Пассивная защита локомотива скоростного пассажирского поезда при аварийном столкновении с препятствием
Приведены результаты анализа современных мировых тенденций и подходов к решению проблемы пассивной безопасности железнодорожных экипажей, в частности локомотивов, а также действующей в настоящее время в европейских странах нормативной базы, регламентирующей пассивную безопасность скоростных и высоко...
Збережено в:
| Дата: | 2009 |
|---|---|
| Автори: | , , |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Russian |
| Опубліковано: |
Інститут технічної механіки НАН України і НКА України
2009
|
| Назва видання: | Техническая механика |
| Онлайн доступ: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/103944 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | Пассивная защита локомотива скоростного пассажирского поезда при аварийном столкновении с препятствием / М.Б. Соболевская, С.А. Сирота, И.Б. Теличко // Техническая механика. — 2009. — № 3. — С. 31-38. — Бібліогр.: 10 назв. — рос. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-103944 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-1039442025-02-09T20:26:23Z Пассивная защита локомотива скоростного пассажирского поезда при аварийном столкновении с препятствием Соболевская, М.Б. Сирота, С.А. Теличко, И.Б. Приведены результаты анализа современных мировых тенденций и подходов к решению проблемы пассивной безопасности железнодорожных экипажей, в частности локомотивов, а также действующей в настоящее время в европейских странах нормативной базы, регламентирующей пассивную безопасность скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов. Определены основные принципы создания пассивной защиты локомотива скоростного пассажирского поезда. Предложена концепция пассивной защиты локомотива нового поколения, предназначенного для скоростного железнодорожного движения по колее 1520 мм. Приведено результати аналізу сучасних світових тенденцій і підходів до вирішення проблеми пасивної безпеки залізничних екіпажів, зокрема локомотивів, а також нормативної бази, яка діє у даний час в європейських країнах і регламентує пасивну безпеку швидкісних та високошвидкісних пасажирських поїздів. Визначено основні принципи створення пасивного захисту локомотиву швидкісного пасажирського поїзда. Запропоновано концепцію пасивного захисту локомотиву нового покоління, призначеного для швидкісного залізничного руху по колії 1520 мм. The analytical results of the world modern tendencies and approaches to solve the problem of a passive safety of railway vehicles, in particular locomotives are presented. Also, the existing normative base of the European countries that regulates a passive safety of express and high-speed passenger trains is considered. The basic concepts of the design of a passive protection of a high-speed passenger train locomotive are determined. A concept of a passive protection of a new-generation locomotive designed for the high-speed railway motion on the track of 1520 mm is proposed. 2009 Article Пассивная защита локомотива скоростного пассажирского поезда при аварийном столкновении с препятствием / М.Б. Соболевская, С.А. Сирота, И.Б. Теличко // Техническая механика. — 2009. — № 3. — С. 31-38. — Бібліогр.: 10 назв. — рос. 1561-9184 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/103944 625.28.282 : 62-758.2 ru Техническая механика application/pdf Інститут технічної механіки НАН України і НКА України |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| language |
Russian |
| description |
Приведены результаты анализа современных мировых тенденций и подходов к решению проблемы пассивной безопасности железнодорожных экипажей, в частности локомотивов, а также действующей в настоящее время в европейских странах нормативной базы, регламентирующей пассивную безопасность скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов. Определены основные принципы создания пассивной защиты локомотива скоростного пассажирского поезда. Предложена концепция пассивной защиты локомотива нового поколения, предназначенного для скоростного железнодорожного движения по колее 1520 мм. |
