Ранні етапи розвитку київських напрямів Південно-Західної залізниці у другій половині ХІХ с.

У статті йдеться про період будівництва ранніх залізниць, пов’язаних із залізничною системою першої київської станції, яка приймала залізниці двох напрямів – Київ-Балта та Київ-Курськ. Проаналізовані як фінансові, так і будівничо-інженерні чинники створення напрямів майбутньої Південно-Західної за...

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:

Bibliographische Detailangaben
Datum:	2016
1. Verfasser:	Ієвлева, В.П.
Format:	Artikel
Sprache:	Ukrainian
Veröffentlicht:	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури 2016
Schriftenreihe:	Питання історії науки і техніки
Schlagworte:	Наукові та технічні досягнення минулого
Online Zugang:	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/131086
Tags:	Tag hinzufügen Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:	Ранні етапи розвитку київських напрямів Південно-Західної залізниці у другій половині ХІХ с. / В.П. Ієвлева // Питання історії науки і техніки. — 2016. — № 1. — С. 47-57. — Бібліогр.: 16 назв. — укр.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-131086
record_format	dspace
spelling	nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-1310862025-02-09T16:15:00Z Ранні етапи розвитку київських напрямів Південно-Західної залізниці у другій половині ХІХ с. Ранние этапы развития киевских направлений Юго-Западной железной дороги во второй половине ХІХ века Early stages of development of Kyiv directions of the Southwestern railway in the second half of the 20TH century Ієвлева, В.П. Наукові та технічні досягнення минулого У статті йдеться про період будівництва ранніх залізниць, пов’язаних із залізничною системою першої київської станції, яка приймала залізниці двох напрямів – Київ-Балта та Київ-Курськ. Проаналізовані як фінансові, так і будівничо-інженерні чинники створення напрямів майбутньої Південно-Західної залізниці, пов’язаних з Києвом. Статья посвящена периоду строительства ранних железнодорожных направлений, связанных с железнодорожной системой первой киевской станции, которая принимала две железные дороги – Киев-Балта и Киев-Курск. Проанализированы как финансовые, так и инженерно-строительные мотивы создания направлений будущей Юго-Западной железной дороги, связанные с Киевом. The article represents the period of construction of early railways connected with the railway system of the first station in Kyiv, which comprised the railways of two directions – Kyiv-Balta and Kyiv-Kursk. The author analyses financial and construction-engineering factors of creation of future Southwestern railway connected with Kyiv. 2016 Article Ранні етапи розвитку київських напрямів Південно-Західної залізниці у другій половині ХІХ с. / В.П. Ієвлева // Питання історії науки і техніки. — 2016. — № 1. — С. 47-57. — Бібліогр.: 16 назв. — укр. 2077-9496 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/131086 625.1(091)(477) uk Питання історії науки і техніки application/pdf Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Наукові та технічні досягнення минулого Наукові та технічні досягнення минулого
spellingShingle	Наукові та технічні досягнення минулого Наукові та технічні досягнення минулого Ієвлева, В.П. Ранні етапи розвитку київських напрямів Південно-Західної залізниці у другій половині ХІХ с. Питання історії науки і техніки
description	У статті йдеться про період будівництва ранніх залізниць, пов’язаних із залізничною системою першої київської станції, яка приймала залізниці двох напрямів – Київ-Балта та Київ-Курськ. Проаналізовані як фінансові, так і будівничо-інженерні чинники створення напрямів майбутньої Південно-Західної залізниці, пов’язаних з Києвом.
format	Article
author	Ієвлева, В.П.
author_facet	Ієвлева, В.П.
author_sort	Ієвлева, В.П.
title	Ранні етапи розвитку київських напрямів Південно-Західної залізниці у другій половині ХІХ с.
title_short	Ранні етапи розвитку київських напрямів Південно-Західної залізниці у другій половині ХІХ с.
title_full	Ранні етапи розвитку київських напрямів Південно-Західної залізниці у другій половині ХІХ с.
title_fullStr	Ранні етапи розвитку київських напрямів Південно-Західної залізниці у другій половині ХІХ с.
title_full_unstemmed	Ранні етапи розвитку київських напрямів Південно-Західної залізниці у другій половині ХІХ с.
title_sort	ранні етапи розвитку київських напрямів південно-західної залізниці у другій половині хіх с.
publisher	Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
publishDate	2016
topic_facet	Наукові та технічні досягнення минулого
url	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/131086
citation_txt	Ранні етапи розвитку київських напрямів Південно-Західної залізниці у другій половині ХІХ с. / В.П. Ієвлева // Питання історії науки і техніки. — 2016. — № 1. — С. 47-57. — Бібліогр.: 16 назв. — укр.
