014. — № 09 (141). — S. 27929. 13. Vilsky G.B. Inform ation security of navigation: a monograph / G.B. Vilsky. — Nikolaev: Kind of. FOP Shvets, V.D., 2014. — 336 p. 14. Holding of psychophysiological professional selection of candidates for training in higher educational institutions of the Ministry of Ukraine of Emergencies and Affairs of Population Protection from the Consequences of Chornobyl Catastrophe: CF 3.3.8.912992006. — [Effective from 07.11.2006]. — K.: Publishing formal, 2006. — 36 p. 15. Shafran L.M. Theory and practice of 29 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ  № 1 (43), 2016 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE # 1 (43), 2016 professional psycho9physiological selection sailors. / L.M. Shafran, E.M. Psyadlo. — Odessa: Phoenix, 2008. — 292 p. 16. Lapach SN Hubenko AV Babich PN Statistical methods in biomedical research with the use of Microsoft Excel / S.N. Lapach, A.V. Hubenko, P.N. Babich. — K.: MORION, 2000. — 320 p. 17. Egorov G.V. The study of risk of accidents buildings transport vessels restricted navigation areas for the years 199192010 / G.V. Egorov // Visnyk ONMU. — Odes: ONMU, 2010 — Vol. 30. — P. 53 — 76. 18. Repetey V.D. Analysis of accidents on ships sailing charter of Ukraine for 200192010,.: Information and reference book / V.D. Repetey, V.V. Golikov, A.V. Shemelin. — Odessa: Ukrmorinform, 2011. — 226 p. 19. Parmenova T.G. Analysis of accidents with marine ships / D.G. Parmenova // Ship power plants, 2013. — № 31. — S. 1499 155 20. Gruzdev N.M. Classification of statistics and the main causes of marine accidents / N.M. Gruzdev // http: //podlodka.info/education/ 239analysis9of9navigational9information/ 2599classification9of9statistics9and9main9 causes9of9marine9accidents. html (2006). 21. Marine Fleet Accident. // Problems of safety of navigation information system TranspoStand — http: // www.transpostand.ru/rantas91092.htm 22. Avramenko D.V. Causes of accidents of ships and improving the safety of navigation / D.V. Avramenko, I.P. Kasatkin // Sea Fleet, 2009. — №. 3. — P. 59963. 23. Lanchukovsky V.I. Safe management of Ship Power Plants / V.I. Lanchukovsky — Odessa: Astroprint, 2004. — 232 p. 24. Maltsev A.S. Manoeuvring vessels in case of deviations / A.S. Maltsev — Odessa Maritime Training Centre, 2008. — 232 p. 25. Peskov Y.A. Marine navigation GLONASS / GPS / manual for schools // M.: “MORKNIGA”. — 2010. — 344 p. 26. Frantsev M.E. The process design substantiation of the key elements, and other characteristics of the vessels of the composite materials using the data analysis / M.E. Frantsev // Herald of Astrakhan State Technical University. Series: M arine engineering and technology. — 2011. — №. 3. — P. 37946. 27. Innovations in Shipbuilding and Ocean: Proceedings of the International Scientific Conference. — Mykolaiv: NUS, 2010. — 768 p. 28. Accidents and incidents // www.transpostand.ru / rantas91092. 29. Voitenko M. Accidents List // Maritime Bulletin — http: // www. odin.tc /2012/ abridgeru.asp 30. Golikov V.V. National Maritime Search and Rescue System: Monograph / V.V. Golikov, V.D. Repetey. — Odessa: ONMA, 2013. — 220 p. 31. Shakhov A.V. Formation on the basis of the ship’s crew simulation / A.V. Shakhov, S.A. Kramskoy // Eastern European Journal of advanced technology, 2011. — Vol. 5 (49). — T. 1. — P. 21923. Резюме АВАРІЇ МОРСЬКИХ СУДЕН І ПРОФЕСІЙНА КОМПЕТЕНТНІСТЬ ПЛАВСКЛАДУ Голікова В.В., Потапов Є.А, Шафран Л.