З історії Лібаво-Роменської залізниці
У 1995 році відзначалося 125-річчя Південно-Західної залізниці. До її складу входить також залізнична колія від Бахмача до Гомеля. Раніше вона була частиною Лібаво-Роменської залізниці і мала велике економічне та суспільне значення. Вона була відкрита для експлуатації в 1873 р. і пересікала Чернігів...
Збережено в:
| Дата: | 1996 |
|---|---|
| Автор: | |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Ukrainian |
| Опубліковано: |
Інститут української археографії та джерелознавства ім. М.С. Грушевського НАН України
1996
|
| Назва видання: | Сiверянський літопис |
| Теми: | |
| Онлайн доступ: | http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/200046 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | З історії Лібаво-Роменської залізниці / Д. Калібаба // Сіверянський літопис. — 1996. — № 2-3. — С. 132-133. — укр. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
irk-123456789-200046 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
irk-123456789-2000462024-11-12T13:27:43Z З історії Лібаво-Роменської залізниці Калібаба, Д. Краєзнавча мозаїка У 1995 році відзначалося 125-річчя Південно-Західної залізниці. До її складу входить також залізнична колія від Бахмача до Гомеля. Раніше вона була частиною Лібаво-Роменської залізниці і мала велике економічне та суспільне значення. Вона була відкрита для експлуатації в 1873 р. і пересікала Чернігівську губернію з північного заходу на південний схід, тягнулась понад 136 кілометрів від Бахмача до Терехівки. Від неї йшла вітка приватної залізниці власника цукрового заводу Бродського в Корюківку. 1996 Article З історії Лібаво-Роменської залізниці / Д. Калібаба // Сіверянський літопис. — 1996. — № 2-3. — С. 132-133. — укр. 2518-7430 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/200046 uk Сiверянський літопис Інститут української археографії та джерелознавства ім. М.С. Грушевського НАН України |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| language |
Ukrainian |
| topic |
Краєзнавча мозаїка Краєзнавча мозаїка |
| spellingShingle |
Краєзнавча мозаїка Краєзнавча мозаїка Калібаба, Д. З історії Лібаво-Роменської залізниці Сiверянський літопис |
| description |
У 1995 році відзначалося 125-річчя Південно-Західної залізниці. До її складу входить також залізнична колія від Бахмача до Гомеля. Раніше вона була частиною Лібаво-Роменської залізниці і мала велике економічне та суспільне значення. Вона була відкрита для експлуатації в 1873 р. і пересікала Чернігівську губернію з північного заходу на південний схід, тягнулась понад 136 кілометрів від Бахмача до Терехівки. Від неї йшла вітка приватної залізниці власника цукрового заводу Бродського в Корюківку. |
| format |
Article |
| author |
Калібаба, Д. |
| author_facet |
Калібаба, Д. |
| author_sort |
Калібаба, Д. |
| title |
З історії Лібаво-Роменської залізниці |
| title_short |
З історії Лібаво-Роменської залізниці |
| title_full |
З історії Лібаво-Роменської залізниці |
| title_fullStr |
З історії Лібаво-Роменської залізниці |
| title_full_unstemmed |
З історії Лібаво-Роменської залізниці |
| title_sort |
з історії лібаво-роменської залізниці |
| publisher |
Інститут української археографії та джерелознавства ім. М.С. Грушевського НАН України |
| publishDate |
1996 |
| topic_facet |
Краєзнавча мозаїка |
| url |
http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/200046 |
| citation_txt |
З історії Лібаво-Роменської залізниці / Д. Калібаба // Сіверянський літопис. — 1996. — № 2-3. — С. 132-133. — укр. |
| series |
Сiверянський літопис |
| work_keys_str_mv |
AT kalíbabad zístoríílíbavoromensʹkoízalíznicí |
| first_indexed |
2024-11-17T08:26:15Z |
| last_indexed |
2024-11-17T08:26:15Z |
| _version_ |
1818523743983501312 |
| fulltext |
КРАЄЗНАВЧА МОЗАЇКА
З ІСТОРІЇ ЛІБАВО-РОМЕНСЬКОЇ ЗАЛІЗНИЦІ
У 1995 році відзначалося 125-річчя Південно-Західної залізниці. До її складу вхо-
дить також залізнична колія від Бахмача до Гомеля. Раніше вона була частиною Лі-
баво-Роменської залізниці і мала велике економічне та суспільне значення. Вона бу-
ла відкрита для експлуатації в 1873 р. і пересікала Чернігівську губернію з північного
заходу на південний схід, тягнулась понад 136 кілометрів від Бахмача до Терехівки.
