Україна у свiтовiй морськiй торгiвлi (Що гальмує розвиток вітчизняного судноплавства?)

У статті проаналізовано кризові процеси, що призвели до втрати Україною стратегічних позицій на просторі Світового океану, її витіснення зі сфери міжнародних морських перевезень і торгівлі. З урахуванням національних особливостей, європейського досвіду і світових тенденцій узагальнено сучасні погляд...

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2008
Автори:	Буркинський, Б.В., Котлубай, О.М.
Формат:	Стаття
Мова:	Ukrainian
Опубліковано:	Видавничий дім "Академперіодика" НАН України 2008
Теми:	Статті та огляди
Онлайн доступ:	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/3294
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	Україна у свiтовiй морськiй торгiвлi (Що гальмує розвиток вітчизняного судноплавства?) / Б.В. Буркинський, О.М. Котлубай // Вісн. НАН України. — 2008. — № 10. — С. 23-33. — Бібліогр.: 12 назв. — укр.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	irk-123456789-3294
record_format	dspace
spelling	irk-123456789-32942011-07-19T15:13:26Z Україна у свiтовiй морськiй торгiвлi (Що гальмує розвиток вітчизняного судноплавства?) Буркинський, Б.В. Котлубай, О.М. Статті та огляди У статті проаналізовано кризові процеси, що призвели до втрати Україною стратегічних позицій на просторі Світового океану, її витіснення зі сфери міжнародних морських перевезень і торгівлі. З урахуванням національних особливостей, європейського досвіду і світових тенденцій узагальнено сучасні погляди і підходи до формування ефективної національної морської політики. Crises processes resulted in loss of strategic environment by Ukraine on the World ocean space its exclusion from the sphere of international seaborne shipping operations and trade are analyzed in the article. Taking into account national characteristic features, European experience and world trends modern views and approaches to effective national sea policy formation are presented. 2008 Article Україна у свiтовiй морськiй торгiвлi (Що гальмує розвиток вітчизняного судноплавства?) / Б.В. Буркинський, О.М. Котлубай // Вісн. НАН України. — 2008. — № 10. — С. 23-33. — Бібліогр.: 12 назв. — укр. 0372-6436 http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/3294 uk Видавничий дім "Академперіодика" НАН України
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Статті та огляди Статті та огляди
spellingShingle	Статті та огляди Статті та огляди Буркинський, Б.В. Котлубай, О.М. Україна у свiтовiй морськiй торгiвлi (Що гальмує розвиток вітчизняного судноплавства?)
description	У статті проаналізовано кризові процеси, що призвели до втрати Україною стратегічних позицій на просторі Світового океану, її витіснення зі сфери міжнародних морських перевезень і торгівлі. З урахуванням національних особливостей, європейського досвіду і світових тенденцій узагальнено сучасні погляди і підходи до формування ефективної національної морської політики.
format	Article
author	Буркинський, Б.В. Котлубай, О.М.
author_facet	Буркинський, Б.В. Котлубай, О.М.
author_sort	Буркинський, Б.В.
title	Україна у свiтовiй морськiй торгiвлi (Що гальмує розвиток вітчизняного судноплавства?)
title_short	Україна у свiтовiй морськiй торгiвлi (Що гальмує розвиток вітчизняного судноплавства?)
title_full	Україна у свiтовiй морськiй торгiвлi (Що гальмує розвиток вітчизняного судноплавства?)
title_fullStr	Україна у свiтовiй морськiй торгiвлi (Що гальмує розвиток вітчизняного судноплавства?)
title_full_unstemmed	Україна у свiтовiй морськiй торгiвлi (Що гальмує розвиток вітчизняного судноплавства?)
title_sort	україна у свiтовiй морськiй торгiвлi (що гальмує розвиток вітчизняного судноплавства?)
publisher	Видавничий дім "Академперіодика" НАН України
publishDate	2008
topic_facet	Статті та огляди
url	http://dspace.nbuv.gov.ua/handle/123456789/3294
citation_txt	Україна у свiтовiй морськiй торгiвлi (Що гальмує розвиток вітчизняного судноплавства?) / Б.В. Буркинський, О.М. Котлубай // Вісн. НАН України. — 2008. — № 10. — С. 23-33. — Бібліогр.: 12 назв. — укр.
