Будівництво Дніпровського мосту (міст А. Є. Струве ) на Курсько-Київській залізниці 1868–1870 рр.
У статті розкривається соціально-економічне значення спорудження Дніпровського мосту Курсько- Київської та Києво-Балтськоїзалізниць, а також висвітлюється роль військового інженера А.Є. Струве у будівництві однієї із найбільших переправ через ріку. В статье раскрывается социально-экономическое зна...
Saved in:
| Published in: | Краєзнавство |
|---|---|
| Date: | 2012 |
| Main Author: | |
| Format: | Article |
| Language: | Ukrainian |
| Published: |
Інститут історії України НАН України
2012
|
| Subjects: | |
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/121849 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Будівництво Дніпровського мосту (міст А. Є. Струве ) на Курсько-Київській залізниці 1868–1870 рр. / О. Кривопішин // Краєзнавство. — 2012. — № 4. — С. 164-169. — Бібліогр.: 6 назв. — укр. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-121849 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
Кривопішин, О. 2017-06-18T12:15:51Z 2017-06-18T12:15:51Z 2012 Будівництво Дніпровського мосту (міст А. Є. Струве ) на Курсько-Київській залізниці 1868–1870 рр. / О. Кривопішин // Краєзнавство. — 2012. — № 4. — С. 164-169. — Бібліогр.: 6 назв. — укр. 2222-5250 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/121849 94:625.1(477.25)«1868/1870» У статті розкривається соціально-економічне значення спорудження Дніпровського мосту Курсько- Київської та Києво-Балтськоїзалізниць, а також висвітлюється роль військового інженера А.Є. Струве у будівництві однієї із найбільших переправ через ріку. В статье раскрывается социально-экономическое значение сооружения Днепровского моста для Курско-Киевской и Киево-Балтской железных дорог, а также освещается роль военного инженера А.Е. Струве в строительстве моста. In the article there probed a problem question of mutual use of the Kiev railway station by the Kursk-Kiev Railway and Kiev-Baltic Railway through introduction to exploitation of railway Dnipro bridge. There is also showed the role of military engineer A.E. Struve in the construction of the bridge. uk Інститут історії України НАН України Краєзнавство Історія України у світлі регіональних досліджень Будівництво Дніпровського мосту (міст А. Є. Струве ) на Курсько-Київській залізниці 1868–1870 рр. Строительство Днепровского моста(мост А.Е. Струве) на Курско-Киевской железной дороге 1868-1870 гг. Construction of Dniprovskyi bridge (bridge of A.Y.Struve) on Kursk-Kyiv railways In 1868–1970-s Article published earlier |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| title |
Будівництво Дніпровського мосту (міст А. Є. Струве ) на Курсько-Київській залізниці 1868–1870 рр. |
| spellingShingle |
Будівництво Дніпровського мосту (міст А. Є. Струве ) на Курсько-Київській залізниці 1868–1870 рр. Кривопішин, О. Історія України у світлі регіональних досліджень |
| title_short |
Будівництво Дніпровського мосту (міст А. Є. Струве ) на Курсько-Київській залізниці 1868–1870 рр. |
| title_full |
Будівництво Дніпровського мосту (міст А. Є. Струве ) на Курсько-Київській залізниці 1868–1870 рр. |
| title_fullStr |
Будівництво Дніпровського мосту (міст А. Є. Струве ) на Курсько-Київській залізниці 1868–1870 рр. |
| title_full_unstemmed |
Будівництво Дніпровського мосту (міст А. Є. Струве ) на Курсько-Київській залізниці 1868–1870 рр. |
| title_sort |
будівництво дніпровського мосту (міст а. є. струве ) на курсько-київській залізниці 1868–1870 рр. |
| author |
Кривопішин, О. |
| author_facet |
Кривопішин, О. |
| topic |
Історія України у світлі регіональних досліджень |
| topic_facet |
Історія України у світлі регіональних досліджень |
| publishDate |
2012 |
| language |
Ukrainian |
| container_title |
Краєзнавство |
| publisher |
Інститут історії України НАН України |
| format |
Article |
| title_alt |
Строительство Днепровского моста(мост А.Е. Струве) на Курско-Киевской железной дороге 1868-1870 гг. Construction of Dniprovskyi bridge (bridge of A.Y.Struve) on Kursk-Kyiv railways In 1868–1970-s |
| description |
У статті розкривається соціально-економічне значення спорудження Дніпровського мосту Курсько-
Київської та Києво-Балтськоїзалізниць, а також висвітлюється роль військового інженера А.Є. Струве
у будівництві однієї із найбільших переправ через ріку.
