Влияние термодеформационного цикла наплавки на структуру и свойства железнодорожных колес повышенной прочности при их восстановлении
Проведена оценка влияния температуры предварительного подогрева на замедленное разрушение металла ЗТВ.
 Установлено, что для обеспечения высокой сопротивляемости замедленному разрушению, исключающей образование
 холодных трещин в металле ЗТВ соединений, скорость охлаждения w6/5 не до...
Saved in:
| Published in: | Автоматическая сварка |
|---|---|
| Date: | 2010 |
| Main Authors: | , , , , |
| Format: | Article |
| Language: | Russian |
| Published: |
Інститут електрозварювання ім. Є.О. Патона НАН України
2010
|
| Subjects: | |
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/101700 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Влияние термодеформационного цикла
 наплавки на структуру и свойства железнодорожных колес повышенной прочности при их восстановлении / А.А. Гайворонский, В.Д. Позняков, В.А. Саржевский, В.Г. Васильев, В.Ю. Орловский // Автоматическая сварка. — 2010. — № 5 (685). — С. 22-26. — Бібліогр.: 11 назв. — рос. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1860182737660411904 |
|---|---|
| author | Гайворонский, А.А. Позняков, В.Д. Саржевский, В.А. Васильев, В.Г. Орловский, В.Ю. |
| author_facet | Гайворонский, А.А. Позняков, В.Д. Саржевский, В.А. Васильев, В.Г. Орловский, В.Ю. |
| citation_txt | Влияние термодеформационного цикла
 наплавки на структуру и свойства железнодорожных колес повышенной прочности при их восстановлении / А.А. Гайворонский, В.Д. Позняков, В.А. Саржевский, В.Г. Васильев, В.Ю. Орловский // Автоматическая сварка. — 2010. — № 5 (685). — С. 22-26. — Бібліогр.: 11 назв. — рос. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Автоматическая сварка |
| description | Проведена оценка влияния температуры предварительного подогрева на замедленное разрушение металла ЗТВ.
Установлено, что для обеспечения высокой сопротивляемости замедленному разрушению, исключающей образование
холодных трещин в металле ЗТВ соединений, скорость охлаждения w6/5 не должна превышать 5 °С/с. При этом
необходимо применение предварительного подогрева с температурой выше 200 °С.
Influence of preheating temperature on delayed fracture of HAZ metal has been assessed. It is established that in order
to ensure high resistance to delayed fracture, preventing cold cracking in the joint HAZ metal, the cooling rate w6/5
should not be higher than 5 oC/s. In this case it is necessary to apply preheating at the temperature above 200 oC.
|
| first_indexed | 2025-12-07T18:02:39Z |
| format | Article |
| fulltext |
УДК: 621.791.927.535
ВЛИЯНИЕ ТЕРМОДЕФОРМАЦИОННОГО ЦИКЛА НАПЛАВКИ
НА СТРУКТУРУ И СВОЙСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОЛЕС
ПОВЫШЕННОЙ ПРОЧНОСТИ ПРИ ИХ ВОССТАНОВЛЕНИИ
А. А. ГАЙВОРОНСКИЙ, канд. техн. наук, В. Д. ПОЗНЯКОВ, д-р техн. наук,
В. А. САРЖЕВСКИЙ, В. Г. ВАСИЛЬЕВ, В. Ю. ОРЛОВСКИЙ, кандидаты техн. наук
(Ин-т электросварки им. Е. О. Патона НАН Украины)
Проведена оценка влияния температуры предварительного подогрева на замедленное разрушение металла ЗТВ.
Установлено, что для обеспечения высокой сопротивляемости замедленному разрушению, исключающей образование
холодных трещин в металле ЗТВ соединений, скорость охлаждения w6/5 не должна превышать 5 °С/с. При этом
необходимо применение предварительного подогрева с температурой выше 200 °С.