series	Питання історії науки і техніки
work_keys_str_mv	AT íêvlevavp ranníetapirozvitkukiívsʹkihnaprâmívpívdennozahídnoízalíznicíudrugíjpoloviníhíhs AT íêvlevavp rannieétapyrazvitiâkievskihnapravlenijûgozapadnojželeznojdorogivovtorojpolovinehíhveka AT íêvlevavp earlystagesofdevelopmentofkyivdirectionsofthesouthwesternrailwayinthesecondhalfofthe20thcentury
first_indexed	2025-11-27T20:09:38Z
last_indexed	2025-11-27T20:09:38Z
_version_	1849975568527785984
fulltext	НАУКОВІ ТА ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 47 УДК 625.1(091)(477) РАННІ ЕТАПИ РОЗВИТКУ КИЇВСЬКИХ НАПРЯМІВ ПІВДЕННО-ЗАХІДНОЇ ЗАЛІЗНИЦІ У ДРУГІЙ ПОЛОВИНІ ХІХ СТОЛІТТЯ Ієвлева В.П., канд. арх., с.н.с. (Інститут дизайну і реклами Національної академії керівних кадрів культури і мис- тецтв) В статті йдеться про період будівництва ранніх залізниць, пов’язаних із заліз- ничною системою першої київської станції, яка приймала залізниці двох напрямів – Київ-Балта та Київ-Курськ. Проаналізовані як фінансові, так і будівничо-інженерні чинники створення напрямів майбутньої Південно-Західної залізниці, пов’язаних з Києвом. Ключові слова: Південно-західна залізниця, Київсько-Балтська залізниця, Кур- сько-Київська залізниця, класні та позакласні залізничні станції, береговий тип, Дніпровський (Дарницький) залізничний міст, кесон. На 1869 р. в Російський імперії було запроваджено три залізничні лі- нії: між С.Петербургом, Царським Се- лом та Павловським; Варшавсько- Віденську та Миколаївську. В цей час загалом залізничними коліями було охоплено 1782 версти. На початку 1870-х рр. залізнична мережа була спроможна здійснювати безперервний рух по таких напрямах: – від австрійського кордону через Варшаву та Брест до Москви (1505 верст); – від південних берегів Волги до портів на Балтійському морі по двох шляхах: Царицине – Рига (1783 версти) та Саратов – С.Петербург (1480 верст); – Ростов – С.Петербург (1755 верст) [13]. Довгий час «третя столиця» Ро- сійської імперії – Київ залишався без залізничного руху. Перші залізниці, які стали проходити через Київ були такими: Київсько-Балтська (1870); від Броварів до лівого берега Дніпра (1869); від лівого берега до ст. «Київ» Київсько-Курської залізниці (1870). У порівнянні з Миколаївською залізни- цею, яка була повністю введена в дію у 1853 році, київські напрями були освоєні досить пізно. Подальший розвиток київських напрямів або напрямів в обхід Києва обговорювалися як полемічні дискусії в тодішніх провідних часописах: «Санкт-Петербургских Ведомостях», «Московских Ведомостях» і «Одесс- ком Вестнике». Основним каменем спіткання була Одеса, яка повинна бу- ла або увійти до мережі Київських залі- зниць, або київські напрями мали мож- ливість бути задіяними без неї. Тобто або будувати спочатку з’єднання Києва з Москвою, а вже потім з Одесою. Були й інші думки щодо використання Киє- ва не як торгового, а виключно як стра- тегічного центру імперії тощо. Все це докладно проаналізовано у монографії О.М. Кривошипіна [6]. Як відомо, в 1868 р. почалося бу- дівництво першого залізничного шля- ху на теренах України: від Балти до Одеси, довжиною 196 верст. А перша залізниця, що з’явилася саме на Ліво- бережжі України, була побудована та- кож в 1868 р. (Курськ – Конотоп – Во- рожба – Бровари), й яка простягнулася з північного заходу до міста, але на цей час ще не перетнула певний рубіж – річку Дніпро, тому не мала з’єднання з Києвом. НАУКОВІ ТА ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 48 Перші залізниці, які взагалі ви- никли на теренах Російської імперії з другої половини ХІХ століття, не були фінансового підтримані державою че- рез їх дуже велику витратність, тому інвестиції, вкладені в них, були ви- ключно приватним, заснованими на мережі т. з. акціонерних товариств. Ці товариства були створені на концесій- них угодах, де підрядники на певних умовах отримували концесію (дозвіл) на будівництво, з тим, щоб по його за- вершенні могли повернути не тільки вкладені інвестиції, а й отримати пев- ний прибуток. Після відміни кріпосного права, коли Росія стала на капіталістичний шлях розвитку, в перші роки в державі було створено загалом 357 акціонерних товариств (з них – 53 залізничних, 73 банківських та 163 промислових) [7]. Вкладання капіталів саме в акції залізниць стало однією з найвигідні- ших та найприбутковіших справ. Бір- жовий ажіотаж досяг свого найвищого рівня у 1857 – 1858 рр., які передували реформі щодо відміни кріпосного права. У кінці 1860-х рр. було повтор- не піднесення в сфері біржової гаряч- ки саме в залізничній сфері, адже бі- льшість залізничних підприємств отримало непоганий прибуток саме десять років поспіль. Значну роль на початковій стадії залізничного будів- ництва у 1860-х – 1870-х рр. відігра- вали банківський дім та банківська контора. Банківський дім виступав по- середником у створенні унікальних виробничо-фінансових об’єднань, ку- ди входили банки, залізниці та пов’язані з ними підприємства О.