Взаємодія підприємців та органів самоврядування у процесі модернізації міської інфраструктури України наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. (на прикладі електропостачання та електротранспорту)

На прикладі розвитку електропостачання та електротранспорту у великих містах України наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. висвітлюється тісна взаємодія (в тому числі й невдала, як у випадку з Харковом) підприємців та органів самоврядування у процесі модернізації міської інфраструктури. Особливу ув...

Full description

Saved in:

Bibliographic Details
Published in:	Проблеми історії України ХІХ – початку ХХ ст.
Date:	2015
Main Author:	Донік, О.М.
Format:	Article
Language:	Ukrainian
Published:	Інститут історії України НАН України 2015
Subjects:	Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії
Online Access:	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/124710
Tags:	Add Tag No Tags, Be the first to tag this record!
Journal Title:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Cite this:	Взаємодія підприємців та органів самоврядування у процесі модернізації міської інфраструктури України наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. (на прикладі електропостачання та електротранспорту) / О.М. Донік // Проблеми історії України ХІХ – початку ХХ ст.: Зб. наук. пр. — 2015. — Вип. 24. — С. 3-23. — Бібліогр.: 78 назв. — укр.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-124710
record_format	dspace
spelling	Донік, О.М. 2017-10-03T15:28:30Z 2017-10-03T15:28:30Z 2015 Взаємодія підприємців та органів самоврядування у процесі модернізації міської інфраструктури України наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. (на прикладі електропостачання та електротранспорту) / О.М. Донік // Проблеми історії України ХІХ – початку ХХ ст.: Зб. наук. пр. — 2015. — Вип. 24. — С. 3-23. — Бібліогр.: 78 назв. — укр. 2307-5791 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/124710 94 (477) «18/19» На прикладі розвитку електропостачання та електротранспорту у великих містах України наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. висвітлюється тісна взаємодія (в тому числі й невдала, як у випадку з Харковом) підприємців та органів самоврядування у процесі модернізації міської інфраструктури. Особливу увагу приділено найбільшій і найуспішнішій за результатами участі підприємців у розвитку міської енергетичної системи — київській. На примере развития электроснабжения и электротранспорта в крупных городах Украины в конце ХІХ — начале ХХ вв. рассматривается тесное взаимодействие (в том числе и неудачное, как в случае с Харьковом) предпринимателей и органов самоуправления в процессе модернизации городской инфраструктуры. Особое внимание уделяется наибольшей и самой успешной по результатам участия предпринимателей в развитии городской энергетической системы — киевской. The article lightens up by the example of close cooperation (including unsuccessful, as in the Kharkiv case) entrepreneurs and self-government organs in the process of modernization of towns’ infrastructure. Main attention is paid to the largest and most successful — Kyivan (based on the results of the participation of entrepreneurs in the urban energy system development). uk Інститут історії України НАН України Проблеми історії України ХІХ – початку ХХ ст. Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії Взаємодія підприємців та органів самоврядування у процесі модернізації міської інфраструктури України наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. (на прикладі електропостачання та електротранспорту) Взаимодействие предпринимателей и органов самоуправления в процессе модернизации городской инфраструктуры Украины в конце ХІХ — начале ХХ вв. (на примере электроснабжения и электротранспорта) Cooperation between entrepreneurs and self-government organs during the process of towns’ infrastructure modernization in Ukraine in the end of 19th — early 20th centuries (by the example of energy supply and electric transport) Article published earlier
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
title	Взаємодія підприємців та органів самоврядування у процесі модернізації міської інфраструктури України наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. (на прикладі електропостачання та електротранспорту)
spellingShingle	Взаємодія підприємців та органів самоврядування у процесі модернізації міської інфраструктури України наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. (на прикладі електропостачання та електротранспорту) Донік, О.М. Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії
title_short	Взаємодія підприємців та органів самоврядування у процесі модернізації міської інфраструктури України наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. (на прикладі електропостачання та електротранспорту)
title_full	Взаємодія підприємців та органів самоврядування у процесі модернізації міської інфраструктури України наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. (на прикладі електропостачання та електротранспорту)
title_fullStr	Взаємодія підприємців та органів самоврядування у процесі модернізації міської інфраструктури України наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. (на прикладі електропостачання та електротранспорту)
title_full_unstemmed	Взаємодія підприємців та органів самоврядування у процесі модернізації міської інфраструктури України наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. (на прикладі електропостачання та електротранспорту)
title_sort	взаємодія підприємців та органів самоврядування у процесі модернізації міської інфраструктури україни наприкінці хіх — на початку хх ст. (на прикладі електропостачання та електротранспорту)
author	Донік, О.М.
author_facet	Донік, О.М.
topic	Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії
topic_facet	Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії
publishDate	2015
language	Ukrainian
container_title	Проблеми історії України ХІХ – початку ХХ ст.
publisher	Інститут історії України НАН України
format	Article
title_alt	Взаимодействие предпринимателей и органов самоуправления в процессе модернизации городской инфраструктуры Украины в конце ХІХ — начале ХХ вв. (на примере электроснабжения и электротранспорта) Cooperation between entrepreneurs and self-government organs during the process of towns’ infrastructure modernization in Ukraine in the end of 19th — early 20th centuries (by the example of energy supply and electric transport)
description	На прикладі розвитку електропостачання та електротранспорту у великих містах України наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. висвітлюється тісна взаємодія (в тому числі й невдала, як у випадку з Харковом) підприємців та органів самоврядування у процесі модернізації міської інфраструктури. Особливу увагу приділено найбільшій і найуспішнішій за результатами участі підприємців у розвитку міської енергетичної системи — київській. На примере развития электроснабжения и электротранспорта в крупных городах Украины в конце ХІХ — начале ХХ вв. рассматривается тесное взаимодействие (в том числе и неудачное, как в случае с Харьковом) предпринимателей и органов самоуправления в процессе модернизации городской инфраструктуры. Особое внимание уделяется наибольшей и самой успешной по результатам участия предпринимателей в развитии городской энергетической системы — киевской. The article lightens up by the example of close cooperation (including unsuccessful, as in the Kharkiv case) entrepreneurs and self-government organs in the process of modernization of towns’ infrastructure. Main attention is paid to the largest and most successful — Kyivan (based on the results of the participation of entrepreneurs in the urban energy system development).
issn	2307-5791
url	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/124710
citation_txt	Взаємодія підприємців та органів самоврядування у процесі модернізації міської інфраструктури України наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. (на прикладі електропостачання та електротранспорту) / О.М. Донік // Проблеми історії України ХІХ – початку ХХ ст.: Зб. наук. пр. — 2015. — Вип. 24. — С. 3-23. — Бібліогр.: 78 назв. — укр.