Від неї йшла вітка приватної залізниці власника цукрового заводу Бродського в Ко-
рюківку.
Скасування кріпосного права в 1861 р. дало широкий простір для капіталістично-
го розвитку. Будуються залізниці, що мало велике значення для економічних зв’яз-
ків. У розвитку залізничного будівництва було два періоди піднесення: кінець 60-х —
початок 70-х років і друга половина 90-х років. З усієї довжини залізниць Росії на
кінець 1875 р. в 17658 верст (верста — 1066,8 м) з 1866 по 1875 р. було побудовано
14092 версти. Якщо в 1838 р. було побудовано 25 верст залізниці, в 1860 р. — 240,
то в 1862 р. — 1117, в 1870 р. — 2445, в 1873 р. — 1958 верст. Отже, залізниця, про
яку йде мова, була в числі перших у країні.
Спочатку ця залізниця називалась Ландварово-Роменською, зв’язуючи Ромни з
станцією Ландварово біля Вільно (Латвія). Потім її з’єднали з Лібавською залізни-
цею і вона стала називатись Лібаво-Роменською, була вона довжиною в 1207 верст
(Ромни — Бахмач — Мена — Городня — Гомель — Жлобин — Бобруйськ — Мінськ
— Вільно-Ландварово — Лібава).
Будівництво залізниці царський уряд передав у концесію іноземній компанії.
Витрачались дуже великі кошти. На одну версту названої залізниці йшло 37587 ме-
талевих карбованців (1 металевий крб. дорівнював 1 крб. 40 коп. в кредитках). Голов-
ні акціонери, підрядники-будівельники наживали крупні бариші за рахунок експлу-
атації місцевих робітників і селян.
Умови життя і праці будівельників були дуже тяжкими. Роботи велись в основ-
ному вручну за допомогою тачки і заступа, часто в болотистій місцевості. Про цю
непосильну працю можна дізнатись з картин Савицького «Ремонт железной дороги»
і з твору Некрасова «Железная дорога».
Восени 1873 р. одноколійна залізниця почала працювати. Наприклад, Мена стала
станцією III класу, а Макошине і Бондарівка — станціями IV класу. Для першої бу-
ла виділена ділянка відчуження в 15 гектарів, для двох інших — по 12 га. Потрібно
сказати, що в Мені й інших місцях станційні приміщення спочатку були дерев’яні.
Царський уряд, віддаючи належне залізницям і прагнучи навести на них цент-
ралізований порядок, викуповує приватні дороги в казну, випускає спеціальні облі-
гації.
У 80-ті роки 19 ст. Лібаво-Роменська залізниця повністю стає державною під на-
глядом міністерства сполучення. За даними за 1891 рік вона перевозила в рік
1085019 пасажирів і 137234503 пудів вантажів.
З’єднання внутрішніх губерній і України з незамерзаючим Лібавським портом
мало неабияке торговельне значення. Лібава (Лієпая) — порт на березі Балтійського
моря в Латвії. По цій залізниці вивозились у країни Західної Європи хліб, худоба,
тютюн та інша сільськогосподарська сировина. У дореволюційному енциклопедично-
му словнику говориться: «Наилучшее сено собирается на... заливных лугах по сред-
нему течению Десны в Сосницком и Борзнянском уездах, откуда оно в спрессован-
ном виде вывозится в Англию».
Якщо порівняти вантажообіг трьох залізниць, що пролягли по Чернігівській
губернії, то Лібаво-Роменська займала перше місце. Так, в 1894 році по ній відправ-
лено до 12 мільйонів пудів і одержано 6 мільйонів пудів вантажів.
132 Сіверянський літопис
Приблизно в 1902 р. між Бахмачем і Гомелем будується друга колія. Модернізу-
ється залізничне устаткування. Будуються нові стандартні станційні приміщення з
цегли, які збереглися до цього часу. Біля станції Мена та в інших пунктах були спо-
руджені бази нафтопродукції Нобеля.