В статье раскрывается социально-экономическое значение сооружения Днепровского моста для
Курско-Киевской и Киево-Балтской железных дорог, а также освещается роль военного инженера
А.Е. Струве в строительстве моста.
In the article there probed a problem question of mutual use of the Kiev railway station by the Kursk-Kiev
Railway and Kiev-Baltic Railway through introduction to exploitation of railway Dnipro bridge. There is also
showed the role of military engineer A.E. Struve in the construction of the bridge.
|
| issn |
2222-5250 |
| url |
https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/121849 |
| citation_txt |
Будівництво Дніпровського мосту (міст А. Є. Струве ) на Курсько-Київській залізниці 1868–1870 рр. / О. Кривопішин // Краєзнавство. — 2012. — № 4. — С. 164-169. — Бібліогр.: 6 назв. — укр. |
| work_keys_str_mv |
AT krivopíšino budívnictvodníprovsʹkogomostumístaêstruvenakursʹkokiívsʹkíizalíznicí18681870rr AT krivopíšino stroitelʹstvodneprovskogomostamostaestruvenakurskokievskoiželeznoidoroge18681870gg AT krivopíšino constructionofdniprovskyibridgebridgeofaystruveonkurskkyivrailwaysin18681970s |
| first_indexed |
2025-11-26T00:18:46Z |
| last_indexed |
2025-11-26T00:18:46Z |
| _version_ |
1850599807579586560 |
| fulltext |
КРАЄЗНАВСТВО, 4’2012
164
Ivan Tymiv
The Rout of the Tatar troops by Jan Sobeski in Kalush region in October 1672
In the article it is investigated the offensive of getman Jan Sobeski on the Tatars in October 1672, battle
actions of Polish and Tatar troops and the rout of the horde detachments on the lands of Kalush starostvo near
villages Petranka and Old Ugryniv.
Key words: sources, attack, detachment, raid, offensive, the Tatars, captivity.
УДК 94:625.1(477.25)«1868/1870»
Олексій Кривопішин (м. Переяслав-Хмельницький)
БУДІВНИЦТВО ДНІПРОВСЬКОГО МОСТУ
(МІСТ А.Є. СТРУВЕ) НА КУРСЬКО-КИЇВСЬКІЙ
ЗАЛІЗНИЦІ 1868–1870 РР.
У статті розкривається соціально-економічне значення спорудження Дніпровського мосту Курсько-
Київської та Києво-Балтської залізниць, а також висвітлюється роль військового інженера А.Є. Струве
у будівництві однієї із найбільших переправ через ріку.
Ключові слова: залізничний міст, залізничний вокзал, інженер Струве.
Активний розвиток залізничного транспорту в
Російській імперії у другій половині ХІХ ст. при-
скорив удосконалення техніки будівництва пере-
ходів через природні перешкоди. Перший заліз-
ничний міст ґратчастої конструкції із заліза був
побудований у 1857 році за проектом професора
С.В. Кербедза через річку Луга на Петербурзько-
Варшавській залізниці. Він складався із двох прого-
нів по 55,3 м., перекритих нерозрізними фермами.
У 60-х роках ХІХ століття за проектом інжене-
ра А.Є. Струве були побудовані залізничні метале-
ві мости через ріки Москва, Ока, Дніпро у Києві.
Міст через Оку біля Коломни на Московсько-
Рязанській залізниці був першим у царській Росії
мостом із об’єднаним рухом: на рівні верхніх по-
ясів йшли потяги, на нижніх ярусах пересувався
гужовий транспорт і пішоходи.
У 1869 році на Миколаївській залізниці згорі-
ли три (з дев’яти) дерев’яні ферми Мстинського
мосту. Відновлення їх було важкою справою: під
час льодоходу неможливо було влаштовувати ку-
щові підмости. Керівник робіт Д.І. Журавський
спроектував підмости у вигляді підкісних ферм
віялової системи із противагами – малими віяла-
ми без проміжних опор.
Найбільший за протяжністю залізничний мос-
товий перехід був побудований у 1876-1880 роках
через Волгу у місті Сизрань, він мав 13 прогонів
по 109,2 метрів кожний. Із 1883 року за ініціати-
вою М.А. Белелюбського мости в царській Росії
будували лише із литого заліза.
