Рання історія створення гвинтокрилів в Україні (кінець ХІХ – початок ХХ ст.)
Показано, що в Україні у 1911–1914 рр. вперше у світі було створено роботоздатний гвинтокрил поздовжньої схеми і українець М.І. Сорокін, а не француз П. Корню, є першою у світі людиною, яка підійнялася у повітря на гвинтокрилому літальному апараті. Показано, что в Украине в 1911–1914 гг. впервые в м...
Saved in:
| Published in: | Наука та наукознавство |
|---|---|
| Date: | 2015 |
| Main Authors: | , |
| Format: | Article |
| Language: | Ukrainian |
| Published: |
Центр досліджень науково-технічного потенціалу та історії науки ім. Г.М. Доброва НАН України
2015
|
| Subjects: | |
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/132156 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Рання історія створення гвинтокрилів в Україні (кінець ХІХ – початок ХХ ст.) / М.Ю. Ільченко, Л.С. Перелигіна // Наука та наукознавство. — 2015. — № 1. — С. 75-85. — Бібліогр.: 22 назв. — укр. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-132156 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
Ільченко, М.Ю. Перелигіна Л.С. 2018-04-13T15:34:29Z 2018-04-13T15:34:29Z 2015 Рання історія створення гвинтокрилів в Україні (кінець ХІХ – початок ХХ ст.) / М.Ю. Ільченко, Л.С. Перелигіна // Наука та наукознавство. — 2015. — № 1. — С. 75-85. — Бібліогр.: 22 назв. — укр. 0374-3896 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/132156 629.735.4(091 Показано, що в Україні у 1911–1914 рр. вперше у світі було створено роботоздатний гвинтокрил поздовжньої схеми і українець М.І. Сорокін, а не француз П. Корню, є першою у світі людиною, яка підійнялася у повітря на гвинтокрилому літальному апараті. Показано, что в Украине в 1911–1914 гг. впервые в мире был построен работоспособный вертолет продольной схемы украинцем Николаем Ивановичем Сорокиным, который стал первым человеком, летавшим на вертолете. It is shown that the world’s first operating rotary wing aircraft with tandem rotors was built in Ukraine in 1911–1914 and the first person in the world who flew on a rotorcraft was the Ukrainian M. Sorokin, but not the Frenchman P. Cornu. uk Центр досліджень науково-технічного потенціалу та історії науки ім. Г.М. Доброва НАН України Наука та наукознавство Історія науки Рання історія створення гвинтокрилів в Україні (кінець ХІХ – початок ХХ ст.) Ранняя история создания вертолетов в Украине (конец XIX – начало ХХ ст.) The Early History of Helicopter Design in Ukraine (late 19th – early 20th centuries) Article published earlier |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| title |
Рання історія створення гвинтокрилів в Україні (кінець ХІХ – початок ХХ ст.) |
| spellingShingle |
Рання історія створення гвинтокрилів в Україні (кінець ХІХ – початок ХХ ст.) Ільченко, М.Ю. Перелигіна Л.С. Історія науки |
| title_short |
Рання історія створення гвинтокрилів в Україні (кінець ХІХ – початок ХХ ст.) |
| title_full |
Рання історія створення гвинтокрилів в Україні (кінець ХІХ – початок ХХ ст.) |
| title_fullStr |
Рання історія створення гвинтокрилів в Україні (кінець ХІХ – початок ХХ ст.) |
| title_full_unstemmed |
Рання історія створення гвинтокрилів в Україні (кінець ХІХ – початок ХХ ст.) |
| title_sort |
рання історія створення гвинтокрилів в україні (кінець хіх – початок хх ст.) |
| author |
Ільченко, М.Ю. Перелигіна Л.С. |
| author_facet |
Ільченко, М.Ю. Перелигіна Л.С. |
| topic |
Історія науки |
| topic_facet |
Історія науки |
| publishDate |
2015 |
| language |
Ukrainian |
| container_title |
Наука та наукознавство |
| publisher |
Центр досліджень науково-технічного потенціалу та історії науки ім. Г.М. Доброва НАН України |
| format |
Article |
| title_alt |
Ранняя история создания вертолетов в Украине (конец XIX – начало ХХ ст.) The Early History of Helicopter Design in Ukraine (late 19th – early 20th centuries) |
| description |
Показано, що в Україні у 1911–1914 рр. вперше у світі було створено роботоздатний гвинтокрил поздовжньої схеми і українець М.І. Сорокін, а не француз П. Корню, є першою у світі людиною, яка підійнялася у повітря на гвинтокрилому літальному апараті.
Показано, что в Украине в 1911–1914 гг. впервые в мире был построен работоспособный вертолет продольной схемы украинцем Николаем Ивановичем Сорокиным, который стал первым человеком, летавшим на вертолете.
It is shown that the world’s first operating rotary wing aircraft with tandem rotors was built in Ukraine in 1911–1914 and the first person in the world who flew on a rotorcraft was the Ukrainian M. Sorokin, but not the Frenchman P. Cornu.
|
| issn |
0374-3896 |
| url |
https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/132156 |
| citation_txt |
Рання історія створення гвинтокрилів в Україні (кінець ХІХ – початок ХХ ст.) / М.Ю. Ільченко, Л.С. Перелигіна // Наука та наукознавство. — 2015. — № 1. — С. 75-85. — Бібліогр.: 22 назв. — укр. |
| work_keys_str_mv |
AT ílʹčenkomû rannâístoríâstvorennâgvintokrilívvukraíníkínecʹhíhpočatokhhst AT pereligínals rannâístoríâstvorennâgvintokrilívvukraíníkínecʹhíhpočatokhhst AT ílʹčenkomû rannââistoriâsozdaniâvertoletovvukrainekonecxixnačalohhst AT pereligínals rannââistoriâsozdaniâvertoletovvukrainekonecxixnačalohhst AT ílʹčenkomû theearlyhistoryofhelicopterdesigninukrainelate19thearly20thcenturies AT pereligínals theearlyhistoryofhelicopterdesigninukrainelate19thearly20thcenturies |
| first_indexed |
2025-11-27T04:26:39Z |
| last_indexed |
2025-11-27T04:26:39Z |
| _version_ |
1850800168753954816 |
| fulltext |
75ISSN 0374-3896 Наука та наукознавство, 2015, № 1
Постановка проблеми. Рання історія
створення гвинтокрилів охоплює період
часу від появи перших проектів і моделей
гвинтокрилих літальних апаратів до ство-
рення гвинтокрила, що міг піднятися у
повітря з пілотом на борту. Для України
цей період часу визначається від 1894 р.