work_keys_str_mv	AT doníkom vzaêmodíâpídpriêmcívtaorganívsamovrâduvannâuprocesímodernízacíímísʹkoíínfrastrukturiukraíninaprikíncíhíhnapočatkuhhstnaprikladíelektropostačannâtaelektrotransportu AT doníkom vzaimodeistviepredprinimateleiiorganovsamoupravleniâvprocessemodernizaciigorodskoiinfrastrukturyukrainyvkoncehíhnačalehhvvnaprimereélektrosnabženiâiélektrotransporta AT doníkom cooperationbetweenentrepreneursandselfgovernmentorgansduringtheprocessoftownsinfrastructuremodernizationinukraineintheendof19thearly20thcenturiesbytheexampleofenergysupplyandelectrictransport
first_indexed	2025-11-24T04:25:32Z
last_indexed	2025-11-24T04:25:32Z
_version_	1850841461648523264
fulltext	Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 3 Розділ І СТОРІНКИ ВІТЧИЗНЯНОЇ СОЦІАЛЬНО- ЕКОНОМІЧНОЇ ІСТОРІЇ УДК 94 (477) «18/19» О.М. Донік (м. Київ) ВЗАЄМОДІЯ ПІДПРИЄМЦІВ ТА ОРГАНІВ САМОВРЯДУВАННЯ У ПРОЦЕСІ МОДЕРНІЗАЦІЇ МІСЬКОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ УКРАЇНИ наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. (НА ПРИКЛАДІ ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ ТА ЕЛЕКТРОТРАНСПОРТУ) На прикладі розвитку електропостачання та електротранспорту у великих містах України наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. висвітлюється тісна взаємодія (в тому числі й невдала, як у випадку з Харковом) підприємців та органів самоврядування у процесі модернізації міської інфраструктури. Особливу увагу приділено найбільшій і найуспішнішій за результатами участі підприємців у розвитку міської енергетичної системи — київській. Ключові слова: підприємці, міська дума, самоврядування, соціальна модер- нізація, електрика, трамвай. Інтенсифікація з останньої чверті ХІХ ст. темпів розвитку економічного життя, насамперед торгівлі та промисловості, в українських регіонах, що вхо- дили до складу Російської імперії, викликала стрімке зростання урбанізаційних процесів. Швидкість зрушень вимагала прискореної модернізація міського жит- тя. Завдяки технічним нововведенням часові виміри, які визначали світ життя людини у традиційному суспільстві впродовж багатьох поколінь, в епоху індустріалізації й урбанізації зазнавали докорінних змін. Інфраструктура вели- ких міст України на початку ХХ ст. відчутно контрастувала зі звичною атмо- сферою містечок, не говорячи вже про села. Вагомою рушійною силою цих процесів виступив підприємницький прошарок, який став співтворцем нової міської культури, носієм модернізаційних векторів у розвитку інфраструктури, що передбачало не тільки будівництво та експлуатацію підприємств, а й шляхів сполучення, лікарень, шкіл, інших об’єктів соціального спрямування, упровад- ження сучасних засобів транспортної комунікації, систем водопостачання й електропостачання та ін. © О.М. Донік, 2015 ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2015. Випуск 24 4 Рівень міського господарства багато у чому характеризується загальним станом розвитку міст. Така постановка проблеми дозволяє пов’язати її з усім ходом модернізаційних змін в українських губерніях наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. і вийти, поряд з іншим, на вирішення практичних завдань сьо- годення, зокрема використання досвіду впровадження масштабних комунальних проектів у сучасному міському господарстві. Оскільки останнє — багатога- лузеве, у цій статті розглядаються лише окремі його аспекти, а саме взаємодія органів самоврядування і підприємців у розвитку електропостачання та елект- ротранспорту у великих містах України. Аналіз досліджень і публікацій, в яких розглядаються ці питання, засвідчує, що науковці приділяли їм увагу переважно в регіональному зрізі та краєзнавчому аспекті, а також крізь призму історії повсякденності1. Першою інстанцією, де ухвалювалися рішення про реалізацію міських про- ектів (вуличне освітлення, водопостачання чи впровадження громадського тран- спорту), були думи, як розпорядчі органи міського самоврядування, та їхні управи, котрі мали виконавчі функції. Міська реформа 1870 р., що замінила старі станові думи всестановими установами міського самоврядування, надавала широкі повноваження в розвитку місцевого господарства, соціальної й освітньої сфер2. Вона ставила за мету піднести господарство міст і залучити до цього процесу насамперед підприємницький потенціал. Особливо у великих містах — Києві, Одесі, Харкові, Катеринославі та інших — задавали тон представники саме підприємницького прошарку. У розвитку міських громад із цього часу справді проглядався доволі потужний місцевий вектор. У містах підросійської України наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. створення значних муніципальних об’єктів відбувалося переважно шляхом пере- дачі міськими громадами прав приватним особам на заснування та експлуатацію підприємств, які діяли на концесійних або орендних засадах. Утім в останнє десятиріччя перед Першою світовою війною на противагу їм набував популяр- ності привнесений із Заходу завдяки більшій ефективності муніципальний спо- сіб заснування об’єктів міської інфраструктури. Особливо міська влада нама- галася взяти у свої руки ті з господарських підприємств громадського характеру, безперебійне й дешеве функціонування котрих було життєво необхідним для населення. У цілому на темпи діяльності щодо ведення міського господарства негативно впливали нестача в місцевої влади фінансів та серйозні труднощі з кредитуванням муніципальних проектів. Міська управа готувала процес ухвалення рішень через слухання, експер- тизи та залучення фахівців, однак її вплив, як і загалом думи — органу розпо- рядчої влади, мав певні обмеження. Як свідчила практика, рішення міської думи про здійснення інвестиційних проектів, особливо у великому місті, потребували ухвалювання на рівні цивільного губернатора чи генерал-губернатора, а в багатьох випадках — і вповноваженого відповідного міністерства зі столиці із затвердженням МВС3. Дозволи були далеко не формальною процедурою. Документи засвідчують численні випадки відхилення (з різних причин) місцевою державною владою клопотань, які передбачали реалізацію проектів з поліпшення міської інфраструктури. Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 5 Міська дума залишалася в орбіті державного контролю, особливо коли йшлося про ухвалення принципово важливих рішень. У відносинах між центром і периферією, між державою й містом повсюди простежувався високий рівень відомчого контролю, утім він регулювався визначеними правовими нормами, за межі котрих компетенція як міських органів самоврядування, так і представ- ників державної влади на місцях не повинна була виходити. Наприкінці ХІХ — на початку ХХ ст. найбільш активно процеси розвитку міського господарства проявлялися в тих центрах України, які демонстрували найвищі показники торговельно-промислової активності та були значними тран- спортними вузлами краю. Найважливіші перетворення у процесі модернізації простору міського життя відбувалися із запровадженням електричної енергії. Сьогодні без відповідної галузі, що займає одне з провідних місць у технічному прогресі та соціально-економічному розвитку суспільства, не тільки не може розвиватися жодне виробництво, а й навіть важко уявити життя людини. А тому не дивно, що з кінця ХІХ ст. електрика стає «генератором» нової епохи, яка йшла на зміну ері свічок. Увійшовши в повсякденне життя містян у вигляді освітлення вулиць і приміщень, руху трамваїв, у промислове виробництво через використання електродвигунів і приладів, електрика створювала відчуття реаль- них змін. Цим містяни мали завдячувати розвитку електротехніки, що сприяло виникненню електротехнічної галузі. Натомість відносно низький рівень роз- витку останньої в Російській імперії на межі ХІХ–ХХ ст. через економічне відставання цієї країни від найрозвинутіших держав (навіть у 1913 р. за вироб- ництвом електричної енергії на душу населення Росія суттєво поступалася лідерам у цій галузі — США і Німеччині — відповідно у 18,5 і 7,5 рази)4, недостатнє фінансування енергетики вітчизняними підприємцями та передусім державою призвело до того, що в електроенергетиці міст українських губерній у цей час сильні позиції посів іноземний капітал. Особливо яскраво це виявилося стосовно запровадження та експлуатації електричного трамваю. Поява останнього в міському житті призвела до кар- динальних змін у традиційних уявленнях про громадський транспорт, який рані- ше повністю забезпечувався кінним тяглом. Відомо, що в розвитку трамвайних підприємств, які з’явилися в Україні, виділяють два періоди: перший припав на 1890-і рр., другий — на 1910–1915 рр.5. Зокрема, найперший електричний трам- вай у підросійській Україні з’явився в Києві (1892 р.), потім у Катеринославі та Єлисаветграді (1897 р.), Севастополі (1898 р.), Житомирі й Кременчуці (1899 р.). На 1918 р. електричний трамвай працював у 12 містах у межах 9 українських губерній 6. Іноземці охоче вкладали капітали у транспортну інфраструктуру міст Росії. Найбільше у цьому сегменті процвітали бельгійські компанії. Узагалі капі- талісти з цієї країни на початку ХХ ст. розглядали електростанції і трамвайне господарство в російських містах як свою монополію, маючи покровителів у найвищих сферах імперської бюрократії. До 1913 р. практично в усіх най- більших міських центрах імперії, включаючи Москву і Санкт-Петербург, трам- вайні підприємства контролювалися з Бельгії