Потреба у фахівцях-мостобудівниках зумови-
ла утворення в 1862 році в Інституті Корпусу ін-
женерів шляхів сполучення самостійної кафедри
мостів. Значний внесок у розвиток мостобудуван-
ня наприкінці 1860-х – 1870- х років внесли вчені
Петербурзького інституту інженерів шляхів спо-
лучення Е.М. Зубов – автор першого російсько-
го підручника з металевих мостів (1868) і Ф.І. Ер-
нольд, який створив у 1876 році фундаменталь-
ну працю з проектування і будівництва мостів.
У 70-х рр. ХІХ ст. загальновизнаним ученим ро-
сійської школи мостобудування став професор
цього ж інституту М.А. Белелюбський, уродже-
нець м. Харкова, батько якого працював на посаді
інспектора Курсько-Київської залізниці. М.А. Бе-
лелюбському належить провідна роль у ство-
ренні найбільш доцільного типу металевих про-
гінних будов. Перша робота вченого була при-
свячена заміні дерев’яних мостів Петербурзько-
Московської залізниці металевими, яка проводи-
лася на 120 мостах без перерви руху поїздів.
В наступні роки М.А. Белелюбський склав по-
над 100 проектів великих мостів на 31 залізниці.
Загальна довжина мостів, побудованих за проек-
тами Белелюбського, перевищує 17 км. Особливо
великі заслуги вченого у створенні сталевих мос-
тів, прогони яких сягали 158,4 м. Він поклав поча-
ток типізації металевих мостів і установив добре
знайомі в даний час прогони залізничних мостів
55, 66, 76,8, 87,6, 98,4 і 109,2 метрів. До загальних
технічних умов ще у 1860 році були складені пер-
ші спеціальні умови для проектування мостів.
ISSN 2222-5250
165
Завдяки працям Д.І. Журавського та М.А. Бе-
лелюбського у 1875 році вперше були введені тех-
нічні умови на будівництво мостів, що установи-
ли однакові норми навантаження, які допускали-
ся для металевих прогонних будов. У наступні
роки, в зв’язку із ростом вертикального наванта-
ження та удосконалюванням технології мостобу-
дування, вони переглядалися 3 рази (1884, 1896 і
1907 рр.). В основу останніх норм розрахункових
навантажень був прийнятий локомотив із тиском
на вісь 20 т., що майже в 5 разів більше в порів-
нянні із нормами 1860 року.
Важливий внесок у теорію і практику мостобу-
дування вніс Л.Ф. Николаї – автор основного під-
ручника з курсу мостів, за яким навчалося не од-
не покоління студентів Інституту інженерів шляхів
сполучення. Професор Николаї очолював комісію
з будівництва мостів Інженерної ради міністерства
шляхів сполучення, яка відіграла важливу роль у
вивченні складних питань зведення штучних спо-
руд. До початку ХХ століття прогінні будови мос-
тів були металеві, а опори кам’яні.
Наприкінці 1898 року після прийняття інже-
нерною радою рішення про застосування залізо-
бетону на залізних і шосейних дорогах почалося
будівництво залізобетонних мостів, труб, шляхо-
проводів, резервуарів та ін. Про масштаби цього
будівництва свідчить той факт, що, наприклад, на
одній лише залізничній лінії Вітебськ-Жлобин у
1901-1902 роках було побудовано 27 залізобетон-
них мостів і шляхопроводів загальною протяжніс-
тю 412 метрів. Перші вітчизняні залізниці буду-
валися на рівнинній місцевості, тому і не виника-
ло питання про будівництво тунелів. Але в 1862
році вперше були побудовані на Петербурзько-
Варшавській залізниці два тунелі – Панарский, до-
вжиною 427 метрів та Ковенский, довжиною 1280 м.
При будівництві залізниць у Криму, Донбасі та ін-
ших місцях тунелебудування стало швидко розви-
ватися. Так, на Лозово-Севастопольскій лінії було
побудовано шість тунелів [1].
13 лютого 1870 року був відкритий рух по
Дніпровському залізничному мосту Курсько-Київ-
ської залізниці, що з’єднав три столиці: дві істо-
ричні Київ і Москву та одну тогочасну – Санкт-
Петербург (через Москву). Рейкова колія через но-
вий міст стала могутнім економічним двигуном,
об’єднавши таким чином центр із окраїнами. Міст
був побудований за проектом і під керівництвом
військового інженера-капітана Аманда Струве.