М. Єлютін, дослідник історії залізничного розвитку на теренах Ро- сійської імперії, визнав, що у порефо- рмене десятиліття 1866 – 1876 рр. ве- ликим темпом створювалась розгалу- жена система залізниць європейської частини країни з центром у Москві. Невдалий досвід з залученням інозем- ного банківського капіталу в залізни- чне будівництво призвів до затяжної залізничної кризи, що виникла у 1865 – 1868 рр., після чого уряд зробив спробу будувати залізниці за казенний рахунок. Однак це виявилося мало ефективним, тому урядом було від- найдено такий шлях, спрямований до заохочення вітчизняного приватного капіталу, як пільгове кредитування за- лізничних концесіонерів. Приватні пі- дприємці значно дешевше від урядо- вих організацій будували залізниці та також максимально швидко. Це пояс- нювалося тим, щоб скоріше продати створену споруду, мати прибуток, щоб потім будувати нову магістраль. Таким чином, зважаючи на те, що залізниці будувалися різними фірмами та за різними стандартами, вони, звіс- но, на початковому етапі не становили єдину систему та не були єдиним ці- лим. Зведені на той час залізничні шляхи тоді відрізнялися в технічному, адміністративному та економічному відношенні. Так, у 1870-і рр. вся ство- рена вже на той час мережа та залізни- ці, що споруджувалися, були розподі- лені між 52 акціонерними товариства- ми. За урядовими обстеженнями було виявлено розбіжності технічного стану, тобто: умови будівель залізничного по- лотна та зведення мостових сполучень, профілі та типи рейок, станційні колії та види станцій, будови засобів сигна- лізації та зв’язку. За таких реалій най- важливіші транзитні напрямки склада- лися з ділянок різної технічної модифі- кації та сфери технічного устаткуван- ня. Такі характеристики розбіжностей в економічному та технічному напрямах вимагали уніфікації залізничних устат- кувань та пристроїв, а в управлінні – злиття окремих залізниць до більш крупних залізничних об’єднань, чому всіляко сприяв уряд. Також Міністерс- тво шляхів сполучення (МШС) пробу- вало вирішити питання урегулювання відносин між власниками приватних залізниць та державою [1]. В структурі МШС поступово створювалися різноманітні управлінсь- кі та регулюючі структури, пов’язані з НАУКОВІ ТА ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 49 залізничним господарством Російської імперії, до яких належали: Управління будівництва (1867); Департамент заліз- ниць з Технічно-інспекторським комі- тетом (1870); Управління казенних за- лізниць (1882); Інспекція залізниць (1892). У1870-і рр. Корпус інженерів шляхів сполучення з військового було переведено до цивільного підпорядку- вання. Загалом на МШС було покладе- но обов’язок не тільки керування про- цесом залізничного будівництва, а та- кож відповідальність за експлуатацію залізничної мережі. Також Міністерст- во шляхів сполучення запровадило єдиний для всієї Російської імперії Статут залізниць, на основі якого по- ступово створювалася єдина система залізниць по всій державі. Ще раніше, у 1871 році, при МШС було засноване Управління залізниць, основними фун- кціями якого були: - проектування нових залізнич- них гілок до височайшого затвер- дження через Комітет залізниць, а з 1874 року – через Кабінет Міністрів після скасування Комітету залізниць; - проведення передпроектних до- сліджень з метою будівництва заліз- ниць, складання проектів будівництва з повними кошторисами до них; - внесення пропозицій та ново- введень із способів будівництва та по- дальшої експлуатації залізниць, до- зволених до будівництва; - складання проектів статутів і внесення змін в існуючі статути заліз- ничних товариств із наступним висо- чайшим затвердженням їх через Кабі- нет Міністрів; - проведення інспекції та техніч- ного контролю за залізницями, які бу- дуються або які знаходяться у стадії експлуатації, та збір інформації щодо технічних, економічних та статистич- них відомостей про різні сфери заліз- ничного господарства [15]. Отже, в галузі будівництва нових залізниць держава взяла під свій конт- роль проведення всіх дослідницьких робіт, розрахунків і кошторисних ви- трат, причому на кожний з етапів бу- дівництва та спорудження об’єктів. Державою через Комітет затверджу- вався головний будівничий, а по за- кінченні робіт – управляючий приват- ною залізницею. Також весь техніч- ний персонал на збудовану приватну залізницю запрошувався з казенних залізниць. Підготовка інженерного складу здійснювалася тільки в держа- вних навчальних закладах. Власне правлінню приватної залізниці зали- шалося вирішувати питання комер- ційної експлуатації залізниці, договір- ні стосунки та інші економічні про- блеми щодо її експлуатації. Перша залізнична лінія, яка потім увійшла до системи Південно- Західних залізниць, між Києвом та Балтою, за умовами договору, укладе- ного 25 травня 1866 року Товариством «Де-Вріер і Кº», очолене де-Врієром, бельгійським підданим, прийняло на себе зобов’язання з будівництва та по- стачання всіма необхідними засобами для будування залізничної лінії від Києва до Балти. Її загальна довжина мала складати 428 верст, і вона умов- но поділялася на дві дільниці. Гілка від Козятина до Бердичева складала 27 верст, а від Жмеринки до Волочи- ська – 167 верст. Усього планувалося прокласти (з відгалуженнями) 622 ве- рсти залізничної магістралі із земля- ним полотном. Причому планувалося звести два мости та зробити двохколійним відрі- зок дороги від Жмеринки до Балти, на всій іншій ділянці – в одну колію. Всі роботи планувалося закінчити у чоти- ри роки від підписання договору, тоб- то не пізніше 24 травня 1870 року. За увесь час Товариство користувалося правами, що надавалося законодавст- вом для проведення державних робіт. Загальна сума за контрактом на зведення залізниці була визначена у 14083370 рублів 50 коп. металевих та у 23167696 рублів кредитних коштів, що становило вартість однієї версти шляху у 21484 руб. 60 коп. металевих НАУКОВІ ТА ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 50 і 37403 руб. 24 коп. кредитних коштів. При вирішенні питання про будівниц- тво залізниці від Києва до Балти, Во- лочиську гілку планувалося побудува- ти тоді, коли буде досягнуто згоди з Австрією при з’єднання цієї магістра- лі через Тернопіль зі Львовом. Дослідницькі роботи щодо заліз- ниці між Києвом та Балтою були про- ведені інженер-капітаном О.