до Першої світової війни. Зазначимо,
що гвинтокрилобудування вважається
однією з найважливіших складових на-
уково-технічного потенціалу сучасної
держави і, як показало дослідження [1],
у цій царині вітчизняними конструкто-
рами було одержано ґрунтовні та пріо-
ритетні результати. Проте, незважаючи
на низку праць з історії галузі, донедавна
не існувало комплексних досліджень, де
б у науково-технічному, культурному та
соціальному контекстах аналізувалася
рання історія створення гвинтокрилів в
Україні. Світовий контекст дослідження
та критичне осмислення наявних дже-
рел і літератури з історії цього напряму
діяльності людини дозволили нам від-
творити цілісну картину створення гвин-
токрилів в Україні наприкінці ХІХ – на
початку ХХ ст. і відновити вітчизняний
пріоритет стосовно створення робото-
здатного гвинтокрила поздовжньої
схеми. Наприкінці весни 2007 р. було
знайдено особистий архів Н.І. Сорокі-
ної: родинний фотоальбом початку ХХ
ст. (містить вісімдесят одне фото, біль-
ша частина яких приклеєна до його ар-
© М.Ю. Ільченко, Л.С. Перелигіна, 2015
кушів і не має жодних написів) та п’ять
її документів-посвідчень 1919–1920 рр.
на паперовому носії. Аналіз конструк-
ції літального апарата та його вузлів, що
були зображені на шести фотографіях
з альбому, вказував на те, що апарат і
його вузли належать до перших гвинток-
рилів поздовжньої схеми [2]. Системне й
об’єктивне дослідження архіву Н.І. Со-
рокіної у контексті світового розвитку
науки і техніки, із застосуванням різних
методів наукового пізнання, сформова-
ної у роботі історіографії та джерельної
бази дозволило довести, що її рідний
брат Микола Іванович Сорокін напе-
редодні Першої світової війни у себе на
батьківщині, у м. Новгород-Сіверський,
вперше у світі побудував гвинтокрил
поздовжньої схеми, що зміг піднятися у
повітря з пілотом на борту.
Світовий контекст. На початку ХХ ст.
в багатьох країнах почалися роботи зі
створення роботоздатного гвинтокрила.
Тоді ж з'явились і прообрази гвинток-
рилів різних схем: одногвинтових; двог-
винтових співвісних, поперечних і поз-
довжніх; багатогвинтових. Після 1910
р. рівень технологічної та теоретичної
бази у світі (формули для інженерного
розрахунку гвинтокрила, потужні дви-
гуни внутрішнього згоряння з малою
питомою вагою, конструкційні матеріа-
ли) [3–6] був достатнім для створення
роботоздатного гвинтокрилого літаль-
ного апарата.
ІСТОРІЯ НАУКИ
УДК 629.735.4(091)
М.Ю. Ільченко, Л.С. Перелигіна
Рання історія створення
гвинтокрилів в Україні
(кінець ХІХ – початок ХХ ст.)
Показано, що в Україні у 1911–1914 рр. вперше у світі було створено
роботоздатний гвинтокрил поздовжньої схеми і українець М.І. Сорокін,
а не француз П. Корню, є першою у світі людиною,
яка підійнялася у повітря на гвинтокрилому літальному апараті.
М.Ю. Ільченко, Л.С.Перелигіна
76 ISSN 0374-3896 Science and Science of Science, 2015, № 1
Від кінця ХVIII до початку ХХ ст.
українці перебували під владою двох
імперій: практично 80 % – під владою
Російської імперії, решта – під вла-
дою Австро-Угорської імперії. Період
з 1861 до 1914 рр. в історії українсь-
кої культури був дуже плідним. Цьо-
му значною мірою сприяли соціальні,
економічні та політичні зміни, що від-
бувались у ті часи. Скасування кріпац-
тва у 1861 р., Російсько-японська вій-
на 1904–1905 рр., тимчасові поступки
царського уряду щодо скасування об-
межень української мови, революція
1905 р., створення партій, що домага-
лися автономії України, часткове обме-
ження самодержавного устрою запро-
вадженням 17 жовтня 1905 р. Державної
Думи з законодавчими правами, «що
жоден закон не може бути оголошений
без ухвали цієї Думи», сприяли роз-
кріпаченню української національної
думки [7].
Першими у справі будування гвин-
токрилів були французи: брати Л. і Ж.
Бреге і Ш. Ріше. 24 серпня 1907 р. гвин-
токрил, що був побудований Л. і Ж. Бреге
під керівництвом Ш. Ріше, відірвався від
землі та протримався у повітрі на висоті
50 см біля однієї хвилини [8].
Гвинтокрил Л. і Ж. Бреге та Ш. Ріше. 24.08.1907 р.
У Російській імперії також будували
гвинтокрили з двигунами внутрішнього
згоряння. У 1909–1910 рр. великого гала-
су серед російської громадськості набула
«історія» з гвинтокрилом В.В. Татаринова,
але цей апарат не був доведений до натур-
них випробувань. У проекті гвинтокрила
Й.Й. Липковського, який він у 1903 р.