work_keys_str_mv	AT burkinsʹkijbv ukraínausvitovijmorsʹkijtorgivliŝogalʹmuêrozvitokvítčiznânogosudnoplavstva AT kotlubajom ukraínausvitovijmorsʹkijtorgivliŝogalʹmuêrozvitokvítčiznânogosudnoplavstva
first_indexed	2025-07-02T06:37:07Z
last_indexed	2025-07-02T06:37:07Z
_version_	1836516091738718208
fulltext	ISSN 0372-6436. Вісн. НАН України, 2008, № 10 23 Є. Лебедєв, Ю. Савельєв ПОЛІМЕРИ НА СТОРОЖІ ЗДОРОВ’Я Р е з ю м е Втрати промислових полімерних матеріалів від біо- корозії щороку сягають мільярдів доларів. Крім того, мікроорганізми (гриби) в дедалі більших масштабах спричиняють інфекційно-запалювальні хвороби лю- дей, уражають тварин і рослин. У статті розглянуто дію мікроорганізмів (грибів) на полімери, людину, тварин і рослин. Наведено результати міжнародного проекту «Ахіллес» (1997–1998 рр.) щодо поширення оніхомікозу серед населення Європи, Північної Аме- рики, України. Обговорено шляхи створення нових полімерних матеріалів, стійких до дії мікодеструкто- рів, а також нових біологічно активних (фунгістатич- них / фунгіцидних) полімерних матеріалів на основі поліуретанової матриці багатовекторної й спрямова- ної дії для захисту людини і довкілля. E. Lebedyev, Yu. Savelyev POLYMERS ON GUARD OF PEOPLE HEALTH S u m m a r y The loss of industrial polymeric materials due to biocor- rosion is up to billion dollars. Besides microorganisms (fungi) cause more infectious inflammatory diseases of people, affect animals and plants. In the article the impact of microorganisms (fungi) on polymers, human beings, animals and plants is described. The results of international project “Achilles” (1997–1998) on ony- chimycosis expansion on population of Europe, North America and Ukraine are presented. The ways of new polymeric materials resistant to mycodestructors in- fluence as well as new biologically active (fungistatic/ fungicidal) polymeric materials based on polyurethane matrix of polyvector and targeted action on human and environmental safety are discussed.. Б. БУРКИНСЬКИЙ, О. КОТЛУБАЙ УКРАЇНА У СВІТОВІЙ МОРСЬКІЙ ТОРГІВЛІ Що гальмує розвиток вітчизняного судноплавства? Одним із основних видів морської економічної діяльності є торговельне судно- плавство, яке в усі часи було найважливішим інструментом внутрішньої та зовнішньої торгівлі. У своїх стратегічних цілях на 2005–2009 рр. Європейська Комісія наголосила на необхідності розроблення всеосяжної морської політики, спрямованої на розвиток морської економіки в її екологічно-життєздатному варіанті як основи швидкого загальноекономічного зростання. В Україні ж, де є великий нереалізований потенціал здійснення всіх видів морської економічної діяльності та значні наукові надбання в цій сфері, до останнього часу нічого не зроблено для їх використання як чинників розвитку національної економіки. Пропонована стаття продовжує тему, порушену в публікації «Формування морської доктрини України» («Вісник НАН України», № 9, с. 7—13). На основі багаторічних наукових досліджень автори систематизували підходи до роз- роблення економічно вигідного для України сценарію розвитку морегосподар- ського комплексу з урахуванням національних особливостей, європейського до- свіду і світових тенденцій. © БУРКИНСЬКИЙ Борис Володимирович. Академік НАН України. Директор Інституту проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України. КОТЛУБАЙ Олексій Михайлович. Доктор економічних наук. Завідувач відділу ринку транспорт- них послуг цього ж інституту (Одеса). 2008 24 ISSN 0372-6436. Вісн. НАН України, 2008, № 10 Сучасна морська політика, як вважає Єв- ропейська Комісія, має віддавати пере- вагу науковим дослідженням і технологіям, заснованим на останніх досягненнях науки й техніки.* Судноплавство віді грає помітну роль і в становленні національних економік, і у світових економічних процесах. Відсут- ність ефективного механізму функціонуван- ня й розвитку торговельного мореплаван- ня породжує проблеми фрахтової залежнос- ті, які істотно знижують можливості країн, що не володіють достатнім флотом, з роз- ширення їхньої участі в міжнародних торго- вельних зв’язках для забезпечення високих темпів економічного розвитку. У результаті нееквівалентного обміну в системі зовніш- ньоторговельного обороту вантажовласни- ки з неморських держав щорічно виплачу- ють понад 80 млрд доларів фрахтових пла- тежів, що становить більше як шосту части- ну всіх річних фрахтових платежів світової спільноти. У цих країнах частка фрахтових платежів у ціні товару становить 15% і біль- ше, порівняно з 6,9% у середньому в світі. Для країн, що розвиваються, ціни на пе- реважну більшість товарів, які надходять у канали зовнішньої торгівлі, визначені зо- внішніми факторами. Подорожчання мор- ського перевезення імпортних товарів веде до росту інфляції внаслідок збільшення вартості імпорту. Щодо проміжних виробів і засобів виробництва воно також веде до зростання витрат місцевого виробництва. Підвищення фрахтових видатків під час експорту загрожує країні-експортеру змен- шенням експортного виторгу або втратою ринку залежно від еластичності попиту й наявності альтернативних товарів. Еконо- метричні оцінки свідчать про те, що подво- єння транспортних витрат тієї або іншої країни веде до скорочення її торгівлі на 80 відсотків або навіть і більше. Результати емпіричних досліджень свід- чать про те, що за всіх інших однакових умов зростання транспортних витрат веде до скорочення іноземних інвестицій, зни- ження норми заощаджень, скорочення екс- порту послуг, обмеження доступу до тех- нології й інформації, а також зниження за- йнятості. Відповідно до оцінок, збільшення транспортних витрат удвічі веде до скоро- чення темпів економічного росту більш ніж на