спеціально створеними акціонер- ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2015. Випуск 24 6 ними товариствами, цінні папери яких високо котирувалися на європейських біржах. Так, 1911 р. бельгійські концесіонери володіли, орендували або конт- ролювали 58 із 97 електричних підприємств, що існували в Росії. Зокрема, в українських губерніях бельгійські трамвайні компанії виступали операторами цього виду транспорту у 8 із 12 міст7. Найбільшим бельгійським підприємством було Товариство одеських трам- ваїв. «Компанія тяги та електрики» пустила трамвай у Кременчуці та Севас- тополі. «Взаємна компанія трамваїв» запровадила цей вид транспорту в Катеринославі та 1905 р. викупила всі акції київського трамваю. Товариство «Трамваї та електрика в Росії» збудувало трамвай у Сімферополі (1914 р.)8. На базі кожного такого підприємства було створено місцеві акціонерні товариства, штаб-квартири яких знаходилися на території Бельгії, звідки походила й біль- шість акціонерів. Зокрема, правління Товариства Київської міської залізниці (ТКМЗ) у 1916 р. складалося з п’ятьох бельгійців (Р. Бетта, Е. Дельфоржа, Г. Дальбру, А. де Лабордера та М. Ле-Годе) і лише одного російського підданого (М. Бродського). Левова частка з 36 000 акцій цього товариства, власниками яких були 29 осіб, належала семи бельгійцям (кожен володів від 3000 до 3600 акцій); за кількома росіянами-акціонерами рахувалося не більше 100 цінних паперів на особу9. Трамвайні системи будували і російські підприємці, як це було в Києві (до 1905 р.), Єлисаветграді, Житомирі, та місцеві філії іноземних фірм — «Російське товариство Вестінгауз» (Євпаторія) і «Загальна компанія електрики» (Вінниця). Для експлуатації цих підприємств також виникали акціонерні товариства, чиї акції потім зазвичай викуповували бельгійські компанії10. Питання про розвиток електричних установок і передачу електропостачання управлінням міст, зокрема, неодноразово обговорювалися на всеросійських електротехнічних з’їдах. Зрештою, органи самоврядування в окремих україн- ських містах напередодні Першої світової війни порушували питання про достроковий викуп в іноземних власників об’єктів енергетичного господарства. Як було зазначено на ІV Всеросійському електротехнічному з’їзді (1907 р.), що відбувся в Києві, найвищою енергооснащеністю з усіх українських губернських осередків на той час вирізнялося саме це місто (за електрооснащеністю й потужністю електростанцій напередодні Першої світової війни воно займало третє місце — після Санкт-Петербурга та Москви). Порівнюючи Київ з таким великим промисловим центром, як Харків, де в 1909 р. проживало 237 тис. осіб, а потужність центральної станції становила 1650 кВт (2010 абонентів), у місті над Дніпром із населенням 450 тис. осіб цей показник становив 7500 кВт. (8458 абонентів). У Полтаві, з населенням у 6,5 разів меншим від останнього, місцева електростанція мала потужність усього 253 кВт (326 абонентів)11. Київ також став батьківщиною першого в Росії трамваю. І такий стан в енергетичній галузі міста багато у чому склався саме завдяки активності підприємців. Яким чином у Києві відбувалася модернізація міської інфраструктури з упровадженням електроенергії? Спочатку перехід на електричне освітлення, як і в інших містах, тут не відзначався інтенсивністю. Газове освітлення тривалий Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 7 час виправдовувало себе на практиці як економічно вигідна новація. Так, у лютому 1870 р. товариство, засноване військовим інженером Амандом Струве, отримало замовлення на газове освітлення київських вулиць і площ та про- кладку підземних труб до централізованої системи газопостачання з метою «в перші два роки облаштувати на вулицях міста 500 ліхтарів, у наступні — ще стільки». Уже 7 листопада 1872 р. Хрещатик запалав газовим освітленням. Підприємство з газопостачання, яке А. Струве збудував на відведеній містом землі в урочищі Оболонь, через 49 років мало перейти в міську власність12. Залишається фактом, що в 1906–1910 рр. у Києві, де населення зросло за вказане чотириліття на 130 тис. осіб і становило понад 470 тис., газовим і гасовим освітленням було обладнано вулиці та площі загальною довжиною 27,7 км, натомість електричним — лише 17 км. За цей час встановили 149 електричних, 50 газових і 832 гасових ліхтаря13. Утім газове освітлення, порівнюючи з електричним, мало істотні вади. Зокрема, зі зростанням міст, уведенням в експлуатацію великих будинків, готелів, магазинів, закладів розваг воно ставало дедалі пожежонебезпечнішим. Переваги електрики порівняно з іншими видами освітлення швидко оцінили споживачі. Один із перших прикладів використання електричної енергії для суспільних потреб на території України мав місце в Києві 1878 р., коли відомий російський інженер О. Бородін, котрий привіз із Паризької всесвітньої виставки електромагнітні генератори Грамма, влаштував у токарному цеху Київських залізничних майстерень експериментальне електричне освітлення. У 1896 р. він писав: «1878 року, коли я встановив у Київських залізничних майстернях перші 4 електричних ліхтарі для освітлення токарного цеху, це було такою новиною, що на моє запрошення оглянути цей вид освітлення відгукнулася більшість професорів Університету св. Володимира. Нині, через 18 років, електричне освітлення повсюди: на заводах, вокзалах, залізничних станціях, у театрах, при- ватних будинках, на вулицях, швидко витісняючи інші види освітлення»14. У 1880-х рр., незважаючи на всі переваги електричного освітлення (на цей час уже була відома система освітлення П. Яблочкова), його впровадження в Києві гальмувалося проблемами, пов’язаними з умовами концесії на газове освітлення. Натомість заможні кияни почали освітлювати свої особняки за допо- могою окремих «домових» електроустановок. У 1886 р. електричні світильники з’явилися у саду Шато-де-Флер (нині територія стадіону «Динамо» ім. В. Ло- бановського)15. Київ наприкінці ХІХ ст. набув статусу не тільки великого адміністративного та духовно-культурного центру Південно-Західного краю Російської імперії, а й торгово-промислового, переважно завдяки розвитку цукрової, борошномельної, інших галузей переробної промисловості у прилеглих районах. Особливістю еволюції електричних підприємств міста в початковий період було те, що спо- руджувалися вони місцевими фахівцями. Упровадженню новинок техніки в міське господарство сприяв і київський голова — Степан Михайлович Соль- ський (у 1887–1900 рр.), який вирізнявся демократичними поглядами й від- даністю справі благоустрою, прихильністю до технічних нововведень16. ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2015. Випуск 24 8 Укладення ділової угоди між містом та конкретним підприємством відбу- валося після внесення його власником відповідної пропозиції до міської управи, оголошення її в офіційному губернському віснику та проведення публічного конкурсу. Зокрема, конкурс на електрифікацію міського театру й центральних вулиць Київська дума оголосила в 1889 р. (переміг проект підприємців М. Са- вицького і О. Страуса). 23 травня наступного року міська управа уклала договір на 12 років із товариством «Савицький і Страус», до складу якого входили заможні комерсанти Києва, що передбачав створення першої міської елект- ричної мережі. Натомість підприємцям не надавалося монопольне право на освітлення міста (перелічувалися вулиці, на яких встановлювалося освітлення). Уже у грудні почала діяти перша центральна електростанція постійного струму, яка розміщувалася на Театральній площі (нині тут знаходиться Національна опера України ім. Тараса Шевченка). Вона забезпечувала освітлення міського театру, Хрещатика і приватних будинків. У 1891 р. товариство «Савицький і Страус» побудувало нову електричну станцію постійного струму на Хрещатику в районі Думської площі (нині майдан Незалежності), потужність якої становила 110,3 кВт.17 Проте до вирішення проблеми електроосвітлення центральної час- тини міста на початку 1890-х рр. було ще далеко. Відсутність єдиного плану спричиняла стихійне виникнення в Києві різних електричних установок. Майже одночасно з центральною було споруджено електростанцію купецьких зборів, яка подавала енергію для освітлення будівлі та прилеглого саду. Численні дрібні електроосвітлювальні установки малої по- тужності в різних районах міста будували окремі заможні кияни: домовласники, купці, цукрозаводчики, поміщики. Наприклад, на Хрещатику їх було встанов- лено в кондитерській «Жорж», у технічній конторі «Ольшевич і Керн», у будинку Штифлера, в Ґранд-отелі на Хрещатицькій площі, у друкарні Яковлева на Софійській площі та ін. Тоді ж у Києві з’явилися численні російські та іно- земні технічні контори, які здійснювали проектування й виконували роботи зі спорудження дрібних електростанцій18. І все ж, товариство «Савицький і Стра- ус» не мало конкурентів, тому тарифи на освітлення тут були більшими, ніж у Санкт-Петербурзі та Москві. Утім дорожнеча не перешкоджала зростанню кіль- кості споживачів, оскільки багаті власники будинків охоче проводили елект- ричне освітлення. У липні 1889 р. Київська управа уклала концесійний договір на 45 років з Товариством київської міської залізниці, яке очолив А. Струве (до цього він збудував у 1870 р. залізничний міст через Дніпро, провів водогін та облаштував газове освітлення). Ще у вересні 1886 р. проект цього підприємця з будівництва міської залізниці на кінній і паровій тязі протяжністю 26,2 км, яка мала скла- датися з 13 ділянок (на найкрутіших із них планувалося використовувати меха- нічну тягу), отримав попередню згоду міської думи. Зрештою, статут ТКМЗ було затверджено у грудні 1890 р., а його основний капітал становив 1 млн руб. і був розподілений на 4000 акцій між 12 власниками, найбільшими серед яких стали А. Струве і Лаз. Бродський19. Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 9 20 липня 1891 р. правління ТКМЗ сповістило Київську міську управу про початок своєї діяльності. Натомість дума ухвалила проект обов’язкових поста- нов для жителів міста про порядок користування міськими залізницями та про їх утримання20. Короткий досвід експлуатації транспорту показав, що конка не давала суттєвого прибутку на крутих київських вулицях. Коні швидко втом- лювалися, їх доводилося часто міняти. Та й парова тяга не знімала проблему високої собівартості перевезень. А тому питання переведення міської залізниці на електрику набувало неабиякої актуальності (згідно з договором, підприємець залишив за собою право застосовувати електричний двигун на дослідній ділянці шляху). А. Струве добре орієнтувався в останніх світових технічних новинках і, зокрема, був обізнаний щодо успішного використання електричного трамваю в Німеччині й Франції, де його впровадження пролобіювала німецька фірма «Сіменс». Підприємець запропонував, з огляду на круті київські узвози, збу- дувати трамвай з електродвигуном системи Спрач, який набув широкого поши- рення в Європі21. Водночас він запланував і впровадження централізованого електричного освітлення вулиць і будинків. Передбачалося встановлення стов- пів між коліями; на ці самі стовпи планувалося чіпляти й електричні ліхтарі22. Проте дозволу на застосування електричної енергії на транспорті та для освітлення згідно з запропонованим проектом А. Струве від думи відразу не отримав23. Підприємець апелював до того факту, що без використання елект- родвигунів неможливо організувати обумовлений у договорі рух крутим Олек- сандрівським (нині Володимирським) узвозом, який з’єднував Поділ із верх- ньою частиною міста. Дума розділилася на два угруповання: лобістів на чолі з Лаз. Бродським і противників, котрі вклали кошти в конезаводи, що постачали тяглову силу для ТКМЗ24. До того ж і міністерство внутрішніх справ, на затверд- ження якого надійшли проекти, не погодилося пов’язати спорудження елект- ричної станції із запуском електротрамваю. Якщо установки для електричного освітлення було на той час повністю розроблено (з 1885 р. діяли «Тимчасові правила» для електростанцій), то проект трамваю був новим не тільки для Росії, а і Європи, а тому його передали на розгляд спеціальної експертної комісії у Санкт-Петербурзі. Зрештою за сприяння електротехнічного відділу Російського технічного товариства проект А. Струве з пуску електричного трамваю було затверджено техніко-будівельним комітетом МВС у 1891 р.25. Саме завдяки підприємницькій ініціативі, інженерним знанням та далекоглядності голови правління ТКМЗ у Києві вже наступного року з’явився електричний трамвай. Міська дума надала остаточний дозвіл на впровадження такого виду тран- спорту в Києві після того, як восени 1891 р. на Олександрівському узвозі (лінії з найбільшим підйомом), ТКМЗ успішно провело випробування вагона електрич- ного трамвая. При цьому А. Струве на вимогу київського губернатора підго- тував нотаріально завірену записку, в якій зобов’язувався припинити експлу- атацію трамвайних електродвигунів у випадку, якщо електричний струм високої напруги спричинить шкідливий вплив на роботу телефону й телеграфу, і пере- йти до початкового проекту, що передбачав застосування кінної та парової тяги ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2015. Випуск 24 10 до остаточного з’ясування рівня шкідливості електродвигунів на телефонні й телеграфні дроти26. У той час не лише серед широкого загалу, а й навіть в інженерно-технічному середовищі була поширена думка про негативний вплив електричної тяги на телефонно-телеграфну мережу, а також про її небезпеку для людей і тварин. Було створено навіть спеціальну комісію, яка констатувала, що використання електричної тяги — цілком можливе, але за умови застосування двигунів відомої німецької фірми «АЕГ», що було своєрідним лобіюванням її інтересів27. 19–20 травня 1892 р. відбулося успішне випробування першої електричної лінії київського трамваю на Олександрівському узвозі протяжністю 1,5 км. Зокрема, в цій першій поїздці взяли участь київський губернатор Л. Томара, міський голова С. Сольський та А. Струве28. Нарешті 1 червня (13 за н. ст.) 1892 р. електричний трамвай запрацював для пасажирів. Одноколійкою курсу- вали два трамвайних вагони, які живилися від електростанції постійного струму, від Олександрівської площі на Подолі до Царської площі біля початку Хре- щатика29. Досвід експлуатації першого в Російській імперії електричного трам- ваю показав відчутну перевагу електротяги в технічному та економічному відношенні перед іншими видами. У цей час фахівці ТКМЗ активно вивчали стан справ у Німеччині. Зокрема 5 квітня 1893 р. було зроблено доповідь інже- нера А. Абрагамсона та інженер-технолога Л. Беркена про міське трамвайне господарство у Бремені, Берліні та Галле30. Уже через півроку експлуатації електричного трамваю в Києві стало зро- зуміло, що він забезпечує належний комерційний результат для акціонерів — прибуток компенсував не лише власні витрати, а й збитки від парового трамваю та кінної залізниці31. До кінця 1894 р. на електричну тягу було переобладнано всі 9 наявних маршрутів із кінною й паровою тягою протяжністю 36 км (на Хре- щатику, Великій Васильківській, Львівській, Кирилівській та Кадетській вули- цях). Лише того року електричний трамвай перевіз понад 10 млн пасажирів. Водночас тривало прокладання нових електрифікованих ліній. Наприкінці 1890-х рр. стали до ладу всі трамвайні лінії Києва згідно з контрактом 1889 р. У цілому напередодні Першої світової війни в місті функціонувала трамвайна мережа, яка складалася з 21 маршруту протяжністю 159 км та обслуговувалася трьома трамвайними парками32. Підприємницька ініціатива проявилася не тільки у створенні та розширенні електричної мережі й запуску електротрамваю в Києві, а й у наданні послуг з електропостачання акціонерними товариствами, утім переважно іноземного походження. Серед населення та місцевих осередків промисловості відразу виник попит на новий вид товару — електроенергію, а це посилювало кон- куренцію у середовищі підприємливих електропостачальників. Товариству «Са- вицький і Страус», навіть після введення у грудні 1898 р. в експлуатацію нової центральної електричної станції трифазного змінного струму і зниження тари- фів, не вдалося врятуватися від поразки в оголошеному 1899 р. Київською думою конкурсі на забезпечення міста електрикою на найбільш вигідних умовах33. Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 11 17 грудня 1899 р. Київська міська управа уклала концесійний договір із Російським електричним товариством «Уніон» (Рига) на виробництво й по- стачання електроенергії терміном на 40 років (упродовж першого десятиліття товариству надавалося монопольне право на таку діяльність у Києві, а через 20 років місто могло викупити це підприємство), який остаточно набував чинності після ліквідації у жовтні 1902 р. товариства «Савицький і Страус» та переуступки ним своїх прав «Уніону». Організоване німецькими банками як самостійне підприємство воно проіснувало недовго, увійшовши в 1900 р. до складу німецької «Загальної компанії електрики». А тому російський тільки за назвою «Уніон» заснував 24 жовтня того року Київське електричне товариство, яке взялося за реалізацію зобов’язань згідно з підписаним раніше із Київською управою договором34. Головними його акціонерами стали товариство «Уніон» (12 310 акцій по 250 руб. кожна) та ще 13 осіб, переважно німці (найбільше акцій мали Літке і Лауе — по 1000, О. Арнд — 500). Серед них був і петер- бурзький банкір Д. Шерешевський (1000 акцій; він же став і головою правління Київського електричного товариства)35. Розпочавши свою діяльність, останнє викупило в товариства «Савицький і Страус» три електростанції, завдяки яким воно забезпечувало постачання елект- роенергії для потреб промислових і приватних споживачів (згодом працювала тільки центральна на Андріївській вулиці, яку було реконструйовано). Загалом до Київського електричного товариства в обслуговування перейшло 800 або- нентів. Завдяки зниженню тарифів на електроенергію в 1,5 рази та запровад- женню системи безкоштовного підключення і встановлення лічильників уже до 1 січня 1904 р. кількість абонентів міського освітлення та електропостачання зросла до 2233. Із цього часу розпочалося безперервне та інтенсивне зростання споживання електроенергії в Києві. Зокрема, на 1913 р. кількість споживачів до- сягла 19 535, а річні витрати в кіловат-годинах становили 13 396 096 (в 1902 р. — 2 146 455 кВт)36. Намагаючись збільшити прибутки, Київське електричне товариство особ- ливу увагу приділяло промисловому навантаженню. Було запровадило пільговий тариф на електроенергію для технічних потреб, двигуни підприємцям продава- лися у кредит або видавалися напрокат із метою заміни дорогих і небезпечних парових та газових силових установок (кількість електромоторів, приєднаних до загальної