Экономическая эффективность восстановления профиля железнодорожных колес
Проведена количественная оценка влияния различных факторов на эффективность восстановления профиля колеса наплавкой, и в частности, после отжига поверхности катания, упрочненной в процессе эксплуатации. Эффективность восстановления профиля колес повышается путем использования отжига поверхности ка...
Gespeichert in:
| Datum: | 2006 |
|---|---|
| 1. Verfasser: | |
| Format: | Artikel |
| Sprache: | Russian |
| Veröffentlicht: |
Інститут електрозварювання ім. Є.О. Патона НАН України
2006
|
| Schriftenreihe: | Автоматическая сварка |
| Schlagworte: | |
| Online Zugang: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/102439 |
| Tags: |
Tag hinzufügen
Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Zitieren: | Экономическая эффективность восстановления профиля железнодорожных колес / В.В. Матвеев // Автоматическая сварка. — 2006. — № 4 (636). — С. 44-47. — Бібліогр.: 20 назв. — рос. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-102439 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-1024392025-02-09T13:36:33Z Экономическая эффективность восстановления профиля железнодорожных колес Economical efficiency of restoration of railway wheel profile Матвеев, В.В. Производственный раздел Проведена количественная оценка влияния различных факторов на эффективность восстановления профиля колеса наплавкой, и в частности, после отжига поверхности катания, упрочненной в процессе эксплуатации. Эффективность восстановления профиля колес повышается путем использования отжига поверхности катания, многоэлектродной наплавки и термообработки наплавленного и обточенного колеса. Quantitative evaluation of the influence of various factors on the effectiveness of wheel profile restoration by cladding, and, in particular, after annealing of the rolling surface hardened in operation. Effectiveness of wheel profile restoration is increased by applying annealing of the rolling surface, multielectrode cladding and heat treatment of the clad and turned wheel. 2006 Article Экономическая эффективность восстановления профиля железнодорожных колес / В.В. Матвеев // Автоматическая сварка. — 2006. — № 4 (636). — С. 44-47. — Бібліогр.: 20 назв. — рос. 0005-111X https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/102439 621.791.92:004.67 ru Автоматическая сварка application/pdf Інститут електрозварювання ім. Є.О. Патона НАН України |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| language |
Russian |
| topic |
Производственный раздел Производственный раздел |
| spellingShingle |
Производственный раздел Производственный раздел Матвеев, В.В. Экономическая эффективность восстановления профиля железнодорожных колес Автоматическая сварка |
| description |
Проведена количественная оценка влияния различных факторов на эффективность восстановления профиля колеса
наплавкой, и в частности, после отжига поверхности катания, упрочненной в процессе эксплуатации. Эффективность
восстановления профиля колес повышается путем использования отжига поверхности катания, многоэлектродной
наплавки и термообработки наплавленного и обточенного колеса. |
| format |
Article |
| author |
Матвеев, В.В. |
| author_facet |
Матвеев, В.В. |
| author_sort |
Матвеев, В.В. |
| title |
Экономическая эффективность восстановления профиля железнодорожных колес |
| title_short |
Экономическая эффективность восстановления профиля железнодорожных колес |
| title_full |
Экономическая эффективность восстановления профиля железнодорожных колес |
| title_fullStr |
Экономическая эффективность восстановления профиля железнодорожных колес |
| title_full_unstemmed |
Экономическая эффективность восстановления профиля железнодорожных колес |
| title_sort |
экономическая эффективность восстановления профиля железнодорожных колес |
| publisher |
Інститут електрозварювання ім. Є.О. Патона НАН України |
| publishDate |
2006 |
| topic_facet |
Производственный раздел |
| url |
https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/102439 |
| citation_txt |
Экономическая эффективность
восстановления профиля железнодорожных колес / В.В. Матвеев // Автоматическая сварка. — 2006. — № 4 (636). — С. 44-47. — Бібліогр.: 20 назв. — рос. |
| series |
Автоматическая сварка |
| work_keys_str_mv |
AT matveevvv ékonomičeskaâéffektivnostʹvosstanovleniâprofilâželeznodorožnyhkoles AT matveevvv economicalefficiencyofrestorationofrailwaywheelprofile |
| first_indexed |
2025-11-26T06:18:12Z |
| last_indexed |
2025-11-26T06:18:12Z |
| _version_ |
1849832665297977344 |
| fulltext |
УДК 621.791.92:004.67
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВОССТАНОВЛЕНИЯ
ПРОФИЛЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОЛЕС
В. В. МАТВЕЕВ, директор ЗАО «Вилтранс» (г. Киев)
Проведена количественная оценка влияния различных факторов на эффективность восстановления профиля колеса
наплавкой, и в частности, после отжига поверхности катания, упрочненной в процессе эксплуатации. Эффективность
восстановления профиля колес повышается путем использования отжига поверхности катания, многоэлектродной
наплавки и термообработки наплавленного и обточенного колеса.