К л ю ч е в ы е с л о в а : дуговая наплавка, цельнокатаные ва-
гонные колеса, износ, зона термического влияния, структу-
ра, механические свойства
Цельнокатаные колеса для железнодорожного
транспорта изготавливают из углеродистых ста-
лей, которые для получения необходимой проч-
ности и износостойкости подвергают специальной
термической обработке. Сравнительный химичес-
кий состав и механические свойства колесных ста-
лей приведены в табл. 1 и 2. Содержание углерода
в сталях составляет 0,44…0,67 мас. %, а уровень
прочности превышает 900 МПа. В процессе экс-
плуатации колеса изнашиваются по профилю ка-
тания. В силу особенностей работы пары трения-
качения колесо–рельс износу подвержена преиму-
щественно рабочая поверхность гребня колеса. На
предприятиях железнодорожного транспорта при
восстановлении профиля катания колес применя-
ют технологии наплавки гребней, что является
экономически выгодным. Восстановление износа
гребня наплавкой позволяет уменьшить отходы
металла обода при его механической обточке по
профилю катания, а также повысить износостой-
кость колеса за счет наплавки металла с наперед
заданными свойствами.
Для восстановления цельнокатаных колес гру-
зового транспорта, изготовленных из стали типа
2, применяют технологии с использованием одно-
и двухдуговых способов наплавки под слоем флю-
са проволоками сплошного сечения [1, 2]. Данные
технологии основываются на результатах исследо-
ваний свариваемости углеродистых высокопрочных
сталей [2–4]. Для восстановления гребней цельно-
катаных колес разработаны технологические реко-
мендации по наплавке, а также специальное нап-
лавочное и вспомогательное оборудование. Элек-
тродуговую наплавку гребней колес под слоем флю-
са выполняют на режимах, обеспечивающих по-
гонную энергию на уровне 10…14 кДж/см. Тех-
нология предусматривает обязательное примене-
ние предварительного подогрева ободьев колес до
температуры 150…200 °С (в зависимости от ис-
© А. А. Гайворонский, В. Д. Позняков, В. А. Саржевский, В. Г. Васильев, В. Ю. Орловский, 2010
Т а б л и ц а 1. Химический состав колесных сталей, мас. %
Тип колесной стали С Mn Si V S, не более P, не более Cэкв, мас. %
1 (ГОСТ 10791–89) 0,44…0,52 0,80…1,20 0,40…0,60 0,08…0,15 0,030 0,035 0,68
2 (ГОСТ 10791–89) 0,55…0,65 0,50...0,90 0,22…0,45 ≤ 0,10 0,030 0,035 0,73
Т (ТУ У 35.2-23365425-600:2006) 0,58…0,67 0,70…0,90 ≤ 0,4 0,08…0,15 0,020 0,025 0,79
Т а б л и ц а 2. Механические свойства колесных сталей
Тип колесной стали HB σв, МПа δ5, %, не менее ψ, %, не менее KCU+20, Дж/см2
1 (ГОСТ 10791–89) ≥ 248 900…1100 12 21 30
2 (ГОСТ 10791–89) ≥ 255 930…1130 8 14 20
Т (ТУ У 35.2-23365425-600:2006) ≥ 320 ≥ 1100 8 14 18
22 5/2010
пользуемого способа наплавки) и послесварочно-
го замедленного охлаждения колес в термокаме-
рах при скорости не более 50 °С/ч. При выпол-
нении комплекса требований, предъявляемых к
технологии наплавки, в частности, к технологи-
ческому оборудованию, сварочным материалам,
технике и режимам наплавки, соблюдению тер-
мического цикла в процессе восстановления, га-
рантируется высокое качество наплавленного ме-
талла и надежность колес при эксплуатации.
До 2006 г. подвижной состав железнодорожного
грузового транспорта в Украине и странах СНГ ком-
плектовали цельнокатаными колесами, изготовлен-
ными из стали типа 2 с содержанием углерода бли-
же к нижнему пределу (C ≤ 0,60 мас. %). С 2006 г.
