Роль человеческого фактора в безопасной эксплуатации морских танкеров

Одним из наиболее многочисленных по количеству и дедвейту типов морских транспортных судов являются танкеры, предназначенные для перевозки наливных грузов (нефти и нефтепродуктов, химикатов и сжиженных газов, вина и растительных масел и др. грузов). По разным источникам они составляют порядка 20830...

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:

Bibliographische Detailangaben
Veröffentlicht in:	Актуальні проблеми транспортної медицини
Datum:	2015
1. Verfasser:	Голикова, В.В.
Format:	Artikel
Sprache:	Russisch
Veröffentlicht:	Фізико-хімічний інститут ім. О.В. Богатського НАН України 2015
Schlagworte:	Гигиена, эпидемиология, экология
Online Zugang:	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/134302
Tags:	Tag hinzufügen Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:	Роль человеческого фактора в безопасной эксплуатации морских танкеров / В.В. Голикова // Актуальні проблеми транспортної медицини. — 2015. — № 1 (39). — С. 46-58. — Бібліогр.: 25 назв. — рос.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

_version_	1860077383259783168
author	Голикова, В.В.
author_facet	Голикова, В.В.
citation_txt	Роль человеческого фактора в безопасной эксплуатации морских танкеров / В.В. Голикова // Актуальні проблеми транспортної медицини. — 2015. — № 1 (39). — С. 46-58. — Бібліогр.: 25 назв. — рос.
collection	DSpace DC
container_title	Актуальні проблеми транспортної медицини
description	Одним из наиболее многочисленных по количеству и дедвейту типов морских транспортных судов являются танкеры, предназначенные для перевозки наливных грузов (нефти и нефтепродуктов, химикатов и сжиженных газов, вина и растительных масел и др. грузов). По разным источникам они составляют порядка 20830 % общей численности судов мирового морского транспортного флота. В зависимости от выполняемых транспортных функций их размеры и грузовместимость варьируют в широком диапазоне величин от малых бункеровщиков и судов типа «река-море» до крупнейших супертанкеров, превосходящих по своим линейным и объемным характеристикам суда всех других типов. Это определяет не только эксплуатационные особенности, но и условия труда и трудового процесса членов экипажей, требования всех видов безопасности, энергетические и психофизиологические нагрузки на моряков. Показано основополагающее влияние на организм химических факторов, что вытекает из номенклатуры перевозимых грузов, невозможности полного исключения миграции в воздух судовых помещений летучих углеводородов, компонентов применяемых в оборудовании и отделке судовых помещений полимерных материалов, отработавших газов энергетической установки, органических растворителей. Отмечено сочетанное действие химических, физических и других производственных факторов, подчеркнута роль времени воздействия как интегрального показателя для регламентирования продолжительности непрерывного плавания, а также гигиенически и психофизиологически обусловленной минимальной численности судового экипажа. В работе приведены материалы анализа литературы и результаты собственных исследований, характеризующие основные гигиенические, токсикологические, психофизиологические и экологические особенности труда и обитаемости нефтеналивных судов и аргументированы рекомендации по безопасности жизнедеятельности, сохранению здоровья моряков и предотвращению загрязнения вод Мирового океана. В решении этих задач вопросам профессиональной компетентности, перманентной переподговке и тренингу членов экипажей, в первую очередь судовых операторов, принадлежит важная, а по ряду позиций – решающая роль. Одним з найбільш численних за кількістю та дедвейту типів морських транспортних судів є танкери, призначені для перевезення наливних вантажів (нафти і нафтопродуктів, хімікатів і зріджених газів, вина і рослинних олій та ін. Вантажів). За різними джерелами вони складають близько 20830 % загальної чисельності судів світового морського транспортного флоту. Залежно від виконуваних транспортних функцій їх розміри і вантажомісткість варіюють у широкому діапазоні величин від малих бункерувальників і суден типу «річка-море» до найбільших супертанкерів, що перевершують за своїми лінійним і об’ємним характеристикам судна всіх інших типів. Це визначає не тільки експлуатаційні особливості, але й умови праці і трудового процесу членів екіпажів, вимоги усіх видів безпеки, енергетичні та психофізіологічні навантаження на моряків. Показано основоположне вплив на організм хімічних чинників, що випливає з номенклатури перевезених вантажів, неможливості