К л ю ч е в ы е с л о в а : эффективность, восстановление, ва-
гонные колеса, дефекты поверхности катания, ТВЧ отжиг,
многоэлектродная наплавка
По данным ВНИИКИ (г. Москва, Россия) в мире
ежегодно производится 3…3,5 млн вагонных ко-
лес, из них 40…50 % выпускается и потребляется
в странах СНГ, что свидетельствует об очень ма-
лом фактическом их ресурсе (хотя расчетный ре-
сурс вагонных колес, изготавливаемых в СНГ,
составляет 12 лет). Срок службы колес опреде-
ляется главным образом обточками, при которых
снимается значительно большее количество ме-
талла, чем в результате эксплуатации. Вагонные
колеса, имеющие после эксплуатации изношен-
ную поверхность катания (рис. 1), восстанав-
ливают до исходного профиля (рис. 2, поз. 1) об-
точкой на колесотокарных станках по копиру [1],
снижая толщину обода. К началу 1990-х годов в
связи с интенсивным износом гребней и соответ-
ственно уменьшением толщины обода при обточ-
ке для восстановления профиля колес ресурс их
сократился до четырех-пяти лет [2]. В 1994 г. сред-
ний срок эксплуатации колесных пар вагонов
(между обточками), поступивших на текущий ре-
монт в связи с износом гребня, составлял 10,6 мес.
Из них 4,6 % имели срок эксплуатации до 3 мес,
16,5 — от 3 до 6 и 17,8 — от 6 до 9 мес [3].
В результате мероприятий, направленных на улуч-
шение условий работы (ужесточение нормативов
содержания пути и эксплуатации подвижного сос-
тава, совершенствование технологии ремонта и
содержания вагонов, лубрикация рельсов для кри-
волинейных участков; использование профилей,
оптимальных к профилю рельсов [2]), износ греб-
ней колес (уменьшение толщины обода опреде-
ляется на расстоянии 70 мм от внутренней грани
колеса) и головок рельсов уменьшился в 2 раза.
Наплавка гребней вагонных колес перед обточкой
колес (рис. 2, поз. 2) позволила уменьшить тол-
щину снимаемого с обода слоя [4, 5]. Однако адек-
ватного увеличения службы колес не произошло.
Средний срок эксплуатации увеличился до шести–
восьми лет [2].
На эффективность восстановления гребней
наплавкой влияют не только уровень цен на новые
колеса и затраты на их восстановление, но и сте-
пень износа гребня, глубина залегания дефектов
на ободе, определяющая уменьшение толщины
обода в результате обточек. В настоящее время
наплавка гребней выполняется без предваритель-
ной обточки дефектов на поверхности катания,
что резко уменьшает эффективность наплавки.
© В. В. Матвеев, 2006
Рис. 1. Макрошлиф фрагмента колеса с изношенной поверхностью
катания
Рис. 2. Схема восстановления профиля колеса: 1, 2 — линии обточки
после наплавки гребня (А — начало; В — окончание наплавки); 3 —
линия обточки после восстановления колес наплавкой гребня и обода;
4 — линия изношенной поверхности колеса
44 4/2006
Несмотря на уменьшение количества дефектов на
поверхности катания толщина снимаемого слоя
при обточке колес с дефектами по кругу катания
не уменьшилась, кроме того, возникли проблемы
при обточке колес повышенной твердости.