У зв’язку з цим газета південно-західного краю
«Киевлянин» про цю подію писала: «В этот день,
с открытием Днепровского моста на Ки-ево-
Курской железной дороге, Киев и Москва, древ-
ние стольные города земли русской, случайно и
насильственно разведенные, но кровно никогда
не разлученные, окончательно, кроме других уз,
как можно крепче соединены железным путем.
Действительность и тепер уже предвещает, что
рельсовый путь будет двигателем экономического
развития, могучим средством к обьдинению рос-
сийской окраины с российским центром, и к вза-
имной передачи ими один другому произведен-
ных поодиночке умственных и материальных
приобретений» [2].
Будівництво моста було розпочато в берез-
ні 1868 року. Відкриттю руху передував моле-
бень і освячення мосту, який у присутності ба-
гатотисячної публіки чиновників і будівельників
– фон Мекка, Дервіза (брата) – провів преосвя-
щенний Порфирій, єпископ Чигиринський і віка-
рій Київської митрополії. Після проведення цере-
монії освячення з лівого берега Дніпра до місця
проведення урочистих заходів був поданий поїзд
і всі запрошені відправилися до Києва. Поїзд був
зупинений на товарній станції Курсько-Київської
залізниці (тепер станція Київ-Московський), по-
близу новоспорудженого на річці Либідь рафінад-
ного заводу. Виявилось, що уповноважений това-
риства Києво-Балтської залізниці А.А. Фільйоль-
Брогі не встиг закінчити будівництво і відкри-
ти рух на Балту до моменту відкриття руху по-
їздів по мосту і не дав дозволу на пропуск поїз-
ду із учасниками урочистих заходів для проїзду
на вокзал, що був побудований для використан-
ня двома товариствами. Подальші урочистості зі
святковим обідом, що дав фон Мекк, були прове-
дені в залі дворянських зборів.
Міністр шляхів сполучення, довідавшись про
цей факт, викликав Фільйоля до Петербургу,
а телеграмою в Київ на ім’я голови комісії
від 15.02.1870 р. наказав негайно зайняти
Київський вокзал, не чекаючи розв’язання про-
блем про відкриття руху по всій лінії Києво-
Балтської залізниці. Товариство Де-Врієр і К° зая-
вило протест, вважаючи цей вчинок самовільним.
В результаті активної телеграфної переписки
Києва і Санкт-Петербурга, до якої був залучений
навіть генерал-губернатор Київської, Волинської
і Подільської губерній князь О.М. Дондуков-
Корсаков, який назвав роль уряду у цьому кон-
флікті через пасивність міністерства шляхів спо-
лучення «неприличной», і вимагав від МШС «вос-
становить порядок» (див. телеграму Корсакова
від 13.02.1870 міністру шляхів сполучення) [3].
КРАЄЗНАВСТВО, 4’2012
166
Телеграма начальника Управління залізниць
Шернваля до МШС про перевірку стану будівництва
головної лінії Київсько-Балтської залізниці і запла-
нованій перевірці на міцність Дніпровського мосту
(РГИА, ф.219, оп 1, ч. 4, д. 6216, л. 69).
Телеграма правління товариства Курсько-Київської
залізниці до Головного інспектора приватних заліз-
ниць МШС Дельвіга із проханням дозволити корис-
туватись вокзалом на ст. Київ Київсько-Балтської
залізниці у зв’язку із закінченням будівництва
Дніпровського мосту і відкриттям руху по всій заліз-
ниці. 07 лютого 1870 р.
(РГИА,ф.219, оп. 1, ч. 4, д. 6216, л. 80).
Починаючи з 17 лютого 1870 року
Київський залізничний вокзал був відкри-
тий для всіх поїздів Курсько-Київської за-
лізниці, а Фільйоль під впливом суспільно-
го резонансу різко змінив свою позицію і
виявив «любезную предупредительность и
готовность угождать публике», жертвуючи
власними інтересами. Товариство Де-Врієр
і К° в середині квітня сповістило міністер-
ство шляхів сполучення, що відстороняє
Фільйоля, і своїм представником признача-
є Лявора. Начальником технічних робіт для
якнайшвидшого закінчення будівництва
Києво-Балтської залізниці був призначе-
ний полковник Павловський, який до цього
працював керівником будівництва третьо-
ї ділянки (Волочиської гілки).