| format |
Article |
| author |
Соболевская, М.Б. Сирота, С.А. Теличко, И.Б. |
| spellingShingle |
Соболевская, М.Б. Сирота, С.А. Теличко, И.Б. Пассивная защита локомотива скоростного пассажирского поезда при аварийном столкновении с препятствием Техническая механика |
| author_facet |
Соболевская, М.Б. Сирота, С.А. Теличко, И.Б. |
| author_sort |
Соболевская, М.Б. |
| title |
Пассивная защита локомотива скоростного пассажирского поезда при аварийном столкновении с препятствием |
| title_short |
Пассивная защита локомотива скоростного пассажирского поезда при аварийном столкновении с препятствием |
| title_full |
Пассивная защита локомотива скоростного пассажирского поезда при аварийном столкновении с препятствием |
| title_fullStr |
Пассивная защита локомотива скоростного пассажирского поезда при аварийном столкновении с препятствием |
| title_full_unstemmed |
Пассивная защита локомотива скоростного пассажирского поезда при аварийном столкновении с препятствием |
| title_sort |
пассивная защита локомотива скоростного пассажирского поезда при аварийном столкновении с препятствием |
| publisher |
Інститут технічної механіки НАН України і НКА України |
| publishDate |
2009 |
| url |
https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/103944 |
| citation_txt |
Пассивная защита локомотива скоростного пассажирского поезда при аварийном столкновении с препятствием / М.Б. Соболевская, С.А. Сирота, И.Б. Теличко // Техническая механика. — 2009. — № 3. — С. 31-38. — Бібліогр.: 10 назв. — рос. |
| series |
Техническая механика |
| work_keys_str_mv |
AT sobolevskaâmb passivnaâzaŝitalokomotivaskorostnogopassažirskogopoezdapriavariinomstolknoveniisprepâtstviem AT sirotasa passivnaâzaŝitalokomotivaskorostnogopassažirskogopoezdapriavariinomstolknoveniisprepâtstviem AT teličkoib passivnaâzaŝitalokomotivaskorostnogopassažirskogopoezdapriavariinomstolknoveniisprepâtstviem |
| first_indexed |
2025-11-30T11:31:48Z |
| last_indexed |
2025-11-30T11:31:48Z |
| _version_ |
1850214775864164352 |
| fulltext |
31
УДК 625.28.282 : 62-758.2
М. Б. СОБОЛЕВСКАЯ, С. А. СИРОТА, И. Б. ТЕЛИЧКО
ПАССИВНАЯ ЗАЩИТА ЛОКОМОТИВА СКОРОСТНОГО
ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА ПРИ АВАРИЙНОМ СТОЛКНОВЕНИИ С
ПРЕПЯТСТВИЕМ
Приведены результаты анализа современных мировых тенденций и подходов к решению проблемы
пассивной безопасности железнодорожных экипажей, в частности локомотивов, а также действующей в
настоящее время в европейских странах нормативной базы, регламентирующей пассивную безопасность
скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов. Определены основные принципы создания пас-
сивной защиты локомотива скоростного пассажирского поезда. Предложена концепция пассивной защиты
локомотива нового поколения, предназначенного для скоростного железнодорожного движения по колее
1520 мм.
Приведено результати аналізу сучасних світових тенденцій і підходів до вирішення проблеми паси-
вної безпеки залізничних екіпажів, зокрема локомотивів, а також нормативної бази, яка діє у даний час в
європейських країнах і регламентує пасивну безпеку швидкісних та високошвидкісних пасажирських
поїздів. Визначено основні принципи створення пасивного захисту локомотиву швидкісного пасажирсь-
кого поїзда. Запропоновано концепцію пасивного захисту локомотиву нового покоління, призначеного для
швидкісного залізничного руху по колії 1520 мм.
The analytical results of the world modern tendencies and approaches to solve the problem of a passive
safety of railway vehicles, in particular locomotives are presented. Also, the existing normative base of the Euro-
pean countries that regulates a passive safety of express and high-speed passenger trains is considered. The basic
concepts of the design of a passive protection of a high-speed passenger train locomotive are determined. A con-
cept of a passive protection of a new-generation locomotive designed for the high-speed railway motion on the
track of 1520 mm is proposed.