повного виключення міграції в повітря суднових приміщень летючих вуглеводнів, компонентів застосовуваних в обладнанні і обробці суднових приміщень полімерних матеріалів, відпрацьованих газів енергетичної установки, органічних розчинників. Відзначено поєднане дію хімічних, фізичних та інших виробничих факторів, підкреслена роль часу впливу як інтегрального показника для регламентування тривалості безперервного плавання, а також гігієнічно і психофізіологічно обумовленої мінімальної чисельності суднового екіпажу. У роботі наведені матеріали аналізу літератури та результати власних досліджень, що характеризують основні гігієнічні, токсикологічні, психофізіологічні та екологічні особливості праці та населеності нафтоналивних суден та аргументовані рекомендації з безпеки життєдіяльності, збереження здоров’я моряків та запобігання забрудненню вод Світового океану. У вирішенні цих завдань питань професійної компетентності, перманентної переподговке та тренінгу членів екіпажів, в першу чергу суднових операторів, належить важлива, а по ряду позицій — вирішальна роль. One of the most numerous in quantity and deadweight types of marine vessels are tankers for the transport of liquid cargo (oil and oil products, chemicals and liquefied gases, wine and vegetable oils and others. Cargo). According to various sources, they make up about 20830 % of the total number of ships in the world maritime transport fleet. Depending on your transport functions of their size and cargo capacity vary over a wide range of sizes from small bunker and “river8sea” to the largest supertankers that are superior to their linear and volumetric characteristics of all other types of ships. It determines not only the operational features, but also working conditions and labor process crew members, the requirements of all types of security, energy and the physiological burden on seafarers. Displaying a fundamental impact on the body of chemical factors, which follows from the range of goods carried, the impossibility of complete elimination of migration in the air ship premises volatile hydrocarbons, the components used in the equipment and finishing ship premises polymeric materials, the exhaust gas power plant, organic solvents. Noted the combined effect of chemical, physical and other factors of production, emphasized the role of exposure time as the integral indicator to regulate the length of continuous swimming, as well as hygienic and psychophysiological due to the minimal number of the ship’s crew. The paper presents the analysis of the literature materials and the results of their own research characterizing the basic hygienic, toxicological, physiological and ecological characteristics of the labor and habitability of oil tankers and reasoned recommendations on the safety of life, the preservation of the health of seafarers and prevention of pollution of the oceans. In addressing these challenges on professional competence, permanent perepodgovke and training of crew members, primarily ship operators, an important, and in some aspects — a decisive role.
first_indexed	2025-12-07T17:15:12Z
format	Article
fulltext	АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ � № 1 (39), 2015 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE �# 1 (39), 2015 46 УДК 616.68:629.543:628.8.02 РОЛЬ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА В БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ МОРСКИХ ТАНКЕРОВ Голикова В.В. Одесская национальная морская академия, Украинский НИИ медицины транспорта, Одесса; golikovavladislava@i.ua Одним из наиболее многочисленных по количеству и дедвейту типов морских транспортных судов являются танкеры, предназначенные для перевозки наливных грузов (нефти и нефтепродуктов, химикатов и сжиженных газов, вина и раститель8 ных масел и др. грузов). По разным источникам они составляют порядка 20830 % общей численности судов мирового морского транспортного флота. В зависимости от выполняемых транспортных функций их размеры и грузовместимость варьируют в широком диапазоне величин от малых бункеровщиков и судов типа «река8море» до крупнейших супертанкеров, превосходящих по своим линейным и объемным ха8 рактеристикам суда всех других типов. Это определяет не только эксплуатационные особенности, но и условия труда и трудового процесса членов экипажей, требова8 ния всех видов безопасности, энергетические и психофизиологические нагрузки на моряков. Показано основополагающее влияние на организм химических факторов, что вытекает из номенклатуры перевозимых грузов, невозможности полного