Є. Шпи- льовим. При цьому 26 лютого 1866 року вже остаточно було визначено трасу, і не чекаючи офіційного дого- вору з Товариством, височайше реко- мендувалося вже починати земляні роботи на головній лінії за допомогою війська; при цьому товариство «Де- Вріер і Кº» отримало також наряд за підписом царя на початок робіт від Київсько-Балтської лінії до австрійсь- кого кордону. Для виконання запланованих зе- мляних робіт було призначено армій- ські піхотні підрозділи, а саме: 5, 33 та 14 піхотні дивізії, причому, напрямок від Києва до с. Борщагівки було дору- чено виконувати 5-й дивізії. Земляні роботи від Жмеринки до Києва плану- валося проводити силами самого То- вариства. Для цього було найнято 10 тис. робітників та 500 возів з кіньми для переміщення ґрунту від насипу до виїмки. Подекуди земляні роботи ви- конувалися за допомогою сприяння місцевих землевласників, на землях яких проходила залізниця. Для цього було запрошено також 10 тис. робіт- ників з центральних районів Росії. Ін- женерний персонал керівництва всіх робіт був представлений інженерами Товариства, які мали досвід і отрима- ли практику у себе на батьківщині [8]. Товариством «Де-Вріер і Кº» бу- ли проведені певні заходи з організації будівельних робіт, точніше з отри- мання та складування необхідної кіль- кості матеріалів для будівництва кам’яних штучних споруд, як то: ме- талеві конструкції, що були доставле- ні з-за кордону, 307 поворотних кіл (повинні бути доставлені з-за кордону до Одеси); а також частину шпал, які було заготовлено в місцевих лісах (на кожну версту було заплановано закла- сти 1400 шт. шпал). Відповідно, укла- дання рейок було доручено досвідче- ним фахівцям, яких Товариство при- везло з-за кордону. З метою рівномір- ного розподілу шпал по лінії будівни- цтва їх складування було намічено в Калинівці, де склад було заплановано на зберігання 120000 шпал. Було за- плановано також матеріали для зве- дення будинків вокзалів на 8 – 10 ста- нціях 3 та 4 класів, трьох депо, розра- хованих на 12 локомотивів кожне. Окрім того, Товариство запланувало збудувати 10 водогінних башт з резер- вуарами та машинами для водопоста- чання. Так башти з подвійним резер- вуарами планувалося звести на основ- них станціях залізниці – Київ, Кожан- ка, Козятин, Борщі. Також Товариство домовилося із петербурзькою конторою «Сіменс і Гальке» на будівництво телеграфного сполучення по всій Київсько- Балтській лінії [14]. Оскільки будівництво дороги йшло досить повільними темпами че- рез падіння дисципліни серед робіт- ників та їх численних скарг на началь- ство та саботування робіт, компанією Сучасний вигляд водогінної вежі на ст. «Кожанка». Фото автора 2002 р. НАУКОВІ ТА ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 51 було прийняте рішення про прохання направити на будівництво 6 тис. сол- дат, в т.ч. 3 тис. штрафників. Після цього роботи з будівництва пішли більш швидкими темпами; і на поча- ток квітня 1867 р. необхідні роботи із зведення земляного полотна було ви- конано на 162 верстах, необхідні ду- бові шпали були направлені в район с. Борщі, а замовлені рейки доставлені до Одеси. Також по всьому напряму розпочався монтаж телеграфних стов- пів з апаратурою зв’язку. Цікаво, що сторожові будки та ка- зарми почали будувати раніше, ніж бу- ло отриманий офіційний дозвіл з Пе- тербургу. За кожну побудовану будку Товариство отримувало від уряду по 1459 руб. 80 коп. Присланий з Петер- бургу затверджений проект залізнич- них будівель виявився значно дорож- чим, чим було передбачено, через до- рожнечу будівельних матеріалів. Не- зважаючи на зміну вихідних матеріа- лів, з яких будувалися споруди, вони, незважаючи за їх зміну, продовжували будуватися за первинною ціною за ра- хунок тих поміщиків, по землях яких проходила залізниця. Земляні роботи на лінії здійснювалися під наглядом інженера Яхимовича, який мав досвід будівництва на Козловській залізниці; станції водопостачання, виконання ре- зервуарів та їх обладнання було відда- но у підряд вітчизняним інженерам: Рі- зничу, Карпенку та Яхимовичу [8]. На цій залізничній гілці була від- сутня станція першого класу. Була од- на позакласна станція – у Києві. Стан- цій другого класу було три: Козятин, Бердичів і Жмеринка. Станцій третьо- го класу теж було три: Вінниця, Кри- жопіль та Борщі. До станцій четверто- го класу належало 16: Боярка, Мото- вилівка, Фастів, Кожанка, Попільня, Брівки, Радзивилів, Голедри, Калинів- ка, Гнівань. Ярошенки, Юрківка, Вап- нярка, Попелюха, Кодима, Слобідка. На початку 1867 року було про- ведено випробувальні роботи бельгій- ських рейок, що були проведені на 350 верстах. У комісію входили від інспе- кції по будівництву інженери: штабс- капітани Замятін і Шталь; від Товари- ства були присутні інженери: полков- ник Крейслер і підполковники Петерс і Леталь, а також уповноважений від Товариства головний керівник робіт А.