електричної мережі, зросла за десятиріччя з 187 до 1299)37. У цей час значно збільшилася кількість двигунів для ліфтів багатоповерхових будинків. Київське електричне товариство в 1905 р. продавало електроенергію 222 під- приємствам, зокрема 40 механічним заводам і майстерням, 29 друкарням, 16 тютюновим і гільзовим фабрикам38. На початку ХХ ст. отримав іноземних власників і електричний трамвай. Коли 1904 р. помер відомий київський цукрозаводчик Лазар Бродський — найбільший акціонер ТКМЗ (йому належало близько 70% акцій), виставлені спадкоємцями на продаж активи придбали бельгійські підприємці, які у січні 1905 р. у Брюсселі створили товариство «Київські трамваї» (з 4537 акцій ТКМЗ 4195 належали бельгійцям). Ціна цієї угоди так і залишилася комерційною ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2015. Випуск 24 12 таємницею. За спогадами київського підприємця, «пароплавного короля» Да- вида Марголіна, який мав власну частку у ТКМЗ, «теперішні акціонери дуже дорого заплатили за акції». Родина Бродських залишила за собою невеликий пакет акцій, сконцентрований у руках Макса Бродського, котрий займався переважно пивною й машинобудівною справою39. Товариство «Київські трам- ваї», отримавши право на діяльність у Росії на 30 років, перебувало у сфері впливу вже згадуваного вище великого бельгійського трамвайного тресту «Взаємна компанія трамваїв», якому належали трамвайні господарства в Одесі й Саратові. У травні 1905 р. було обране нове правління «Київських трамваїв», яке очолив Д. Марголін, котрий мав найширші зв’язки серед місцевих ділових кіл40. Перехід електричних підприємств Києва у власність іноземних компаній викликав посилення контролю за їх діяльністю з боку міського управління. На початку ХХ ст. в міській управі було засновано концесійний відділ, при якому функціонували в тому числі освітлювальна й залізничного міського транспорту комісії. Вони розглядали проекти нових споруд, дозвіл на введення в дію побудованих установок, видавали наряди на освітлення міста електрикою тощо. «Бельгійський період» в історії київського трамваю характеризувався зовнішнім розвитком підприємства, коли будувалися нові лінії й допоміжні шляхи до них, удосконалювався і збільшувався рухомий склад (1916 р. товариство володіло 201 електричним вагоном і 28 причіпними), безперервно зростав пасажиропотік (для прикладу, у 1915 р. було перевезено 95 318 543 пасажира, а наступного року — уже 108 633 538)41. Утім громадськість виявляла невдоволення політи- кою правлінь як ТКМЗ, так і Київського електричного товариства щодо безпеки роботи, отримання високих прибутків (за офіційним звітом правління ТКМЗ, у 1916 р. чистий дохід, який надійшов у розпорядження акціонерів, становив 1 105 797 руб.) без належної з часом модернізації їхніх електропідприємств42. До того ж Київська дума, зважаючи на високу прибутковість насамперед елект- ричного трамваю, уже з 1909 р. почала виступати, згідно з умовами договору, за достроковий викуп цього виду транспорту у власність міста за багатомільйонну суму, аж ніяк не бажаючи чекати 1935 р., коли після закінчення терміну дії концесії всі трамвайні підприємства мали перейти міському управлінню без- коштовно43. Крім основного трамваю, у Києві діяло ще 3 окремих приватних електри- фікованих транспортних мережі, що з’єднували місто з його околицями та передмістями. Так, 1900 р. підприємець О. Кумбарі побудував лінію кінного трамваю вздовж Брест-Литовського шосе до дачного селища Святошин зав- довжки 9 км. Того ж року підприємство перейшло у власність німецького акціонерного товариства «Ломаєр і К°», яке електрифікувало цю лінію навесні 1901 р. (з початком війни у 1914 р. підприємство як німецьке було секвестроване й передане земству). Натомість 1908 р. підприємець Д. Марголін збудував ок- рему лінію по Кадетському шосе завдовжки 1,6 км, яку в 1916 р. було подов- жено (незадовго до цього, у вересні 1915 р., підприємець передав міській управі майно «кадетського» трамваю). На Деміївці також завдяки цьому підприємцю та М. Бродському у червні 1910 р. було відкриту трамвайну лінію (як концесію на 50 років), котра з подовженням у 1913 р. становила 6 км44. Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 13 У вересні 1912 р. Київська дума ухвалила рішення про достроковий викуп трамваю у січні 1915 р., започаткувавши негласну війну між міською управою і ТКМЗ, яка переросла у судову тяганину, що негативно позначилося на стані самого підприємства. Однак викуп так і не було реалізовано навіть із падінням монархії в 1917 р. Власники ТКМЗ, налякані революційними подіями в Росій- ській імперії, розуміли, що в умовах хаосу можуть втратити всі активи, а тому погоджувалися тільки на готівку (11 млн руб.). Проект остаточного договору так і залишився непідписаним, оскільки інвесторам довелося тікати з Києва в останній момент. Навесні 1918 р. трамвайне підприємство перейшло в міську власність45. Із початком Першої світової війни Київське електричне товариство набуло статусу «ворожого» і рішенням військових властей у 1915 р. було секвестроване (майже всі акції (23 892 із 24 000) цього товариства належали громадянам Німеччини), а його обладнання на прохання думи передано у власність міста46. Узагалі про місце приватного підприємництва у володінні електричними станціями порівняно з земськими й міськими управліннями в Київській губернії на початку Першої світової війни вказують відомості, зібрані у зв’язку зі спробою уряду Росії розробити законопроект про централізований державний нагляд за електростанціями. Зокрема, потужність електричних станцій Києва дорівнювала майже 20,5 тис. кВт. З усієї встановленої потужності в Київській губернії — 28,3 кВт — лише близько 400 кВт виробляли станції, які підпоряд- ковувались міським і земським управлінням (найбільша з них — на 214 кВт — функціонувала у Черкасах). Рештою потужностей володіли приватні підприємці, насамперед іноземні47. У Житомирі до останніх років ХІХ ст., як і в більшості губернських міст імперії, не було створено жодного такого важливого об’єкту міської інфра- структури, як електричне освітлення вулиць, централізоване водопостачання, не говорячи вже про трамвай. З цього приводу місцевий діяч Т.І. Вержбицький писав: «Освітлення вулиць незадовільне: на весь Житомир на 1887 р. є лише 510 вуличних ліхтарів»48. У порівнянні з 1861 р. їх кількість зросла більше, ніж у два рази, однак цього було явно недостатньо для освітлення губернського міста. Згідно зі спеціальним розкладом з урахуванням заходу і сходу сонця, а також фаз місяця вуличні ліхтарі використовували тут упродовж року 244 ночі (най- більш темні), тобто 9 місяців. Та все ж із 1880-х рр. у протоколах засідань міської думи, у публікаціях газет «Волынь», «Жизнь Волыни» та «Волынские губернские ведомости» простежуються неодноразові пропозиції міської управи, а також окремих місцевих та іноземних підприємців, спрямовані на реалізацію найважливіших інфраструктурних проектів49. На початку 1890-х рр. при Жито- мирській міській думі було створено об’єднану комісію зі спорудження в місті водопроводу, електричного освітлення та кінної залізниці50. 1894 р. дума уклала угоду з інженером І. Лихачовим на облаштування й експлуатацію концесійним способом кінної залізниці. Однак у 1897 р. її скасували на користь нового про- екту, запропонованого інженером Л. Поляковим про запуск у місті одночасно з електроосвітленням електричного трамваю51. ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2015. Випуск 24 14 Втім ще раніше, 16 жовтня 1896 р., завдяки пропозиції київської фірми «Ольшевич & Керн» громадська будівля Житомира — міський театр, що був головним культурним центром у місті, — отримала електричне освітлення від тимчасової пересувної електростанції, засяявши у світлі 300 ліхтарів. Серед вищого чиновництва, заможних городян та інтелігенції Житомира було багато шанувальників театру, одного з кращих на той час в Україні, а тому проект освітлення його електрикою ухвалювався думою без зволікань. І хоча всю технічну частину фірма виконала вчасно, у вересні 1896 р., лише після отри- мання дозволу від міністерства внутрішніх справ, який надійшов у середині жовтня, було проведене пробне ввімкнення електричного освітлення театру52. Зрештою, вуличне освітлення і трамвай у Житомирі з’явилися на межі століть майже одночасно. Коли в березні 1898 р. міська дума розглянула деталь- ний проект інженера-підприємця Л. Полякова, представника Товариства міських і під’їзних шляхів у Росії, котрий передбачав запровадження трамвайного спо- лучення, спорудження електричної станції, яка постачала б електроенергію не тільки для руху трамваю, а й для освітлення Житомира, на останнього було покладено «монтажні роботи та пуск в експлуатацію» переліченого «за свій рахунок і на власний ризик» (до того ж підприємець виплачував міській управі заставу — 5000 руб.). Відповідно він і контролював усі прибутки від роботи підприємства. Договір, узгоджений між Житомирською міською управою та підприємцем, мав усі атрибути солідної ділової угоди — він був надрукований, скріплений печатками і включав 27 параграфів53. Згідно з документом, будів- ництво й експлуатація у Житомирі центральної електростанції, електричної мережі, освітлення вулиць і площ були здані в концесію Товариству міських і під’їзних шляхів у Росії на 25 років. Після того вся система мала бути передана