Геоінформаційне забезпечення навігації наземного транспорту

У статті узагальнено досвід створення інтелектуальних транспортних систем в розвинених країнах, визначено вимоги до складу і точності цифрових карт для геоінформаційних систем навігації автомобільного транспорту, проаналізовано стан проблеми формування бази геопросторових даних дорожньо-транспортної...

Full description

Saved in:

Bibliographic Details
Date:	2007
Main Authors:	Карпінський, Ю.О., Лященко, А.А., Дроздівський, О.П.
Format:	Article
Published:	Видавничий дім "Академперіодика" НАН України 2007
Subjects:	Телекомунікація, зв’язок і навігація
Online Access:	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/125
Tags:	Add Tag No Tags, Be the first to tag this record!
Journal Title:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Cite this:	Геоінформаційне забезпечення навігації наземного транспорту / Ю.О. Карпінський, А.А. Лященко, О.П. Дроздівський // Наука та інновації. — 2007. — Т. 3, № 1. — С. 43-57. — Бібліогр.: 14 назв. — укp.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-125
record_format	dspace
spelling	Карпінський, Ю.О. Лященко, А.А. Дроздівський, О.П. 2008-01-23T17:06:51Z 2008-01-23T17:06:51Z 2007 Геоінформаційне забезпечення навігації наземного транспорту / Ю.О. Карпінський, А.А. Лященко, О.П. Дроздівський // Наука та інновації. — 2007. — Т. 3, № 1. — С. 43-57. — Бібліогр.: 14 назв. — укp. DOI: doi.org/10.15407/scin3.01.043 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/125 У статті узагальнено досвід створення інтелектуальних транспортних систем в розвинених країнах, визначено вимоги до складу і точності цифрових карт для геоінформаційних систем навігації автомобільного транспорту, проаналізовано стан проблеми формування бази геопросторових даних дорожньо-транспортної інфраструктури та шляхи її вирішення в Україні. В статье обобщен опыт создания интеллектуальных транспортных систем в развитых странах, определены требования к составу и точности цифровых карт для геоинформационных систем навигации автомобильного транспорта, выполнен анализ состояния проблемы формирования базы геопространственных данных дорожно-транспортной инфраструктуры и пути ее решения в Украине. Experience of creation of the intellectual transporting systems in developed countries has been summarized in the article. Accuracy requirements and requirements to the content of digital maps for the navigation geographical information systems of motor transport are established. The analyses of formation status of the road-transport infrastructure geospatial databases and the ways of this problem solving in Ukraine are performed. Видавничий дім "Академперіодика" НАН України Телекомунікація, зв’язок і навігація Геоінформаційне забезпечення навігації наземного транспорту Геоинформационное обеспечение навигации наземного транспорта Geographic Information Support of Motor Transport Navigation Article
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
title	Геоінформаційне забезпечення навігації наземного транспорту
spellingShingle	Геоінформаційне забезпечення навігації наземного транспорту Карпінський, Ю.О. Лященко, А.А. Дроздівський, О.П. Телекомунікація, зв’язок і навігація
title_short	Геоінформаційне забезпечення навігації наземного транспорту
title_full	Геоінформаційне забезпечення навігації наземного транспорту
title_fullStr	Геоінформаційне забезпечення навігації наземного транспорту
title_full_unstemmed	Геоінформаційне забезпечення навігації наземного транспорту
title_sort	геоінформаційне забезпечення навігації наземного транспорту
author	Карпінський, Ю.О. Лященко, А.А. Дроздівський, О.П.
author_facet	Карпінський, Ю.О. Лященко, А.А. Дроздівський, О.П.
topic	Телекомунікація, зв’язок і навігація
topic_facet	Телекомунікація, зв’язок і навігація
publishDate	2007
publisher	Видавничий дім "Академперіодика" НАН України
format	Article
title_alt	Геоинформационное обеспечение навигации наземного транспорта Geographic Information Support of Motor Transport Navigation
description	У статті узагальнено досвід створення інтелектуальних транспортних систем в розвинених країнах, визначено вимоги до складу і точності цифрових карт для геоінформаційних систем навігації автомобільного транспорту, проаналізовано стан проблеми формування бази геопросторових даних дорожньо-транспортної інфраструктури та шляхи її вирішення в Україні. В статье обобщен опыт создания интеллектуальных транспортных систем в развитых странах, определены требования к составу и точности цифровых карт для геоинформационных систем навигации автомобильного транспорта, выполнен анализ состояния проблемы формирования базы геопространственных данных дорожно-транспортной инфраструктуры и пути ее решения в Украине. Experience of creation of the intellectual transporting systems in developed countries has been summarized in the article. Accuracy requirements and requirements to the content of digital maps for the navigation geographical information systems of motor transport are established. The analyses of formation status of the road-transport infrastructure geospatial databases and the ways of this problem solving in Ukraine are performed.
url	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/125
citation_txt	Геоінформаційне забезпечення навігації наземного транспорту / Ю.О. Карпінський, А.А. Лященко, О.П. Дроздівський // Наука та інновації. — 2007. — Т. 3, № 1. — С. 43-57. — Бібліогр.: 14 назв. — укp.