Аварии, вызванные столкновением железнодорожных поездов или наез-
дом поезда на препятствие, происходят во всем мире. Причины их возникно-
вения могут быть разными, включая и человеческий фактор, и отказ техники,
и стихийные природные явления, и т.д. Наиболее тяжелыми последствиями,
связанными с риском для жизни людей, характеризуются аварии, которые
возникают при столкновении пассажирских поездов или наезде поезда на
препятствие. Основным способом предотвращения аварийных столкновений,
конечно, является использование средств активной защиты, в первую оче-
редь эффективной тормозной системы. К сожалению, не все причины можно
устранить и не всякую аварию можно предотвратить. Поэтому необходимо
учитывать возможность ее возникновения и заранее позаботиться о защите
подвижного состава от сверхнормативных ударных воздействий в аварийных
ситуациях. Особую актуальность вопросы безопасности железнодорожного
движения приобретают в настоящее время в связи с организацией скоростно-
го движения на железных дорогах Украины и России. Как показывает миро-
вой опыт, современные тенденции по повышению безопасности движения
направлены на разработку и создание новых конструкций железнодорожных
экипажей, оборудованных средствами пассивной защиты при аварийных
столкновениях.
Поскольку локомотивы первыми испытают сверхнормативные удары, их
пассивной защите должно быть уделено особое внимание. Поэтому в на-
стоящее время важной и актуальной проблемой есть создание перспективной
конструкции локомотива с элементами пассивной защиты от сверхнорматив-
ных ударов в аварийных ситуациях, вызванных столкновением поездов или
наездом поезда на преграду.
М.Б. Соболевская, С.А. Сирота, И.Б. Теличко, 2009
Техн. механика. – 2009. – № 3.
32
Средства пассивной защиты предназначены для обеспечения сохранно-
сти жизней пассажиров и поездной бригады, снижения ущерба, наносимого
подвижному составу, сокращения затрат на ликвидацию последствий аварий
и, в целом, для повышения безопасности железнодорожных перевозок.
Основная задача пассивной защиты – уменьшение возникающих при
аварийном столкновении продольных сил и ускорений в результате превра-
щения кинетической энергии удара в контролируемую работу средств пас-
сивной защиты, связанную с упругопластическим деформированием и раз-
рушением входящих в состав защитных устройств жертвенных элементов,
т.е. конструкций, которые намеренно приносятся в жертву при аварийных
столкновениях. Пассивная безопасность экипажа – это свойство его конст-
рукции уменьшать тяжесть последствий аварии, если, несмотря на принятые
меры активной безопасности, авария все же произошла.
Принцип пассивной безопасности состоит в следующем. В передней и
задней частях кузова и рамы локомотива вводятся энергопоглощающие эле-
менты и создаются жертвенные зоны путем преднамеренного ослабления
силовой структуры локомотива в продольном направлении за счет уменьше-
ния поперечных сечений или толщин стенок конструктивных элементов, вве-
дения отверстий в слабонагруженных местах. Ослабление силовой структуры
локомотива в жертвенных зонах сочетается с повышением жесткости эле-
ментов, ограничивающих зону безопасности, предназначенную для выжива-
ния и эвакуации людей. Возможность возникновения пластических деформа-
ций в зоне безопасности должна быть исключена либо сведена к минимуму.
Таким образом, пассивная безопасность локомотива при столкновении в зна-
чительной степени закладывается в его конструкцию, чтобы минимизировать
потребность в дополнительных объемах и массе. Конструкция локомотива,
содержащая силовые и жертвенные элементы, должна выдерживать возни-
кающие в эксплуатации нормативные нагрузки, а при аварийном столкнове-
нии разрушаться по заданному сценарию, рассеивая энергию удара. При этом
для человека, находящегося в зоне безопасности, допустимый предел про-
дольного ускорения во время столкновения равен 5g согласно требованиям
“Технической спецификации совместимости отдельных частей подвижного
состава трансъевропейского высокоскоростного железнодорожного сообще-
ния” (TSI-HGV) (2002 г.). Это ограничение связано с тем, чтобы избежать
возможного при высоких скоростях столкновения удара внутренних органов
человека (например, мозговой массы, печени, сердца) о твердые части скеле-
та.