піввідсотка*. Такий вплив може здати- ся незначним, однак варто врахувати, що зниження темпів росту протягом тривалого часу призводить до істотного скорочення доходу на душу населення. Таким чином, немає нічого дивного в тому, що статистич- ні розходження в доходах на душу населен- ня між країнами можна на 70% пояснити впливом фрахтового фактора, тобто імпор- ту послуг у сфері морських перевезень. Найнижчий рівень фрахтового складника в ціні товару серед країн, що розвиваються, зафіксовано в Азії — приблизно 8,4% при тому, що розвиток цих країн іде найвищими темпами. Звісно, високий приріст товаро- обігу цих країн значною мірою зумовлений високими темпами розвитку торговельного мореплавання. Частка дедвейту їхнього флоту становить сьогодні майже 25% від усього світового тоннажу (порівняймо: част- ка України у 2004–2005 роках становила 0,28%–0,32%, і це наш найкращий показник за останні 15 років незалежності), зважаючи на те, що близько 75% світового тоннажу — це тоннаж розвинених країн із ринковою економікою та країн відкритої реєстрації. Країни Азії сьогодні володіють 35,8% суден- контейнеровозів, на їхню частку припадає 45,7% усіх операторів контейнерних ліній, 60,4% плавскладу, а також 83,2% будівни- цтва контейнерних суден і 99% утилізації контейнерного тоннажу. У перші 35 най- більших морських країн, які володіють GREEN PAPER Towards a future Maritime Policy for the Union: A European vision for the oceans and seas {SEC(2006) 689}. Brussels, 07.06.2006, 49p. ** Radelet S. and Sachs J. Shipping Costs, Manufactured Exports and Economic Growth. — Harvard, 1998. ISSN 0372-6436. Вісн. НАН України, 2008, № 10 25 97,5% усього світового тоннажу, входять 12 країн Азії, а в першу десятку — 5 азійських країн, що розвиваються. Судноплавні компанії України у 2005 році збільшили, порівняно з попере- днім роком, дедвейт свого флоту приблиз- но на 570 тис. т (21%), але 62,6% усього дед- вейту флоту країни, у тому числі всі судна, введені в експлуатацію за останні роки, за- реєстровані в країнах відкритої реєстрації. Тенденції, що склалися, можуть призвести протягом наступних трьох років до змен- шення самохідного суховантажного тран- спортного флоту під національним прапо- ром на 70% від обсягу теперішнього тонна- жу. Таке становище досить суттєво гальмує розвиток національної економіки, оскіль- ки значний економічний потенціал у сфері торговельного мореплавання, який існує в країні, залишається невикористаним. Сьогодні для успішного просування сво- їх товарів на ринки збуту необхідно мати ефективне транспортне забезпечення. Це зумовлено і значним зростанням цін на пальне, і посиленням вимог до конструкцій транспортних засобів, спрямованих на га- рантування екологічної безпеки й людсько- го життя, і загальним значним підвищенням рівня фрахтового ринку. Особливо це сто- сується сировини, виробів подальшого пе- реділу та напівфабрикатів. За період із 2001 року Балтійський індекс суховантажів виріс більш ніж у 7 разів. Якщо у 2001 році фрах- това ставка за перевезення 1т металу з Чор- ного моря до Південно-Східної Азії стано- вила для суден дедвейтом 35 — 49,9 тис. т близько 20 доларів, то у 2005 — більше ніж 80 доларів. І хоча з осені 2007 р. року фрах- товий ринок почав знижуватись, а сьогодні темпи його падіння досягли 5–6 відсотків на місяць, рівень фрахтових ставок залишить- ся високим ще протягом тривалого часу. Таким чином, можна вважати, що в най- ближчому майбутньому пріоритет еконо- мічного розвитку визначатимуть країни, які володіють достатнім тоннажем для за- безпечення фрахтової незалежності наці- ональної зовнішньої торгівлі, насамперед ідеться про стратегічні вантажі. Особли- во це стосується країн, що експортують си- ровину та продукцію незавершеного ви- робництва, оскільки значний фрахтовий складник у ціні товару робить цю товарну групу дуже чутливою до коливань світово- го фрахтового ринку. Розвиток судноплавства виступає важли- вим чинником європейської і світової інте- грації, тому що на цій підставі створювати- муться якісно нові засади для економічно- го відродження України через підвищення ефективності й конкурентоспроможнос- ті товарів українського експорту і розви- тку сучасних технологій. Важливість мор- ських транспортних послуг для економіч- ного розвитку країн має різноплановий характер. Крім того, що судноплавство є важливою підгалуззю економічної діяль- ності, воно впливає на розвиток зовнішньої торгівлі держави, а також таких галузей, як суднобудування, судноремонт, сталеливар- на промисловість, і зумовлює технологіч- ний та структурний розвиток, для якого в багатьох країнах, на відміну від України, немає достатніх ресурсів і ноу-хау. Кінець двадцятого століття у сфері тор- говельного судноплавства відзначив- ся поглибленням світових проблем фор- мування економічно доцільної системи по- слуг із морського перевезення вантажів. Здебільшого ці проблеми були пов’язані з двома обставинами. З одного боку — лікві- дацією більшості пароплавств колишнього СРСР (СРСР займав 6 місце у світі за дед- вейтом флоту, поступаючись Панамі, Лібе- рії, Греції, Багамським островам та Маль- ті, з яких тільки Греція не належала до кра- їн відкритої реєстрації) і переходом су- ден, які перебували під наглядом Регістру 26 ISSN 0372-6436. Вісн. НАН України, 2008, № 10 СРСР, під «зручні прапори» країн відкри- тої реєстрації. З другого — прийняттям у 1993 році так званого Уругвайського раун- ду, який поклав край епосі безпосередньої державної підтримки торговельного судно- плавства у світі. Якщо до початку 90-х років на розвиток торговельного судноплавства та світової морської транспортної політики значною мірою впливала діяльність Комісії ООН з торгівлі та