work_keys_str_mv	AT karpínsʹkiiûo geoínformacíinezabezpečennânavígacíínazemnogotransportu AT lâŝenkoaa geoínformacíinezabezpečennânavígacíínazemnogotransportu AT drozdívsʹkiiop geoínformacíinezabezpečennânavígacíínazemnogotransportu AT karpínsʹkiiûo geoinformacionnoeobespečenienavigaciinazemnogotransporta AT lâŝenkoaa geoinformacionnoeobespečenienavigaciinazemnogotransporta AT drozdívsʹkiiop geoinformacionnoeobespečenienavigaciinazemnogotransporta AT karpínsʹkiiûo geographicinformationsupportofmotortransportnavigation AT lâŝenkoaa geographicinformationsupportofmotortransportnavigation AT drozdívsʹkiiop geographicinformationsupportofmotortransportnavigation
first_indexed	2025-11-26T11:45:37Z
last_indexed	2025-11-26T11:45:37Z
_version_	1850622283957141504
fulltext	Телекомунікація, зв’язок і навігація 43 1. ВСТУП У сучасній інфраструктурі дорожнього руху дедалі важливішу роль відіграють геоінфор� маційні та GPS�технології, які уже сьогодні дають можливість забезпечити безпосередніх учасників дорожнього руху та всі ланки ке� рування транспортними системами необхід� ною оперативною і якісною просторово�ча� совою інформацією. Глобальна супутникова система позиціювання "Навстар" (NAVSTAR – Navigation Satellite Providing Time And Range) або коротко – GPS (Global Positioning System) дозволяє оперативно визначати коор� динати місцеположення рухомих об'єктів практично в будь�якій точці земної кулі та в будь�який час, а геоінформаційні системи (ГІС) забезпечують відображення місцезнаход� ження об'єктів на електронних картах, моде� лювання та планування транспортних пото� ків, моніторинг стану транспортних систем в просторі та часі. На основі GPS, ГІС, сучасних засобів зв'яз� ку і телекомунікацій у розвинених країнах сві� ту уже протягом декількох десятків років створюються та розвиваються інтелектуаль� ні транспортні системи (ІТС) [1, 2]. Вони ви� користовуються як засоби контролю і впли� ву на систему наземного транспорту шляхом прямого керування (наприклад, сигналами регулювання трафіку або опосередковано че� рез оперативні повідомлення учасників руху про стан транспортних шляхів та їх завантаже� ність, у тому числі з використанням засобів мобільного зв'язку та Інтернет). Традиційний підхід до розвитку транс� портних систем та вирішення проблеми пе� ревантаження трафіку руху ґрунтується на формуванні нових магістралей та розширенні існуючих шляхів. Але, на жаль, зі збільшен� ням кількості транспортних засобів трафік перевантажується знову й знову невдовзі пі� сля завершення чергової реконструкції шля� хової мережі. Виходячи з цього, ІТС сьогодні можна розглядати як важливу складову су� часного комплексного підходу до підвищен� ня ефективності функціонування систем на� земного транспорту за рахунок розвитку їх Наука та інновації.2007.Т 3.№ 1.С. 43–57. Ю. О. Карпінський, А. А. Лященко, О. П. Дроздівський Науково дослідний інститут геодезії і картографії, Київ ГЕОІНФОРМАЦІЙНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ НАВІГАЦІЇ НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТУ Анотація: В статті узагальнено досвід створення інтелектуальних транспортних систем в розвинених країнах, визначено вимоги до складу і точності цифрових карт для геоінформаційних систем навігації автомобільного транспорту, проаналізовано стан проблеми формування бази геопросторових даних дорожньо�транспортної інфраструктури та шляхи її вирішення в Україні. Ключові слова: геоінформаційні системи, цифрові карти, GPS�навігація, бази геопросторових даних, мобільні системи картографування. © Ю. О. Карпінський, А. А. Лященко, О. П. Дроздівський. 2007 44 Телекомунікація, зв’язок і навігація НАУКА ТА ІННОВАЦІЇ. № 1, 2007 інформаційної інфраструктури (автоматизо� ваного збору даних про стан системи в мас� штабі реального часу, моделювання та прямого й опосередкованого оперативного впливу на формування і зміну транспортних потоків). До основних чинників ефективного роз� витку ринку геоінформаційних послуг в транспортному секторі України можна відне� сти формування міжнародних транспортних коридорів та зростання автоперевезень доро� гих і спеціальних вантажів по території країни, зростання кількості імпортних авто� мобілів, які оснащені сучасними мобільними навігаційними комплексами на основі GPS� приймачів та бортових комп'ютерів, розвиток телекомунікаційних технологій та засобів мо� більного зв'язку з порівняно високою пропу� скною спроможністю та прийнятними ціна� ми на послуги. У цій статті узагальнено досвід реалізації проектів створення ІТС в Японії, США та країнах Європейського Союзу, висвітлено ос� новні функції ІТС та напрями розвитку їх геоінформаційного і телекомунікаційного за� безпечення, визначено вимоги до складу та роз� дільної здатності цифрових карт для навіга� ційних ГІС, представлено стан проблеми формування бази геопросторових даних до� рожньо�транспортної інфраструктури та шля� хи її вирішення в Україні. 2. КОМПОНЕНТИ ТА ФУНКЦІЇ СУЧАСНИХ ТРАНСПОРТНО НАВІГАЦІЙНИХ ГІС Бортові навігаційні комплекси призначені для GPS�навігації наземних транспортних за� собів та комплектуються різними компонен� тами: GPS�приймач або інтегрована платфор� ма (GPS�приймач та інерціальна система) для визначення координат місцезнаходження транспортного засобу, напрямку та швидкості його руху; бортовий мікрокомп'ютер з ГІС для програмування маршруту та інформацій� ного супроводження водія під час руху транс� портного засобу за вибраним маршрутом; мо� більні засоби зв'язку (мобільний телефон або мінірадіостанція та радіомодем) для обміну даними з диспетчерським центром або іншими сервісними службами транспортної системи тощо. У найпростішому застосуванні засобів GPS�навігації водій міжміського вантажного трейлера чи автомашини медичної швидкої допомоги, кермач яхти або просто турист може, маючи мініатюрну антену та GPS�приймач з цифровим дисплеєм навігаційного приладу розміром записничка, визначати координати свого місцезнаходження з точністю до 15 м. Інтегрування GPS�приймачів з бортовим ком� п'ютером, оснащеним програмними засобами геоінформаційної системи, дає можливість ві� дображати місцезнаходження рухомих об'єк� тів на електронній карті, прокладати марш� рут руху, постійно слідкувати за координата� ми рухомого об'єкта та видавати на екран дисплея або голосом