Міст через Дніпро мав довжину 3503 фу-
та (1067, 6 м) і складався із 12 перегонів по
292 фути (89 метрів) кожний. Верхня бу-
дова мосту складалась із двох ферм багато
роскісної системи, фермами була покладе-
на рейкова колія. Вага мосту дорівнювала
246 тисяч пудів (більше 3 тисяч тонн).
Міст будувався на місці другої древньої
переправи через Дніпро, поблизу дель-
ти річки Либідь. Для спорудження ме-
талевих частин моста на острові, проти
Видубицького монастиря, була облашто-
вана механічна майстерня, у якій обробля-
лось залізо і збирались мостові ферми.
Через піщане, непостійне дно річки,
при будівництві Дніпровського мосту був
потрібен інший, нестандартний підхід до
зведення цієї штучної споруди. І Аманд
Єгорович Струве знайшов надійний шлях
до удосконалення технології мостобу-
дування і завдяки цьому прискорив бу-
дівництво даного об’єкта. Дніпровський
(Дарницький) міст через Дніпро буду-
вався за новим технологічним спосо-
бом – з биками «пневматичної системи».
ISSN 2222-5250
167
Сучасники вважали його одним із найбль-
ших мостів у Європі [4].
На перший погляд, для будівництва
мосту необхідно було б використати знач-
ну, добре перевірену часом технологію із
відгородженням і осушенням ділянок річ-
ки з метою виїмки ґрунту під бики – опори
мосту. Але, А. Струве вчинив навпаки: він
уперше застосував кесонний спосіб зве-
дення мостових опор, який полягав у то-
му, що на місці будівництва мостової опо-
ри в воду опускалася дерев’яна, обтягну-
та брезентом, конструкція-кесон. Згодом,
технологія була вдосконалена – замість
дерев’яних стали використовувати порож-
ні металеві камери – кесони. Отже, опори
Дніпровського мосту Курсько-Київської
залізниці споруджували кесонним спосо-
бом, який тоді ще не застосовувався в цар-
ській Росії. Кесон (від франц. сaisson –
ящик) – спеціальна конструкція для утво-
рення під водою робочої камери, вільної
від води, що мав довжину, однакову з би-
ком – 56 футів, ширину 15 футів і опускався
на дно. Пневмоспособом (стисненням пові-
тря) із нього витіснялась вода. Перша опора
була занурена на глибину 16 метрів за три
місяці, друга – за два, а наступні – за 25-
35 днів кожна. На верхній площині кесона,
що виступав над поверхнею річки, будува-
лась мостова опора, а тим часом під водою,
всередині кесона, робітники вибирали до-
нний ґрунт, і камера поступово поринала у
дно ріки. Коли вона входила в ґрунт повніс-
тю, її закладали каменем і перетворювали у
готовий фундамент під опорою, що до цьо-
го часу була вже побудована. Зв’язок із ро-
бітниками в кесоні відбувався через спеці-
альні шлюзи. Робота всередині кесона була
вкрай небезпечною і дуже шкідливою.
До 12 лютого 1870 року, на 6 місяців ра-
ніше встановленого терміну, будівництво
мосту було закінчено. Він був побудова-
Телеграма правління товариства Курсько-Київської
залізниці до Головного інспектора приватних заліз-
ниць МШС Дельвіга із проханням дозволити корис-
туватись вокзалом на ст. Київ Київсько-Балтської
залізниці у зв’язку із закінченням будівництва
Дніпровського мосту і відкриттям руху по всій
залізниці. 07 лютого 1870 р.
(РГИА,ф.219, оп. 1, ч. 4, д. 6216, л. 80).
Телеграма Фільоля до міністра шляхів сполучення
Бобринського. Київ – Санкт-Петербург
(РГИА, ф. 219, оп 1, ч. 4. д. 6216, л. 73).
КРАЄЗНАВСТВО, 4’2012
168
ний силами вітчизняних спеціалістів і робітників,
мав 13 опор і мав довжину 1058 метрів. Міст був
одноколійним. На будівництво було витрачено 3
млн. 200 тисяч карбованців. Потяги по мосту про-
ходили зі швидкістю 15 верст на годину.