місту безкоштовно в належному стані, утім воно залишало за собою право викупити все це господарство й через 15 років54. Товариство було зацікавлене в обмеженні наглядових функцій міста при здійсненні робіт, тоді як міське самоврядування наполягало на постійному конт- ролі будівельних і монтажних робіт. Параграф 8 угоди зрештою було сформу- льовано в такій редакції: «Для контролю освітлення підприємець зобов’язується використовувати вимірювальні прилади: вольтметр, амперметр та фотометр. Натомість управа або інший орган думи має право в будь-який час горіння ламп контролювати силу струму та рівень напруги»55. Цією угодою також передба- чалися штрафні санкції проти концесіонера за невідповідність нормативам при освітленні. Так, наприклад, товариство мало сплачувати місту штраф за вклю- чення всього освітлення на 20 хвилин пізніше обумовленого з міською управою часу; за ліхтар, що не горів цілий вечір — 3 руб.; блимання ліхтаря, побите скло та ін. — 1 руб.56. Після створення Житомирського відділення Товариства міських і під’їзних шляхів у Росії для безпосереднього керівництва будівництвом відповідних об’єктів у місті, котре очолив як довірена особа Л. Полякова підприємець, почесний громадянин І. Кулішер, робота розгорнулася досить інтенсивно, адже підприємці, що вкладали солідні гроші в будівництво і вносили застави, нама- Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 15 гались якомога швидше одержати з нього прибутки. Трохи більше року виста- чило підрядникові, щоб побудувати всі приміщення центральної електростанції, встановити обладнання і майже завершити прокладання колій (термін надання концесії на облаштування й експлуатацію «міської залізниці» у Житомирі за договором між міською думою і Л. Поляковим визначався в 49 років)57. Дальше розширення трамвайної мережі здійснювалося в тісній кооперації з фірмою «Сіменс & Гальске»58. 15 липня 1899 р. газета «Волынь» повідомляла: «Роботи з облаштування трамваю, не дивлячись на те, що здійснюються взагалі з найвищою напругою, не можуть бути завершені в термін і відкриття трамваю передбачається лише наприкінці липня […] Усю центральну електростанцію змонтовано, вона готова до роботи. Рейки прокладено, тролеї підвішено. Єдина серйозна перепона — телефонні дроти, які треба перевісити на більш високі стовпи»59. Утім майже через місяць, 22 серпня 1899 р., у свій перший рейс вулицями Житомира вирушив трамвай60. У підросійській Україні це було п’яте місто, де з’явився подібний вид транспорту. З архівних джерел, зокрема листування волинського губернатора з київським, подільським та волинським генерал- губернатором, можна зробити висновок, що всі рішення Житомирської міської думи потребували затвердження на рівні генерал-губернатора, а в багатьох випадках — і вповноваженого відповідного міністерства. Так, дозвіл генерал- губернатора та МВС знадобився не лише для будівництва трамвайної лінії і встановлення вуличного освітлення — 24 серпня 1899 р. довелося ще й звер- татися з клопотанням про затвердження міністерством відповідного транспорт- ного засобу. Цього дня волинський губернатор із Житомира повідомив генерал- губернаторові в Києві про те, що трамвай передано у громадське використання, а всі будівельні роботи завершено у відповідності з рішеннями міністерства внутрішніх справ від 16 червня 1896 р. та 13 серпня 1899 р.61. Церемонія відкриття житомирського трамваю була з великим пафосом роз- рекламована в місцевий пресі. Серед поважного товариства, що вирушило трам- вайними рейками в подорож, були перші особи обох договірних сторін — міської влади та Товариства міських і під’їзних шляхів у Росії. Також пере- лічувалися всі імениті гості губернського й міського масштабу, з інших міст та навіть зі столиці, які брали участь у святкуванні важливої події у житті Жито- мира. Після врочистого освячення споруд електростанції і трамваю губернатор П.П. Каталей особисто ввімкнув струм для живлення трамвайної лінії. Зупинку на вул. Малій Бердичівській було прикрашено прапором Російської імперії та гербами Волинської губернії й Житомира. «Батьки міста» влаштували, як і годиться, званий обід для всіх іменитих гостей. Згодом на трамваї поїхали перші звичайні пасажири (поїздка коштувала від 3 до 8 коп.). Так спільними зусиллями державна та міська влада влаштували публічну демонстрацію досягнень урба- нізації, що вказувало на розуміння ними величезного значення технічних ново- введень. Натомість у промовах особливий наголос було зроблено на діяльності підприємця «заради блага міста»62. І хоча міська влада була позбавлена права розпоряджатися прибутками від новоствореного об’єкта комунального госпо- ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2015. Випуск 24 16 дарства, поява трамваю позитивно позначилася на подальшому розвитку тран- спортної галузі Житомира. Зрештою у жовтні 1899 р. газета «Волынь» змогла повідомити своїм читачам і про впровадження електричного освітлення у Житомирі: «Рівно о 7-й годині вечора всі вулиці, на яких було встановлено ліхтарі, запалали в променях електричного світла. […] Загалом кожному зрозуміло, що електричне освітлення міста — це великий крок уперед порівняно з нашими жалюгідними допотопними гасовими світильниками»63. Уже на 1910 р. вулиці Житомира освітлювали лише електричні ліхтарі, яких нараховувалося 16064. На початку ХХ ст. у зв’язку з деяким поліпшенням фінансового становища міських управлінь, дедалі більше активізовувалися дії насамперед з облашту- вання електричного освітлення вулиць у нічний час. Зокрема, у Волинській губернії воно з’явилося і в таких повітових містах, як Луцьк (1909 р.), Дубно (1914 р.), Рівне (1912 р.). В останньому для впровадження електричного освіт- лення міська дума в 1911 р. створила спеціальну комісію. Проектний кошторис доручено було скласти товариству «Загальна компанія електрики». Міська влада планувала надати майбутній електростанції, як муніципальному підприємству, статус комерційного характеру. Адже струм мав вироблятися не лише для освітлення вулиць і приміщення міської думи, а й подаватися у приватні будівлі, на підприємства, установи, а також у казарми гарнізону. У червні 1912 р. було влаштовано конкурс, в якому взяли участь 9 фірм, контори п’яти з них зна- ходилися в Києві. Для покриття всіх витрат зі спорудження електростанції міська дума планувала випустити спеціальну облігаційну позику на суму 100 тис. руб. Але у справу втрутився власник Рівного кн. С. Любомирський, який вирішив збудувати в місті власну електростанцію. Він уважав, що іні- ціатива міської думи обмежувала його права одноосібно отримувати доходи з вулиць і площ, які хоч і були предметом спільного користування всіх мешканців міста, однак земля під ними перебувала в його власності. Будівельний відділ губернського правління задовольнив прохання С. Любомирського, незважаючи на те, що спеціальним циркуляром міністерства внутрішніх справ від 22 жовтня 1890 р. міським управлінням надавалися переваги в організації комунальних підприємств65. Таким чином, першою в Рівному 1912 р. стала до ладу саме приватна електростанція С. Любомирського. Що було зовсім не дивно, адже він як людина підприємлива й енергійна виявився єдиним поміж господарів п’яти приватновласницьких міських поселень Волині, хто постійно ініціював у своєму місті нові комунальні проекти. Власник Рівного мав й інші далекосяжні проекти: планував влаштувати на концесійних засадах у місті водопровід, а також електричний трамвай66. І хоча не всі його задуми було реалізовано, він постійно створював атмосферу ділової конкуренції і спонукав міську владу робити власні кроки з тим, щоб не втратити ініціативу. Завдяки приватній ініціативі вперше засяяли електричні вогні й у Чернігові, коли в 1893 р. механік М. Зюков узяв в оренду стару водогінну споруду з паровою машиною, яка була розташована поблизу Семінарського мосту через Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 17 річку Стрижень. Тут він наступного року обладнав невеличку електростанцію. 28 вересня 1894 р. було здійснено електрифікацію будівлі міської думи та встановлено 28 ліхтарів на великому мосту через р. Десну, а 30 березня 1895 р. засяяла й Соборна площа. Усього на січень 1897 р. у Чернігові мали освітлення 58 приміщень та 17 вулиць (1900 р. місто викупило електростанцію у підпри- ємця та модернізувало її). У 1913 р. вулиці Чернігова освітлювали 114 елект- ричних і 417 гасових ліхтарів67. Попри упереджене ставлення до підприємців, особливо іноземних, їх участь у багатьох проектах із модернізації українських міст виявилася вирішальною. Так, запровадження газового освітлення у Харкові було віддано саме іноземцям. 