рекомендації щодо мож� ливих маневрів для оптимального руху по вибраному маршруту. На електронні карти країн Європейського Союзу, США та Канади занесено 99 % усіх вулиць і провулків, адреси, об'єкти дорожньої інфраструктури та соціаль� Рис. 1. Типові види електронних навігаційних карт на дисплеї автомобільної ГІС 45НАУКА ТА ІННОВАЦІЇ. № 1, 2007 Телекомунікація, зв’язок і навігація но�побутового обслуговування. Автомобільні ГІС пропонують для вибору мови інтерфейсу – серед них зазвичай дві англійські (бри� танська і США), угорська, польська (російсь� кої та української, на жаль, поки що не про� понують). Можна також вибрати голосовий супровід як на різних мовах, так і різним го� лосом (чоловічим або жіночим – на вибір). Електронні карти на дисплеї бортового ком� п'ютера формуються як у класичному, так і в 3D�вигляді (рис. 1), що дуже зручно при русі на транспортних розв'язках. Перемальовуван� ня і масштабування карт відбувається досить швидко. Доступні різнокольорові схеми до� рожньої інфраструктури. Це дуже важливо, тому що в різних країнах прийняті різні сис� теми дорожніх позначень, отже можна вста� новити ту схему, яка є звичною для водія, або яка найбільш оптимальна для даної країни. ГІС автоматизує прокладання маршруту, для цього достатньо вказати кінцеву точку подо� рожі і ГІС негайно розрахує оптимальний шлях. При відхиленнях від маршруту (наприклад, водій проскочив поворот або розв'язку) сис� тема досить швидко перерахує маршрут і почне супроводжувати рух по новому марш� руту. При цьому вона "не забуває" завчасно попереджати про необхідні маневри, світло� фори, повороти і т. ін. Велика база геопросто� рових даних дає змогу шукати об'єкти як за адресою, так і за їх функціональною прина� лежністю. У будь�який момент можна дати команду "Navigate to" > "Point of Interest" > та вибрати потрібну адресу або один з кількох десятків категорій об'єктів, таких, як заправ� ні станції, пункти автосервісу, готелі, лікарні, аптеки, магазини тощо. Після цього потрібно вибрати із списку пропонованих конкретний об'єкт (точку) інтересу, а ГІС виведе водія безпосередньо на потрібне місце. Програма також дає можливість отримувати з Інтернет в режимі on�line інформацію про погоду, про пробки і затори на дорогах. В цілому ж мож� на сказати, що навігаційні ГІС є незамінними помічниками автомобілістів (якщо вони по� дорожують по Західній Європі, США або Ка� наді). Інтелектуальні транспортні системи з'явилися не так давно, але розвиток їх кон� цепцій можна прослідкувати починаючи з 70�х років минулого століття, на які припадає період розвитку перших ІТС в Японії. У США термін "інтелектуальні транспортні магі� стральні системи" (Intelligent Vehicle Highway System – IVHS), який використовувався у 1980 рр., починаючи з 1994 р. був замінений на "інтелектуальні транспортні системи" (Intelligent Transportation Systems – ITS). У кра� їнах Західної Європи ця предметна сфера з 1980�х років відома як "дорожньо�транспорт� на інформатика" (Road Transport Informatics – RTI). Згодом з'явилося поняття "прогре� сивна транспортна телематика" (Advanced Transport Telematics – ATT) (телематика – інте� гровані засоби передавання та оброблення ін� формації для транспортних систем). У 90�х ро� ках минулого століття вирішення проблеми ІТС набуває комплексного програмного ха� рактеру з організацією спеціальних національ� них та міжнародних структур, таких, як "То� вариство інформації транспортних засобів, шляхів і дорожнього руху" (Vehicle, Road and Traffic Information Society – VERTIS) в Японії, програма "ІТС�Америка" в США та Євро� пейська організація з координації впроваджен� ня дорожньої телематики (European Road Te� lematics Implementation Coordination Organiza� tion – ERTICO) у Європі. Міністерство транс� порту США спонсорувало сотні проектів, спрямованих на дослідження, розробку, тес� тування та впровадження новітніх технологій у національній ІТС. Товариство "ІТС�Амери� ка" об'єднує державні й місцеві органи влади, громадські спілки, університети і науково� дослідні інститути, виробників і комерційних реалізаторів автомобілів, консалтингові фірми тощо. Міністерство спонсорує симпозіуми і конференції з питань ІТС для обміну новими 46 Телекомунікація, зв’язок і навігація НАУКА ТА ІННОВАЦІЇ. № 1, 2007 ідеями і досвідом. Значна увага приділяється стандартизації засобів та протоколів обміну даними для забезпечення інтегрування всіх компонентів системи. Незважаючи на певні відмінності в стра� тегіях розвитку інформаційних транспортних систем Японії, країн Західної Європи та США в їх архітектурі та функціях є багато спільного. До типової можна віднести архітектуру "ІТС�США" (рис. 2), в якій виділено чотири підсистеми: перевізник, транспортний засіб, дорога та центр управління. Функціонально система забезпечує задачі планування, дис� петчеризацію вантажоперевезень наземним транспортом, управління парком автомобілів, організацію руху пасажирського транспорту, охорону вантажів і водіїв, захист від викра� дення і повернення викрадених автомобілів, моніторинг рухомих об'єктів, туризм тощо. Вона зорієнтована на інформаційне забезпе� чення усіх суб'єктів сучасних транспортних комунікацій: власники вантажу (вантажовід� Рис. 2. Архітектура підсистем інтелектуальної транспортної системи США з елементами систем передачі даних (СПД) та засобами зв'язку [2] 47НАУКА ТА ІННОВАЦІЇ. № 1, 2007 Телекомунікація, зв’язок і навігація правники), автотранспортні підприємства, во� дії, страхові компанії, органи міністерств вну� трішніх справ, надзвичайних ситуацій, митні та прикордонні служби, екологічні та санітар� ні інспекції тощо. Базовою компонентою більшості систем диспетчеризації транспортом є система "авто� матизованого місцезнаходження транспортно� го засобу – АМТЗ" (Automatic Vehicle Location – AVL). Система АМТЗ надає можливість диспетчерському центру у реальному масшта� бі часу слідкувати за місцезнаходженням та гра� фіком руху транспортних засобів, оперативно контролювати виконання завдання та при не� обхідності перерозподіляти їх на різних мар� шрутах і напрямах, надавати при необхідно� сті технічну, медичну або іншу допомогу. У складі ІТС функціонують системи ав� томатизованої інспекції дорожнього руху, контролю та моніторингу перевезення комер� ційних та небезпечних