Сегодня в России, Казахстане и Украине вмес-
те с производством колес повышенной твердости
[6,7], активно пропагандируется идея производс-
тва литых колес [8], например, по технологии аме-
риканской компании «Griffin Wheel» [9]. На пер-
вый взгляд, преимущество такой технологии свя-
зано со значительной экономией средств. При уве-
личении пробега до 1 млн км американских же-
лезных дорог дешевле исключить колеса из эк-
сплуатации, чем производить их обточку. Однако
она предусматривает многоступенчатую, дорогос-
тоящую систему контроля в процессе производ-
ства и эксплуатации, необходимость частой за-
мены дорогостоящих литейных форм (одна форма
на 1000 колес). Самое главное, что литые колеса
фирмы «Griffin Wheel» более хрупкие, поскольку
изготовлены из стали с высоким содержанием уг-
лерода (0,67…0,77 %), что не исключает возмож-
ности возникновения поверхностных дефектов
тормозного происхождения и распространения их
вглубь колеса при эксплуатации на железных до-
рогах постсоветского пространства.
Техническое решение компании «Valdunes»
(Франция), являющейся мировым лидером в раз-
работке технологий производства железнодорож-
ных колес, связано с применением средне- и низ-
коуглеродистых колесных сталей, содержащих
0,22 % углерода и легированных хромом, марган-
цем и кремнием [10]. Такой химический состав
позволяет ограничить формирование мартенсита.
В то же время на XXIII Международном конгресе
по колесным парам, состоявшемся в Риме в конце
2001 г., отмечено, что экономически более вы-
годна эксплуатация колес с нанесением покрытия
низкоуглеродистой бейнитной сталью [11]. В этой
стали, несмотря на образование ползунов, рако-
вины и трещины не развиваются, что дает воз-
можность уменьшить толщину снимаемого слоя
при обточке колес и увеличить срок их эксплу-
атации. Нынешний период как в России, так и
в Украине характеризуется значительным умень-
шением объемов работ по восстановлению греб-
ней колес наплавкой. Кроме того, технологии по
восстановлению профиля вагонных колес наплав-
кой всей поверхности катания (рис. 2, поз. 3) с
использованием низкоуглеродистой проволоки [5,
12, 13] при ремонте подвижного состава, выхо-
дящего на магистрали стран СНГ, не внедряются.
Целью настоящей работы является количест-
венная оценка факторов, влияющих на эффектив-
ность восстановления профиля колеса наплавкой,
и в частности, после отжига поверхности катания,
упрочненной в процессе эксплуатации [14–16].
При восстановлении 1 мм изношенного гребня
вагонных колес к стандартному профилю шири-
ной гребня 33 мм (на расстоянии 18 мм от вер-
шины гребня) необходимо уменьшить толщину
обода на 2 мм. В таблице приведены данные по
распределению 79235 колес, поступивших в 2003–
2004 гг. на участки наплавки гребней в ЗАО «Вил-
транс» вагоноремонтных заводов «Укрзалізниці»
в зависимости от толщины гребней, а также
уменьшения толщины обода этих колес при их
восстановлении обточкой (рис. 2, поз. 1).
С учетом такого распределения параметров
колес, подлежащих ремонту, наплавка гребней пе-
ред обточкой позволяет сохранить в среднем
13,3 ± 55 % диаметра обода колес, что соответ-
ственно должно увеличить их ресурс. Однако в
связи с необходимостью обточки дефектов перед
наплавкой гребней эффективность наплавки зна-
чительно уменьшается. Практически все колеса,
поступающие в ремонт, имеют по 2…3 ползуна
с глубиной не менее 2 мм. Статистика показывает,
что около 25 % колес имеют ползуны с твер-
достью металла на поверхности катания вагонных
колес не менее НRC 40…50. При восстановлении
наплавкой гребня колес с дефектами на ободе эф-
фективность восстановления заключается в сох-
ранении 5…6 мм толщины обода, что составляет
38…46 % среднего сохранения толщины обода.
Если допустить, что обточка колес выполняется
раз в год, то средний срок эксплуатации колес
с дефектами даже после использования наплавки
изношенных гребней составит 6,5 года.