запатентував у Великобританії і Франції,
була застосована співвісна двогвинто-
ва схема побудови. У 1904 р. Й.Й. Лип-
ковський почав будувати свій гвинток-
рил у С.-Петербурзі на Путиловському
заводі. Військове відомство відіслало
креслення і розрахунки Й.Й. Липковсь-
кого на відгук М.Є. Жуковському, який
дав їм негативну характеристику. Про
подальшу долю цього гвинтокрила немає
ніяких відомостей [9].У 1907 р. К.О. Ан-
тонов подав заявку на винахід гвинток-
рилого літального апарата під назвою
«гелікоплан». Будувався апарат на заводі
Лесснера у С.-Петербурзі. Побудований
гвинтокрил був одним з найбільших для
того часу. Випробування апарата у 1911 р.
показали, що потужність двигуна є недо-
статньою, а несучі гвинти не можуть роз-
винути необхідну підйомну силу. Гвин-
токрил було знищено [10]. Одногвинтова
схема гвинтокрила Б.М. Юр'єва, голов-
ними вузлами якої були один несучий
гвинт, хвостовий гвинт і автомат-перекіс
(5.05.1911 р.), стала першою зі схем гвин-
токрилів, що знайшла практичне втілен-
ня спочатку у Радянському Союзі (гвин-
токрил ЦАГИ-1ЭА О.М. Черьомухіна та
І.П. Братухіна, 1930 р.), а потім в Америці
(гелікоптер VS-300І.І. Сікор-ського, 1939
р.) [11–12]. У 1909 р. С.О. Ощевський-
Круглик запропонував цікаву з погляду
77
РАННЯ ІСТОРІЯ СТВОРЕННЯ ГВИНТОКРИЛІВ В УКРАЇНІ (КІНЕЦЬ ХІХ – ПОЧАТОК ХХ СТ.)
ISSN 0374-3896 Наука та наукознавство, 2015, № 1
історії гвинтокрилобудування ідею побу-
дови гвинтокрилого літального апарата
з поворотними гвинтами, що знайшла
практичне втілення лише наприкінці
ХХ ст. [8]. Побудовані за цією схемою
гвинтокрили зараз називаються конвер-
топланами.
Український контекст. Економічний
розвиток українських земель на початку
ХХ ст. вже визначався їхнім входженням
до сфери світового ринку, розширенням
фабрично-заводського виробництва та
зростанням товарно-грошових відно-
син. Тогочасні творчі досягнення у науці
і техніці, що мали місце в Україні, гідно
конкурували з аналогічними зарубіж-
ними досягненнями. Розвитку гвин-
токрилобудування, як і в цілому літако-
будування, в Україні на початку ХХ ст.
сприяла індустріалізація країни, що по-
чалася після промислового перевороту
1860–1880 рр.
Практичний розвиток гвинтокри-
лобудування на території сучасної Ук-
раїни почався наприкінці ХІХ ст. По-
ширення ідей повітроплавання сприяло
появі великої кількості винахідників,
які почали проектувати та своїми си-
лами намагатись будувати як моделі,
так і різноманітні літальні апарати. У
1880 р. було відкрито повітроплавний
відділ Імператорського російського тех-
нічного товариства (ІРТТ). Саме з цьо-
го моменту в ІРТТ почали розглядатися
проекти літальних апаратів. ІРТТ давало
гроші на проведення наукових конфе-
ренцій, експериментальні дослідження
гвинтів, досліди з моделями. Військове
відомство Росії підтримувало діяльність
повітроплавного відділу ІРТТ. У 1884 р.
при Головному інженерному управлінні
(ГІУ) була створена комісія із застосу-
вання повітроплавання у військових ці-
лях. Зокрема, офіцери комісії давали ек-
спертну оцінку проектів гвинтокрилів.
У 1883 р. ГІУ рекомендувало виділяти по
800–1000 руб. для підтримки винаходів,
якщо вони варті уваги. У 1880-х рр. у
Департамент торгівлі та мануфактур
Міністерства фінансів почали надходи-
ти перші патентні заявки винахідників
гвинтокрилів. Ці перші проекти назива-
лися по-різному: «аеронеф», «машина,
що літає», «повітряний велосипед», ін.
[8, 10, 12–13]. При розгляді цих робіт
їх відносили до літальних апаратів типу
гелікоптер. Компонування й конструк-
ція гелікоптерів розроблялися за ана-
логією з існуючими механічними конс-
трукціями й транспортними засобами.
Найбільше уваги приділялося конструк-
ції несучих гвинтів. Теорії їх проектуван-
ня тоді не існувало. Тому розробка часто
супроводжувалась експериментальними
дослідженнями гвинтів з метою підбо-
ру їхніх найбільш вигідних параметрів.
Винахідники пропонували гвинтокрилі
літальні апарати всіляких схем. Правда,
прихильники ідеї несучого гвинта в ос-
новному обмежувались у своїх проектах
тільки розробкою механізму забезпе-
чення поступального польоту й органів
керування. Проблема стійкості всерйоз
не розглядалася, оскільки вважалося,
що вона забезпечується «самою приро-
дою» гелікоптера: несучий гвинт виз-
начався як точка підвішування, а центр
ваги розташовувався нижче цієї точки.
У проектах іноді наводилися вагові дані,
але вони не ґрунтувалися на яких-не-
будь розрахунках. В.Р. Міхеєв згадував
найпершу створену на території сучас-
ної України модель гвинтокрила, що
описана її автором М. Сауляком в газеті
«Санкт-Петербургские ведомости» у
1868 р. Це була модель, що літала [9].