розвитку, де були сильніші по- зиції країн, що розвивалися, то з початку 90-х років розвиток світового судноплав- ства почав формуватися під впливом ОЕСР, на рішення якої країни, що розвивають- ся, не мали суттєвого впливу. Слід зазна- чити, що країни ОЕСР на той час уже про- грали черговий раунд боротьби за повер- нення під свої національні прапори флоту, який контролювали їхні компанії і шукали шляхи економічної зацікавленості суднов- ласників у дотриманні достатньо високих стандартів судноплавства для гарантуван- ня його безпеки, безпеки людського жит- тя на морі та екологічної безпеки довкілля. Вважалося, що поширення насамперед ван- тажної бази, завдяки доступу до вантажів країн, що розвиваються, та усунення з рин- ку флотів цих країн (це передусім країни Латинської Америки та Південно-Східної Азії, які традиційно були зорієнтовані на розвиток та державну підтримку націо- нального судноплавства) зменшить рівень конкуренції, оскільки за низького рівня ринку вони не матимуть достатнього обся- гу власних коштів, а механізми запозичен- ня грошей при фактичній рентабельності основного капіталу (суден) на рівні 3–5% за відсутності державної гарантії фактично привели б до переходу права власності на судна до фінансово-кредитних установ. Одночасно з’явилися рекомендації, згід- но з якими необхідною вважалася організа- ція відкритого доступу (встановлення ре- жиму, тотожного національному для всіх без винятку суден) не тільки до територі- альних вод, портів і внутрішніх морів, але й до внутрішніх водних шляхів і річкових портів, розташованих у глибинній терито- рії, вільного доступу до каботажних пере- везень і перевезень внутрішніми водними шляхами. Певною мірою виконання цих рекомендацій було закріплене консультаці- ями (1993 р.) між Комітетом із морського транспорту ОЕСР та представниками кра- їн Центральної і Східної Європи й нових незалежних країн та в Угоді про партнер- ство і співробітництво між Украї ною та ЄС і державами-членами зазначеної Уго- ди (1994 р.), до яких готувалися без учас- ті вже наявного на той час Державного де- партаменту морського і річкового транс- порту України. Тому зазначені документи не передбачали для України відповідного перехідного періоду й можливості адапта- ції своїх державних судноплавних компа- ній до нових умов функціонування. Слід також зазначити, що Росія, яку на консуль- таціях представляли фахівці з морсько- го транспорту, відмовилася від їх (доку- ментів) дотримання і вирішила проводи- ти власну судноплавну політику, пов’язану зі значною державною підтримкою судно- плавства. Інша країна-учасник зазначених консультацій — Болгарія — змогла довес- ти необхідність установлення для себе пе- рехідного періоду, розробила та погодила з ЄС необхідні для цього періоду заходи, успішно його пережила і на час вступу до ЄС забезпечила певною мірою конкурен- тоздатність як національних судновласни- ків, так і суднобудівної галузі. Ураховуючи важливість судноплавст ва для розвитку світової економіки, ЄС, ОЕСР, СОТ спрямовують свої зусилля на якнай- більшу лібералізацію діяльності в цій сфе- рі, забезпечення суто конкурентного досту- пу до вантажної бази. Особливо це стосу- ється таких секторів світового фрахтового ринку, як перевезення нафтоналивних та ISSN 0372-6436. Вісн. НАН України, 2008, № 10 27 насипних вантажів. Саме вони забезпечу- ють майже весь стратегічний експорт Укра- їни, і тому принципи розвитку судноплав- ства нашої держави повинні бути такими, які підтримуватимуть європейська та сві- това спільнота. Визнання та реалізація зазначеного на основі поєднання суперечливих критеріїв розвитку, що властиві зовнішньому та вну- трішньому економічним механізмам, ста- новить сутність змін, які необхідно провес- ти в національній економіці для формуван- ня сучасної морської транспортної політи- ки України. Над їх змістом інститут працює вже досить тривалий період. Багатогранність наукових підходів до розв’язання однієї з найскладніших про- блем суспільства полягає у визначенні ме- тодологічних засад сталого розвитку між- народного морського судноплавства за умо- ви застосування принципово нових конку- рентних підходів, які на сьогодні навіть у Євросоюзі не використовують повною мі- рою всі його країни. При цьому важливою умовою розвитку судноплавства є відтво- рення в українському суспільстві морських традицій, які майже втрачені за період не- залежності країни. Це судження підкріпле- не світовим досвідом, який підтверджує, що тільки ті країни, у яких морські тради- ції поширені на все суспільство, досягають значного успіху в цій сфері. Порівняймо, наприклад, Норвегію, Грецію, Великобри- танію, у яких значна частка державного бю- джету формується на основі торговельного судноплавства та суміжних із ним сфер ді- яльності. Теоретико-методологічні основи форму- вання національної морської політики, розроблені в Інституті проблем ринку та економіко-екологічних досліджень, містять концептуальні основи морської політики України та економіко-правовий механізм, який включає проекти нормативних актів для створення необхідного правового поля. У контексті функції узагальнення та інте- грації сучасних поглядів і підходів до функ- ціонування й розвитку торговельного суд- ноплавства формування національної мор- ської політики подано в розрізі проблеми оптимізації розвитку національного мор- ського транспортного комплексу за крите- ріями, що забезпечують ефективність пози- ціонування ресурсного потенціалу в систе- мі глобалізації та інтеграції. Нормалізовані розвиток та функціонування судноплавних компаній і торговельних портів сприяти- муть поширенню експорту транспортних послуг і зміцненню загальної економічної безпеки країни. При