для уменьшения износа и повышения эксплуата-
ционных характеристик цельнокатаные вагонные
колеса начали изготавливать из новой колесной
стали типа T, временное сопротивление которой
составляет σв ≥ 1100 МПа, а твердость более
HB 320. В отличие от колесной стали типа 2 новая
сталь имеет более высокое содержание углерода
(до 0,67 мас. %) и ванадия (до 0,15 мас. %). Уг-
леродный эквивалент Cэкв колесной стали типа T
составляет 0,79 мас. %. Следовательно, сварные со-
единения указанной колесной стали по сравнению
с колесной сталью типа 2 (Cэкв ≥ 0,73 мас. %) имеют
более высокую склонность к образованию холод-
ных трещин [5].
Отсюда можно предположить, что технологии
наплавки, которые успешно применяют при вос-
становлении гребней колес из стали типа 2, не
могут использовать для ремонта колес повышен-
ной прочности. В связи с этим возникла необ-
ходимость в разработке новой технологии вос-
становления наплавкой гребней железнодорож-
ных колес из колесной стали типа T, для этого
потребовалось исследовать ее свариваемость.
В настоящей работе приводятся результаты эк-
спериментальных исследований по оценке влия-
ния термодеформационного цикла сварки (ТДЦС)
на структуру, механические свойства и сопротив-
ляемость замедленному разрушению металла зо-
ны термического влияния (ЗТВ) соединений но-
вой колесной стали. При проведении данных ис-
следований использовали колесную сталь типа T
следующего состава, мас. %: 0,625 C; 0,73 Mn;
0,31 Si; 0,11 V.
Структура металла ЗТВ сварных соединений,
выполненных дуговыми способами сварки, неод-
нородна, а размеры ее отдельных участков малы.
Поэтому структурные изменения, которые про-
исходят под воздействием ТДЦС, и их влияние
на механические свойства на участке перегрева
ЗТВ изучали на модельных образцах. Для этого
использовали комплекс «Gleeble 3800», оснащен-
ный термостатом и высокоскоростным дилатомет-
ром [6]. Исследуемые цилиндрические образцы
имели диаметр 6 мм и длину 80 мм. В соответ-
ствии с методикой испытаний их нагревали до
температуры 1200 °С со скоростью 150 °С/с, а за-
тем охлаждали с разными термическими циклами,
которые были подобраны таким образом, чтобы
в температурном интервале 600…500 °С скорость
охлаждения образцов w6/5 изменялась в диапазоне
2,85…33,00 °С/с. Температуру начала и конца
превращения переохлажденного аустенита опре-
деляли по отходу касательной от диламетричес-
кой кривой, а соотношение фаз, образовавшихся
в результате превращений аустенита, устанавли-
вали методом отрезков [7]. Обобщенные резуль-
таты исследований представлены на рис. 1.
Рис. 1. Термокинетическая диаграмма превращения переох-
лажденного аустенита в металле ЗТВ колесной стали типа T
(C = 0,625 мас. %): М — мартенсит; Мн — начало мартенсит-
ного превращения; Б — бейнит; Ф — феррит; П — перлит
Рис. 2. Микроструктуры ( 500) металла ЗТВ колесной стали типа T при w6/5 = 20,0 (а), 11,1 (б) и 7,7 °С/с (в)
5/2010 23
Как показали проведенные исследования, в ко-
лесной стали типа T под действием ТДЦС при ско-
рости охлаждения w6/5 ≥ 33 °С/с превращение пе-
реохлажденного аустенита происходит исключи-
тельно в мартенситной области. Температура начала
образования мартенсита составляет 280 °С, а мик-
ротвердость закаленного металла — HV 0,5 594.
С понижением скорости охлаждения в структуре
металла образуются промежуточные фазы фер-
ритно-перлитной смеси и бейнита, содержание
мартенсита при этом уменьшается. Так, при w6/5 =
= 20 °С/с (рис. 2, а) в температурном интервале
510…450 °С происходит промежуточное бейнит-
ное превращение переохлажденного аустенита, а
мартенситное превращение начинается при
270 °С. Соотношение фаз в структуре составляет
96 об. % мартенсита и 4 об. % бейнита. Мик-
ротвердость закаленного металла снижается до
HV 0,5 500.