Определим эффективность восстановления на-
плавкой профиля колеса с изношенной поверх-
ностью катания на примере реального колеса, пос-
тупившего в ремонт (рис. 2). Толщина обода ко-
леса, измеренная в месте проката, составляет
27 мм. При этом толщина изношенного гребня
на высоте 18 мм составляет 25 мм (износ 8 мм),
а необходимое уменьшение толщины обода греб-
ня при его восстановлении обточкой в точке из-
мерения проката составит 13 (определяется ли-
нией 1), а толщина обода после обточки — 14 мм.
После наплавки гребня необходимо произвести
обточку изношенного колеса по профилю (линии
2 на рис. 2) от фаски в сторону гребня на глубину
4 мм в точке измерения проката (в том числе нап-
лавленного гребня по линии между точками А и
Толщина гребня колес, поступивших в ремонт, мм 22...24 25...27 28...30
Необходимое уменьшение толщины обода колеса при восстановлении профиля обточкой, мм 22...18 16...12 6...5
Распределение колес, поступивших на наплавку гребней, в зависимости от толщины гребня, % 15 ± 5 68 ± 3 17 ± 12
4/2006 45
Б). При этом толщина обода составит 22 мм. Эф-
фективность наплавки данного гребня после об-
точки обода (без учета уменьшения обода при
обточке дефектов) заключается в сохранении
7…8 мм толщины обода (53...61 % среднего зна-
чения сохранения толщины обода, равной 13,3 ±
± 5 %).
Колесо, приведенное на рис. 1, кроме изно-
шенных обода и гребня, имеет дефект на ободе
(ползун глубиной 1,5…2 мм с твердостью около
HRC 50). После наплавки гребня и окончательной
обточки колеса на 1 мм (рис. 2) толщина обода
составит 17…18 мм. Колесо после восстановления
непригодно к эксплуатации, поскольку в резуль-
тате его обточки толщина обода становится мень-
ше 22 мм (эффективность восстановления равна
нулю, поскольку в эксплуатации допускаются ко-
леса с толщиной обода не менее 22 мм).
Известно, что отжиг поверхности катания ко-
лес позволяет как минимум в 2,5 раза понижать
твердость металла, что значительно уменьшает
толщину стружки при их обточке [17, 18]. Эта
особенность использована нами при восстанов-
лении колес наплавкой поверхности катания. Рас-
тягивающие напряжения, которые возникают пос-
ле ТВЧ отжига, способствуют выявлению и от-
браковке «слабых» колес с микродефектами. С
1997 г. в результате отжига поверхности катания,
обточки на глубину выявленных дефектов, отбра-
ковки колес с трещинами на поверхности (0,2 %
от поступивших в ремонт), последующей наплав-
ки изношенных гребней на вагоноремонтных за-
водах Украины удалось восстановить для даль-
нейшей эксплуатации около 270 тыс. колес [15].
Отжиг упрочненного металла поверхности ката-
ния колес перед наплавкой способствует измель-
чению зерна металла и уменьшению вероятности
образования холодных трещин в зоне, примыка-
ющей к линии сплавления, что позволяет вести
наплавку без обточки дефектов на поверхности
катания, т. е. без потери ресурса колес [16, 17].
После отжига поверхности катания и обточки де-
фектов на ободе перед наплавкой гребня общий
объем затрат (сварочные материалы, время, элек-
троэнергия), необходимых для наплавки, сокра-
щается на 30 %. Можно достичь значительной эко-
номии средств на процессе нагрева колес (перед
наплавкой) благодаря использованию одной ус-
тановки для отжига (до 60 колес за восьмичасовую
смену). Введение контроля толщины гребня и тол-
щины ободьев колес после обточки дефектов поз-
воляет оценить затраты и эффективность наплавки
гребней для каждого колеса.
Эффективность восстановления профиля коле-
са наплавкой изношенного гребня определяется
соотношением цены сохраненного обода и вели-
чины затрат на восстановление профиля колеса
(отжиг поверхности катания и наплавка износов,
обточка и др.) и рассчитывается согласно приве-
денной ниже формуле:
Эф = [(Но – Нод)Цк – Цн.о]/Цн.о, (1)
где Но = 2(33 – Нг) — уменьшение обода при
обточке колеса без наплавки, мм; Нг — толщина
изношенного гребня на высоте 18 мм от вершины,
мм; Нод — уменьшение обода при обточке де-
фектов, мм; Цк — приведенная стоимость 1 мм
обода, грн./мм; Цн.о — цена наплавки и отжига
(Цн.о = Цн + Цо), грн.