исклю8 чения миграции в воздух судовых помещений летучих углеводородов, компонентов применяемых в оборудовании и отделке судовых помещений полимерных материа8 лов, отработавших газов энергетической установки, органических растворителей. Отмечено сочетанное действие химических, физических и других производственных факторов, подчеркнута роль времени воздействия как интегрального показателя для регламентирования продолжительности непрерывного плавания, а также гигиеничес8 ки и психофизиологически обусловленной минимальной численности судового эки8 пажа. В работе приведены материалы анализа литературы и результаты собствен8 ных исследований, характеризующие основные гигиенические, токсикологические, психофизиологические и экологические особенности труда и обитаемости нефтена8 ливных судов и аргументированы рекомендации по безопасности жизнедеятельнос8 ти, сохранению здоровья моряков и предотвращению загрязнения вод Мирового океана. В решении этих задач вопросам профессиональной компетентности, перма8 нентной переподговке и тренингу членов экипажей, в первую очередь судовых опе8 раторов, принадлежит важная, а по ряду позиций – решающая роль. Ключевые слова: суда нефтеналивные, моряки. условия труда, психофизиоло� гия, экологическая безопасность Введение Одной из основных тенденций развития морского транспортного фло8 та является прогрессивный рост в его составе специализированных судов, предназначенных для перевозки налив8 ных, навалочных и насыпных грузов, а также большегрузных контейнеров [1]. Среди них по праву доминируют неф8 теналивные танкеры, которые начали строить в последней четверти ХIX века, а уже через 100 лет их удельный вес по количеству эксплуатируемых судов в составе мирового морского флота пре8 высил 30 % [2]. Морской танкер — это судно, предназначенное для перевозки жидких грузов (нефтии нефтепродуктов, растительных масел, виноматериалов, кислот, расплавленной серы и др.) в судовых цистернах (танках).). Посколь8 ку перевозка нефти и нефтепродуктов танкерами по экономическим критери8 ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE �# 1 (39), 2015 47 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ � № 1 (39), 2015 г. ям уступает только трубопроводному транспорту, а по ряду показателей пре8 восходит его, нефтеналивные танкеры доминируют среди наливных судов. Сегодня в мировом торговом флоте эк8 сплуатируется более 11000 нефтена8 ливных судов. Их техническое совер8 шенствование и повышение всех видов безопасности является актуальной про8 блемой морского транспорта [3]. Эколого8гигиенические, токсико8 логические, психофизиологические ис8 следования и их результативность от8 стают от технических, технологических и организационных решений в этой об8 ласти, а основные требования в сфере медицины труда и экологической безо8 пасности находятся по ряду важных показателей на уровне 808х годов 208го столетия [4]. Анализ состояния пробле8 мы, статистика высокой аварийности, разливов нефти в разных районах Ми8 рового океана свидетельствует об акту8 альности дальнейших исследований в этой области профилактической меди8 цины с целью повышения потенциала здоровья моряков танкерного флота, безопасности судоходства, защиты ок8 ружающей среды от загрязнения с су8 дов. Работы в данном направлении про8 водятся нами в рамках программ меди8 цины транспорта и безопасности жиз8 недеятельности плавсостава. Они кор8 респондируются с усилиями Междуна8 родной морской организация (ИМО), которая регулирует не только вопросы технической эксплуатации флота, безо8 пасности мореплавания, но и осуществ8 ляет совместно с профсоюзами, Меж8 дународной организацией труда (МОТ) и Всемирной организацией здравоохра8 нения (ВОЗ) разработку эффективных мер по защите интересов моряков, бе8 зопасности труда, охране окружающей среды и сохранению здоровья плавсо8 става. Выработанные требования и пе8 речни необходимых мер нашли отраже8 ние в ряде основополагающих докумен8 тов, таких как Международная конвен8 ция по предотвращению загрязнения моря с судов (МАРПОЛ 73/78) [5] Меж8 дународная конвенция по охране чело8 веческой жизни на море (СОЛАС 74) [6], Международная конвенция о подготов8 ке и дипломировании моряков и несе8 нии вахты (ПДНВ 78/95 с Манильскими поправками 2010 г.) [7], Конвенция МОТ «О труде в морском судоходстве» (MLC8 2006) [8] и др. Поскольку украинские моряки работают на судах (в том числе и танкерах) судовладельцев разных стран мира, все позиции, касающиеся «человеческого фактора» на судах неф8 теналивного флота должны быть согла8 сованы с международными документа8 ми и требуют специального рассмотре8 ния. 1. Основные тенденции развития нефтеналивного флота Строительство и эксплуатация танкерного флота определяются, преж8 де всего, сформировавшимся междуна8 родным рынком нефтепродуктов, ос8 новными направлениями грузопотоков, соотношением между добычей и спро8 сом на поставки данного ценного энер8 гетического и химического сырья. По8 скольку перечень эксплуатационных за8 дач для танкеров достаточно широк (ближние, дальние, фидерные перевоз8 ки, рейдовые дозагрузки, обслуживание морских нефтяных промыслов, бунке8 ровка судов и т.