вантажів. Системи підтримують надійний та захищений обмін даними, ідентифікування і електронне скану� вання транспортних засобів, дають можливість інспекторам оперативно звертатися до по� точної інформації про вантажі, транспортні компанії, транспортні засоби та їх водіїв. Ав� томатизоване ідентифікування транспорт� них засобів забезпечує доступ до необхідної інформації (супровідні документи, дозволи, реєстрація транспортного засобу, його розмір і маса, небезпечність вантажу тощо). Дорожнє електронне сканування дає можливість ко� мерційним транспортним засобам проходити через контрольно�пропускні пункти без зу� пинки і зниження швидкості. Можна констатувати, що в промислово розвинених країнах GPS�технології, системи відеоспостереження, засоби зв'язку та пере� дачі даних, бази геопросторових даних та ГІС утворюють інформаційне середовище (теле� комунікаційну, навігаційну та геоінформацій� ну інфраструктуру) для функціонування і взає� модії усіх підсистем, об'єктів та суб'єктів су� часних транспортних систем. Очевидно, що інтелектуальні функції транспортних ГІС ре� алізуються програмними засобами, а повнота і ефективність їх практичного застосування визначається перш за все наявністю відпо� відних баз геопросторових даних про дорож� ньо�транспортну інфраструктуру. 3. ВИМОГИ ДО ГЕОПРОСТОРОВИХ ДАНИХ ТРАНСПОРТНО НАВІГАЦІЙНИХ ГІС За своїм змістом і структурою геопросторові дані для навігаційних ГІС складають цифрову інформаційну модель середовища функціо� нування транспортних систем. Відправною точкою визначення вимог до геопросторових даних є об'єктивно високі вимоги щодо за� безпечення необхідного рівня надійності та безпеки транспортних систем і їх придатність для вирішення широкого кола транспортно� навігаційних задач. До основних можна від� нести такі вимоги: 1) координатна сумісність з системою GPS; 2) точність та повнота; 3) сумісність (інтероперабільність) з програм� но�технічними засобами навігаційних си� стем; 4) актуальність; 5) доступність для широкого кола користу� вачів. Для досягнення координатної сумісно$ сті з системою GPS просторові властивості об'єктів в базі геопросторових даних навігацій� них ГІС мають бути подані в системі коорди� нат WGS�84, що дасть можливість без додат� кових перетворень відображати на електрон� них картах місцезнаходження транспортних засобів та забезпечити інформаційне супро� водження водіїв транспортних засобів в мас� штабі реального часу. Вимоги до точності подання координат об'єктів визначаються в залежності від класу 48 Телекомунікація, зв’язок і навігація НАУКА ТА ІННОВАЦІЇ. № 1, 2007 задач транспортно�навігаційних ГІС, серед яких, зокрема, можна виділити такі: – задачі організації перевезень пасажирів та вантажів (планування маршрутів, моде� лювання транспортних потоків тощо) по� требують точності 50–100 м, яка може бути забезпечена цифровими картографічними даними в масштабах 1:50 000–1:200 000; – спеціальні транспортно�навігаційні задачі, названі задачами "повздовжнього керу� вання" (стеження за небезпечними та ва� жливими вантажами, бортові навігаційні та протиугінні комплекси), потребують точності 5–10 м, яка відповідає масшта� бам 1:5 000–1:10 000 цифрових картогра� фічних даних; – спеціальні навігаційні задачі, названі за� дачами "поперечного керування" (бортові інтелектуальні навігаційні системи, які гарантують інформаційне забезпечення во� дія на маршруті з урахуванням конкретних смуг дорожньої розмітки, ухилів та кри� волійності ділянок дороги), вимагають точності 1–0,2 м, яка досягається вико� ристанням цифрових планів в масштабі не більше 1:2 000. Вимоги до складу, структури та рівнів геопросторових моделей дорожньої інфраст� руктури визначені в специфікаціях проекту міжнародного стандарту ISO/GDF (Geographic Data File – файл географічних даних) [3–5], який розроблено за проектом Європейського Союзу по створенню цифрових карт доріг Єв� ропи (European Digital Road Map – EDRM). Відповідно до стандарту GDF в залежно� сті від деталізації подання даних про основні дорожні елементи моделі даних дорожньої інфраструктури розглядаються на трьох рів� нях (рис. 3): модель рівня 0 – деталізоване подання мо� делі дорожніх елементів на рівні планарного графа, який відображає повну топологію про� сторових відношень дорожніх елементів між собою та іншими об'єктами; модель рівня 1 – деталізована сегментно� вузлова модель з дорожніми елементами на рівні осьових ліній ділянок окремих проїздів вулиць (шляхів) для задач "повздовжнього керування"; модель рівня 2 – узагальнена сегментно� вузлова модель з дорожніми елементами на рівні осьових ліній ділянок вулиць (шляхів) для задач планування маршрутів, моделюван� ня транспортних потоків з елементами "повз� довжнього керування". Сегментно�вузловим моделям ставиться у відповідність математична модель графа до� рожньої мережі, яка використовується про� грамами розрахунку оптимальних маршрутів та моделювання транспортних потоків. Ділян� ки (сегменти) у таких моделях виділяються за конструктивними ознаками (від перехрес� тя до перехрестя, зміна типу дорожнього по� криття, переїзди, мости, тунелі тощо) та/або за технологічними особливостями організації дорожнього руху (напрямки та рядність руху, обмеження швидкості та ін.). З вузлами мо� делі логічно пов'язуються дані про дозволені маневри (повороти, розвороти або їх заборо� на тощо). Така базова модель дорожньої мережі до� повнюється цифровими даними про об'єкти дорожньо�транспортної інфраструктури (мар� Рис. 3. Три рівні деталізації моделей геопросторових даних дорожньої інфраструктури за стандартом GDF 49НАУКА ТА ІННОВАЦІЇ. № 1, 2007 Телекомунікація, зв’язок і навігація шрути руху міського громадського транспор� ту, зупинки міського транспорту, транспортні парки та підприємства, залізниці; станції ме� тро; мости та транспортні розв'язки; транс� портні стоянки та місця для паркування, ав� тозаправні та сервісні станції; світлофори ре� гулювання руху на перехрестях та переходах; місцезнаходження знаків організації дорож� нього руху тощо), а також просторово локалі� зованою оперативною інформацією про стан дороги, стан руху транспорту на окремих ді� лянках (затори, місця дорожньо�транспорт� них подій тощо). Природно, що база геопрос� торових даних дорожньої інфраструктури формується з використанням загальної