М. Незважаючи на технічний прогрес у створенні засобів і способів забезпечен9 ня безпеки мореплавання, систем пошу9 ку і порятунку на морі, аварійність мор9 ських суден залишається високою, при9 водячи до загибелі до 200 судів щоріч9 но. З числа померлих в море членів екі9 пажів 68 % гинуть в результаті аварій суден. Стереотипова позиція щодо про9 відної ролі «людського фактору» як при9 чини аварій і загибелі суден (70980 %) потребує верифікації і подальшому гли9 бокому дослідженню, оскільки саме виз9 начення поняття досить розпливчасто, а судновласники і суднобудівники не заці9 кавлені у визнанні технічних причин і де9 фектів суден. Проведений мета9аналіз показав, що позиція щодо тенденції до зниження аварійності не морі вельми оптимістична. Скоріше мова йде про циклічність, яка простежується на при9 кладі зони відповідальності України в Чорноморсько9Азовському басейні. Ос9 новними учасниками аварійних подій є судна змішаного плавання типу «річка9 море», а також такі що експлуатуються понад 20 років. Рейсові і міжрейсові дос9 лідження показали наявність високого 30 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ  № 1 (43), 2016 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE # 1 (43), 2016 фізичного навантаження у рядового складу і механіків при наявності об’єктив9 них ознак хронічного психоемоційного стресу у суднових операторів і кумулю9 ючого стомлення — у всього екіпажу Це є важливою передумовою подальших аварійних подій. Умови праці та трудо9 вого процесу, постійні овертайми зі знач9 ним фізичним навантаженням, низька оплата праці лежать в основі низької кон9 солідації та індефернтного соціально9 психологічного мікроклімату в судновому коллективі, що може негативно вплива9 ти, в тому числі, на безпеку мореплаван9 ня. Застосування компетентнісного підходу в професійній підготовці і прак9 тичної діяльності моряків, перманентна активізація, поповнення числа і спрямо9 ваності компетенцій є ефективним і пер9 спективним способом зниження аварій9 ності на флоті. Ключові слова: морські судна, аварії, попередження, «людський фактор», професійна компетентність, формуван) ня, активізація Summary EMERGENCIES OF SEAGOING SHIPS AND SEAFARERS OCCUPATIONAL COMPETENCE Golikova V.V., Potapov E.A., Shafran L.M. Despite the technological progress in the creation of means and methods of ensuring safety of navigation, search and rescue at sea, accident of seagoing ships remained high, leading to the flooding of up to 200 vessels annually. Among the dead in the sea 68 % of crew members are dying in ship accidents. stereotypical attitude on the leading role of the “human factor”, as the cause of accidents and vessels flooding (70980 %), needs verification and further in9 depth study, because the very definition of the term is quite indefinably, and shipowners and shipbuilders are not interested in the recognition of technical reasons, and defects of ships. The made meta9analysis has shown that the position of the downward trend in the accident rate is very optimistic. Rather, it is cyclic. This is especially traced by the example of the area of responsibility of Ukraine in the Black Sea9 Azov basin. The main participants of emergency incidents are ships of mixed navigation “river9sea” and operated for over 20 years. The investigations in voyages and studies in ports have shown the presence of high physical stress in crew members and and high level of chronic emotional stress in ship operators with signs of cumulating fatigue — practically in entire crew, which is a predictor for emergency incidents. The working conditions and labor process, permanent labor overloading with significant physical activity, low wages are the basis of consolidation and low socio9 psychological climate in the ship’s crew, which could negatively affect including those on safety of navigation. The use of competency approach in training and practical activities of seamen, permanent activation and the completion of the number and orientation of competences is an effective and promising way to reduce the accident rate at sea. Keywords: ships, accident prevention, the “human factor”, professional competence, formation, activation Впервые поступила в редакцию 10.02.2016 г. Рекомендована к печати на заседании редакционной коллегии после рецензирования

Аварии морских судов и профессиональная компетентность плавсостава

Institution

Ähnliche Einträge