1871 р. на кількох центральних вулицях міста запалали перші газові ліхтарі, встановлені фірмою «Діксон і К°». Міська влада Харкова погодилася віддати на 50 років права на освітлення свого міста і забезпечила собі можливість їх викупу лише через 35 років (насправді договір зберігав свою чинність аж до падіння самодержавства). До 1912 р., тобто через 44 роки після укладення договору (вересень 1868 р.), підприємство встановило 1066 газових ламп. На цей час також експлуатувалися 1641 керосиновий та 577 електричних ліхтарів68, що бу- ло явно недостатньо для такого великого торгово-промислового центру, як Харків. Склалося так, що досвід співпраці харківського міського самовряду- вання з приватним капіталом у справі розвитку міської інфраструктури в ос- танній чверті ХІХ ст. мав чималий негативний досвід (вуличне газове освіт- лення, кінний трамвай, водопровід)69, а тому електричне освітлення і електро- трамвай керівництво харківської громади вирішило впроваджувати громадським способом, тобто розвивати власну господарську муніципальну діяльність, коли місто ставало власником таких підприємств. Одним із перших подібних муніципальних підприємств у містах усієї Російської імперії стало спорудження в Харкові електростанції (кінець 1896 р.) завдяки ініціативі харківського міського голови І. Голенищева-Кутузова (1893– 1900 рр.), котрий керувався принципом — власник завжди буде більше і краще піклуватися про своє майно, ніж орендар (був соратником відомого гірничопро- мисловця О. Алчевского, засновником банківських установ, ініціатором першого випуску міської позики), та за активної участі професора фізики О. Погорілка — гласного думи, голови Комісії з облаштування електричного освітлення. Елект- ростанція не була технічно досконалою, втім досить швидко (1901 р.) стала прибутковою70. Перебуваючи на посаді вже харківського міського голови (у 1900–1912 рр.) О. Погорілко утвердився у власних поглядах щодо розвитку міського госпо- дарства муніципальними силами як альтернатива приватнопідприємницьким, тобто концесійним формам господарювання, хоча на самому початку «елект- ричної справи» він як фахівець висловлював певний скептицизм із приводу доходності електростанцій, що знаходяться у власності міст71. Відстоюючи принципи самоврядування та обмеження адміністративного втручання, О. Пого- ріло оцінив переваги довгострокової муніципальної позики в поєднанні зі ство- ренням і розвитком муніципальних підприємств, які одночасно задовольняли ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2015. Випуск 24 18 нагальні потреби населення та давали в міську казну значні доходи (міський голова чітко слідував власному принципу — не спрямовувати надходження від кредитів у безприбуткові проекти). О. Погоріло одним із перших у Російській імперії розглядав міське самоврядування, розвиток міста як складну систему, що складалася з взаємозалежних чинників. На початку ХХ ст. серед українських міст саме у Харкові було розроблено й успішно втілювалася у життя комплексна програма благоустрою та розвитку муніципальними силами за західноєвропей- ським зразком, який передбачав самостійне ведення містом своєї економіки, збереження в руках громадського управління всіх основних галузей міського господарства72. Важливе місце у цій програмі посідало впровадження електричного трам- ваю. Невдалий досвід експлуатації конки у Харкові (запрацювала ще у вересні 1882 р.), що належала спочатку французькому підприємцеві К. Бонне, а потім Бельгійському акціонерному товариству, зіграв не останню роль у тому, що місто вирішило завдяки позикам побудувати трамвай муніципальним спосо- бом73. Маючи власне джерело електроенергії, харківське самоврядування на чолі з О. Погорілком взяло за приклад Москву, де було організовано «муніципальне» трамвайне сполучення. 1904 р., після затвердження у МВС проекту лінії елект- ричного трамваю, розпочалося його будівництво господарським способом74. Першу одноколійну лінію міського електричного трамваю у Харкові з вісьмома роз’їздами протяжністю 3,8 км було введено в експлуатацію 3 липня 1906 р., по якій курсувало дванадцять моторних вагонів75. У 1909–1912 рр. стали до ладу наступні п’ять ліній електричного трамвайного сполучення (на той час загальна довжина трамвайної колії у Харкові склала близько 20 км)76. Трамвай від самого початку належав міській владі та експлуатувався нею, що викликало серйозну конфронтацію як із Бельгійським товариством у бо- ротьбі не тільки за пасажирів, а й за вигідну для себе трамвайну концесію (претендувало на трамвайну монополію у Харкові), так і з консервативно- монархічною меншістю міського самоврядування, котра критикувала О. Пого- рілка за намагання перекласти на місто «непосильне завдання» — створення міської трамвайної мережі господарським способом. Зрештою, не дивлячись на тиск бельгійського трамвайного лобі як у Харкові, так і в петербурзьких владних коридорах, завдяки вмілій, послідовній та неспішній тактиці О. Погорілка, переговори з бельгійськими акціонерами продовжувалися доти, доки не стало зрозумілим, що місто успішно самостійно вирішує питання трамвайного спо- лучення. Непривабливий стан харківської приватної конки в центрі різко конт- растував з електричним муніципальним трамваєм, лінії якого пролягли на околицях. Відтепер у переговорах із Бельгійським товариством ішлося про викуп кінної залізниці із метою облаштування трамвайного сполучення також і у центрі Харкова (кінний трамвай припинив своє існування лише в березні 1919 р.)77. 1906 р. муніципальним способом з’явився міський електротрамвай також у Катеринославі, який склав потужну конкуренцію трамвайному господарству акціонерного товариства «Бельгійський трамвай», що розширювалося з 1897 р. Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 19 Уже 1910 р. прибутки міського трамваю перевищували доходи трамваю Бель- гійського товариства78. Таким чином, найважливіші зміни у процесі модернізації міського соці- ального простору в Україні з кінця ХІХ ст. були пов’язані із запровадженням електричної енергії, завдяки чому міста, насамперед великі, стали першими осередками проживання, в яких до повсякденного життя ввійшли електричне освітлення, а згодом і електротрамвай. Передусім велика заслуга у цьому належала підприємцям (серед них важливу роль відігравали іноземці), котрих органи міського самоврядування залучали до реалізації проектів освітлення вулиць і будинків, забезпечення електрикою підприємств, запровадження елект- ричного транспорту. У цілому розбудова такої інфраструктури в українських містах на початку ХХ ст. відбувалася спільними зусиллями місцевих та іно- земних підприємців, які діяли на концесійних або орендних засадах, у коор- динації з міським самоврядуванням, що яскраво засвідчив приклад впровад- ження електропостачання та електротранспорту в Києві. Утім досить часто підприємницька діяльність у розбудові міської інфра- структури розгорталась на тлі процесів комунікації, не позбавлених супереч- ностей і конфліктів із місцевим самоврядуванням. В останнє десятиріччя перед Першою світовою війною як альтернатива підприємницькій ініціативі в роз- будові міського простору набував популярності привнесений із Заходу завдяки чималій ефективності муніципальний спосіб заснування об’єктів інфраструк- тури, і зокрема таких, як електропостачання та електричний трамвай, що най- успішніше реалізовувалось харківським міським самоврядування. СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ ТА ЛІТЕРАТУРИ —————— 1 Каменєва В.О. З історії електроенергетики Києва (1890–1917 рр.) // Нариси з історії техніки: Зб. наук. праць. — К., 1960. — Вип. 6. — С. 59–83; Енергія, що об’єднує серця: історія розвитку Київської енергосистеми / Уклад. П.Я. Коновал; голов. ред. І.В. Плачков. — К., 2005. — 352 с.; Сенченко Я.Й. З історії електроенергетики Харкова // Нариси з історії техніки і природознавства: Зб. наук. праць. — К., 1963. — Вип. 4. — С. 84–92; Галаневич П.Є. Сто років житомирським електричним станціям і мережам: Історична хроніка, роки і події. — Житомир, 1996. — 112 с.; Науменко І.М. З вершин століття: Короткий нарис історії будівництва і розвитку електричного транспорту міста Дніпропетровська. — Дніпропетровськ, 1997. — 118 с.; Вітченко В. Іващенко В. У русі, долаючи час (до 100-річчя Харківського трамваю). — Харків, 2006. — 180 с.; Тархов С. Первый в Крыму: история трамвая и троллейбуса в Севастополе. — Севастополь, 1998. — 300 с.; Полунин Д., Сарсакова В., Титова М. Вековой маршрут одесского трамвая. — Одесса, 2003. — 240 с.; Мокрицький Г. Трамвай Житомира: Екскурс у 100-річну історію. — Житомир, 1999. — 64 с.; Прищепа О.П. Нові тенденції в розвитку міського господарства Волині (друга половина ХІХ — початок ХХ ст.) // Науковий вісник Чернівецького уні- верситету: Зб. наук. статей. Історія. Політичні науки. Міжнародні відносини. — Чер- нівці, 2006. — Вип. 323–324. — С. 168–173; Острянко А., Аскерова Л. Чернігів у ХІХ — ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2015. Випуск 24 20 на початку ХХ ст.: формування міського середовища // Краєзнавство. — 2012. — № 3. — С. 5–19 та ін. 2 Полное собрание законов Российской империи. — Собр. 2-е. — СПб., 1874. — Т. ХLV. — Отд. 1-е. — 1870. — № 48 498. 3 Лінднер Р. Підприємці і місто в Україні, 1860–1914 рр. (Індустріалізація і соці- альна комунікація на Півдні Російської імперії). — Київ–Донецьк, 2008. — С. 319. 4 Каменєва В.О. З історії електроенергетики Києва (1890–1917 рр.). — С. 80. 5 Вологодцев И.К. Особенности развития городов Украины. — Харьков, 1930. — Вып. 2. — С. 133. 6 Тархов С., Козлов К., Оландер А. Електротранспорт України: Енциклопедичний до- відник. — К., 2010. — С. 10–11. 7 Велихов Л. Поход бельгийцев на Россию в электрическом деле // Горное дело. — 1915. — № 15–16. — С. 1168. 8 Договор на устройство и эксплуатацию городской железной дороги (трамвая) и электрического освещения в г. Кременчуге. — СПб., 1898. — 86 с.; Договор на уст- ройство и эксплуатацию электрического трамвая в Севастополе. — СПб., 1897. — 31 с.; Договор на постройку в городе Елисаветграде электрической дороги. — К., 1898. — 26 с.; Тархов С. Первый в Крыму: история трамвая и троллейбуса в Севастополе. — С. 42–45; Полунин Д.