При w6/5 = 11,1 °С/с (рис. 2, б) превращение
переохлажденного аустенита начинается в фер-
ритно-перлитной области при 500…410 °С с об-
разованием бейнита, превращение мартенсита на-
чинается при температуре 260 °С. Соотношение
фаз в структуре следующее, об. %: 83 мартенсита,
14 бейнита и 3 ферритно-перлитной смеси. Мик-
ротвердость закаленного металла HV 0,5 420. При
w6/5 = 7,7 °С/с (рис. 2, в) объемная доля мартен-
ситной составляющей в структуре уменьшается
до 60 %, 13 % бейнита, а объемная доля фер-
ритно-перлитая составляет 27 %. При этом мик-
ротвердость закаленного металла снижается до
HV 0,5 406. При w6/5 = 5 °С/с превращение пе-
реохлажденного аустенита происходит в феррит-
но-перлитной области уже на 77 % при
620…520 °С. При такой скорости охлаждения со-
держание мартенсита резко уменьшается и сос-
тавляет всего 10 об. %, бейнита 13 об. %, мик-
ротвердость металла равна HV 0,5 360. При
w6/5 = 2,85 °С/с превращение переохлажденного
аустенита происходит с образованием только фер-
ритно-перлитной смеси (HV 0,5 358).
С понижением скорости охлаждения содержа-
ние мартенсита в структуре металла ЗТВ умень-
шается, объемная доля ферритно-перлитной сос-
тавляющей увеличивается, а содержание бейнита
стабилизируется на уровне 13…14 %, при этом
микротвердость снижается более чем в 1,5 раза.
Оценку влияния скорости охлаждения на меха-
нические свойства и ударную вязкость колесной
стали типа T выполняли с использованием модель-
ных образцов, обработанных по ТДЦС на установке
МСР-75 [8]. Для этого образцы основного металла
размером 120 12 12 мм нагревали проходящим
током до 1200 °С со скоростью 150 °С/с. Скорость
охлаждения образцов составляла 5, 10 и 20 °С/с.
Затем из термически обработанных заготовок из-
готавливали стандартные образцы для проведения
испытаний на статическое растяжение типа II по
ГОСТ 1497–84 и ударный изгиб типа I по ГОСТ
9454–78. В табл. 3 приведены механические
свойства имитированного металла ЗТВ колесной
стали повышенной прочности. Для сравнения в
табл. 4 представлены данные о влиянии скорости
охлаждения на свойства колесной стали типа 2
с содержанием углерода 0,55 мас. % [2].
В результате исследований установлено, что
при w6/5 ≥ 10 °С/с, когда основным структурным
составляющим является мартенсит, металл ЗТВ
соединений колесной стали типа T отличается по-
вышенной прочностью и низкой пластичностью.
В сравнении со сталью типа 2 прочность зака-
ленного металла на 25…30 % выше, а пластич-
ность почти в 3 раза ниже. Кроме того, снижение
уровня пластичности при увеличении скорости
охлаждения и формировании мартенситной струк-
туры металла происходит также более интенсив-
но. Если показатели относительного удлинения
δ5 и сужения ψ металла ЗТВ колесной стали типа
2 при повышении скорости охлаждения снижа-
ются на 30 %, то у стали типа T пластичность
закаленного металла уменьшается на 45 %. При
этом даже при относительно небольшой (5 °С/с)
скорости охлаждения показатели пластичности
металла ЗТВ колесной стали типа T в 1,5 раза
ниже, чем колесной стали типа 2 при высокой
(32 °С/с) скорости охлаждения.
Аналогично проявляется влияние ТДЦС на из-
менение ударной вязкости новой колесной стали.