Першим в Україні, хто запропонував
застосувати несучий гвинт для отриман-
ня підйомної сили, був харківський лікар
К.Я. Данилевський. У 1894 р. ним була
виготовлена перша модель апарата. Вона
слухняно літала в усіх напрямках, її ба-
чили багато людей. Апарат являв собою
«аеропланну площину» довжиною близь-
ко 20 м, схожу на матрац. «Аеропланна
площина» складалася з легкої рами й
прикріплених до неї декількох десятків
циліндричних балонів з воднем. До рами
на стропах було підвішене сидіння для ае-
ронавта з педальним механізмом. Оберта-
ючи педалі, повітроплавець приводив до
руху вертикальний повітряний гвинт.
Свій апарат Данилевський запатен-
тував (привілей від 19.03.1897 р.) [13]. У
М.Ю. Ільченко, Л.С.Перелигіна
78 ISSN 0374-3896 Science and Science of Science, 2015, № 1
серпні 1898 р. на Х з’їзді російських при-
родознавців та лікарів була організована
підсекція повітроплавання, головою якої
був М.Є. Жуковський. На цій підсек-
ції виступили одинадцять доповідачів.
Одним з них був К.Я. Данилевський,
який показав досліди, що він проводив
зі своїм літальним апаратом. Ідея апа-
рата залишилася старою, а конструкція
зазнала великих змін. «Аеропланна пло-
щина» була замінена аеростатом сигаро-
подібної форми у 150 м3, а вертикальний
повітряний гвинт – системою крил, що
приводилися до руху силою однієї люди-
ни, яка знаходилася під аеростатом. За
допомогою таких крил вдалося підняти
до 20 фунтів залишкової ваги на висоту
до 40 сажнів. Детальний опис конструк-
ції наведено у звіті ГІУ, що був зробле-
ний спостерігачем від Військового мініс-
терства полковником Г.В. Ясевичем, про
випробування аеростата з крилами Да-
нилевського [14].
У 1901 р. в ГІУ із Сімферополя від
І.Я. Омельяненка надійшов проект
двомісного гвинтокрила-мускулольо-
та з несучим гвинтом діаметром 4,26 м
з вісьмома лопатями, пропелером 2,13
м діаметром і встановленим знизу кер-
мом. Проект було відхилено через від-
сутність пристрою для компенсації ре-
активного моменту несучого гвинта [8].
У 1907–1908 рр. за ініціативи учня М.Є.
Жуковського, професора Київського
політехнічного інституту (КПІ), М.А.
Артем'єва при механічному гуртку була
створена повітроплавна секція. Там
М.А. Артем'єв проводив досліди з махо-
пропелером, що являв собою сталевий
маховик на вертикальній осі зі встанов-
леними на ньому лопатями, які могли
обертатися. Експериментатор розкру-
чував маховик при горизонтальних ло-
патях. Потім він збільшував кут їхньої
установки, і махопропелер підскакував
у повітря. 3 січня 1910 р. М.А. Артем'єв
на ХІІ з'їзді російських природознав-
ців у Москві робить доповідь на тему:
«Повітряна дзиґа та її застосування до
літальних машин» [15].
У 1908 р. до ГІУ А.М. Войдаком з
Одеси, власником механічної майстер-
ні, була надіслана модель гвинтокрила
з крилом і двома співвісними несучими
гвинтами, осі яких були нахилені вперед.
Його пропозиція побудувати апарат в на-
туральну величину не знайшла підтрим-
ки ГІУ [9].
У 1909 р. один із засновників
Київського товариства повітропла-
вання В.Д. Мержанов побудував «гелі-
коплан», «призначений для підйому
однієї людини вагою не більше ніж
чотири пуди». Апарат мав трипланну
коробку крил, розмах середнього кри-
ла був більшим за розмах нижнього та
верхнього. Над крилами був встановле-
ний дволопатевий несучий гвинт неве-
ликого діаметра, а спереду – пропелер.
До обертання гвинти приводилися від
сконструйованого самим Мержановим
електродвигуна, напруга до якого по-
давалася по дроту від наземного гене-
ратора. Відомостей про випробування
апарата не збереглося [8].
Уродженці м. Черкаси брати Кася-
ненки були одними з основоположників
авіації у Києві. Після створення в КПІ
повітроплавного гуртка Є.І. Касяненко
очолив секцію «Аероплан», а А.І. Кася-
ненко – «Гелікоптер». Члени секції «Гелі-
коптер» створили групи з вивчення іс-
торії гелікоптерів, їх побудови, двигунів
«Килим-літак» К.Я. Данилевського. 1894 р.
79
РАННЯ ІСТОРІЯ СТВОРЕННЯ ГВИНТОКРИЛІВ В УКРАЇНІ (КІНЕЦЬ ХІХ – ПОЧАТОК ХХ СТ.)
ISSN 0374-3896 Наука та наукознавство, 2015, № 1
для гелікоптерів та ін. А.І. Касяненко у
1908–1909 рр. зробив три доповіді з різ-
них питань гвинтокрилобудування. Од-
нак дуже скоро разом зі своїми братами
Євгеном та Іваном він став займатися
будуванням більш перспективних літаль-
них апаратів – літаків [16].
Відомий авіаконструктор І.І. Сікор-
ський почав свою творчу діяльність саме
зі створення гелікоптерів. Зацікавившись
у дитинстві гвинтокрилими літальними
машинами, він вже в дванадцятирічному
віці побудував першу модель, що літала.
Восени 1907 р. Ігор вступив до КПІ, де
став одним з активних учасників секції
«Гелікоптер». Влітку 1908 р. він їде з бать-
ком до Німеччини на шість тижнів. Після
повернення додому продовжує свої дослі-
ди: влаштовує домашню майстерню, чи-
тає все, що зустрічається з авіації. У грудні
1908 р. його сестра Ольга дає йому кошти
для поїздки в Париж і купівлі двигуна, а
також подальшого вивчення авіації.