моделі цифрової картографічної основи, яка містить просторові дані про об'єкти гідрографії, зеле� ні насадження, будівлі та споруди з їх адрес� ною прив'язкою, межі адміністративно�тери� торіальних утворень, а також місцезнаходжен� ня основних об'єктів можливого масового від� відування та культурно�побутового обслуго� вування (готелі, лікарні, адміністративні ус� танови, музеї, пам'ятки історії та архітектури, концертні зали, стадіони, торгові центри тощо). Інтероперабільність баз геопросторових даних з програмно�технічними засобами на� вігаційних систем досягається шляхом дотри� мання специфікацій щодо складу, структури наборів даних та форматів їх експорту/ім� порту, що прийняті провідними виробника� ми бортових навігаційних комплексів та сис� тем типу АМТЗ. Але перспективним шляхом вирішення проблеми інтероперабільності є прийняття та дотримання міжнародного стандарту на подання геопросторових даних для транспортних ГІС, наприклад GDF [4]. Вимога актуальності геопросторових даних потребує налагодження постійного мо� ніторингу стану та оперативного поновлення як інформації про дорожньо�транспортну інфраструктуру, так і базових наборів геопрос� торових даних для цифрової картографічної основи. З урахуванням досвіду розвинених країн ця проблема вирішується шляхом фор� мування національної інфраструктури геопро� сторових даних (НІГД), яка визначається як сукупність наборів геопросторових даних, метаданих та геоінформаційних послуг, теле� комунікаційних технологій, угод про спільне ведення, доступ і використання гепросторо� вих даних, а також механізми, стандарти, тех� нологічні процеси і порядок координації та взаємодії усіх зацікавлених суб'єктів вироб� ництва, постачання і використання геогра� фічної інформації [6, 7]. Вимога доступності для широкого ко$ ла користувачів забезпечується формуван� ням мережі підприємств виробництва і поста� чання геопросторових даних за доступними цінами включаючи оперативне оновлення та постачання даних через мережу Інтернет. Звичайно, ця проблема вирішується на заса� дах формування НІГД. 4. ТЕХНОЛОГІЇ СТВОРЕННЯ БАЗ ГЕОПРОСТОРОВИХ ДАНИХ ДОРОЖНЬОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ Традиційне картографування автомобіль$ них шляхів виконується при топографічному зніманні місцевості з метою створення чи оновлення в першу чергу топографічних карт у визначеному масштабі. Основою топографіч� ного знімання карт в масштабі 1:2 000–1:10 000 та 1: 50 000 є аерофотозйомка територій з по� дальшим стереофотограмметричним оброб� ленням результатів, польовим та камеральним дешифруванням об'єктів місцевості. Топогра� фічні карти дрібних масштабів, а саме 1:100 000 – 1:1 000 000 складаються на основі карт великих масштабів, а саме 1:10 000– 1:50 000. При інженерно�геодезичних розвіду� ваннях об'єктів будівництва виконуються на� земні топографічні знімання в масштабі 1:500–1:2 000. Для першого варіанту цифро� вих навігаційних карт (особливо в країнах по� страдянського простору) вихідними карто� 50 Телекомунікація, зв’язок і навігація НАУКА ТА ІННОВАЦІЇ. № 1, 2007 графічними матеріалами для векторизації мо� делей об'єктів місцевості використовуються топографічні карти в масштабах 1:100 000 – 1:200 000 для незабудованих територій та в масштабі 1:10 000 для територій міст. В останні роки досить активно почали використовувати ортофотозображення, що виготовляються з космічних знімків виcокої роздільної здатності (наприклад, QuickBird та IKONOS). Але такий шлях створення навігаційних карт має суттєві недоліки, які принципово не дають можливос� ті задовольнити вимоги сучасних навігаційних систем. По�перше, точність зображення об'єк� тів місцевості, в тому числі і автодоріг, складає 0,6 мм в масштабі карти, що становить 120 м для карт в масштабі 1:200 000. З урахуванням того, що навіть побутові GPS�приймачі, які встановлюються на мобільні об'єкти, забезпе� чують визначення координат зі значно вищою точністю, а саме 3–15 м, очевидним стає факт, що такі картографічні дані не відповідають су� часному рівню розвитку ПЗІ�технологій. По� друге, треба відзначити, що об'єкти місцевості на топографічних картах зазначених масшта� бів при їх створенні зазнали значної генера� лізації. Це означає, що зображення автошляхів могло зміщуватися відносно їх дійсного поло� ження до 1 мм в масштабі карти, що, напри� клад, для масштабу 1:200 000 становить 200 м, а це ще більше поглиблює невідповідність що� до розташування об'єктів реального світу. Зро� зуміло, що таке зміщення було необхідне для можливості візуалізації на паперових картах автошляхів, які проходять на відстанях до 200 м (наприклад, від гідрографічних об'єк� тів). По�третє, інформаційний зміст топо� графічних карт не містить всіх необхідних відомостей про об'єкти дорожньої інфраструк� тури: дорожньої розмітки або дорожніх знаків. По�четверте, внаслідок недостатньо точних показників та генералізації по цих картах не� можливо побудувати локальну лінійну (піке� тажну) систему координат на автошляхах, не� обхідну для навігації. По�п'яте, за діючими нормативами оновлення топографічних карт проводиться кожні 5–12 років, а це не дає мож� ливості створювати актуальні навігаційні кар� ти. Крім того, певні труднощі створюються че� рез необхідність трансформування координат об'єктів місцевості від системи координат СК� 42, яка використовується на топографічних картах, до системи координат WGS�84. Оче� видно, що традиційний шлях отримання гео� просторової інформації про об'єкти дорожньої інфраструктури через топографічне знімання є неоперативним та непридатним. Це стимулю� вало, починаючи з 80�х рр. минулого століття, розвиток мобільних систем картографування об'єктів дорожньої інфраструктури. Мобільна система картографування – МСК (Mobile Mapping System – MMS) може бути визначена як встановлена на рухомі транс� портні засоби платформа, яка оснащена ком� плексом вимірювальних засобів, призначених для збирання геопросторових даних про об'єк� ти дорожньої інфраструктури [8, 9]. Мінімальна конфігурація МСК складаєть� ся з трьох блоків (рис. 4 та 5): інтегрованої на� вігаційної платформи, стереофотограммет� ричної системи та блоку управління. Інтегро� вана навігаційна платформа забезпечує виз� начення глобальних координат МСК і скла� дається з GPS�приймача та інерційної