А. Фільйоль-Броги. Перед відправ- лення рейки були оглянуті на заводі урядовою комісією. Як було відмічено в протоколах, виготовлені рейки мали деяке заниження ваги проти зазначе- ної у контракті, що викликало серйоз- не побоювання щодо їх якості. Стати- чне навантаження рейки витримували, але від удару ламалися, що визначало- ся неоднорідністю металу, з яких вони були виготовлені. Саме тому було на- значено їх випробування. До 1 січня 1868 року земляні ро- боти були виконані на 322 верстах, а готовність штучних кам’яних споруд становила тільки 20% від загальної. А рейки підготовлені для укладання в колію на 560 верстах. Погана організація робіт, несвоє- часна виплата заробітної платні і інші негаразди змусила робітників кидати місце роботи та повертатися додому. Так залізниця залишалася без робочих рук, і її завершення відтягувалося. На- решті, наприкінці серпня 1868 року рейки були покладені на колію на протязі всього маршруту від Києва до Балти. Після чого було відкрито тим- часовий рух по всьому маршруту, хо- ча офіційно рух на цьому напряму за контрактом міг бути відкритим лише наприкінці травня 1870 року. Але за численним клопотанням власників за- водів і фабрик та землевласники краю, Чернігівської та Полтавської губерній, що зверталися до МШС щодо від- криття хоча б вантажного руху на цьо- му напрямі, в середині січня 1870 р. було скликано повноважну комісію для огляду Київсько-Балтської заліз- ниці, у складі якої були: голова комі- сії, інженер, дійсний статський радник Шернваль-Валлен (будівничий Фін- ляндських залізниць), а також: інже- НАУКОВІ ТА ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 52 нер, статський радник Петерс; інже- нер, статський радник Генріх (поміч- ник начальника інспекції з будівницт- ва); інженер, статський радник Філе- вич; інженер, титулярний радник Зу- бов. Робота комісії була досить серйо- зною, для неї навіть було розроблено спеціальну інструкцію, за якою пере- вірялися розбіжності з розрахунків на будівельні роботи, виконання різних будівельних рішень тощо. В результа- ті роботи комісії Київсько-Балтську залізницю було визнано гідною до експлуатації та офіційно відкрито 26 травня 1870 року [9]. Для з’єднання у Києві двох на- прямів – Київсько-Балтської та Курсь- ко-Київської залізниць планувалося будівництво комплексної (пасажирсь- ко-товарної) станції, на якій сходили- ся ці два напрями. Це було втілено у першому київському вокзалі. Концесія на будівництво Курсь- ко-Київської (Києво-Курської) заліз- ниці височайше була затверджена 24 грудня 1866 року, де упорядниками та засновниками будівництва були: П.П. фон-Дервіз, князь С.О. Долгорукий та К.Ф. фон-Мекк. Запровадження заліз- ниці включало в себе: дослідницькі роботи, спорудження самого дорож- нього полотна з усіма технічними за- собами та станційно-залізничними спорудами та забезпечення її рухомим складом за оптовою ціною 1 млн. 200 тис. фунтів стерлінгів та 20469425 кре- дитів (руб.). Термін виконання будів- ництва було призначено у 4 роки, при- ватного користування дорогою термі- ном у 85 років. Урядом намічено було погасити капітал 4500000 фунтів стер- лінгів при довжині дороги у 438 верст, що складало 64726 руб. метал. за верс- ту. До умов будівництва належало на- ступне: магістраль мала бути одноко- лійною, з роз’їздами, на земляному по- лотні; мостові опори 47 мостів (довжи- ною від 10 до 25 саж.) планувалися кам’яними; для станцій планувалося до двох колій. Все це, враховуючи роз’їзди, переїзди, плани профілів, кре- сленики та інші пояснювальні описи були височайше затвердженим. При цьому було заплановано будівництво мосту через Дніпро біля Києва. Дорога була майже повністю від- крита у листопаді-грудні 1868 року, і тільки та частина, яка підходила до рі- чки Дніпра, не була завершеною через відсутності переправи на правий берег та під’єднання загальної мережі доро- ги до ст. «Київ» [5]. Закладення Київського вокзалу відбулося 25 липня 1867 р. і проходи- ло з святковими урочистостями. Це- ремонію закладки вокзалу для двох залізниць розпочав митрополит Київ- ський та Галицький Арсеній у супро- воді вищого духовенства. У фунда- мент майбутнього вокзалу було закла- дено дві металеві дошки, на яких ро- сійською та французькою мовою було викарбовано аналогічний текст: «Ки- ев. 25 июля 1867 года. В царствование Государя імператора Александра II- го. Заложено это здание в присутст- вии: высокопреосвященного Арсения митрополита Киевского и Галицкого; Киевского, Подольского и Волынского генерал-губернатора, генерал- адьютанта Безака, начальника ин- спекции, генерал-майора Бобрищева- Пушкина и председателя общества строителей дороги де-Вриер, Шакен, Брюно и Кº г. Фильоль-Броги» [2]. За своїм архітектурною стилісти- кою перший київський вокзал відрізня- вся від раніше збудованого неподалік Перший київський вокзал І.-Ф.С. Виш- невського. Вид з боку міста. Фото 1900 р. НАУКОВІ ТА ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 53 Кадетського корпусу, виконаного в класицистичному стилі. Стиль вокзалу був вибраний неготичний, що дуже подобався правлячому тоді імператору Олександру ІІ. До речі, всі залізничні будови того часу мали деталі або еле- менти «готичної» архітектури. Перший вокзал Києва було роз- міщено долині р. Либідь, з боку пе- редмістя Нижня Солом’янка, наприкі- нці вул. Безаківської. З вулицею його з’єднувала спеціальна дамба, під якою протікала р. Либідь. Створення такої мостової споруди дозволило організу- вати прямий під’їзд до станції «Київ- І». В передмісті Верхня Солом’янка, з боку товарної залізничної станції було організовано Залізничну колонію ра- зом з Головними залізничними майс- тернями, які виникли одночасно з прокладанням залізниці, та на той час були першим і найкрупнішим залізни- чним ремонтним осередком у струк- турі Південно-Західної залізниці. Станція «Київ-І» була побудова- на за так званим береговим типом під- ключення і суміщала в собі як паса- жирське, так і вантажне відділення. Пасажирське відділення – вокзал – яв- ляло собою станційну споруду поза- класного типу, що була зведена за ін- дивідуальним проектом архітектора Вишневського Івана-Фрідріха Станіс- лавовича1. Перший київський вокзал являв собою