Будівництво кесонним способом принесло чи-
малу економію часу і коштів – не потрібно було
розгороджувати повноводний і бурхливий Дніпро.
Першу опору мосту будували дуже обережно і ви-
тратили на це три місяці, а на кожен наступний –
25–35 днів. Із металевими конструкціями також
не було затримки: їх виготовляли в Коломні, на
власному заводі Струве [5].
Залізничний Дніпровський міст, пофарбований у
білий колір, на довгий час стає однією із визначних
пам’яток Києва. На той час за довжиною Дніпровський
міст був третім у Російській імперії і поступався ли-
ше Сизранському та Катеринославському. Проте,
перлину вітчизняного мостобудування було виса-
джено в повітря білополяками у червні 1920 року.
У 1921 році міст було відбудовано знову, але проісну-
вав він недовго. Залишаючи Київ, радянські війська в
1941 році його остаточно зруйнували. Біля руїн мос-
ту у 1943-49 роках було збудовано тимчасовий, а по-
тім і сучасний Дарницький залізничний міст. Поруч
із ним побудовано новий залізнично-автомобільний
міст довжиною 1100 метрів.
12 лютого 1870 року проводились випробу-
вання новозбудованого мосту комісією міністер-
ства шляхів сполучення під головуванням генерала
Шернваля. Випробування проводилися за допомо-
гою шести зчеплених між собою важких паровозів
у два етапи. На першому етапі зчеп із шести паро-
возів упродовж визначеного часу нерухомо стояв на
кожному із прольотів. На другому етапі зчеп із па-
ровозів на великій швидкості промчався через міст.
Випробування продовжувалися з ранку до 18 годин
вечора і показали, що побудований міст із великим
запасом вписується в розрахункові нормативи.
Міністр шляхів сполучення граф Бобринський,
одержавши від комісії повідомлення про результа-
ти випробування мосту, надіслав А. Струве телегра-
му, в якій «душевно поздравляет его со счастливым
окончанием великого, предпринятого им сооруже-
ния» і висловив переконання в тому, «что будущая
деятельность г. Струве с тем же успехом будет на-
правлена на общественную пользу».
26 лютого 1870 року наказом по військовому ві-
домству корпусу військових інженерів капітан де
Струве, «оказавший новую заслугу сооружени-
ем постоянного моста через Днепр в Киеве на
Курско-Киевской железной дороге по всеподда-
нейшему докладу министра военного и путей со-
общения государь імператор соизволил наградить
двумя чинами – производством в подполковники
и полковники». Олександр ІІ прийняв особисто
Струве 6 березня 1870 року і мав із ним бесіду.
Київським університетом Святого Володимира, за
інформацією професора Рахманінова, А. Струве
був обраний у Почесні члени університету.
Після відкриття руху по мосту товариство
Курсько-Київської залізниці змінює розклад ру-
ху поїздів. Тепер пасажирський поїзд із ваго-
нами 1-го і 2-го класів відправлявся о 10 годи-
ні дня і прибував до Курська о 13 годині 55 хви-
лин. Ціна квитків від Києва до Курська була та-
кою: 1-й клас – 13 рублів 26 копійок, 2-й клас –
9 рублів 95 копійок, 3-й клас – 5 рублів 53 ко-
пійки. Відправлення поїздів за розкладом на
Київському вокзалі відбувалося за московським
часом. З цих причин багато хто із пасажирів або
спізнювався на поїзд, або навпаки, прибував за-
надто рано і довго очікував відправлення.
Пасажирський і вантажний рух на Курсько-
Київській залізниці був інтенсивним. За перше
півріччя 1870 року було перевезено 145921 па-
сажира, а різних вантажів 5432510 пудів. Виторг
сріблом склав 1337274 рублів 12 копійок. За ана-
логічний період 1869 року було отримано 961142
рублі 12 копійок. Позитивна динаміка станови-
ла 376132 рублі. Середнє щоденне відправлення
вантажу дорівнювало 30014 пуди, виторг від від-
правлених вантажів – 7388 рублів 25 копійок.
Із відкриттям руху по всій Києво-Балтській
залізниці пасажирський і вантажний рух на
Курсько-Київській помітно збільшився. Помітно
зросли річкові перевезення по Дніпру, які да-
лі здійснювалися залізничним транспортом.