навіга� ційної системи (INS). До такої інтегрованої навігаційної платформи іноді встановлюють одометр. Останнім часом GPS�координування рухомих транспортних засобів при мобільному картографуванні виконують в диференціаль� ному режимі (DGPS) з наступним постпро� цесорним обробленням або в кінематичному режимі реального часу (Real Time Kinematics – RTK), що крім встановлення базової станції GPS вимагає організації зв'язку для передачі диференційної поправки на рухомий об'єкт. Використання такої інтегрованої платформи має багато переваг. Так, інерційна навігаційна система забезпечує високоточне безперервне орієнтування МСК, але протягом невеликого 51НАУКА ТА ІННОВАЦІЇ. № 1, 2007 Телекомунікація, зв’язок і навігація часу. Це вимагає постійного поновлення по� точних координат, яке здійснюється при ви� користанні GPS. Крім того, INS має незначні випадкові похибки, і забезпечує орієнтування МСК в тих відомих випадках (наприклад, ту� нель), коли неможливе використання GPS� приймачів. Стереофотограмметрична система оснащу� ється кількома парами кольорових цифрових відеокамер (CCD�камери). Зазвичай одна па� ра камер орієнтується вперед по напрямку руху, інша пара камер – праворуч. Таким чином, під час руху МСК забезпечується автоматизо� ване стереофотограмметричне знімання об'єк� тів дорожньої інфраструктури. Очевидно, що знімання всіх об'єктів дорожньої інфраструк� тури мобільною системою картографування можливе, якщо виконати його в прямому та зворотному напрямках. Таке стереофотограм� метричне знімання достатнє для визначення просторових XYZ�координат. Блок управління мобільної системи кар� тографування записує INS� та GPS�вимірю� вання та стереопари зображень, виконаних CCD�камерами, формує базу цифрових знім� ків для подальшої обробки. Постпроцесорна обробка даних знімання складається з таких процесів: – обчислення координат, визначених GPS� вимірюваннями; – інтегрування INS� та GPS�даних і визначен� ня остаточних координат рухомого транс� портного засобу; – синхронізація визначених координат та стереопар знімання, виконаних CCD�ка� мерами; Рис. 4. Структура мобільної системи картографування (МСК) Рис. 5. Загальний вид комплексу МСК 52 Телекомунікація, зв’язок і навігація НАУКА ТА ІННОВАЦІЇ. № 1, 2007 – автоматизоване розпізнавання об'єктів дорожньої інфраструктури; – стереофотограмметрична обробка стере� опар з визначеними координатами центрів знімків та опорних точок на місцевості, в результаті чого визначаються координа� ти об'єктів дорожньої інфраструктури. Необхідно відзначити, що сучасний стан картографування об'єктів дорожньої інфраст� руктури в розвинених країнах характеризуєть� ся переходом до використання саме мобіль� них систем, як найбільш швидкісного, еко� номічного та високоточного методу, який дає можливість отримувати не тільки геопросто� рові дані, але й характеристики дорожнього полотна та дорожніх споруд. Про ефективність технологій мобільного картографування зок� рема свідчить досвід лідерів світового ринку виробництва і постачання цифрових карт для автомобільних навігаційних ГІС�компаній Tele Atlas та Navteq. В останні 2–3 роки МСК є базовою технологією цих компаній. Tele Atlas постачає набір деталізованих цифрових карт із Західної Європи і Північної Америки, по� криваючи територію з понад 437�ма мільйо� нами жителів європейських країн та 313�ма мільйонами у Північній Америці. 5. СТАН ТА ШЛЯХИ РОЗВИТКУ ГЕОІНФОРМАЦІЙНИХ ПОСЛУГ ДЛЯ ТРАНСПОРТНО НАВІГІЦІЙНИХ СИСТЕМ В УКРАЇНІ Виходячи з прийнятої класифікації (рис. 6), можна констатувати, що основу мережі авто� доріг України складають дороги загального користування державного та місцевого зна� чення, а також вулиці і дороги міст та інших населених пунктів. За даними Мінтрансу за� гальна протяжність автодоріг України скла� дає 169 323 км, з них: 164 957 км (або 97,4 %) автодоріг з твердим покриттям та 4 366 км (або 2,6 %) – ґрунтових. За матеріалом покрит� тя протяжність автодоріг відповідно складає: цементобетонні – 2 829 км; асфальтобетонні – 56 588 км; чорні шосе – 71 462 км; білі ще� беневі, гравійні – 25 873 км; бруківки – 8 205 км. За категоріями автодоріг з твердим покриттям мають таке розподілення: І кате� горія – 2 412 км; ІІ – 12 534; ІІІ – 29 335; ІV – 105 489; V – 15 187. Мережа містить 16 115 мос� Рис. 6. Класифікація автомобільних доріг України 53НАУКА ТА ІННОВАЦІЇ. № 1, 2007 Телекомунікація, зв’язок і навігація тів загальною протяжністю 374 672 м. Із 28 537 сільських населених пунктів 475 (або 1,7 %) не мають під'їзних доріг з твердим по� криттям. Для вирішення проблеми повної за� безпеченості населених пунктів під'їздами з твердим покриттям за даними Мінтрансу Ук� раїни необхідно спорудити 1 410,2 км доріг. Середня щільність мережі автодоріг України в розрахунку довжини шляхів на 1 км2 площі території складає 0,28 км/км2 (для порівнян� ня у Польщі цей показник становить 1,15 км/км2; у Франції – 1,65). Загалом порів� няно низька щільність та категорійність шляхів, а також нерозвиненість транспортно� дорожньої інфраструктури в цілому за розра� хунками Мінтрансу України призводить до щорічних втрат 2,5–3,0 млрд грн. від невико� ристання транзитного потенціалу країни. Для вирішення проблеми ефективного використання транзитного потенціалу Украї� ни на державному рівні прийнята та реалізу� ється програма розбудови на території країни міжнародних транспортних коридорів з покращеними автомагістралями та сучасни� ми об'єктами дорожньо�транспортної інфра� структури [10–12]. Розпорядженням КМ Ук� раїни № 410�р від 17.07.2003 схвалено "Кон� цепцію створення державної інтегрованої ін� формаційної системи забезпечення управлін� ня рухомими об'єктами (зв'язок, навігація, спостереження)" [13]. Мінтранс, Міноборони та НКАУ разом з іншими зацікавленими ор� ганами виконавчої влади розробили проект Комплексної програми створення та розвит� ку державної інтегрованої інформаційної си� стеми забезпечення управління рухомими об'єктами. Варто зазначити, що в згаданій ви� ще Концепції та й у проекті Комплексної про� грами практично відсутні цільові завдання картографічного та геоінформаційного забез� печення сучасних навігаційних систем назем� ного транспорту та інтелектуальних транс� портних систем. В промислово розвинених країнах ці системи уже сьогодні стали однією з основних