муровану споруду, якій було надано неоготичного вигляду. Споруда була симетричною, досить витягнутою за планом, довжиною 460, 5 м (61 сажень 1 аршин), різновисока, з центральною підвищеною частиною та двома бічними, сильно виступаю- чими наперед, ризалітами- прибудовами (або як сказано в літера- турі – крилами та флігелями). Центра- льна частина (висотою 7 сажень від карнизу) та ризаліти-флігелі (6 сажнів 8 вершків) мали по три поверхи, а ін- 1 Внеклассная станция Киево-Брестской же- лезной дороги в Киеве (литография Беггрова А. Листы 44-47 // Зодчий. – 1874, сентябрь- октябрь). ші частини споруди (крила) – по од- ному поверху (висотою 4 сажні). Пря- мо розміщувався прилавок для багаж- ного відділення, з боків якого розта- шовувалися каси та пошта. З цієї зали вели два проходи до залів очікування. В одноповерхових частинах розміщу- валися зали очікування для пасажирів різних класів; праворуч – для пасажи- рів 1-го та 2-го класів, ліворуч – для пасажирів третього класу. Зала для пасажирів 3-го класу мала 11 сажнів завдовжки і 6 за шириною. У проміж- ках між трьома залами розташовува- лися: кімната для телеграфу, жіноча кімната та буфет. У правому флігелі розміщувалися імператорські кімнати. Тут же на верхніх поверхах розміщу- валися кімнати (квартири) для служ- бовців, на нижньому – кухня та при- міщення для челяді. Спорудження київського вокзалу з усіма додатковими залізничними пристроями, як то: платформами, са- раями та іншими приміщеннями (му- рованими чи дерев’яними) обійшлося уряду у 667 тис. 706 руб. сріблом [9]. Декоровані «під готику» верхні частини споруди – карниз, парапет та кутові декоративні башточки надавали споруді казкової пишності; а застосу- вання металевого навісу, що спирався на чавунні опори, над центральним входом – привносило елементи індус- тріального характеру в загальний об- раз вокзальної споруди. Окрім того, існувало два накритих металевими на- вісами перони, на які прибували поїз- ди відповідно двох напрямів – Балтсь- кого та Курського. Вокзали 2-го класу означеної залі- зниці будувалися мурованими за схо- жим проектом, але значно менших роз- мірів (довжина – 20 сажнів, ширина – 5), в основу яких також було покладено симетричне рішення – одноповерхові крила з двоповерховими флігелями. Ва- ртість таких станцій (разом з додатко- вими будівлями) складала 134 тис. 827 руб. Приміром, до станцій третього кла- су належала станція у м. Вінниці. НАУКОВІ ТА ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 54 Вокзали 3-го класу були також мурованими, але їх розміри були на- багато меншими: 11 сажнів довжи- ною, а шириною – 5,5 сажнів. Їх оздо- блення було досить простим. Вартість станцій 3-го класу (з додатковими приміщеннями) становила 84 тис.739 руб. 50 коп. Станційні споруди 4-го класу були дерев’яними і коштували 51тис. 72 руб. 75 коп. сріблом [10]. До четвертого класу належали станції у містечках Фастів та Вапнярка. Початок будівництва залізниці було пов’язано з чималими урочистос- тями: вздовж майже всієї залізничної лінії майбутньої залізниці були побу- довані молельні з нагоди початку зем- ляних робіт. Загалом тільки для прове- дення земляних робіт було залучено 30 тис. роб. Усю лінію майбутньої заліз- ниці було розділено спочатку на чоти- ри, а потім на п’ять дільниць. Роботи велися від Курська в бік Києва і розра- хунок дільниць був аналогічним. Від- повідальним за роботи на першій діль- ниці був фон-Мекк, а за всі роботи від- повідаючим був інженер-полковник Панаєв. Головна контора залізниці та агентство з відчуження зе- млі під залізничні будови знаходилися у Курську (агентством з відчуження землі керували брати Про- топопови). Рейки та рухомий склад майбутньої залізниці були замовлені за кордоном і доставлялися з Ризького порту на вантажних баржах з початком весняного спла- ву по річках. Рейки були замовленні товариством в Англії; рухомий склад був замовлений у Німеччині, а саме – платформи і вагони на заводі Леуенштейна в Гамбурзі; локомотиви – у фірми «Борзінг» (Берлін), найбільшо- го виробника на ті часи паровозів у Єв- ропі. Як вважалося тоді, за швидкісни- ми характеристиками німецькі потяги більш швидкі за англійські. Головними підрядниками на буді- вництві Курсько-Київської залізниці бу- ли: на четвертому відділенні інженер- капітан Іван Іванович Ляшкевич та ко- лезький асесор Микола Іванович Ляш- кевич; на п’ятому – військовий інженер- капітан Аманд Єгорович Струве. Залізницю будували дуже швид- ко, великою кількістю як людської, так кінської сили (тільки на зведення земляного полотна у 1867 р. працюва- ло 20 тис. чол. землекопів і 4 тис. кін- них возів). Крім вільнонайманих, на будівництві працювали й арештантсь- кі роти з 17 губерній (кожна по 300 чол.). Окрім 15 мостових споруд, які були побудовані того року, було ви- конано й інші інженерні роботи. При- міром, прокладено 8 чавунних труб для пропуску води, а також встанов- лено телеграфні стовпи вздовж заліз- ничної колії протягом 100 верст. Дана залізниця мала станції 24 станції; з них: 1-го класу – 3; другого –2; третього – 4; четвертого – 12. Приміром Ніжин – 2-го класу, Пліски – 3-го, Бахмач – 4-го класів. Для охорони було 312 дерев’яних будинків, було покладено 280 стріло- чних переводів, побудовано 17 пово- ротних кіл, 45 пасажирських будинків, 21 товарний пакгауз, 19 паровозних будинків і чотири майстерні з їх ремо- нту. Окрім того, на станціях було по- будовано 45 водогінних башт з зага- льним об’ємом резервуарів для води Залізничний міст через Дніпро (Дарницький міст) Києво-Курської залізниці. Фото 1872 р. НАУКОВІ ТА ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 55 472757 м². Загальна довжина залізниці становила 438,80 верст, з них – 7 верств проходила по Київській губер- нії, по Курській – 206 верст, по Хар- ківській – 19 верст і по Чернігівській – 207 верст [16]. Курсько-Київську залізницю бу- ло побудовано протягом двох років і відкрито для користування 17 грудня 1868 р. (до ст. «Бровари»). Заключним етапом у споруджен- ні залізниці стало будівництво моста через Дніпро. Ця подія стала визнач- ною не тільки для Києва, а й для всієї Російської імперії, тому що за допо- могою мосту було з’єднання залізни- цею з Москвою, яка, в свою чергу, з’єднувалася з Петербургом. Цей міст був запроектований А.