Але технічне оснащення залізниці все ж залишалося порівняно низьким. Парово-
зи «ОВ» та інших типів були малосильні, вагони маленькі. На один вагон в серед-
ньому припадало 36,72 пасажира, а на товарний вагон — 622 пуди вантажу. Швид-
кість поїздів становила 25—45 кілометрів за годину.
На цій залізниці відбувались важливі події. Діяла профспілкова організація за-
лізничників. У період революції 1905 року вони брали участь у загальному всеро-
сійському страйку, кілька тижнів залізниця не діяла. У роки революції 1917 р. і гро-
мадянської війни залізниця була живою лінією зв’язку і об’єктом боїв, рейдів бро-
непоїздів та ін.
Потім залізниця відіграла значну роль у відбудові господарства і дальшого еко-
номічного розвитку. Вона вже входила в групу Західних залізниць.
У 1925 р. залізничники відзначали 100-річчя виникнення залізниць. Правління За-
хідної залізниці за вказівкою Народного комісара шляхів сполучення видало спеціа-
льний бюлетень з фотографіями і наказом «Об об’явлении благодарности прослу-
жившим на железных дорогах от 25 до 50 лет и более». Ветеранам-залізничникам
Данильченку В. С., Лахненку В, Г. з ст. Мена, Кузьменку С. Ф., Бобровицькому Ф. Р.
з ст. Макошине, Гузію І. М., Синяку І. Д. з ст. Бондарівна та ішим були оголошені
подяки. У наказі писалось: «Обращаясь к Вам, товарищи — герои труда, с искрен-
ним приветом и пожелания успеха в Вашей дальнейшей честной службе на транспор-
те, Правление дорог совместно с Дорпрофсожем выражают Вам свою глубокую бла-
годарность за Ваш многолетний труд на общее дело транспорта вообще и особенно
теперь... Выражаем твердую надежду, что испытанные и закаленные полувековой
трудовой жизнью работники транспорта и в дальнейшем будут живым, ярким при-
мером и образцом для молодого поколения железнодорожников в деле усовершен-
ствования и укрепления советского железнодорожного транспорта».
Згодом ця ділянка залізниці стала називатися Білоруською залізницею. Удоско-
налюється її господарство. Великим авторитетом користувалося Сновське депо. За-
лізниця перед війною мала свої школи, лікарні, клуби, торгівлю. Були належний по-
рядок і культура облсуговування. Літні жителі згадують, що точність, годинників зві-
ряли з приходом поїздів.
У роки Великої Вітчизняної війни Білоруська залізниця мала стратегічне значен-
ня. На її рейках вели боротьбу з загарбниками чернігівські партизани.
При відступі окупанти підірвали залізничний міст через Десну, знищили ряд
станційних приміщень, водокачок, розібрали другу колію, завдали інших збитків.
Після війни героїчною працею наших людей залізниця була відбудована. У 1958 р.
вона увійшла до складу Конотопського відділення Південно-Західної залізниці. По ній
почали ходити могутні поїзди з народногосподарськими вантажами і пасажирами. За-
лізничні станції стали механізованими багатогалузевими господарствами з багатьма
службами: енергопостачання, сигналізації і зв’язку, навантажувальних і розвантажу-
вальних робіт, лісозахисних насаджень, колійними дистанціями та ін. У 70-х роках
встановились пости електросигналізації і автоматизації, замінена тяжка праця стрі-
лочників. Був проведений ремонт залізниці, розгалуження колійного господарства на
роз'їздах та в окремих місцях.
У наступні роки теж відбулись якісні зміни на транспорті.
На жаль, кризові явища 90-х років відбилися і на цій залізниці. Вантажні пере-
везення зменшились на 50—75 відсотків. Якщо у 80-і p.p. за добу проходило 17 пар
вантажних поїздів, то тепер одна. Збільшились простоювання вагонів. Несталий па-
сажирський потік. Впала культура обслуговування та ін.
Але залізничники, вірні своїм традиціям, тримаються і виконують покладені на
них обов’язки.
Дмитро КАЛІБАБА.
м. Мена.
ЯК З’ЯВИЛАСЬ КООПЕРАТИВНА ТОРГІВЛЯ В ГОРОДИЩІ
Коли людина потрапляє у безвихідь чи тяжке становище, в неї з’являються до-
поміжні сили, використавши які, вона вихдить переможцем і править за приклад
іншим.
Розповім історію однієї сім’ї, тому, що це пов’язано з життям сільської гро-
мади.
Сіверянський літопис 133
|