Анализ действующей в настоящее время в европейских странах норма-
тивной базы, регламентирующей пассивную безопасность пассажирских по-
ездов, показал, что страны Западной Европы при создании подвижного со-
става руководствуются едиными нормативными требованиями Международ-
ного союза железных дорог (МСЖД). В европейских странах разработаны и
введены в действие ряд стандартов в области совместимости подвижного со-
става (AEIF F973/98 D/F, ERRI B205/RP1, ERRI B165/RP12, ERRI B106/RP20
и RP26), которые регламентируют оборудование экипажей устройствами за-
щиты в аварийных ситуациях. Европейский стандарт EN 50126 (RAMS:
Reliability, Availability, Maintainability and Safety, т.е. надежность, доступ-
ность, ремонтопригодность и безопасность) является базовым при разработке
мероприятий по улучшению пассивной безопасности за счет модернизации
33
существующих экипажей и проектирования новых с защитой от аварийных
ударов. При максимальной скорости движения 190 км/ч и выше следует учи-
тывать также требования введенной в действие в 2002 г. “Технической спе-
цификации совместимости отдельных частей подвижного состава трансъев-
ропейского высокоскоростного железнодорожного сообщения” (TSI-HGV).
Эта спецификация ранее была основным документом, определяющим безо-
пасность при столкновениях, но ее требования относились исключительно к
жестко конфигурируемым высокоскоростным моторвагонным поездам со
скоростью движения до 250 км/ч по новым линиям. В настоящее время в этот
документ включены поезда, ведомые локомотивами с максимальной скоро-
стью 190 км/ч [1]. В июле 2008 г. вступил в действие новый европейский
стандарт EN 15227:2008 “Railway applications – Crashworthiness requirements
for railway vehicle bodies” (“Требования стойкости к ударным нагрузкам ку-
зовов железнодорожного подвижного состава”) [2], который применим пока
только к экипажам пассажирского поезда. Требования, прописанные в стан-
дарте EN 15227:2008, направлены на повышение безопасности пассажиров и
поездной бригады в случае аварийного столкновения и основаны на резуль-
татах проводившегося в 1991–1995 гг. анализа аварийных ситуаций на евро-
пейских железных дорогах. На основе полученных результатов в европей-
ском стандарте EN 15227:2008 [2] определены четыре основных сценария
для моделирования наиболее распространенных аварийных столкновений:
− лобовое столкновение двух идентичных поездов со скоростью 36 км/ч;
− лобовое столкновение со скоростью 36 км/ч поезда с неподвижным
грузовым вагоном массой 80 т;
− наезд на переезде поезда со скоростью 110 км/ч на грузовой автомо-
биль массой 15 т, имеющий высокий центр тяжести;
− столкновение между поездом и небольшим препятствием, например
легковым автомобилем с низким центром тяжести, животным или мусором.
В настоящее время в Российской Федерации разработана стратегия раз-
вития железнодорожного транспорта до 2030 года [3 – 5]. Она направлена на
преодоление технического и технологического отставания России от передо-
вых стран мира по уровню железнодорожной техники. Один из принципов,
положенных в основу стратегии: повышение уровня безопасности функцио-
нирования железнодорожного транспорта является важнейшим государст-
венным приоритетом развития и модернизации отрасли, научных исследова-
ний и текущей эксплуатационной работы. Одной из основных задач рассмат-
риваемой стратегии является задача разработки и адаптации новейших тех-
нологий и программно-аппаратных средств обеспечения безопасности, в том
числе пассивных и активных средств защиты. В период до 2030 года должно
быть организовано производство подвижного состава нового поколения, в
частности производство скоростных и высокоскоростных поездов. Для обес-
печения высокоскоростного движения предусмотрен ввод в эксплуатацию
высокоскоростных электропоездов и инфраструктуры для скоростей движе-
ния до 250 км/ч и до 350 км/ч. Создание высокоскоростных магистралей тре-
бует разработки и принятия новой нормативно-технической и правовой базы.