цьому враховано важ- ливі завдання управління раціональністю використання капітальних і трудових ре- сурсів морського транспортного потенціа- лу України в умовах глобалізації ринку морських транспортних перевезень, об- ґрунтовано науково-методичне забезпечен- ня концептуальних засад, достатнього й ефективного розвитку національного тор- говельного флоту в умовах, що склалися в Україні після здобуття нею незалежності. Пропоновані зміни до чинного законодав- ства враховують особливості механізму формування економічних результатів мор- ських транспортних підприємств у умовах циклічності функціонування фрахтового ринку і недосконалого характеру конкурен- ції між провідними судноплавними компа- ніями. Враховують також економічні взає- мини, які склалися між суміжними видами транспорту й вантажовласниками, на основі чого обґрунтовують науково-практичні ре- комендації щодо збалансованості економіч- них інтересів морського транспорту і спо- живачів його продукції та роль державних інституцій у забезпеченні цього процесу. Сказане відображено в розробленій інститу- том концепції Національних правил із ціно- утворення та перевезення вантажів у зміша- ному наземно-водному сполученні. На цій 28 ISSN 0372-6436. Вісн. НАН України, 2008, № 10 підставі підсилено економічне стимулюван- ня оптимальних економічних результатів як на транспорті, так і в економіці в цілому. При обґрунтуванні змін до чинного за- конодавства сформульовано принци- пи, визначено сутність і систему внутріш- ніх та зовнішніх відносин щодо функці- онування й розвитку в країні торговель- ного судноплавства, розкрито його місію в економічній системі країни та сформо- вано економіко-організаційний механізм розвитку, заснований на створенні систе- ми принципово нових економіко-правових відносин і захисту майнових прав судно- власників, фінансових інтересів інвесто- рів і кредиторів та економічних відносин між державою, судновласниками й опера- торами флоту, що відбито в проекті Закону «Про міжнародний реєстр суден України». Його прийняття забезпечить економічну привабливість будівництва флоту в Украї- ні та утримання його під українським пра- пором, тобто надійні основи фрахтової не- залежності України та прискорення темпів розвитку її економіки. У ситуації, що склалася, необхідний рі- вень розвитку національного морського транспорту, враховуючи особливості проя- ву зовнішньополітичних факторів, потріб- но встановлювати не тільки за критеріями забезпечення фрахтової незалежності зо- внішньої торгівлі й ефективної участі в пе- ревезеннях вантажів світового фрахтового ринку, але й враховуючи необхідність за- безпечення конкурентоспроможності на світових товарних ринках товарів страте- гічного експорту держави та групи тран- зитних вантажів, перевезення яких забез- печує ефективне використання транзитно- го потенціалу країни й найбільші надхо- дження до державного бюджету. На основі цього сформовано систему ці- льових установок, принципів та пріорите- тів розвитку торговельного мореплаван- ня за рівнями досягнення й часовими ета- пами, в основі якої забезпечення стійкого попиту з боку національних експортерів та імпортерів на послуги з перевезення ванта- жів морем, який досягатиметься подвійним віднесенням фрахтових платежів на собі- вартість виробництва для цілей оподатку- вання. Аналіз застосування принципів ГАТС до української практики показує, що для їх реалізації, враховуючи вільний доступ на внутрішні водні шляхи, потрібні значні зміни в організації судноплавства одночас- но зі змінами всієї правової і господарської систем країни. Ми створили принципо- во нову модель, за якою національне суд- ноплавство з часом органічно увіллється в європейську систему, яка відрізняється від світової більш суворим дотриманням висо- ких стандартів, передусім безпеки та якості судноплавних послуг. Це принципове положення зумовлює не- обхідність радикальної перебудови наявно- го зовнішньополітичного, адміністративно- управлінського, економічного й техніко- технологічного базису розвитку та функці- онування національного судноплавства на засадах ринкової економіки, без будь-якого безпосереднього втручання держави. Ство- рена модель функціонування ґрунтується на організаційно-економічному механізмі, прийнятного для світової спільноти, який одночасно сприятиме розвитку національ- ного судноплавного бізнесу. Насамперед це податкова і митна системи, які мусять бути адекватними тим, у яких функціону- ють судноплавні компанії наших основних конкурентів. Це й організаційно-правове підґрунтя, яке повністю захистить потен- ційних інвесторів і кредиторів українсько- го торговельного судноплавства, щоб інвес- тори не реєстрували суден в офшорній зоні й не переводили український флот під іно- земні прапори. Крім того, розроблена мо- дель не копія моделі в країнах відкритої ре- єстрації, проти чого виступають ІМО, МОП ISSN 0372-6436. Вісн. НАН України, 2008, № 10 29 та ЄС. Таку ситуацію зараз спостерігаємо в Монголії, Грузії, Франції (реєстр остро- ва Кергелен) та в інших країнах. Це модель розвитку торговельно-промислового суд- ноплавства за власним національним сце- нарієм, у якій ефективне функціонування національного судноплавства ґрунтуєть- ся, принаймні на початковому етапі, на ви- користанні власної вантажної бази, але на умовах конкурентного доступу до неї всіх без винятку судновласників зі всіх кра- їн світу, при цьому така модель використо- вує наявні природні переваги національних судновласників і не стосується конкурент- них засад міжнародного судноплавства. Поєднання національних особливостей, світових тенденцій і європейського досві- ду зумовило застосування принципу сис- темності щодо розвитку судноплавства, провідного