Восстановление профиля колеса изношенного
гребня наплавкой выгодно при выполнении ус-
ловия [(Но – Нод)Цк – Цн.о] ≥ 0 и Эф ≥ 1.
Зависимости эффективности восстановления
колес с различной изнашиваемостью гребня при
толщине гребня 23, 26, 29 мм от уменьшения обо-
да при обточке износов и дефектов приведена на
рис. 3.
Исходные данные для расчета эффективности
восстановления колес наплавкой гребней при пос-
тоянных значениях Цк (1$ = 5,05 грн.) следующие:
цена нового колеса на 01.09.2005 г. без НДС —
2650 грн.; полезный ресурс обода — 52 мм; Цк =
= 51,0 грн.; Цн = 72,67 грн.; Цо = 16,25 грн.; Цн.о =
= 88,92 грн.
Наплавка гребней колес толщиной 29 мм пе-
рестает быть выгодной при уменьшении толщины
обода в результате обточек на более 4, толщиной
26 — более 10 мм и т. д.
При восстановлении профиля колеса обточкой
по линии 2 (рис. 2) последующей наплавкой из-
ношенных обода и гребня толщина обода умень-
шается на 1…2 мм и не зависит от уменьшения
толщины обода колеса при обточке. Если не учи-
тывать повышение износостойкости наплавленно-
Рис. 3. Зависимость эффективности восстановления наплавкой греб-
ней колес от уменьшения обода при обточке износов и дефектов: 1 —
Нг = 23; 2 — 26; 3 — 29 мм
46 4/2006
го слоя, можно поставить обратную задачу (1)
определения средней цены восстановления колес,
поступающих в ремонт с толщиной гребня 23,
26, 29 мм и получить соответствующие зависи-
мости от эффективности восстановления при пос-
тоянных значениях стоимости нового колеса:
Цв = [(Но – Ноо)Цк]/(Эф + 1), (2)
где Цв — цена восстановления профиля колеса нап-
лавкой изношенного гребня и обода; Ноо — умень-
шение толщины обода при окончательной обточке
наплавленного колеса по профилю (Ноо ≤ 2 мм).
Например, если Цк = 51 грн., восстановление
колес эффективно, т. е. Эф ≥ 1, при Цв ≤ 302 грн.
(около 10 % стоимости нового колеса). Для при-
мера, приведенного на рис. 2, после восстанов-
ления колеса с толщиной обода менее 27 мм, под-
лежащего распрессовке в металлолом (рис. 1), тол-
щина обода составит более 32 мм, что дает воз-
можность эксплуатировать колесо как минимум
до первой обточки.
В работе [16] показано, что высокая эффек-
тивность восстановления профиля колеса после
наплавки изношенного гребня и обода может быть
достигнута в результате использования:
отжига поверхности катания колес на ТВЧ ус-
тановке с частотой 10 кГц на глубину около
2,5 мм, обеспечивающего возможность увеличе-
ния расходящихся напряжений, выявления дефек-
тов и отбраковки колес, снижения вероятности
возникновения трещин после наплавки, уменьше-
ния толщины наплавляемого слоя, необходимого
для восстановления;
шлифовки мест залегания глубоких трещин на
глубину более 3 мм вместо обточки по кругу ка-
тания;
многоэлектродной одно- или двухслойной нап-
лавки [19] на ободе колеса [20] десятью элект-
родами в одну сварочную ванну легированной
проволокой, обеспечивающей высокую произво-
дительность и качество наплавленного металла
(балл зерна в участке крупного зерна металла ЗТВ
не менее № 6–8);
наплавки изношенных гребней;
термообработки наплавленных и обточенных
колес на ТВЧ установке, обеспечивающей уровень
их расходимости после разрезания не более
±3,5 мм.
Наплавка низкоуглеродистого металла с повы-
шенными износостойкими характеристиками поз-
волит уменьшить развитие дефектов на поверхности
катания во время эксплуатации, уменьшить толщи-
ну снимаемого слоя во время обточек колес и уве-
личить их ресурс. Восстановление тонкоободных
колес с толщиной обода менее 30…35 мм, ранее
отправляемых в металлолом, позволит увеличить
срок их службы не менее чем в 2 раза.
1. Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту
и формированию вагонных колесных пар: ЦВ/3429. —
М.: Транспорт, 1977. — С. 54–57.
2. Богданов В. М., Захаров С. М. Современные проблемы
системы рельс–колесо // Ж.-д. транспорт. — 2004. —
№ 1. — С. 57–62.
3. Богданов В. М., Козубенко И. Д., Ромен Ю. С. Техничес-
кое состояние вагона и износ гребней колес // Там же. —
1999. — № 3. — С. 23–25.
4. Аснис А. Е., Гутман Л. М. Восстановление изношенных
гребней бандажей наплавкой // Сб. тр. по автоматичес-
кой сварке под флюсом. — Киев: ИЭС им. Е. О. Патона
АН УССР, 1948. — С. 281–298.
5. Наплавка гребней вагонных колесных пар / Н. В. Пав-
лов, И. Д. Козубенко, И. Е. Бызова, А. И. Рассоха // Ж.-д.
транспорт. — 1993. — № 7. — С. 37–40.
6. Пашолок И. Л., Цюренко В. Н., Самохин Е. С. Повы-
шение твердости колес // Там же. — 1999. — № 7. —
С. 41–43.
7. Цюренко В. Н. Эксплуатационная надежность колесных
пар грузовых вагонов // Там же. — 2002. — № 3. —
С. 24–28.
8. Зябиров Х. Ф. Система «колесо – рельс»: оптимальное
взаимодействие // Евразия Вести. — 2004. — № 6.
9. Кулагин А. Проверка на прочность // Эксперт. — 2003. —
№ 26.
10. Stevenot G., Damilly F. L’innovation dans les roue′s ferrovi-
ates et l’volution des march’s // Rev. Gen. des Fer. — 2002.
— № 5. — Р. 33–39.
11. Cassidy Ph. Wrougt materials may prolong wheel life-
wheel sat technology // Int. Raiway J. — 2001. — № 12.
— P. 40–41.
12. Сварка под флюсом при ремонте локомотивов / А. Е. Ас-
нис, Л. М. Гутман, В. П. Степенко, В. А. Чумаченко. —
М.: Трансжелдориздат, 1958. — С. 65–79.
13. ESAB delivers engineered automatic welding station to
Ghana in Africa for build-up welding of worn railway whe-
els // Svetsaren. — 2001. — № 1. — P. 20–21.
14. Пат. 44373 Україна. Спосіб відновлення поверхні ко-
чення коліс рейкового транспорту / В. В. Матвєєв. —
Опубл. 15.02.2002, Бюл. № 2.
15. Матвеев В. В. Наплавка гребней вагонных колес после
отжига поверхности катания на вагоноремонтных заво-
дах Украины //Автомат. сварка. — 2005. — № 6. —
С. 42–47.
16. Матвеев В. В. Восстановление вагонных колес наплав-
кой с предварительным отжигом поверхности катания //
Там же. — 2005. — № 11. — С. 36–40.
17. Иванов И. А., Урушев С. В. О повышении ресурса цель-
нокатаных колес // Ж.-д. транспорт. — 1998. — № 7. —
С. 25–26.
18. А. с. 433222, С21d9/34, 1/32. Способ восстановления про-
филя катания колес / С. В. Алехин, Ф. Я. Богданов, А. Ф.
Богданов и др. — Заявл. 26.05.72; Опубл. 25.06.74, Бюл.
№ 23.
19. Меликов В. В. Многоэлектродная наплавка. — М.: Ма-
шиностроение, 1988. — 40 с.
20. Пат. 61794. Україна. Спосіб відновлення профілю по-
верхні обода колеса рейкового транспорту / В. В.
Матвєєв, В. І. Ольшевський. — Опубл. 15.07.2005, Бюл.
№ 7.
Quantitative evaluation of the influence of various factors on the effectiveness of wheel profile restoration by cladding, and, in
particular, after annealing of the rolling surface hardened in operation. Effectiveness of wheel profile restoration is increased by
applying annealing of the rolling surface, multielectrode cladding and heat treatment of the clad and turned wheel.
Поступила в редакцию 25.10.2005
4/2006 47
|