Є. Струве і виконувався під його керівництвом, причому при зведенні його було використано нові технології будівництва. Коштувало будівництво 3 млн. 200 тис. руб. Міст мав 12 про- гонів по 89 м (292 фута) кожний і вважався на той час одним з найбіль- ших мостів у Європі. В Росії за дов- жиною Дніпровський (Дарницький) залізничний міст поступався Катери- нославському та Сизранському. Міст мав 13 опор і його загальна довжина становила 1058 м. В основі конструкції було покладено систему з двох ферм багаторозкісної системи, в нижній частині якої було прокладено одну рейкову колію. Висота ферм мо- сту становила 29 футів, а загальна вага – понад 3 тис. тонн (246 тис. пудів). Складалися ферми прямо на березі, де було влаштовано тимчасову майстер- ню, тут же і оброблялося залізо. Самі металеві конструкції виготовлялися в Коломні, на власному заводі А.Є. Струве. Саме через особливі умови р. Дніпра з його неспокійним дном при будівництві мосту був застосований новаторський підхід у спорудженні мостових опор – биків. Цю систему будівництва назвали «пневматичною, або кесонною». Опори виготовлялися з застосуванням спеціальних ящиків- кесонів, які опускалися на дно і утво- рювали під водою робочу камеру, ві- льну від води. Вода витіснялася із ящика за допомогою стисненого пові- тря. На верхній площині кесона буду- валася опора, а робітники, що працю- вали в кесоні, вибирали ґрунт, і каме- ра поступово опускалась нижче. Коли вона опускалася у ґрунт повністю, то її заповнювали камінням, створюючи таким чином фундамент. Першу, ви- пробувальну, опору будували дуже повільно та обережно – 3 місяці, а по- тім, з досвідом, на будівництво однієї опори витрачалося близько місяця. Кесонний спосіб хоча був не ду- же безпечним, але дав значну еконо- мію в часі і коштах. Будівництво було закінчено на сім місяців раніше ви- значеного терміну. 12 лютого 1870 р. було здійснено випробування як ста- тичне, так і динамічне. При цьому за- стосовувався зчеп з шести потягів (за- гальною вагою 18 тис. пудів), які ви- значений час стояли на кожній з опор. При цьому вимірювалася допустима усадка мосту, що становила 1,5 дюй- ма, при допустимій усадці – 2,5 дюй- ма. При знятті навантаження констру- кція мосту приймала попереднє поло- ження. Динамічні випробування поля- гали у прогоні по мосту зчепу потягів з найбільшою швидкістю. Всі випро- бування пройшли успішно. За особливі заслуги в залізнич- ному будівництві височайшим указом А.Є. Струве було присвоєно два вій- ськових звання – підполковника і пол- ковника. 6 березня 1870 р. Олександр ІІ прийняв Струве особисто та мав з ним бесіду. Окрім того, А.Є. Струве було обрано почесним членом Київсь- кого університету св. Володимира. З відкриттям руху через Дарни- цький міст перевозки Курсько- Київською залізницею стали набагато інтенсивнішими. Тільки за перше пів- річчя 1870 р. було перевезено ванта- жів 5432510 пудів, виторг з яких ста- новив понад 13 млн. руб. сріблом; тоді ж було перевезено 145921 особу [11]. НАУКОВІ ТА ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 56 Основне залізничне підприємство – залізничні майстерні для ремонту потягів та вагонів – в Києві будувало- ся разом з залізницею, починаючи з 1860 р. Відкриття майстерень відбу- лося 1868 р.; а з 1879 р. вони отримали назву «Головні залізничні майстерні Південно-Західної залізниці». Саме виникнення Залізничних майстерень поблизу залізничної станції поклало початок містечку залізничників – Ки- ївській Залізничній колонії. Від початку свого існування Залі- зничні майстерні були найкрупнішим підприємством Києва: спочатку тут працювали 467 чол., через 10 років – 1 300 чол., на початку ХХ ст. воно забез- печувало роботою 2 500 трудящих [3, 12]. Майстерні були не лише найбіль- шим металообробним та машинобудів- ним виробництвом Києва, а й найбільш прогресивним та упорядженим2. За дореволюційний період забудо- ва майстерень здійснювалась у два ета- пи, кожному з яких відповідав певний архітектурний стиль. Первинні споруди майстерень були зведені в цегляному стилі, із застосуванням елементів нео- готичного напрямку в архітектурі, по- вністю відповідаючи архітектурній сти- лістиці першого Київського вокзалу. Основними виробничими цехами майстерень, зведеними в 1868 – 1869 рр., були паровозний (тендерний) та вагонний. Окремо існувало ковальське відділення з механічним цехом. Піз- ніше, 1878 р., було зведено котельню; згодом тендерний та механічний цехи було об’єднано в єдиний блок ремон- тно-монтажного цеху. Вагонний цех, розрахований на одночасний ремонт 14 вагонів, мав видовжений однопове- рховий об’єм біля 250 м довжиною. 2 За піклуванням О.