На той час м. Париж було центром
авіаційного світу. У лютому 1909 р. Ігор
знайомиться з Ф. Фербером і вступає до
його школи. Капітан Ф. Фербер був од-
ним із послідовників німця О. Лілієн-
таля і автором книги з авіації. Заняття
в основному проходили біля ангара на
авіаційному полі і складалися з розмов
і обговорення літаків. Керівник сприяв
зустрічам Ігоря з відомими авіаторами,
наприклад Г. Фарманом, який будував
літаки, і А. Анзані, виробником двигунів.
Після чотирьох місяців навчань у Парижі
Ігор повертається до Києва з двигуном
«Анзані» у 25 к.с. і з різними матеріала-
ми для створення гелікоптера. Ф. Фербер
намагався відмовити Ігоря від побудови
гелікоптера і казав, що більш можливою
є побудова літака. Крім того, Ігор був
знайомий з працями відомого науков-
ця і винахідника пропелера С.К. Дже-
вецького, який теж вважав, що є багато
причин, з яких гелікоптер може не злеті-
ти. І.І. Сікорський повернувся до Києва
1 травня 1909 р. Зрозуміло, що всю зиму й
весну занять в інституті він не відвідував.
Автори [17] пишуть, що він привіз з со-
бою кілька книг з авіації, деякі записи і,
найголовніше, ще багато ідей. Тепер він
знав дещо про аероплани, але, як і рані-
ше, майже нічого не знав про гелікопте-
ри. Попри все він приступає до будуван-
ня гвинтокрила. У липні 1909 р. машина
вже була готова. Її основа була прямо-
кутною, розчаленою рояльним дротом,
дерев'яною кліткою без шасі. Прямо на
підлозі з одного боку було встановлено
двигун «Анзані», з іншого – місце пілота.
Двигун за допомогою пасової передачі і
трьох конічних шестерень передавав зу-
силля на співвісні гвинти. Вали встанов-
лювались один в одному на вальницях.
У верхній точці кожного вала кріпився
дволопатевий несучий гвинт. Верхній
гвинт був діаметром 4,6 м, а нижній –
5 м. Гвинти оберталися в протилежних на-
прямках з частотою обертання 160 об/хв.
Лопаті були зроблені зі сталевих трубок,
обтягнуті полотном і розчалені рояльним
дротом через кільця на валах. Кільця сто-
яли зверху і знизу кожного гвинта. Ор-
ганів керування не було. Невизначеним
І.І. Сікорський біля гелікоптера № 2
у дворі власного будинку
по вул. Ярославів Вал 15, у Києві.
Травень 1910 р.
М.Ю. Ільченко, Л.С.Перелигіна
80 ISSN 0374-3896 Science and Science of Science, 2015, № 1
залишалося і значення підйомної сили.
Перші досліди не вдалися. Довелося зні-
мати лопаті і заново їх балансувати [18].
Після балансування лопатей при збіль-
шенні обертів знову виникала вібрація.
Експериментально І.І. Сікорський вста-
новлює, що резонансна частота виникає
при 120 об/хв. Було зрозуміло, що ця
машина не підніметься в повітря і, крім
того, керувати машиною за допомогою
поверхонь у повітряному потоці від гвин-
тів дуже важко. Необхідно було розро-
бити досить ефективне керування. Тоді
він вирішує будувати новий гвинтокрил.
Перед новою роботою він знову відвідує
Париж. Цього разу йому вдалося побачи-
ти справжні польоти, включаючи істо-
ричний політ 18.10.1909 р. графа Далам-
бера на машині братів Райт. Сікорський
привозить з Парижа два двигуни «Ан-
зані» потужністю 25 і 15 к.с. 18 листопада
1909 р. у Києві відкрилася повітроплавна
виставка. На ній демонструвався перший
гелікоптер І.І. Сікорського [19]. У люто-
му 1910 р. він починає будувати відразу і
гелікоптер, і літак. Навесні 1910 р. гелі-
коптер № 2 було побудовано. За схемою
він був подібний до попереднього: з дво-
ма гвинтами, один над одним, але гвинти
мали три лопаті замість двох. Лопаті мали
лонжерони і нервюри і були розчалені до
валів. У гелікоптері № 2 використову-
вався той же двигун «Анзані» потужніс-
тю 25 к.с. Випробування дали трохи кра-
щі результати: гелікоптер уже міг підні-
мати свою власну вагу у 180 кг, але надії
на підйом з пілотом не було. Наприкін-
ці травня 1910 р. конструктор розібрав
свій другий гвинтокрил. Підсумовуючи
сказане про роботи І.І. Сікорського, за-
значимо, що його гвинтокрил № 2 став
першим у світі гвинтокрилом співвісної
схеми, який зміг відірватися від землі.
Крім того, ці гелікоптери І.І. Сікорсько-
го увійшли в історію гвинтокрилобуду-
вання як перші апарати такого типу, що
були побудовані й доведені до натурних
випробувань.
У 1910 р. київський провізор
С.П. Зайонц розробив і подав в ГІУ про-
ект гвинтокрила для однієї людини. У
проекті він приділив увагу забезпеченню
безпеки польоту. Для нормального при-
землення у разі відмови двигуна служи-
ли два парашути: один у вигляді конуса
входив в конструкцію несучого гвинта,
інший розкривався зверху цього кону-
са. Автор вважав, що такий гвинтокрил
міг замінити аеростати спостереження.
Після отримання відгуку з ГІУ, в якому
зазначалися недоліки проекту, зокрема
відсутність пристрою, що протидіяв би
реактивному моменту несучого гвинта,
він запропонував модифікацію гвин-
токрила, де під гвинтом-конусом вста-
новлювався другий несучий гвинт, який
обертався у протилежному напрямку, але
це не допомогло і автору відмовили [9].