При этом основополагающим должен стать разрабатываемый в настоящее
время технический регламент “О безопасности высокоскоростного железно-
дорожного транспорта”. В стратегии отмечено, что, учитывая отсутствие в
Российской Федерации опыта проектирования, строительства и эксплуатации
34
высокоскоростных магистралей, целесообразно принять за основу норматив-
ную базу стран-членов Европейского Союза (Франция, Германия) и адапти-
ровать ее для России [3, 6]. Подобное решение позволит значительно сокра-
тить время на проведение научно-исследовательских работ и позволит избе-
жать значительных затрат. Аналогичные стратегические задачи в ближайшее
время должны быть поставлены и в Украине.
Анализ существующих технических решений по пассивной защите же-
лезнодорожных экипажей, в частности локомотивов, выполнен на основе па-
тентно-библиографического поиска по патентным базам данных Европейско-
го патентного ведомства, а также России и Украины. Установлено, что ос-
новные решения по пассивной защите локомотивов предполагают оборудо-
вание лобовой и задней частей локомотива многоступенчатой системой
средств энергопоглощения, которые последовательно разрушаются при ударе
(патенты JP 2006168707, JP 2006168709, JP 2005053346, US 2005072331,
US 2005161554, GB 2411630, US 2007186802, ЕР 1827943, EP1930226,
EP1900593, DE102006044397, DE102006043926). В то же время в конструк-
ции кабины машиниста предусматриваются дополнительные элементы, кото-
рые препятствуют распространению пластических деформаций перед окон-
чательным исчерпанием ресурсов системы энергопоглощения локомотива и
обеспечивают возможность выхода из кабины и входа в нее в случаях даже
самых тяжелых столкновений (например, патент GB 2411633).
Двухуровневая система пассивной защиты электровозов поезда TER 2N
NG [7] заключается в плотном сопряжении двух рамных конструкций, одна
из которых работает при столкновении с железнодорожным подвижным со-
ставом, а другая — при столкновении с грузовым автомобилем, имеющим
высокий центр тяжести. Аналогичным образом организована пассивная за-
щита нового электропоезда серии 422 для железных дорог Германии. К лобо-
вым частям рам кузовов концевых вагонов на высоте буферов прикреплены
по два энергопоглощающих элемента, еще два таких элемента меньшей мощно-
сти находятся под лобовыми окнами. В автосцепки также интегрированы де-
формируемые поглощающие элементы. Рамы лобовых стенок кузовов и энер-
гопоглощающие элементы выполнены из стали, а сминаемые зоны этих элемен-
тов – из алюминиевых пластин увеличенной толщины. Длина деформируе-
мой зоны кузова составляет около 1100 мм при поглощении энергии про-
дольного соударения, равной 2,65 МДж [8].
Образцом обеспечения удовлетворительных противоударных свойств
подвижного состава многоцелевого назначения стали кузова локомотивов
семейства TRAXX [1, 9, 10], которые разработаны железными дорогами Гер-
мании совместно с компанией Bombardier Transportation. Локомотивы семей-
ства TRAXX реализуют новую концепцию сопротивляемости локомотивов
разрушению при столкновениях, в соответствии с которой сминаемые при
аварийных ударах элементы (патенты GB2411630, GB2411631, GB2411632,
GB2411633) включены в существующую силовую схему каркаса кабины ма-
шиниста и рамы локомотива. Другими словами, нормально функционирую-
щие структурные части локомотива в случае столкновения должны деформи-
роваться заданным образом. Новый локомотив имеет высокую степень кон-
структорской и производственно-технологической оптимизации, в результате
которой изменения конструкции локомотива не привели к увеличению его
массы, длины и общей стоимости изготовления. Впервые кузов одинакового
35
исполнения использован для грузовых и пассажирских электровозов, в том
числе двух- и четырехсистемных. Предполагается применение этой плат-
формы для всех будущих локомотивов семейства TRAXX компании
Bombardier Transportation.