при формуванні національ- ної політики у цій сфері, який передбачає врахування не тільки всіх складників, що формують таку політику, але й певних на- прямів розвитку, які передбачать еконо- мічно вигідний для України сценарій, як це робить Євросоюз та інші морські дер- жави. Сучасному морському судноплав- ству властивий комплекс проблем, пов’язаних із прагненням судновласників максимально скоротити витрати судно- плавного бізнесу. Особливої актуальності це прагнення набуло на початку 80-х ро- ків минулого сторіччя у зв’язку з настан- ням періоду застою у світових морських перевезеннях при одночасному зростан- ні об’ємів будівництва флоту, який закла- ли ще в середині 70-х років. Високі ви- трати на оплату праці й соціальне забез- печення плавскладу, що досягали 40% і більше в структурі собівартості утриман- ня флотів традиційних морських держав (ТМД), високі вимоги щодо гарантуван- ня безпеки судноплавства, а отже, і від- повідні їм витрати, високі податки зроби- ли неконкурентоспроможними більшість флотів ТМД, порівняно з флотами но- вих морських держав. Виходом для судно- власників ТМД стала відома ще з 30-х ро- ків ХХ ст. практика торгівлі прапорами, так званий boutique register. Низка дер- жав з нерозвиненою економікою, назва- них країнами «зручного» або «дешевого» прапора, виявила для себе можливість за- робляти на наданні свого прапора для реє- страції іноземних суден на умовах, еконо- мічно набагато вигідніших, ніж у ТМД. Це призвело до того, що за 10 наступних років флот ТМД значно скоротився і становив у 1990 році майже половину від величини 1980 року. Одночасно погіршився стан сві- тового флоту, підвищився його вік, зросла аварійність, значно погіршилися екологіч- на ситуація, умови праці й соціального за- безпечення плавскладу. Зазнала збитків й економіка ТМД: скоротилися об’єми суд- нобудування в Європі, знизилися темпи розвитку супутніх галузей, зменшився об- сяг надходжень до бюджетів європейських країн, а над зовнішньою торгівлею цих держав нависла загроза фрахтової залеж- ності. Тобто виникла ситуація, яка сьогод- ні характеризує економіку України. Уряди ТМД почали шукати способи за- побігання подальшому відтоку тоннажу й повернення суден під прапори своїх дер- жав. Оскільки в основі процесу відтоку су- ден лежали економічні причини, то й про- тидіяти цьому слід було теж економічними методами. Накопичений у ТМД до кінця 80-х років досвід державного субсидуван- ня національного судноплавства свідчив про його низьку ефективність, та й лібера- лізація економіки, що постійно прискорю- валася, обмежувала можливості вживання методів відкритого протекціонізму. Альтер- нативою стала необхідність зміни умов ре- єстрації суден під національним прапором. Проте обґрунтувати необхідність установ- 30 ISSN 0372-6436. Вісн. НАН України, 2008, № 10 лення для судноплавного бізнесу подат- кових пільг, нижчих, ніж у середньому по країні, стандартів оплати праці й соціаль- ної захищеності плавскладу було також не- можливо. Щоб уникнути цього, ТМД пішли шля- хом відкриття інших реєстрів: залежних (офшорних) або міжнародних (альтер- нативних), у яких умови оподаткування, складу екіпажу та працевлаштування були значно ліберальнішими, ніж в основних ре- єстрах. Так, виник перший у світі залежний реєстр суден, який було засновано в пор- ту Берген (Норвегія) в 1987 році. Норвегія пішла за принципом розумної достатнос- ті, встановивши суворий контроль за до- триманням правил безпеки мореплавання й охорони навколишнього середовища та одночасно лібералізувавши оподаткуван- ня результатів діяльності й умови найман- ня моряків (тільки капітан судна повинен бути громадянином Норвегії). На сьогодні Норвезький міжнародний реєстр суден — найбільш успішна організація, у якій заре- єстровано більше як 90% тоннажу, що кур- сує під норвезьким прапором. І хоча част- ка флоту під національним прапором у за- гальному тоннажі цієї країни становить близько 43%, це один із найкращих показ- ників для першої п’ятірки найбільших мор- ських держав (вище тільки Китай — 51%). Успіх норвежців фахівці пояснюють збере- женням у цій країні сильних морських тра- дицій, які об’єднують не тільки судновлас- ників, але й профспілкових менеджерів, власників банків, вантажовідправників і, найважливіше, керівників уряду та урядо- вих посадовців. Застосування альтернативних міжна- родних реєстрів дозволило ТМД поверну- ти під свої прапори значну кількість суден, і на кінець 2002 року близько 60% флоту під італійським прапором було зареєстро- вано в міжнародному реєстрі, а всього під іноземними прапорами залишилося тільки 29,5% італійського тоннажу , при тому, що загальне податкове навантаження (усі по- датки та обов’язкові платежі) в італійсько- му міжнародному реєстрі суден становило близько 10% із прибутку. Отже, якщо першопричиною встанов- лення національної належності суден була можливість здійснення ефективних про- текціоністських заходів підтримки й надан- ня переваг національному судноплавству для забезпечення фрахтової незалежності зовнішньої торгівлі, то причина виникнен- ня в ТМД альтернативних реєстрів судно- плавства — превентивний захід для захисту власної зовнішньої торгівлі від можливої загрози фрахтової залежності. Інакше ка- жучи, відбувся поворот морської політики від державного протекціонізму до загаль- ної лібералізації. Сказане свідчить, що суворі умови забез- печення національної належності суден і ви- сокий рівень державних субсидій та дотацій судноплавного бізнесу — пережиток політи- ки протекціонізму. Інтернаціоналізація мор- ського судноплавства не може спиратися на національні обмеження, які негативно впли- вають на розвиток як торговельного море- плавання, так і всієї міжнародної торгівлі. Зрозуміло, що жодної економічної моти- вації для реєстрації і будівництва флоту в Україні не існуватиме доти, доки не буде вирішене питання пільгового оподаткуван- ня судноплавного бізнесу на рівні, який за- безпечить його конкурентоспроможність на регіональному фрахтовому ринку. Росія вже розв’язала цю проблему шляхом ство- рення Міжнародного реєстру суден. Згідно з умовами цього реєстру судно дедвейтом, наприклад, 10 тис. т. сплачуватиме за рік лише 2,5 тис. доларів США, заробляючи Див.:REVIEW OF MARITIME TRANSPORT, 2004 / Report by the UNCTAD secretariat. UNITED NATIONS New York and Geneva, 2004. — 153 р. ISSN 0372-6436. Вісн. НАН України, 2008, № 10 31 при цьому більше як мільйон доларів при- бутку.