Киянин М.М. Вєтров у 1913 р. розро-
бив проект гвинтокрилого літального
апарата, що являв собою модернізований
літак Блеріо, на якому зверху встанов-
лювався несучий гвинт для забезпечен-
ня вертикального підйому та посадки, а
знизу під кабіною – гіроскоп для підви-
щення стійкості. Експерт Б.М. Бубекін
вказав на недоцільність об'єднання гвин-
токрила з літаком і нереальність застосу-
вання гіроскопа [8].
М.І. Сорокін. Приблизно 1911 р.
81
РАННЯ ІСТОРІЯ СТВОРЕННЯ ГВИНТОКРИЛІВ В УКРАЇНІ (КІНЕЦЬ ХІХ – ПОЧАТОК ХХ СТ.)
ISSN 0374-3896 Наука та наукознавство, 2015, № 1
Зазначимо, що початок ХХ ст. для
країн, які тоді входили до Російської ім-
перії, відзначився характерними корін-
ними соціальними змінами, обумовле-
ними об’єктивними й суб’єктивними
причинами, що призвели до знищення
багатьох талановитих конструкторів і
матеріалів про їхні винаходи. А для ра-
дянського періоду історії загалом було
властиве нівелювання національного
питання.
Отже, особистості, які мали українсь-
ке коріння чи жили й працювали в Ук-
раїні, в історію науки і техніки увійшли
як російські винахідники. Вищесказане
стосується і донедавна невідомого в іс-
торії вітчизняного винахідника гвинток-
рила поздовжньої схеми М.І. Сорокіна.
Навіть було невідомо, як він виглядав.
Витвір М.І. Сорокіна. У 1909 р., у
С.-Петербурзі М.І. Сорокін, який похо-
див із заможного купецького роду міс-
та Новгород-Сіверський Чернігівської
губернії Російської імперії, на заводі
Лесснера почав будувати свій перший
гвинтокрилий літальний апарат [1]. В
історіографічній літературі цей гвинток-
рил згадується як гелікоптер російського
винахідника Н.И. Сорокина. Дерев'яно-
металевий тригранний розчалений фю-
зеляж першого гвинтокрила базувався на
чотириколісному шасі. Спереду фюзеля-
жу розміщувався тягнучий гвинт (пропе-
лер), ззаду – стерно повороту. Під несу-
чими гвинтами, в індуктивному потоці,
були розташовані поверхні для здійснен-
ня поздовжньо-поперечного керування
апаратом. Несучі гвинти мали близько
тридцяти лопатей зі змінним кутом ус-
тановлення. Рамка кожної лопаті була
виготовлена зі сталевої трубки й обтяг-
нута полотном. Місце пілота з двигуном
«Аргус» у 50 к.с. знаходилося посередині
фюзеляжу. Паливний бак розміщувався
над двигуном. Випробування першого
гвинтокрила М.І. Сорокіна показали, що
для його підйому у повітря потужність
двигуна була недостатньою.
У 1911 р. М.І. Сорокін розбирає гелі-
коптер на частини, залишає м. С.-Пе-
тербург і виїжджає до себе на батьків-
щину – м. Новгород-Сіверський. Туди
ж він перевозить і вузли свого першого
гелікоптера.
Від 1911 р. М.І. Сорокін на території
нещодавно побудованої літньої садиби
своєї родини, на крутому березі Десни,
починає працювати над удосконален-
ням гелікоптера. Другий гвинтокрил бу-
дувався за тією ж поздовжньою схемою
розташування двох несучих гвинтів, як
і перший, фюзеляж також складався з
дерев'яних брусків, з’єднаних сталеви-
ми пластинами і кутниками, мав таку ж
тригранну, розчалену форму, що базува-
лася на чотириколісному шасі.Спереду
фюзеляжу розміщувався тягнучий гвинт,
ззаду – стерно повороту, яке, разом з по-
верхнями для керування апаратом, було
виготовлено зі сталевих трубок й обтяг-
нуто полотном. Головні гвинти апарата
складалися з тридцяти пласких лопа-
тей трикутної форми, для трансмісії
М.І. Сорокін. 18.04.1916 р.
М.Ю. Ільченко, Л.С.Перелигіна
82 ISSN 0374-3896 Science and Science of Science, 2015, № 1
використовувалася зубчаста переда-
ча. Двигун типу «Анзані» приводив до
обертання всі три гвинти: несучі й тяг-
нучий. Зазначимо, що у доопрацюван-
ні серійного двигуна «Анзані» М.І. Со-
рокіну допомагав відомий вітчизняний
авіаконструктор С.В. Гризодубов, у ті
часи відомий харківський технік, який
у своїй майстерні власноруч виробляв
двигуни внутрішнього згоряння. Під
час чергового польоту М.І. Сорокін
перелетів Десну та впав поблизу села
Остроушки [20]. Винахідник залишив-
ся живий, проте апарат було суттєво
пошкоджено. З початком Першої світо-
вої війни подальші роботи були припи-
нені, а М.І. Сорокіна мобілізовано. До-
кументи, що зберігаються у Державному
архіві Чернігівської області, свідчать,
що М.І. Сорокін на початку 1917 р. був
живий, водночас існує припущення, що
він загинув у м. Новгород-Сіверський
під час Громадянської війни [1]. Для
історичного впорядкування винаходу
М.І. Сорокіна його гелікоптери порів-
нювалися з тогочасними аналогічни-
ми моделями та апаратами Ш. Ренара
(1904 р.), П. Корню (1906 р., 1907 р.),
А. Сантоса-Дюмона (1906 р.), К.О. Ан-
тонова (1911 р.). За формулою Ш. Рена-
ра було проведено розрахунок сили тяги
й корисної ваги чотирьох можливих
варіантів побудови гелікоптера М.І. Со-
рокіна (з двигуном «Аргус» у 50 к.с. і
з двигуном типу «Анзані» у 30, 44 та
50 к.с.) та його аналогів.