складових інтегрованої дорожньо� транспортної та національної інформаційних інфраструктур. Отже, на жаль, слід констатувати, що в Україні на сьогодні відсутня цілеспрямована державна політика розбудови ринку геоін� формаційних послуг в сфері навігаційних ГІС. Об'єктивно зростаючі потреби в цифровій картографічній продукції для транспортно� навігаційних ГІС (декілька тисяч сучасних автомобілів з бортовими GPS�навігаційними комплексами, тисячі користувачів кишенько� вих персональних комп'ютерів (КПК) тощо) зумовили низку ініціативних проектів підпри� ємств різних форм власності з виробництва цифрових навігаційних карт і програмних за� собів. Зокрема, найбільше поширення в Ук� раїні набули бортові комплекси GPS�навіга� ції виробництва компанії GARMIN. Офіційним дистриб'ютором GARMIN в Україні є компа� нія АЕРОСКАН, яка в кооперації з Науково� дослідним інститутом геодезії і картографії (НДІГК) постачає цифрові карти в Україну у форматах навігаційних комплексів GARMIN. Цифрова карта автодоріг України покри� ває всю територію країни та містить сегмент� но�вузлову модель осьових ліній міжнарод� них, національних, магістральних, регіональ� них, районних та інші доріг з твердим покрит� тям, що з'єднують практично усі населені пункти країни. Роздільна здатність та склад моделі геопросторових даних відповідає то� пографічній карті масштабу 1:200 000 (рис. 7). Для великих міст України (Київ, Харків, Дні� пропетровськ, Донецьк, Одеса, Львів і ін.) створено цифрові навігаційні карти в масшта� бі 1:10 000 з назвами вулиць та адресами. Сег� ментно�вузлова модель вуличних мереж наві� гаційних карт міст (рис. 8) відповідає рівню 2 стандарту GDF та забезпечує вирішення про� блем прокладання оптимального маршруту і подальшого інформаційного забезпечення во� дія під час руху автомобіля по цьому марш� руту. 54 Телекомунікація, зв’язок і навігація НАУКА ТА ІННОВАЦІЇ. № 1, 2007 Геоінформаційна підтримка користувачів навігаційних комплексів GARMIN отримала подальший розвиток у проекті "КартБланш� Україна", в якому вдосконалено навігаційні карти України шляхом доповнення їх об'єк� тами інфраструктури та дозволеними манев� рами у вузлах мережі. Здійснюється постійне оновлення цих моделей та налагоджено по� стачання цифрових навігаційних карт корис� тувачам через мережу Інтернет. Загальний обсяг цифрової карти складає 42,6 Мб та скла� дається із 55�и узгоджених фрагментів (від 300 кб до 1,4 Мб кожний), що дає змогу опе� ративно завантажувати в GPS�навігатор лише ті фрагменти, що перекриваються з маршру� том руху, вибраним користувачем. Для більш зручного користування на електронну карту виведені загальноприйняті уніфіковані номери доріг. Підтримується по� шук за альтернативними (старими) назвами вулиць/доріг. База даних просторово локалі� зованих "точок інтересу" навігаційної карти України містить понад 12 000 об'єктів. Це, на� самперед, ресторани, готелі, аеропорти, заліз� Рис. 7. Фрагмент цифрової карти автодоріг України Рис. 8. Сегментно вузлова цифрова модель вулично дорожньої мережі Києва 55НАУКА ТА ІННОВАЦІЇ. № 1, 2007 Телекомунікація, зв’язок і навігація ничні та автобусні вокзали, станції метро, при� стані, АЗС, пункти переходу кордону, істо� ричні пам'ятки, церкви, музеї, театри, кіноте� атри, аптеки, лікарні тощо. Українські назви транслітеровані латиницею для забезпечення сумісності з оригінальним програмним забез� печенням виробника GPS�навігаторів та мак� симальної функціональності програмного продукту. В останні роки кількість постачальників цифрових навігаційних карт і програмного забезпечення для КПК в Україні виросла до двох десятків. До найактивніших учасників цього ринку можна віднести такі: – Інститут передових технологій, що поста� чає електронні версії атласів автодоріг України (масштаб 1:850 000), Європи (масштабу 1:2 000 000), областей України (масштаб 1:200 000), Києва (1:10 000) та ін� ших міст України (в масштабі від 1:100 000 до 1:10 000); – підприємство ВІЗІКОМ зокрема постачає спеціалізовану ГІС та цифрові карти "Ві� зіком�Київ GPS", "Візіком�Україна GPS"; – Transnavicom постачає навігаційні карти України та Києва, ГІС таксі�координатор, диспетчерські ГІС для контролю за авто� транспортом. Зростання транспортного навантаження в столиці та інших великих містах України вимагає негайного створення комплексних си� стем управління міським транспортом. В НДІГК спільно з компаніями ТЕКОН та КІГЛІ роз� роблено проект системи диспетчеризації ру� хомих об'єктів VisiCAR [1] та реалізовані технологічні рішення по оперативному забез� печенню інформаційних транспортних систем цифровими і електронними картами на осно� ві картографічного Web�серверу Української картографічної мережі UAMAP NET (розроб� ники НДІГК та ТОВ КІГЛІ) [14]. Детальний опис функцій та документація системи VisiCAR доступні в мережі Інтернет на сер� верах www.uamap.net та www.visicar.com. Во� на вже пройшла випробування в низці до� слідних та пілотних проектів і пропонується як базове рішення для реалізації систем дис� петчеризації, моніторингу, контролю та охо� рони рухомих об'єктів з використанням сучас� них геоінформаційних та навігаційних техно� логій. В Українську картографічну мережу сьо� годні включено п'ять фізичних картографіч� них web�серверів, на яких розміщено циф� рові карти усіх областей України, Автоном� ної Республіки Крим та 27�и міст. Постійне доповнення та актуалізацію цифрових даних в картографічній мережі здійснюють 27 регіональних підприємств Державної служ� би геодезії, картографії та кадастру, а також інших відомств. Більшість електронних карт в українському секторі Інтернет є клонами або клієнтськими додатками серверів Ук� раїнської картографічної мережі. Незважаючи на активізацію попиту та зро� стання пропозицій на ринку геоінформаційних послуг України, слід констатувати низьку якість (в розумінні повноти та актуальності даних) як загальний недолік цифрової карто� графічної продукції, що сьогодні позиціону� ється на цьому ринку. Основною причиною того є застарілість паперових топографічних карт на територію України, які використову� ються як вихідні для створення цифрової кар� тографічної продукції. Систематичне оновлен� ня цих карт в Україні практично призупинено від 1998 року в основному через відсутність належного державного