Установлено, что при увеличении скорости ох-
лаждения от 5 до 20 °С/с ударная вязкость металла
ЗТВ при отрицательной температуре снижается
почти в 2 раза. Следует отметить, что для ко-
лесной стали типа 2 снижение показателей удар-
Т а б л и ц а 3. Влияние скорости охлаждения на механи-
ческие свойства металла ЗТВ колесной стали типа T (C =
= 0,625 мас. %)
w6/5,
°С/с σв, МПа σт, МПа δ5, % ψ, %
KCU, Дж/см2
+20 °С –40 °С
5 1140 850 6,3 16,3 7,3 8,5
10 1280 940 3,4 9,6 5,7 4,2
20 1320 980 3,1 9,6 6,0 4,2
Т а б л и ц а 4. Влияние скорости охлаждения на механи-
ческие свойства металла ЗТВ колесной стали типа 2 (C =
= 0,55 мас. %) [2]
w8/7, °С/с σв, МПа σт, МПа δ5, % ψ, % KCU–40, Дж/см2
1,15 940 600 13,3 33,3 6
5,90 970 605 12,9 33,3 6
32,0 1060 715 9,3 24,9 5
24 5/2010
ной вязкости при увеличении скорости охлажде-
ния до 32 °С/с происходит на 17 %.
При наплавке гребней цельнокатаных колес в
металле ЗТВ формируются остаточные напряже-
ния растяжения, максимальный уровень которых
в продольном направлении достигает 650 МПа
[2]. Поэтому для обеспечения высокой стойкости
соединений против образования холодных тре-
щин в первую очередь необходимо, чтобы металл
ЗТВ колесной стали имел достаточный запас плас-
тичности. Это способствует более полному про-
теканию процессов релаксации локальных нап-
ряжений за счет развития микропластических де-
формаций, что существенно повышает сопротив-
ляемость металла ЗТВ замедленному разрушению
[9, 10]. Проведенные исследования показали, что
под действием ТДЦС пластические свойства ме-
талла ЗТВ колесной стали типа T значительно
cнижаются. В связи с этим следует ожидать, что
металл ЗТВ сварных соединений новой колесной
стали будет отличаться более низкой сопротив-
ляемостью замедленному разрушению.
Этот показатель металла ЗТВ колесной стали
повышенной прочности оценивали с применени-
ем общеизвестного метода «Имплант» [5]. В от-
личие от традиционного метода образцы-вставки
из исследуемой стали диаметром 6 мм изготав-
ливали без надреза [11]. В качестве технологи-
ческих пластин использовали заготовки из высо-
копрочной низколегированной стали. Образец
вставляли в отверстие технологической пластины
с зазором. Сварку и нагружение образцов выпол-
няли на специализированной установке, изготов-
ленной в ИЭС им. Е. О. Патона. При проведении
сравнительных испытаний применяли механизи-
рованный способ сварки в углекислом газе про-
волокой Св-08Г2С диаметром 1,2 мм на режимах,
обеспечивающих погонную энергию на уровне
11,5 кДж/см. Температуру предварительного по-
догрева образцов изменяли от 20 до 200 °С, что
позволяло регулировать скорость охлаждения ме-
талла ЗТВ в диапазоне 25…5 °С/с.