Б., Сарсакова В.М., Титова М.В. Вековой маршрут одесского трам- вая. — С. 74, 80, 86; Тархов С., Козлов К., Оландер А. Електротранспорт України: Енцик- лопедичний довідник. — С. 9. 9 Державний архів міста Києва (Держархів м. Києва), ф. 209, оп. 2, спр. 1, арк. 4, 18. 10 Тархов С., Козлов К., Оландер А. Електротранспорт України: Енциклопедичний довідник. — С. 9. 11 Каменєва В.О. З історії електроенергетики Києва (1890–1917 рр.). — С. 80. 12 Устройство газового освещения в Киеве // Киевлянин. — 1870. — 5 марта. — С. 2; Ковалинский В. Киевские хроники. — Кн. ІІ. Юбилеи 2012. — К., 2012. — С. 149. 13 Обзор деятельности Киевской городской думы за четырёхлетие: 1906–1910 гг. Изд. группы гласных думы. — К., 1910. — С. 8–9, 18. 14 Бородин А.П. Обзор успехов техники за 25 лет. — К., 1896. — С. 14. 15 Циганенко В.О. Розвиток енергетики України (до 40-х років XX ст.) // Дослід- ження з історії техніки: Зб. наук. праць. — К., 2005. — Вип. 6. — С. 22. 16 Салій І.М. Обличчя столиці в долі її керівників. — К., 2008. — С. 39. 17 Каменєва В.О. З історії електроенергетики Києва (1890–1917 рр.). — С. 62–63. 18 Там само. — С. 68. 19 Ковалинский В. Киевские хроники. — Кн. ІІ. Юбилеи 2012. — С. 166, 148–149. 20 Протокол № 22 заседания Киевской городской думы 25 июля 1891 г. // Известия Киевской городской думы. — 1891. — Июль. — С. 372–373; Киевский трамвай за сорок лет: 1892–1932. — К., 1933. — С. 18. 21 Держархів м. Києва, ф. 149, оп. 1, спр. 1, арк. 11–19. 22 Протокол № 19 экстренного заседания Киевской городской думы 1 мая 1890 г. // Известия Киевской городской думы. — 1890. — Май. — С. 205–206. 23 Там же. — С. 211. 24 Корнійчук Д. Електричний трамвай у Києві з’явився раніше, ніж у Санкт- Петербурзі та Москві [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://www.oldkyiv. org.ua/data/el_tramvai.php?lang=ua 25 Держархів м. Києва, ф. 149, оп. 1, спр. 1, арк. 10. 26 Протокол № 18 заседания Киевской городской думы 13 июня 1891 г. // Известия Киевской городской думы. — 1891. — Июнь. — С. 323. Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 21 27 Енергія, що об’єднує серця: історія розвитку Київської енергосистеми. — С. 24. 28 Электрическая железная дорога в Киеве // Киевлянин. — 1892. — 23 мая. — С. 3. 29 Ковалинский В. Киевские хроники. — Кн. ІІ. Юбилеи 2012. — С. 166. 30 Держархів м. Києва, ф. 209, оп. 1, спр. 40, арк. 1–7. 31 Киевский трамвай за сорок лет: 1892–1932. — К., 1933. — С. 21. 32 Держархів м. Києва, ф. 209, оп. 1, спр. 18, арк. 25–26. 33 Журнал очередного собрания Киевской городской думы за 17 марта 1899 г. // Известия Киевской городской думы. — 1899. — Март. — С. 38–39. 34 Держархів м. Києва, ф. 149, оп. 1, спр. 2, арк. 4, 4 зв., 5; Киевское электрическое общество. Исторический очерк // Известия Киевской городской думы. — 1915. — Февраль. — С. 147. 35 Держархів м. Києва, ф. 149, оп. 1, спр. 4, арк. 2, 7. 36 Киевское электрическое общество. Исторический очерк. — С. 148–150. 37 Там само. — С. 149. 38 Каменева В.А., Панов А.М. Киевская энергетическая система. — К., 1982. — С. 31. 39 Корнійчук Д. Електричний трамвай у Києві з’явився раніше, ніж у Санкт- Петербурзі та Москві [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://www.oldkyiv. org.ua/data/el_tramvai.php?lang=ua 40 Киевский трамвай за сорок лет: 1892–1932. — С. 26–27. 41 Держархів м. Києва, ф. 209, оп. 1, спр. 18, арк. 2, 7–11, 13, 25–26; Державний архів Київської області (Держархів Київської області), ф. 9, оп. 25, спр. 14, арк. 66–68, 103– 105. 42 Тархов С., Козлов К., Оландер А. Електротранспорт України: Енциклопедичний довідник. — С. 284; Киевский трамвай за сорок лет: 1892–1932. — С. 27. 43 Обзор деятельности Киевской городской думы за четырёхлетие: 1906–1910 гг. — С. 26. 44 Тархов С., Козлов К., Оландер А. Електротранспорт України: Енциклопедичний довідник. — С. 286–288. 45 Корнійчук Д. Електричний трамвай у Києві з’явився раніше, ніж у Санкт- Петербурзі та Москві [Електронний ресурс]. — Режим доступу: http://www.oldkyiv. org.ua/data/el_tramvai.php?lang=ua 46 Каменєва В.О. З історії електроенергетики Києва (1890–1917 рр.). — С. 79, 82. 47 Держархів Київської області, ф. 1, оп. 1, спр. 349. 48 Вержбицкий Т.И. Краткое описание города Житомира. — Житомир, 1887. — С. 24. 49 Лінднер Р. Підприємці і місто в Україні, 1860–1914 рр. (Індустріалізація і соці- альна комунікація на Півдні Російської імперії). — С. 316. 50 Мокрицький Г. Залізнична станція Житомир: 100 років. Іст.-краєзн. нарис. — Житомир, 1996. — С. 5. 51 Центральний державний історичний архів України, м. Київ (ЦДІАК України), ф. 442, оп. 649, спр. 74, арк. 8; Оп. 657, спр. 55, арк. 3 зв. 52 Галаневич П.Є. Сто років житомирським електричним станціям і мережам: Істо- рична хроніка, роки і події. — Житомир, 1996. — С. 7. 53 Державний архів Житомирської області (Держархів Житомирської обл.), ф. 62, оп. 1, спр. 1229, арк. 39–44. 54 Там само, арк. 39–39 зв. 55 Там само, арк. 40. 56 Там само, арк. 41. ISSN 2307-5791. Проблеми історії України ХІХ — поч. ХХ ст. 2015. Випуск 24 22 57 Там само, арк. 45–49. 58 ЦДІАК України, ф 442, оп. 657, спр. 55, арк. 3. 59 К открытию Житомирского трамвая // Волынь. — 1899. — 15 июля. — С. 2. 60 ЦДІАК України, ф. 442, оп. 649, спр. 74, арк. 55. 61 Там само, арк. 53. 62 Открытие движения Житомирского трамвая // Волынь. — 1899. — 24 августа. — С. 2. 63 Цит. за: Галаневич П.Є. Сто років житомирським електричним станціям і мере- жам: Історична хроніка, роки і події. — С. 14. 64 Там само. — С. 100. 65 Прищепа О. Вулицями Рівного: погляд у минуле. — Рівне, 2006. — С. 50–54; Прищепа О.П. Нові тенденції в розвитку міського господарства Волині (друга половина ХІХ — початок ХХ ст.) // Науковий вісник Чернівецького університету: Зб. наук. статей. Історія. Політичні науки. Міжнародні відносини. — Чернівці, 2006. — Вип. 323–324. — С. 170. 66 Там само. — С. 171. 67 Острянко А., Аскерова Л. Чернігів у ХІХ — на початку ХХ ст.: формування міського середовища // Краєзнавство. — 2012. — № 3. — С. 8–9. 68 Харьков. Справочник по городскому общественному управлению. Изд. стат. отдела Харьковского городского управления. — Харьков, 1913. — С. 49–50. 69 Багалей Д.И., Миллер Д.П. История города Харькова за 250 лет его существования (с 1655-го по 1905 год): в 2-х т. — Харьков, 1993. — Т. 2. — С. 394, 396, 398. 70 Головко А.Н., Ярмыш А.Н. Сделал, что мог. Харьковский голова Александр Конс- тантинович Погорелко. — Харьков, 1998. — С. 14, 16–17; Сенченко Я.Й. З історії електроенергетики Харкова // Нариси з історії техніки і природознавства. — 1963. — Вип. 4. — С. 86–88. 71 Погорелко А.К. Городское электрическое освещение: доклад, читанный в заседа- нии Южно-Русского общества технологов 1 марта 1897. — Харьков, 1897. — 19 с. 72 Головко А.Н., Ярмыш А.Н. Сделал, что мог. Харьковский голова Александр Конс- тантинович Погорелко. — С. 23–25, 60. 73 Ивченко А.Ф. История Харьковского конного трамвая (с 1882 по 1919 г.). Исто- рический очерк. — Харьков, 2007. — С. 12, 17. 74 Современное хозяйство города Харькова (1910–1913). — Вып. 1. — Харьков, 1914. — С. 267. 75 Открытие трамвая // Харьковские губернские ведомости. — 1906. — 4 июля. — С. 3. 76 Современное хозяйство города Харькова (1910–1913). — С. 279. 77 Ивченко А.Ф. История Харьковского конного трамвая (с 1882 по 1919 г.). — С. 20; Головко А.Н., Ярмыш А.Н. Сделал, что мог. Харьковский голова Александр Констан- тинович Погорелко. — С. 63–65. 78 Науменко І.М. З вершин століття: Короткий нарис історії будівництва і розвитку електричного транспорту міста Дніпропетровська. — С. 76–77. Стаття надійшла до редколегії 26.11.2014 р. Сторінки вітчизняної соціально-економічної історії 23 ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ И ОРГАНОВ САМОУПРАВЛЕНИЯ В ПРОЦЕССЕ МОДЕРНИЗАЦИИ ГОРОДСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ УКРАИНЫ в конце ХІХ — начале ХХ вв. (НА ПРИМЕРЕ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ И ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА) На примере развития электроснабжения и электротранспорта в крупных городах Украины в конце ХІХ — начале ХХ вв. рассматривается тесное взаимодействие (в том числе и неудачное, как в случае с Харьковом) предпринимателей и органов самоуправ- ления в процессе модернизации городской инфраструктуры. Особое внимание уделяется наибольшей и самой успешной по результатам участия предпринимателей в развитии городской энергетической системы — киевской. Ключевые слова: предприниматели, городская дума, самоуправление, социальная модернизация, электричество, трамвай. COOPERATION BETWEEN ENTREPRENEURS AND SELF-GOVERNMENT ORGANS DURING THE PROCESS OF TOWNS’ INFRASTRUCTURE MODERNIZATION IN UKRAINE in the end of 19th — early 20th centuries (BY THE EXAMPLE OF ENERGY SUPPLY AND ELECTRIC TRANSPORT) The article lightens up by the example of close cooperation (including unsuccessful, as in the Kharkiv case) entrepreneurs and self-government organs in the process of modernization of towns’ infrastructure. Main attention is paid to the largest and most successful — Kyivan (based on the results of the participation of entrepreneurs in the urban energy system development) Keywords: entrepreneurs, town council, self-government, social modernization, elect- ricity, tram.

Institution

Similar Items