п.), существует спрос на суда разной вместимости и типоразме8 ров. Это нашло свое отражение в Меж8 дународной классификации судов [9], вытекающей из требований IACS [10]. Тем не менее, на мировом рынке не только преобладают по суммарному дедвейту крупнотоннажные суда, но и прослеживается четкая тенденция к пополнению флота супертанкерами, общий вид крупнейшего из которых в истории мирового танкерного флота представлен на рис. 1. Наряду с положительными момен8 тами (возможность перевезти одновре8 менно 564,7 тыс. т нефти при увеличе8 нии экономических затрат всего на 15 % по отношению к серийным судам), в АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ � № 1 (39), 2015 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE �# 1 (39), 2015 48 процессе эксплуа8 тации супертанке8 ров вознинает ряд эксплуатационных, производственных и экологических трудностей. Это не просто объект длинною в полкило8 метра — 458,5 м, шириной 68,9 м и осадкой 24, 6 м, но и трудно управляе8 мое движущееся транспортной сред8 ство, тормозной путь которого по8 рядка 10 км, а для разворота (с букси8 рами) ему необхо8 дим акватория диаметром в 2 км. Суд8 но не могло пройти Суэцкий и Панамс8 кий канал ввиду огромных габаритов, более того ему не разрешали проходить через Ла8Манш, ввиду риска сесть на мель. Поэтому выбор остается за судо8 вледельцем. Тем не менее, было пост8 роено еще 6 танкеров класса ULCC (ультра большой нефтеналивной тан8 кер), которые превзошли отметку 500000 т дедвейта (до 655000 т у т/х «Batillus» с 4 паровыми турбинами в качестве двигателей с мощностью по 64800 л.с. каждая), Среди эксплуатиру8 ющихся в настоящее время супертанке8 ров следует выде8 лить 4 однотипных, общий вид одного из которых пред8 ставлен на рис. 2 [11]. Суда построе8 ны в 2002 г. Судно с т и п о р а з м е р а м и : длина — 380 м, ши8 рина – 68 м, осадка — 24.52 м, способно перевозить в своих грузовых танках до 441585 т сырой нефти. В современной международной практике танкеры подразделятся на не8 сколько классов, характеристики наибо8 лее типичных представителей которых суммированы в табл. 1 (адаптировано из [9]). Как видно из приведенных дан8 ных, ѕ всех табличных характеристик представляют крупнотонажные суда, ко8 торые доминируют в составе мирового транспортного флота. Это создает, как уже упоминалось в приведенном выше примере, большие трудности в обеспе8 чении маневренности судов, безопас8 ности в прибрежном плавании, при про8 ведении швартовных операций и в дру8 Рис. 1. Общий вид наибольшего в истории судостроения супертанкера «Jahre Viking» [11] Рис. 2. Находящийся в эксплуатации супертанкер “Т1 Oceania” ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE �# 1 (39), 2015 49 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ � № 1 (39), 2015 г. гих сложных навигациооных условиях. Поэтому предпринимаются настойчи8 вые технические и технологические меры для повышения надежности со8 временных танкеров. Наибольшим спросом пользуются танкеры классов Seawaymax, Panamax, Aframax. Так, все 94 танкера, построен8 ные за последние 15 лет для одной из крупнейших судоходных компаний MAERSK, относятся к первым двум из упомянутых классов. Среди их важных достоинств выделяются такие, как вы8 сокая маневренность, способность про8 ходить Панамским и Суэцким каналами, а также наличие двойного корпуса, что обеспечивает высокий уровень экологи8 ческой безопасности. Второй особенностью танкеров яв8 ляется преобладание в их составе су8 дов для перевозки сырой нефти («гряз8 ные») и низкокипящих нефтепродуктов («чистые» суда), требования к безопас8 ной эксплуатации которых также посто8 янно возрастают. Этот фактор прихо8 диться учитывать судовладельцам как ограничивающий при решении вопроса о допустимом сокращении экипажей, что не случайно стало предметом спе8 циального обсуждении в 2014 г. на за8 седании второго подкомитета ИМО по «Влиянию человеческого фактора, под8 готовки и несению вахты» (HTW2) [12]. На основании выработанных в Лондоне рекомендаций в Украине был утвержден новый