П. Бородіна, керуючого на той час Київсько-Брестською залізницею, вже 1878 р. основні цехи мали парове опалення (на території підприємства була своя котельня, трубу якої й досі збережено), цього ж року в механічний цех було проведено електричне освітлення, що на той час було рідкісним явищем для промислових підприємств. Поряд з ним було розміщено депо на 7 вагонів (пізніше ці два приміщення були об’єднані в одній споруді). На території майстерень існували друго- рядні споруди – допоміжні та склад- ські приміщення, механічна лаборато- рія та ін. [4]. Окрім того, на території залізничного поселення – залізничної колонії було відкриту першу в світі хімічну лабораторію з перевірки хімі- чного очищення води (аналогічну ла- бораторію було відкрито у США лише через 9 років). Ці лабораторії сприяли перевірці техніко-експлуатаційних па- раметрів відремонтованих потягів. Ранні етапи розвитку київського залізничного вузла були пов’язані з експлуатацією двох залізничних на- прямів – Київсько-Балтської та Курсь- ко-Київської залізниць. Споруджені за кошти акціонерних товариств та за сприяння банківських домів, перші залізничні шляхи Росії на теренах України були виконані більшою мі- рою за сприяння зарубіжних фахівців. Серед вітчизняних інженерів- дослідників, які займали високі поса- ди в залізничній системі тогочасної Росії, і багато зробили саме для Києва, слід в першу чергу відмітити Олекса- ндра Парфенійовича Бородіна – керу- ючого Київсько-Брестською, а потім – Південно-Західними залізницями, та інженер-полковника Аманда Єгорови- ча Струве – видатного інженера та ви- нахідника у багатьох сферах життєді- яльності Києва (водогін, газове освіт- лення, електричний трамвай тощо). На той час перший київський вок- зал перебував у загальному користуван- ні залізниці Київ-Балта, яка потім увій- шла до системи Південно-Західних залі- зниць, та Курсько-Київської, яка, по су- ті, свого вокзального приміщення не мала. Незважаючи на те, що на станції «Київ» було 30,24 верст запасних колій, вона була затісною, і найближчим ча- сом, з розвитком залізничних переве- зень, вимагала додаткового місця для свого розширення, в першу чергу, това- рної станції. НАУКОВІ ТА ТЕХНІЧНІ ДОСЯГНЕННЯ МИНУЛОГО ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ № 1 2016 57 ЛІТЕРАТУРА 1. Елютин О.Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его по- следствия / О.Н. Елютин // Вопросы истории. – 2004. - № 2. – С. 47-57. 2. Закладка в Киеве станции железной дороги // Киевлянин. – 1887. – № 89. – С. 143- 145, 182. 3. Звід пам’яток історії та культури України. Київ. – Кн. 1, ч. 1. – К.: УРЕ ім. М.П. Ба- жана, 1999. – С. 384. 4. Ієвлева В.П. Пам’ятки індустріального розвитку Києва кінця ХІХ – першої третини ХХ століття. – К.: Прес-КІТ, 2008. – С. 24-28. 5. Исторический очерк железных дорог в России сих основания по 1897 г. включи- тельно. Выпуск первый. – СПб.: Типография Министерства путей сообщения, 1998. – С. 119. 6. Кривошипін О.М. Південно-Західні залізниці на теренах України в другій половині ХІХ століття: Досвід акціонування та структурних перетворень. – Ніжин: ТОВ «Видавництво Аспект-Поліграф», 2012. - С. 23-32. 7. Кривошипін О.М. Пошук оптимальних джерел фінансування початкової стадії заліз- ничного будівництва через фінансово-економічні особливості урядових рішень // Історія науки і біографістика [Електронний ресурс]. – Режим доступу:www.nbuv.gov.ua/e-journals/IBM/2012 - 2/index.html. 8. Кривошипін О.М. Південно-Західні залізниці… – С. 77-81. 9. Кривошипін О.М. Південно-Західні залізниці… – С. 82, 84-85. 10. Кривошипін О.М. Південно-Західні залізниці… – С. 83. 11. Кривошипін О.М. Південно-Західні залізниці… – С. 151-155, 154-167, 170-172 12. Охоронні зони пам’яток історії та культури. Залізничний район. Паспорти: Звіт НДІТІАМ. Інв. № 1328. – К., 1987. Рукопис. 13. Очерк правительственных отношений к постройке и эксплуатации железных дорог // Журнал МПС. – СПб., 1878. – Т.2. – Кн.1. – С. 120-137. 14. Сведения о предполагаемых работах на Киево-Балтской железной дороге в компа- нию 1867 года //Киевлянин. – 1867. – № 8. – С.38. 15. Система постройки и эксплуатации железных дорог //Журнал Министерства путей сообщения. – СПб, 1878. – Т.2. – Кн. 1. – С. 119-177. 16. Труды Высочайше утвержденной комиссии для исследования железнодорожного дела в России. – СПб.: Тип. Братьев Шумахер, 1879. – Т. 3.- Ч. 1. – С. 20-25 Иевлева В.П. Ранние этапы развития киевских направлений Юго-Западной железной дороги во второй половине ХІХ века. Статья посвящена периоду строительства ранних железнодорожных направлений, связанных с железнодо- рожной системой первой киевской станции, которая принимала две железные доро- ги – Киев-Балта и Киев-Курск. Проанализированы как финансовые, так и инженер- но-строительные мотивы создания направлений будущей Юго-Западной железной дороги, связанные с Киевом. Ключевые слова: Юго-Западная железная дорога, Киево-Балтская железная дорога, Киево-Курская железная дорога, классные и внеклассные железнодорожные станции, береговой тип. Днепровский (Дарницкий) железнодорожный мост, кессон. Ievleva V.P. Early stages of development of Kyiv directions of the Southwestern railway in the second half of the 20TH century. The article represents the period of con- struction of early railways connected with the railway system of the first station in Kyiv, which comprised the railways of two directions – Kyiv-Balta and Kyiv-Kursk. The author analyses financial and construction-engineering factors of creation of future Southwestern railway connected with Kyiv. Key terms: Southwestern railway, Kyiv-Balta railway, Kursk-Kyiv railway, class and non-class railway stations, side platform, Dnieper (Darnytsia) Railway Bridge, caisson.

Ранні етапи розвитку київських напрямів Південно-Західної залізниці у другій половині ХІХ с.

Institution

Ähnliche Einträge