На рис. 3 представлены результаты исследо-
ваний влияния температуры предварительного по-
догрева на критические напряжения разрушения
металла ЗТВ новой колесной стали повышенной
прочности. Как видно из рисунка, при сварке без
предварительного подогрева (T0 = 20 °С), когда
под действием ТДЦС в структуре образуется пре-
имущественно мартенситная составляющая
(w6/5 ~ 25 °С/с), металл ЗТВ колесной стали типа
T имеет низкий уровень сопротивляемости замед-
ленному разрушению. Критические напряжения
разрушения σкр составляют всего 90 МПа. При-
менение предварительного подогрева способству-
ет существенному повышению сопротивляемости
замедленному разрушению. При предварительном
подогреве T0 = 70 °С, когда скорость охлаждения
составляет w6/5 ≈ 15…18 °С/с и в структуре ме-
талла ЗТВ превращение переохлажденного аус-
тенита проходит с образованием промежуточных
фаз, значения критических напряжений разруше-
ния повышаются до 300 МПа. При T0 = 100 °С
(w6/5 ≈ 10…15 °С/с) σкр = 350 МПа. При T0 =
= 150 °С (w6/5 ≈ 7…10 °С/с), когда в металле ЗТВ
образуются структуры с минимальным содержа-
нием мартенситной составляющей, значения σкр
повышаются до 450 МПа. В этом случае крити-
ческие напряжения разрушения составляют при-
мерно 0,45σт металла ЗТВ или 0,40σв основного
металла колесной стали. При повышении темпе-
ратуры предварительного подогрева до T0 = 200 °С
и выше (w6/5 < 5 °С/с), когда превращение пере-
охлажденного аустенита в металле ЗТВ проходит
исключительно с образованием ферритно-перлит-
ной смеси, замедленного разрушения образцов-
вставок не происходит.
Таким образом, анализ термокинетической ди-
аграммы превращения переохлажденного аусте-
нита новой колесной стали повышенной прочнос-
ти показывает, что под действием ТДЦС при ско-
рости охлаждения w6/5 ≥ 7,7 °С/с в металле ЗТВ
новой колесной стали формируется закалочная
структура, в которой доля мартенситной состав-
ляющей превышает 60 об. %. Металл ЗТВ имеет
высокие прочностные показатели (σв ≥ 1280 МПа)
и низкую пластичность, что определяет его по-
вышенную склонность к замедленному разруше-
нию при статическом нагружении. При таких ус-
ловиях охлаждения критические напряжения раз-
рушения не превышают 0,45σт металла ЗТВ
(0,40σв колесной стали).
С целью повышения сопротивляемости замед-
ленному разрушению и предотвращения образо-
вания холодных трещин в соединениях (наплав-
ках) колесной стали повышенной прочности не-
обходимо, чтобы скорость охлаждения w6/5 в ме-
талле ЗТВ не превышала 5 °С/с. Снижение ско-
рости охлаждения до указанного уровня возможно
Рис. 3. Влияние температуры предварительного подогрева на
сопротивляемость замедленному разрушению металла ЗТВ
соединений колесной стали типа T: 1 — 20; 2 — 70; 3 — 100;
4 — 150 °С
5/2010 25
в случае применения предварительного подогрева
до 200 °С и выше.
Приведенные результаты исследований явля-
ются базовыми при разработке технологических
рекомендаций по наплавке гребней колес повы-
шенной прочности. Для обеспечения высокого ка-
чества наплавленного металла и надежности колес
при эксплуатации необходимо проведение допол-
нительных исследований по оценке влияния тех-
нологических факторов на прочность соединений
при статических и циклических нагружениях. В
настоящее время такие исследования проводятся
в ИЭС им. Е. О. Патона.
1. Наплавка гребней вагонных колесных пар / Н. В. Пав-
лов, И. Д. Козубенко, Н. Е. Бызова, А. И. Рассоха // Же-
лезнодорож. трансп. — 1993. — № 7. — С. 37–40.
2. Влияние технологических факторов на структуру и
свойства металла ЗТВ при ремонтно-восстановительной
наплавке гребней цельнокатаных вагонных колес / В. А.
Саржевский, А. А. Гайворонский, В. Г. Гордонный,
В. Ф. Горб // Автомат. сварка. — 1996. — № 3. — С. 22–
27, 33.
3. Дилатометрические характеристики и диаграммы ани-
зотермического распада аустенита колесной стали мар-
ки 2 / Г. Д. Кузьмина, С. Н. Киселев, Н. Н. Воронин,
А. А. Куликов // Свароч. пр-во. — 1997. — № 12. —
С. 3–5.