Загальний вигляд другого гвинтокрила М.І. Сорокіна, м. Новгород-Сіверський
У результаті отримано: сила тяги ма-
кета Ш. Ренара дорівнює 25,9 кг, корисна
вага від'ємна; сила тяги моделі П. Корню
дорівнює 28 кг, корисна вага – 15 кг; сила
тяги апарата за проектом А. Сантоса-Дю-
мона – 243 кг, корисна вага – 63 кг; сила
тяги гвинтокрила П. Корню – 226,6 кг,
корисна вага – 23,6 кг; сила тяги гвин-
токрила М.І. Сорокіна з двигуном «Ар-
гус» у 50 к.с. становить 302,7 кг, корисна
вага – 37,7 кг (гелікоптер міг піднімати-
ся у повітря, але без пілота); сила тяги
гвинтокрила М.І. Сорокіна з двигуном
«Анзані» у 30 к.с. дорівнює 215,3 кг, ко-
рисна вага – 30,3 кг; сила тяги гвинток-
рила М.І. Сорокіна з двигуном «Анзані»
у 44 к.с. – 277,9 кг, корисна вага – 77,9 кг,
що може бути вагою пілота; корисна вага
гвинтокрила М.І. Сорокіна для двигуна
типу «Анзані» у 50 к.с. і вагою 70 кг –
102,7 кг, а цього достатньо для того, щоб
пілот міг літати на гелікоптері.
83
РАННЯ ІСТОРІЯ СТВОРЕННЯ ГВИНТОКРИЛІВ В УКРАЇНІ (КІНЕЦЬ ХІХ – ПОЧАТОК ХХ СТ.)
ISSN 0374-3896 Наука та наукознавство, 2015, № 1
Стосовно гвинтокрила французького
інженера П. Корню зауважимо наступ-
не. До останнього часу вважалося, що
першою у світі людиною, яка піднялася
у повітря на гвинтокрилому літальному
апараті, був саме П. Корню (6.12.1907 р.).
З проведеного нами розрахунку видно, що
тримане значення корисної ваги у 23,6 кг,
яку міг підняти гвинтокрил П. Корню,
є меншим ніж вага самого П. Корню
(57 кг [21]). Можна припустити, що гвин-
токрил П. Корню тільки підстрибував у
повітря. Доказом цього є збережене фото
тих подій, на якому видно, що задні коле-
са гвинтокрила П. Корню відірвалися від
землі [21]. Доктор Дж. Г. Лейшман [22],
який вивчав розробку П. Корню, також
висловлює сумнів щодо підйому апарата
з пілотом у повітря. Він пише [21], що не
має відомостей (фото, відгуків очевид-
ців, записів самого П. Корню), які могли
б засвідчити, що його гвинтокрил літав.
Отриманню фактичного наукового знан-
ня про створення і політ на першому в
світі гвинтокрилі поздовжньої схеми, що
відбувалися в Україні на початку ХХ ст.,
значною мірою сприяло вербальне істо-
ричне джерело, яке було подано істори-
ком-краєзнавцем С.К. Уваровою. Воно
містило інформацію про те, що старожи-
ли Новгород-Сіверського, які тоді були
малими дітьми, ще довго пам’ятали пе-
реполох, який викликав гуркіт обертових
гвинтів апарата Сорокіна, коли той про-
літав на ньому над водонапірною вежею,
що біля Торгових рядів.
Таким чином, незадовго до початку
Першої світової війни наш співвітчизник
М.І. Сорокін вперше у світі побудував
роботоздатний гвинтокрил поздовжньої
схеми. І він був першою у світі людиною,
яка підійнялася у повітря на гвинтокри-
лому літальному апараті [1].
У середині 1916 р. у Херсоні був ство-
рений Головний аеродром Управління
військово-повітряним флотом Військо-
вого міністерства Російської імперії, де
почалося будування гвинтокрила випус-
кника Харківського технологічного інс-
титуту Г.О. Ботезата. У 1918 р., забравши
результати випробувань, конструктор
емігрував у США, де у грудні 1922 р.
гвинтокрил був побудований і літав з
конструктором на борту [8].
С.В. Гризодубов (стоїть перший зліва), М.І. Сорокін
(у другому ряду третій справа). Новгород-Сіверський, осінь 1911 р.
М.Ю. Ільченко, Л.С.Перелигіна
84 ISSN 0374-3896 Science and Science of Science, 2015, № 1
На завершення. Перша світова вій-
на, Лютнева та Жовтнева революції
1917 р. у Російській імперії докорінно
змінили суспільно-політичну ситуацію
в Україні. Втім пріоритетні напрацю-
вання українських авторів на ранньому
етапі гвинтокрилобудування мали свій
подальший розвиток, тільки це відбу-
валося на територіях інших країн. Так,
серійний випуск гвинтокрила І.І. Сі-
корського моделі 1909–1910 рр. було
налагоджено в КБ М.І. Камова (Росій-
ська Федерація). Після М.І. Сорокіна
роботоздатний гвинтокрил поздовжньої
схеми було побудовано у 1929 р. у Бельгії
М.А. Флорином. Серійне впровадження
гвинтокрила поздовжньої схеми відбу-
лося у 1945 р. з появою гелікоптера HRP
«Rescuer» (США). Практичне впровад-
ження «гвинта у кільці» (конструкція
несучого гвинта М.І. Сорокіна) сталося
у світі тільки у 1958 р.
1907 р. Видно, що задні колеса гвинтокрила П. Корню піднялися у повітря.