При аварийном столкновении такого локомотива с препятствием погло-
щение кинетической энергии удара осуществляется в результате прогресси-
рующего контролируемого деформирования трех ступеней защиты, которые
представляют собой:
− боковые буфера с эластомерными пружинящими элементами для экс-
плуатационных режимов нагружения и маневровых соударений. При аварий-
ном столкновении такие буфера позволяют обеспечить энергопоглощение
около 0,06 МДж на один конец локомотива;
− крепящиеся на болтах снаружи перед буферным брусом сминаемые
элементы EST DUPLEX G1.AI, состоящие из буфера G1 и блока А1 – сми-
наемой буферной консоли. Имея длину 1100 мм и массу 280 кг, элементы
EST DUPLEX G1.AI позволяют обеспечить энергопоглощение около
1,7 МДж на один конец локомотива при столкновении с другой единицей
подвижного состава;
− деформируемые зоны, расположенные в передней части кабины.
Для локомотивов семейства TRAXX разработан ряд конструкторских
решений (рис. 1), связанных с обеспечением их пассивной защиты при столк-
новениях: противоподъемные устройства на торцах локомотива, которые вы-
держивают вертикальные нагрузки до 150 кН (1); массивное фронтальное
защитное соединение, интегрированное в структуру кабины машиниста (2);
антипроникающая стенка перед пультом управления для защиты от острых
обломков (3); зона безопасности для выживания локомотивной бригады в
задней части кабины (минимальная длина 750 мм) (4); деформируемые при
аварии части рамы (5); деформируемые при аварии части каркаса (6); буфера
EST DUPLEX G1.AI (7); комбинированные снего- и рельсоочистители (8),
которые могут контролируемо деформироваться и дополнительно поглощать
энергию удара.
8
1
3
2
4
6
7
5
Рис. 1
36
Решение проблемы пассивной защиты локомотивов, предназначенных
для скоростного движения на железных дорогах колеи 1520 мм, предполагает
разработку принципиально новых конструкций экипажей. Специфика их оп-
ределяется наличием:
− ударно-тяговых приборов, которые при аварийном столкновении не
препятствуют деформированию средств пассивной защиты;
− противоподъемных устройств, которые при столкновениях защищают
экипажи от наползания друг на друга, обеспечивая их взаимодействие только
в продольном направлении;
− усиленной зоны безопасности для спасения людей, ускорения в кото-
рой не превышают допустимого уровня 5g;
− жертвенных зон кузова и деформируемых элементов рамы, предназна-
ченных для поглощения кинетической энергии удара.
В результате анализа существующих технических решений по пассивной
защите локомотива определены основные требования к конструкциям жерт-
венных элементов:
− высокая способность поглощения энергии единицей массы;
− график деформирования соответствует кривой, имеющей практически
постоянный участок, характеризующий поведение конструкции при разру-
шении;
− нечувствительность к небольшим возмущениям, к разбросу и к ско-
шенному удару;
− стабильность и прогнозируемость поведения в эксплуатации и в ава-
рийной ситуации;
− низкая стоимость;
− отсутствие необходимости в обслуживании;
− простота замены отслужившего элемента.
В настоящее время в качестве жертвенных конструкций используются:
деформируемые балочные конструкции; сотовые элементы; сминаемые по-
лые профили из гофрированных металлических листов; коробчатые конст-
рукции с заполнителем или без, дополненные инициаторами деформации;
продавливаемые трубчатые структуры; стержневые перфорированные конст-
рукции; устройства, содержащие срезаемые при ударе детали; конструкции,
содержащие набор стержней разной длины, которые растягиваются и после-
довательно обрываются при аварийном ударе.