фінансування. Про� блема виготовлення актуальних та якісних геопросторових даних для розвитку в Україні геоінформаційного забезпечення як транспорт� но�навігаційних систем, так і систем прийнят� тя управлінських рішень в усіх інших сферах (земельний кадастр, територіальне плануван� ня, охорона природи, наука, оборона тощо) не може бути вирішена окремими ініціатив� ними проектами. Вона потребує серйозної 56 Телекомунікація, зв’язок і навігація НАУКА ТА ІННОВАЦІЇ. № 1, 2007 уваги і підтримки держави та органів місце� вого самоврядування на всіх рівнях, цілес� прямованої діяльності на засадах формуван� ня національної інфраструктури геопросто� рових даних. Зокрема, для виробництва та постачання актуальних даних для транпортно�навігацій� них ГІС необхідна скоординована діяльність підприємств і організацій, які – виробляють, реєструють та супроводжу� ють дорожні і картографічні дані (дорожні експлуатаційні служби, геодезисти, кар� тографи, міські управління архітектури, ДАІ, проектувальники тощо); – володіють геоінформаційними техноло� гіями та виробляють цифрові карти; – є виробниками або ділерами з постачання навігаційних систем для автомобілів; – надають послуги по перевезенню, супро� водженню та страхуванню вантажів; – займаються послугами продажу автомо� білів та автосервісом; – розробляють програмні системи, виробля� ють і постачають комп'ютерні комплекси; – займаються туристичним бізнесом та тури� стичними послугами на території країни; – займаються рекламною діяльністю; – мають бажання інвестувати проекти з ме� тою отримання сталого прибутку. За оцінкою компанії TeleAtlas для ство� рення цифрових карт транспортної мережі в Україні, які відповідали б вимогам міжнарод� них стандартів, необхідні інвестиції не менше 5 млн євро не враховуючи витрат на прид� бання засобів мобільних систем картографу� вання, збирання та актуалізацію вихідних даних. Зважаючи на наш досвід роботи на ринку геоінформаційних послуг для транспортно�на� вігаційних систем, цю оцінку варто прийняти за орієнтир при розробці відповідних іннова� ційних та інвестиційних проектів. ЛІТЕРАТУРА 1. Карпінський Ю. О., Лященко А. А., Кібець О. Г., Рябчій В. В. Функції та геоінформаційне забезпе� чення інтелектуальних транспортних систем. // Вісник геодезії і картографії. – 2004. – № 3. – С. 71–79. 2. Harley J. Miller, Shih Lung Shaw. Geographic infor� mation systems for transportation: principles and appli� cations. – USA, NY, Oxford University Press, Inc. – 2001. – 460 p. 3. ISO/TR 14825. Geographic Data Files (GDF) – ISO/TC 204/WG3. – 1996. – Р. 11–15. 4. ISO/Draft International Standard: GDF – Geogra� phic Data Files. – Version 4.0 – ISO/TC 204/WG3: CD. – 2001. – Р. 02–14. 5. Карпінський Ю. О., Дроздівський О. П. Основні принципи побудови базової моделі дорожньої ме� режі в міжнародному стандарті GDF 4.0. // Зб. наук. праць. Сучасні досягнення геодезичної науки та виробництва. – Львів: НУ "Львівська політехніка", 2005. – С. 302–306. 6. Карпінський Ю. О., Лященко А. А. Формування національної інфраструктури просторових даних – пріоритетний напрям топографо�геодезичної та картографічної діяльності. // Вісник геодезії і кар� тографії. – 2001. – № 3. – С. 65–73. 7. Карпінський Ю. О., Лященко А. А. Стратегія формування національної інфраструктури геопро� сторових даних в Україні. Серія: Геодезія, карто� графія, кадастр. К.: – НДІГК, 2006. – 108 с. 8. Pierre Yves Gillieron, Jan Skaloud, David Brugger, Bertrand Merminod. Development of a low cost Mo� bile Mapping System for Road Data Base Manage� ment System. – Swiss Federal Institute of Technolo� gy, 2006. – http://topo.epfl.ch/publications/cairo� epfl�mms.pdf. 9. Ayman F. Habib. Mobile Mapping System. – Depart� ment Geomatics Engineering, University of Calgary, Canada. – http://:www.geomatics.ucalgary.ca/~habib/ tutorials/MMS.pdf. 10. Про затвердження програми створення і функціо� нування національної мережі міжнародних транс� портних коридорів України: Постанова КМ Украї� ни № 346 від 20.03.98. 11. Програма забезпечення безпеки дорожнього руху та екологічної безпеки транспортних засобів: По� станова КМ України № 456 від 06.04.98. 12. Парійчук М., Волосович А. Великомасштабний проект – Українські транспортні коридори. // Гео� дезія, картографія і аерофотознімання. – Вип. 63. – Львів, 2003. – С. 231–237. 57НАУКА ТА ІННОВАЦІЇ. № 1, 2007 Телекомунікація, зв’язок і навігація 13. Концепція створення державної інтегрованої ін� формаційної системи забезпечення управління рухомими об'єктами (зв'язок, навігація, спостере� ження): Розпорядження КМ України № 410�р від 17.07.2003. 14. Карпінський Ю. О., Лященко А. А., Кібець О. Г., Іванченко С. А. Українська картографічна мережа в Internet. // Ученые записки ТНУ. Серия: Геогра� фия, 2004. – Т. 17 (56). – № 2. – с. 111. Надійшла до редакції 15.09.06 Ю. А. Карпинский, А. А. Лященко, О. П. Дроздовский. ГЕОИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕ ЧЕНИЕ НАВИГАЦИИ НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТА. Аннотация: В статье обобщен опыт создания интеллектуальных транспортных систем в развитых странах, определены требования к составу и точности цифровых карт для геоинформационных систем навигации автомобильного транспорта, выполнен анализ состояния проблемы формирования базы геопространственных данных дорожно�транспортной инфраструктуры и пути ее решения в Украине. Ключевые слова: геоинформационные системы, цифровые карты, GPS�навигация, базы геопрост� ранственных данных, мобильные системы картографирования. Yu. A. Karpinskiy, A. A. Leschenko, O. P. Drozdovskiy. GEOGRAPHIC INFORMATION SUPPORT OF MOTOR TRANSPORT NAVIGATION. Abstract: Experience of creation of the intellectual transporting systems in developed countries has been summarized in the article. Accuracy requirements and requirements to the content of digital maps for the navigation geographical information systems of motor transport are established. The analyses of formation status of the road�transport infrastructure geospatial databases and the ways of this problem solving in Ukraine are performed. Keywords: geographic information systems, digital maps, GPS�navigation, geospatial databases, mobile mapping systems.

Геоінформаційне забезпечення навігації наземного транспорту

Institution

Similar Items