4. Исследование тепловых процессов и структурообразова-
ния при двухдуговой наплавке колес вагонов на основе
компьютерного моделирования / С. Н. Киселев, Н. Н.
Воронин, Г. Д. Кузьмина и др. // Там же. — 2000. —
№ 3. — С. 3–8.
5. Макаров Э. Л. Холодные трещины при сварке легиро-
ванных сталей. — М.: Машиностроение, 1981. — 247 с.
6. Григоренко Г. М., Костин В. А., Орловский В. Ю. Совре-
менные возможности моделирования превращения аус-
тенита в сварных швах низколегированных сталей // Ав-
томат. сварка. — 2008. — № 3. — С. 31–34.
7. Черепин В. Т. Экспериментальная техника в физическом
металловедении. — Киев: Техника, 1968. — 280 с.
8. Саржевский В. А., Сазонов В. Я. Установка для ими-
тации термических циклов сварки на базе машины
МСР-75 // Автомат. сварка. — 1981. — № 5. — С. 69–70.
9. О двух путях релаксации остаточных микронапряжений
в мартенсите стали / Л. Е. Алексеева, В. И. Саррак, С. О.
Суворова, Г. А. Филиппов // Металлофизика. — 1975. —
Вып. 61. — С. 79–84.
10. Саррак В. И., Филиппов Г. А. Задержанное разрушение
стали после закалки // Физ.-хим. механика материалов.
— 1976. — № 12. — С. 44–54.
11. Стеренбоген Ю. А. Некоторые факторы, определяющие
стойкость металла ЗТВ мартенситных сталей против об-
разования холодных трещин // Автомат. сварка. — 1986.
— № 6. — С. 5–8.
Influence of preheating temperature on delayed fracture of HAZ metal has been assessed. It is established that in order
to ensure high resistance to delayed fracture, preventing cold cracking in the joint HAZ metal, the cooling rate w6/5
should not be higher than 5 oC/s. In this case it is necessary to apply preheating at the temperature above 200 oC.
Поступила в редакцию 23.12.2009
5-я МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ
ПО СВАРОЧНЫМ МАТЕРИАЛАМ
РАЗРАБОТКА, ТЕХНОЛОГИЯ,
ПРОИЗВОДСТВО, КАЧЕСТВО
7–11 июня 2010 г. Артемовск Донецкая обл.
Организаторы:
Ассоциация «Электрод» предприятий СНГ
ЗАО «Артемовский машиностроительный завод «ВИСТЕК»
При поддержке:
Межгосударственного научного совета по сварке и родственным тех-
нологиям
Института электросварки им. Е. О. Патона НАН Украины
Российского научно-технического сварочного общества
Общества сварщиков Украины
Контактный тел./факс: (38044) 287 72 35.
Дополнительную информацию можно получить также в редакции журнала
по тел.: 287 6302 (В. Н. Липодаев) или E-mail: journal@paton.kiev.ua
26 5/2010
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-101700 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 0005-111X |
| language | Russian |
| last_indexed | 2025-12-07T18:02:39Z |
| publishDate | 2010 |
| publisher | Інститут електрозварювання ім. Є.О. Патона НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Гайворонский, А.А. Позняков, В.Д. Саржевский, В.А. Васильев, В.Г. Орловский, В.Ю. 2016-06-06T18:09:20Z 2016-06-06T18:09:20Z 2010 Влияние термодеформационного цикла
 наплавки на структуру и свойства железнодорожных колес повышенной прочности при их восстановлении / А.А. Гайворонский, В.Д. Позняков, В.А. Саржевский, В.Г. Васильев, В.Ю. Орловский // Автоматическая сварка. — 2010. — № 5 (685). — С. 22-26. — Бібліогр.: 11 назв. — рос. 0005-111X https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/101700 621.791.927.535 Проведена оценка влияния температуры предварительного подогрева на замедленное разрушение металла ЗТВ.