Большое значение при разработке локомотивов нового поколения с уче-
том требований пассивной безопасности имеет применение новых материа-
лов и современных технологий, которые позволяют изготавливать более лег-
кий и в то же время дешевый экипаж. В этом смысле перспективу использо-
вания имеют, например, высокопрочные нержавеющие стали, алюминиевые
сплавы и полимеры, армированные стекловолокном. В качестве новых об-
легченных энергопоглощающих материалов целесообразно использовать ме-
таллическую (алюминиевую) пену либо сочетания алюминиевых конструк-
ций со вспененными материалами, а также композитные синтетические ма-
териалы, полимерные сотовые структуры (сотопласты) и усиленные волок-
нами синтетические материалы.
37
Разработана концепция пассивной защиты локомотива, суть которой со-
стоит в том, что торцевые части локомотива выполнены с возможностью
контролируемого деформирования при аварийном столкновении (рис. 2).
Рис. 2
В передней части рамы локомотива располагается срезаемая при сверх-
нормативном ударе автосцепка (1), специальные энергопоглощающие эле-
менты (2) и (5), расположенные перед буферным брусом (8) и рамой (9).
Конструкция кабины локомотива включает деформируемую переднюю часть
и расположенную за ней усиленную зону безопасности (6), предназначенную
для размещения локомотивной бригады. За зоной безопасности, в которой
пластические деформации при ударе должны быть минимальны, расположен
тамбур (11) с входной дверью, через которую осуществляется эвакуация ло-
комотивной бригады при аварии. В передней деформируемой части кабины
между обшивкой (10) и каркасом устанавливаются энергопоглощающие эле-
менты (3), которые крепятся на деформируемых упорах (4), опирающихся на
раму (9). Дуги (7), образующие переднюю часть каркаса кабины, должны
обеспечивать прогнозируемую деформацию и энергопоглощение при столк-
новении с препятствием, имеющим высокий центр тяжести.
При аварийном столкновении в результате согласованной работы энер-
гопоглощающих элементов, расположенных как на раме локомотива, так и на
кабине машиниста, можно погасить до 4 МДж кинетической энергии удара
на перемещении ≈1 м без превышения допустимого предела продольных ус-
корений в зоне нахождения человека – 5g.
1. Совершенствование локомотивов в соответствии с требованиями к безопасности при столкновениях //
Железные дороги мира. – 2007. – № 8. – C. 57 – 63.
2. Crashworthiness standards may block locomotive approvals. – Режим доступа http://www.railwaygazette.com
/features_view/article/2008/03/8256/crashworthiness_standards_may_block_locomotive_approvals.html/
3. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года // Транспорт-
ная безопасность и технологии. – 2008. – № 4. – С. 25 – 37. – Режим доступа к журн.
http://www.transafety.ru/
4. Семечкин А. Е. Реализуя стратегические направления научно-технического развития железнодорожного
транспорта / А. Е. Семечкин // Железнодорожный транспорт. – 2008. – № 4. – С. 2 – 5.
38
5. Андреев А. А. Развитие мощностей для производства нового подвижного состава / А. А. Андреев // Же-
лезнодорожный транспорт. – 2008. – № 11. – С. 49 – 52.
6. Хацкелевич А. А. Особенности реформирования нормативной базы обеспечения безопасности на желез-
нодорожном транспорте / А. А. Хацкелевич // Железнодорожный транспорт. – 2008. – № 4. – С. 78 – 83.
7. Региональные электропоезда из двухэтажных вагонов // Железные дороги мира. – 2005. – № 2. – С. 24 –
32.
8. Новый электропоезд для железных дорог Германии // Железные дороги мира. – 2008. – № 9. – C. 48 –
55.
9. Конструкция кузова локомотивов семейства TRAXX // Железные дороги мира. – 2006. – № 3. – C. 26 –
29.
10. TRAXX F140 AC2 locomotives // Railvolution. – 2005. – V. 5. – № 1/05. – Р. 38 – 45.
Институт технической механики Получено 30.04.09,
НАН Украины и НКА Украины, в окончательном варианте 05.05.09.
Днепропетровск
|