* А судновласники з таких країн, як Росія, Греція й Туреччина, — наші перші конкуренти на Чорноморському фрахтово- му ринку балкерних перевезень. Хіба змо- жуть українські судновласники витримати таку конкуренцію? Звісно, що ні. Отже, якщо Уряд України сьогодні не вживатиме кардинальних заходів, насамперед по в’я- заних із лібералізацією системи оподатку- вання судноплавного бізнесу, то завтра зо- всім не залишиться флоту під українським прапором, а зовнішня торгівля України під- паде під повну фрахтову залежність, укра- їнські товари втрачатимуть конкуренто- спроможність на світовому ринку з усіма наслідками, що з цього випливають. Таким чином, основою національної мор- ської політики повинна стати нова систе- ма реєстрації суден під державним пра- пором України. Сьогодні для українських судно власників основною перешкодою ре- єстрації під національним прапором побу- дованого й купленого нового тоннажу є, найімовірніше, не стільки оподаткування прибутку від експлуатаційної діяльності, скільки наявність ПДВ і митного збору на новозбудований і куплений флот. Істотною перешкодою є й система регулювання зо- внішньоекономічної діяльності, а питання комплектування екіпажів та оплати праці плавскладу сьогодні не є такими нагальни- ми. Після ратифікації нової рамкової Кон- венції МОП з регулювання праці моряків її вимоги стануть обов’язковими і для Укра- їни, проте в умовах збереження достатньо високого рівня фрахтових ставок протягом найближчого періоду цей чинник не пови- нен зіграти якусь істотну роль. Для тоннажу, який уже експлуатують під державним прапором України, вказані при- чини так само зумовлюють низький рівень його конкурентоспроможності на світовому ринку, проте в цьому разі разом із чинною системою валютного регулювання найбіль- шої ваги набуває оподаткування результа- тів експлуатаційної діяльності й відсутність у національному законодавстві механізму належного забезпечення морських застав та іпотек, що ускладнює отримання коштів для модернізації й оновлення флоту. Сказане вище зумовлює необхідність прийняття закону України про створен- ня Міжнародного реєстру суден України та вдосконалення чинного законодавства стосовно створення конкурентних засад реєстрації суден щодо захисту майнових прав власників та кредиторів і забезпечен- ня прийнятних норм оподаткування судно- плавної діяльності на міжнародному рівні. У наукових дослідженнях нашого інсти- туту обґрунтовано також й альтернативні варіанти та підходи щодо розв’язання ак- туальних проблем становлення морського транспорту як зрілої ринкової структури, яка здатна до виживання, функціонування та розвитку в конкурентно-ринковому се- редовищі. Насамперед це необхідність ство- рення власної системи торгівлі з урахуван- ням вимог і досвіду світового ринку, де всі ланки (виробництво, споживання, торгівля й транспортування) перебувають у тісному взаємозв’язку з торговельно-промисловим судноплавством. Це особливо важливо в умовах сьогоднішньої гострої конкуренції, коли кожному учасникові ринку потрібно відшукати ресурси доданої вартості. Пріоритетними для української держа- ви слід уважати передусім фрахтові ринки металу, насипних та навальних вантажопо- токів, що зароджуються в Україні. Уже сьо- годні помітно стійку тенденцію обмеження доступу й витіснення з цих ринків україн- ських виробників та перевізників. При цьо- * Див.:РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ. ФЕ ДЕ РАЛЬ- НЫЙ ЗАКОН О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся создания Российского между- народного реестра судов / май 2005 г. / http://www. seanews.ru 32 ISSN 0372-6436. Вісн. НАН України, 2008, № 10 му, за всіма прогнозами, стабільна цінова конкуренція лише зростатиме. Отримані наукові результати щодо фор- мування сучасної національної морської транспортної політики доводять можли- вість прискореного розвитку торговельно- го мореплавання України трьома етапами протягом 3,5–5,5 років, після чого настане період сталого функціонування приблизно ще на 3–5 років. Процес відбудови флоту, за нашими пе- симістичним та оптимістичним прогноза- ми, свідчить, що за оптимістичного про- гнозу 85% прибутку буде спрямовано на відбудову флоту з отриманням податко- вого кредиту на строк, який перевищує термін окупності флоту на 2 роки, розмі- ру прибутку на одну тонну дедвейту в пер- ші 7–9 років на рівні 0,22 USD за добу і в середньому за період на рівні не нижче за 0,14 USD. Засади песимістичного про- гнозу передбачають повне звільнення від будь-якого оподаткування при 0,18 USD прибутку однієї тонни дедвейту за добу в перші 7–9 років і в середньому за весь термін на рівні не нижче ніж 0,115 USD прибутку за добу. Песимістичний і опти- містичний прогнози в обох випадках по- казують можливість досягнення дедвей- ту флоту під національним прапором (пе- реважно недержавної власності) на кінець 2012 року в обсязі не менше ніж 3,5 млн т, що забезпечить фрахтову незалежність зо- внішньої торгівлі України (перевезення стратегічних експортних вантажів у обся- зі приблизно 24–25 млн т). Подальший розвиток торговельного мо- реплавання України буде пов’язаний із роз- ширенням ринків використання, оптиміза- цією складу та структури флоту відповідно до майбутніх тенденцій і пропорцій міжна- родних морських перевезень та технічних вимог, що забезпечить постійне поступаль- не підвищення ефективності функціону- вання економіки України. 