 Установлено, что для обеспечения высокой сопротивляемости замедленному разрушению, исключающей образование
 холодных трещин в металле ЗТВ соединений, скорость охлаждения w6/5 не должна превышать 5 °С/с. При этом
 необходимо применение предварительного подогрева с температурой выше 200 °С. Influence of preheating temperature on delayed fracture of HAZ metal has been assessed. It is established that in order
 to ensure high resistance to delayed fracture, preventing cold cracking in the joint HAZ metal, the cooling rate w6/5
 should not be higher than 5 oC/s. In this case it is necessary to apply preheating at the temperature above 200 oC. ru Інститут електрозварювання ім. Є.О. Патона НАН України Автоматическая сварка Научно-технический раздел Влияние термодеформационного цикла наплавки на структуру и свойства железнодорожных колес повышенной прочности при их восстановлении Effect of thermodeformational cycle of hardfacing on structure and properties of railway wheels of increased strength during their restoration Article published earlier |
| spellingShingle | Влияние термодеформационного цикла наплавки на структуру и свойства железнодорожных колес повышенной прочности при их восстановлении Гайворонский, А.А. Позняков, В.Д. Саржевский, В.А. Васильев, В.Г. Орловский, В.Ю. Научно-технический раздел |
| title | Влияние термодеформационного цикла наплавки на структуру и свойства железнодорожных колес повышенной прочности при их восстановлении |
| title_alt | Effect of thermodeformational cycle of hardfacing on structure and properties of railway wheels of increased strength during their restoration |
| title_full | Влияние термодеформационного цикла наплавки на структуру и свойства железнодорожных колес повышенной прочности при их восстановлении |
| title_fullStr | Влияние термодеформационного цикла наплавки на структуру и свойства железнодорожных колес повышенной прочности при их восстановлении |
| title_full_unstemmed | Влияние термодеформационного цикла наплавки на структуру и свойства железнодорожных колес повышенной прочности при их восстановлении |
| title_short | Влияние термодеформационного цикла наплавки на структуру и свойства железнодорожных колес повышенной прочности при их восстановлении |
| title_sort | влияние термодеформационного цикла наплавки на структуру и свойства железнодорожных колес повышенной прочности при их восстановлении |
| topic | Научно-технический раздел |
| topic_facet | Научно-технический раздел |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/101700 |
| work_keys_str_mv | AT gaivoronskiiaa vliânietermodeformacionnogociklanaplavkinastrukturuisvoistvaželeznodorožnyhkolespovyšennoipročnostipriihvosstanovlenii AT poznâkovvd vliânietermodeformacionnogociklanaplavkinastrukturuisvoistvaželeznodorožnyhkolespovyšennoipročnostipriihvosstanovlenii AT sarževskiiva vliânietermodeformacionnogociklanaplavkinastrukturuisvoistvaželeznodorožnyhkolespovyšennoipročnostipriihvosstanovlenii AT vasilʹevvg vliânietermodeformacionnogociklanaplavkinastrukturuisvoistvaželeznodorožnyhkolespovyšennoipročnostipriihvosstanovlenii AT orlovskiivû vliânietermodeformacionnogociklanaplavkinastrukturuisvoistvaželeznodorožnyhkolespovyšennoipročnostipriihvosstanovlenii AT gaivoronskiiaa effectofthermodeformationalcycleofhardfacingonstructureandpropertiesofrailwaywheelsofincreasedstrengthduringtheirrestoration AT poznâkovvd effectofthermodeformationalcycleofhardfacingonstructureandpropertiesofrailwaywheelsofincreasedstrengthduringtheirrestoration AT sarževskiiva effectofthermodeformationalcycleofhardfacingonstructureandpropertiesofrailwaywheelsofincreasedstrengthduringtheirrestoration AT vasilʹevvg effectofthermodeformationalcycleofhardfacingonstructureandpropertiesofrailwaywheelsofincreasedstrengthduringtheirrestoration AT orlovskiivû effectofthermodeformationalcycleofhardfacingonstructureandpropertiesofrailwaywheelsofincreasedstrengthduringtheirrestoration |