1. Перелигіна Л. С. Рання історія створення гвинтокрилів в Україні (кінець ХІХ – початок
ХХ ст.): дис. … канд. іст. наук: 07.00.07 / Перелигіна Любов Сергіївна; МОН України, На-
ціональний технічний університет України «Київський політехнічний інститут». – К.,
2014. – 254 с.
2. Перелыгина Л. С. Геликоптер Н.И. Сорокина 1909 г.: эпилог / Л. С. Перелыгина, М. Е.
Ильченко // Исторические, философские, политические и юридические науки, культуро-
логия и искусствоведение. Вопросы теории и практики. – 2013. – № 4, ч. 2. – С. 140–144.
3. Renard Ch. // Comptes rendus de I'Academie des sciences. – 1903. – V. CXXXYII, N. 21 // По-
лное собрание сочинений: в 9 т. / Н. Е. Жуковский. – М.–Л.: ОНТИ НКТП СССР,1936–
1937. – Т. 6: Винты. Ветряки. Вентиляторы. Аэродинамическая труба. –1937. – С. 32–42.
4. Джевецкий С. К. Теория воздушных винтов и способ их вычисления / С. К. Джевецкий. –
К.: Тип. Р.К. Лубковского, 1910. – 65 с.
5. Вельнер Г. Летательные машины. Теория и практика. Расчет аэропланов и геликоптеров /
Г. Вельнер. – М.: Издание К.Ф. Андриевского, 1910. – 168 с.
6. Flight. – 1909. – No. 3. – P. 33–35; No. 4. – P. 46–49; No. 14. – P. 194–197; No. 15. –
P. 205–208; No. 43. – P. 675–676; No. 44. – P. 691–692; ibid. – 1913. – No. 210. – P. 20–21;
No. 211. – P. 47–48; No. 212. – P. 75; No. 213. – P. 101; No. 214. – P. 129–130; No. 216. –
P. 198–199.
7. Полонська-Василенко Н. Д. Історія України: (у 2 т.; т. 2: від середини ХVII ст. до 1923 р.) /
Н. Д. Полонська-Василенко. – 3-є вид. – К.: Либідь, 1995. – 608 с.
8. Михеев В. Р. Развитие схем винтокрылых летательных аппаратов / В. Р. Михеев. – М.: Ма-
шиностроение, 1993. – 240 с.
9. Михеев В. Вертолеты дореволюционной России / В. Михеев. – М.: Изд-во МАИ, 1992. –
224 с.
85
РАННЯ ІСТОРІЯ СТВОРЕННЯ ГВИНТОКРИЛІВ В УКРАЇНІ (КІНЕЦЬ ХІХ – ПОЧАТОК ХХ СТ.)
ISSN 0374-3896 Наука та наукознавство, 2015, № 1
10. Изаксон А. М. Советское вертолетостроение / А. М. Изаксон. – М.: Машиностроение,
1981. – 295 с.
11. Keogan Joseph. The Igor I.Sikorsky Aircraft Legasy: The Chronology of Fixed-Wing and Rotary-
Wing Aircraft of Igor I. Sikorsky and the Sikorsky Aircraft Company / Joseph Keogan. – Stratford,
Connecticut 06615-9129, 2003. – 89 p.
12. Юрьев Б. Н. Избранные труды: в 2 т. / Б. Н. Юрьев – М.: – Изд-во АН СССР, 1961. – Т. 2:
Аэродинамика. История авиационной техники. – 272 с.
13. Савин В. С. Авиация в Украине / В. С. Савин. – Х.: Основа, 1995. – 264 с.
14. Отчет начальника харьковской инженерной дистанции полковника Г.В. Ясевича об
испытании управляемого аэростата с крыльями К.Я. Данилевского // Воздухоплавание и
авиация в России до 1907 г.: (сб. док. и мат.). – М.: Гос. изд-во оборон. пром-сти, 1956. –
Документ № 538. – 1898 г., сентября 22. – С. 659–664.
15. ХІІ съезд русских естествоиспытателей в Москве // Библиотека воздухоплавания. –
1909. – № 2. – С. 66–68.
16. Касяненко А. До розвитку авіо-спеціялізації при механічному факультеті К. П. І. / А. Кася-
ненко // Київський політехнічний і Київський сільськогосподарський інститути. ХХV ро-
ків (1898–1923): (ювілейний збірник). – 1923. – С. 191–192.
17. Катышев Г. И. Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский: 1889–1972 / Г. И. Катышев,
В. Р. Михеев. – М.: Наука, 1989. – 176 с.
18. Delear Frank J. Igor Sykorsky: His Three Careers in Aviation / Frank J. Delear. – New York:
DODD, MEAD & COMPANY, 1976. – 290 p.
19. Выставка по воздухоплаванию в Киеве // Библиотека воздухоплавания. – 1909. – № 1. –
С. 75–76.
20. Воїнов С. Новгород-Сіверський: Нариси історії / С. Воїнов; ред. О. Б. Коваленко – Черні-
гів: Сіверянська думка, 1999. – 164 с.
21. Leishman J. G. Engineering Analysis of the 1907 Cornu Helicopter [Electronic resource] /
J. G. Leishman, B. Johnson // Journal of the American Helicopter Society. – 2009. – Vol. 54,
No. 3. – Access mode: http://www.academic.research.microsoft.com.
22. Leishman J. Gordon. Principles of Helicopter Aerodynamics: Cambridge Aerospace Series /
J. Gordon Leishman. – Cambridge University Press, 2002. – 536 p.
Одержано 20.01.15
М.Е. Ильченко, Л.С. Перелыгина
Ранняя история создания вертолетов в Украине
(конец XIX – начало ХХ ст.)
Показано, что в Украине в 1911–1914 гг. впервые в мире был построен работоспособный вер-
толет продольной схемы украинцем Николаем Ивановичем Сорокиным, который стал первым че-
ловеком, летавшим на вертолете.
|