1. Буркинський Б.В., Котлубай М.І. Амортизація як джерело інвестування у морський транс- порт. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2001. — 122 с. 2. Організаційно-економічні аспекти формування морегосподарського комплексу України / Б.В. Бур- кинський, В.Н. Степанов та ін. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2001. — 94 с. 3. Котлубай О.М. Концептуальні засади розвитку торговельного мореплавання України // Эко но- мические инновации. Выпуск 18: Современные трансформации производственных, транспорт- ных и комуникационных систем: Сборник науч- ных работ. — Одесса: Институт проблем рынка и экономико-экологических исследований НАН Украины, 2004. — С. 104—110. 4. Котлубай О.М. Торговельне судноплавство Укра- їни: погляд у май бутнє // Транспортный комп- лекс Украины. Международный проект. — Україн- ський видавничий консорціум. Українська ака де- мія геральдики товарного знаку та логотипу. — К., 2006. — С. 53–56. 5. Котлубай О.М. Тенденції розвитку торговельного судноплавства в сучасних умовах // Эко но ми- ческие инновации. Выпуск 25: Актуальные проблемы развития производственной ин фра- структуры. — Одесса: ИПРЭЭИ НАН Украины, 2006. — С. 34–45. 6. Примачев Н.Т., Печерская Н.В. Проблемы и инстру- ментарий формирования стратегии развития тор- гового флота. — Одесса: ИПРЭЭИ, 2003. — 280 с. 7. Котлубай А.М., Липинская А.А. Развитие торго- вого судоходства — основной фактор роста миро- вой экономики // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. — Одеса: ОНМУ, 2005. — Вип. 22. — С. 21–30. 8. Котлубай О.М., Познанська І.В. Національний ре- жим судноплавства в Україні за умовами ГАТС // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. — Одеса: ОНМУ, 2004. — Вип. 19. — С. 29–39. 9. Котлубай О.М., Леонов О.О., Редіна Є.В. Умови реєстрації суден під прапором України як фактор підвищення їх конкурентоспроможності // Ме- тоди та засоби управління розвитком транспорт- них систем: Зб. наук. праць. — Одеса: ОНМУ, 2006. — Вип. 10. — С. 35–51. 10. Котлубай О.М. Економічні механізми розвитку торговельного мореплавання в Україні. — Одеса: ІПРЕЕД, 2004. — 453 с. 11. Котлубай М.И. Становление морского транспорта в рыночной среде. — Одесса: ИПРЭЭИ, 2005. — 224 с. 12. Котлубай О.М. Становлення торговельного море- плавання як чинник прискорення економічного розвитку України. — Одеса: ІПРЕЕД, 2005. — 56 с. ISSN 0372-6436. Вісн. НАН України, 2008, № 10 33 Б. Буркинський, О. Котлубай УКРАЇНА У СВІТОВІЙ МОРСЬКІЙ ТОРГІВЛІ Що гальмує розвиток вітчизняного судноплавства? Р е з ю м е У статті проаналізовано кризові процеси, що при- звели до втрати Україною стратегічних позицій на просторі Світового океану, її витіснення зі сфери міжнародних морських перевезень і торгівлі. З ура- хуванням національних особливостей, європейсько- го досвіду і світових тенденцій узагальнено сучасні погляди і підходи до формування ефективної націо- нальної морської політики. B. Burkynsky, O. Kotlubai UKRAINE IN WORLD SEABORNE TRADE (What hinders development of the national navigation?) S u m m a r y Crises processes resulted in loss of strategic environ- ment by Ukraine on the World ocean space its exclu- sion from the sphere of international seaborne ship- ping operations and trade are analyzed in the article. Taking into account national characteristic features, European experience and world trends modern views and approaches to effective national sea policy forma- tion are presented. Є. ГОЛОВАХА ТЕРНИ НА ШЛЯХУ ЄВРОІНТЕГРАЦІЇ УКРАЇНСЬКОГО СУСПІЛЬСТВА * «Європейське» майбутнє України залишається фата-морганою, попри давно проголошений керівництвом держави курс на євроінтеграцію. Невизначеність цієї перспективи зумовлена тим, що Європейський Союз досить критично оці- нює можливості України стати повноправним членом ЄС. Очевидні симпатії його представників до політичних сил, що ініціювали помаранчеву революцію, не змінили цієї позиції щодо європейської перспективи сучасної України. Чим це можна пояснити? Що тут переважає: упередженість чи розуміння реального стану справ у нашій країні? Щоб отримати відповідь на ці запитання, автор розглянув деякі об’єктивні характеристики соціально-економічного та полі- тичного становища України. © ГОЛОВАХА Євген Іванович. Доктор філософських наук. Заступник директора Інституту соціо- логії НАН України (Київ). 2008. Навіть мінімальні європейські стандар- ти, якими керується ЄС, приймаючи рішення про перспективи членства того чи того потенційного кандидата, залишаються недосяжними для України, де зберігаєть- ся пострадянська політична та правова не- стабільність, половина економіки перебу- ває «в тіні», не забезпечено законодавчих гарантій «недоторканності» для приват- ної власності, не сформовано повноцінних ринків землі, цінних паперів тощо. На За- ході досить низько оцінюють демократичні та ринкові досягнення України, відводячи їй місце аутсайдера в провідних економіч- них та соціально-політичних рейтингах. Висновки західних експертів, як би до них ми не ставилися, відображають оцінку * У статті використано результати «Європейського со- ціального дослідження».

Україна у свiтовiй морськiй торгiвлi (Що гальмує розвиток вітчизняного судноплавства?)

Репозитарії

Схожі ресурси