Особливо збільшилися обсяги перевезення ове-
чих шкур, які досі не перевозилися по Курсько-
Київській залізниці. Із початком навігації ванта-
жів цієї номенклатури прибувало до Києва та-
ка кількість, що для подальшого транспортуван-
ня по залізниці потрібно було більше ста ваго-
нів. Середньодобовий виторг Курсько-Київської
залізниці досягав 9000 рублів, що визначалося
як небувалий раніше фінансово-господарський
успіх. Водночас правління товариства доклада-
ло чималих зусиль, щоб забезпечити своєчасну
доставку вантажу залізничним транспортом [6].
ISSN 2222-5250
169
Джерела та література
1. Артоболевский И.И. Очерки истории тех-
ники в России (1861-1917) / И.И. Артоболевский,
А.А. Благонравов. – М.: Наука, 1975. – С. 19-25.
2. Открытие железодорожного моста на
Днепре // Киевлянин. – К., 1870. – №16; Открытие
железнодорожного моста на Киево-Курской же-
лезной дороге // Киевлянин. – К., 1870. – №21;
Киевский железнодорожный мост на Днепре
Киевлянин. – К., 1870. – №23.
3. Російський Державний Історичний Архів
(РГИА), ф. 219, оп. 1, ч. 4, спр., 6216, арк. 75, 80.
4. Евремцев Г.П. История Коломенского за-
вода 1863-1983 гг. / Г.П. Ефимцев. – М.: Мысль,
1984. – С. 15-16.
5. Олійник В. Людина, яка «спорудила собі
віковічний пам’ятник», але була благополучно за-
бута киянами / В. Олійник // Дзеркало тижня. –
К., 2005. – №20.
6. Касаткин Г.С. Выдающийся инженер и
предприниматель. К 175-летию со дня рождения
А.Е. Струве / Г.С. Касаткин // Железнодорожный
транспорт. – 2010. – №10. – С. 72-73.
Алексей Кривопишин
СТРОИТЕЛЬСТВО ДНЕПРОВСКОГО МОСТА(МОСТ А.Е. СТРУВЕ)
НА КУРСКО-КИЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ 1868-1870 ГГ.
В статье раскрывается социально-экономическое значение сооружения Днепровского моста для
Курско-Киевской и Киево-Балтской железных дорог, а также освещается роль военного инженера
А.Е. Струве в строительстве моста.
Ключевые слова: железнодорожный мост, железнодорожный вокзал, инженер Струве.
Olexiy Kryvopishyn
CONSTRUCTION OF DNIPROVSKYI BRIDGE (BRIDGE OF A.Y.STRUVE)
ON KURSK-KYIV RAILWAYS IN 1868–1970-s
In the article there probed a problem question of mutual use of the Kiev railway station by the Kursk-Kiev
Railway and Kiev-Baltic Railway through introduction to exploitation of railway Dnipro bridge. There is also
showed the role of military engineer A.E. Struve in the construction of the bridge.
Key words: railway bridge, railway station, engineer Struve.
УДК 792(477.83-25)(=162.1)«1918/1939»
Тарас Горбачевський (м. Львів)
ПОЛЬСЬКИЙ ТЕАТР У ЛЬВОВІ
В МІЖВОЄННИЙ ПЕРІОД ХХ СТОЛІТТЯ
У статті розглянуто кризові явища театрального мистецтва у Польщі в міжвоєнний період, діяль-
ність польського театру у Львові та розвиток малих форм театру у місті.
Ключові слова: театральне мистецтво, Львів, драма, кабаре, ревіо-театр, міжвоєнний період.
Місто Львів, як центр культурного життя
Східної Галичини, значно послабив свої пози-
ції у 1920-их рр. ХХ ст. Польська адміністрація
впродовж десятиліття не змогла ліквідувати воєн-
ні збитки, завдані Першою світовою, українсько-
польською та радянсько-польською війнами.
Хоча у польській державі місто отримало статус
центру воєводства, зміни, пов’язані з розпадом
Австро-Угорщини, відбилися на всьому громад-
ському житті й виявилися у політичній, господар-
ській та культурній деградації, порівняно зі ста-
ном напередодні 1914 р. Львів залишався муль-
тикультурним містом, де поруч проживали поля-
ки, євреї, українці, німці. Національно-культурні
протиріччя, які меншою мірою відчувалися в ав-
стрійські часи, в міжвоєнний період набули не-
безпечних проявів у формі антиєврейських та ан-
тиукраїнських виступів, що зрештою не додавало
|