порядок определения минималь8 ного состава экипа8 жа судна (приказ Министерства инф8 растрцуктуры от 10.11.2014 г. № 575). Согласно это8 му документу в ми8 нимальном экипаже дожны быть комсо8 став и судовая ко8 манда, обеспечива8 ющие за сохран8 ность судна, груза, безопасность моря8 ков и окружающей среды. экипажа за8 висит от района плавания, суммарного времени работы экипажа и его регуляр8 ного отдыха на берегу, режима эксплу8 атации судна, охраны окружающей сре8 ды, защиты команды и пассажиров от действия экстремальных судовых, вне8 шних социальных и природных факто8 ров [13]. Танкеры относятся к приоритеным в плане обеспечения компетентными членами экипажа судам. Особенно ост8 ро стоит вопрос о достаточной по чис8 ленности команде и профессионально важных качествах офицерского состава. Этот вопрос требует дальнейшего ком8 плексного изучения силами гигиенис8 тов, физиологов и психологов труда со8 вместно с эксплуатационниками и судо8 владельцами. Не случайно, ИМО уделя8 ет все большее внимание человеческо8 му фактору в судоходстве, о чем сви8 детельствует повестка дня второго за8 седания подкомитета HTW2, которое состоялось 286.02.2015 г. в Лондоне. Из 19 вопросов повестки дня не менее 6 касались непосредственно этой про8 блемы [12]. Принятые решения будут способствовать повышению компетен8 ций персонала, безопасности судовых операций в полярных водах перманен8 тной специальной подготовке плавсос8 тава. Третьей, экологически значимой, особенностью строительства современ8 ных танкеров по соображениям безо8 Таблица 1. Подразделение нефтеналивных судов на классы Дедвейт, т Класс Длина, м Ширина, м Осадка, м мин. макс. Small* 100,0 18,0 4,0 3,000 10,000 Middle* 150 20,0 6,0 10,000 30,000 Seawaymax 225,0 24,0 8,2 10,000 60,000 Panamax 228,6 32,3 12,6 60,000 80,000 Aframax 253,0 44,2 11,6 80,000 120,000 Suezmax 270,0 50,0 16,5 120,000 200,000 VLCC (Malaccamax) 330,0 60,0 20,0 200,000 320,000 ULCC 450,0 70,0 25,0 320,000 655,000 Примечание: * — классы малых и средних танкеров характеризуется большим разно- образием типов, размеров и грузоподъёмности АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ � № 1 (39), 2015 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE �# 1 (39), 2015 50 пасноси, является, как уже упоминалось выше, устройство не только двойного дна, но и такого же корпуса, а также ус8 тройство изолированных танков для приема баластов, исключающего веро8 ятный непосредственный контакт пере8 возимого груза с окружающей средой при аварии судна. Так, например, одна из крупнейших судоходных компаний в мире – «Совкомфлот» — располагает 132 танкерами дедвейтом 9,5 млн. т со средним возрастом около 6 лет. Стро8 ится еще 30 танкеров дедвейтом 2,6 млн. т [14]. При этом подчеркивается, что только у 2 судов нет двойного кор8 пуса, а только двойное дно. Это одно из относительно новых требований к эко8 безопасности нефтеналивного флота. Освоение континентального шельфа, особенно в Арктических широтах, со8 пряжено с переориентацией нефтяных грузопотоков и направлений работы нефтеналивного флота. Так, согласно данным Росморпечфлота грузооборот Российских портов в 2008 г. составлял 455 млн. т. Навалочные и наливные гру8 зы составили 59 % грузооборота, из них экспортные – 75 % или 344 млн т. Се8 веро8восточные порты России перера8 батывают 47,0, южные – 35,0 и восточ8 ные – 18,0 % грузов. На 2015 г. благо8 даря интенсивному освоению заполяр8 ного шельфа и береговых месторожде8 ний в районе Баренцева моря планиру8 ется перевезти 100 млн т сырой нефти, причем, значительную ее часть – вдоль берегов Норвегии. Неблагоприятные погодные условия, сложная ледовая обстановка, особенно в зимний период года, несмотря на наличие танкеров ле8 дового класса, проводку судов 28 ледо8 колами (из них 7 — атомных), представ8 ляет реальную угрозу побережью и се8 верным городам этой страны, что вы8 зывает обеспокоенность не только эко8 логов, но и всего насления Норвегии [15]. В этих условиях экологический аспект проблемы безопасной эксплуа8 тации нефтеналивного флота приобре8 тает особое значение. 2. Гигиенические аспекты труда моряков танкерного флота Специфика эксплуатации судов нефтеналивного флота в гигиеническом плане, как показали результаты прове8 денного нами анализа годового рейсо8 оборота 9 нефтеналивных судов, опре8 деляется такими факторами, как нали8 чие на борту в течение всего периода эксплуатации судна опасных грузов. По8 этому не удивительно, что среди дей8 ствующих на организм моряка вредных факторов большое значение по резуль8 татам замеров и субъективной оценки условий труда и обитаемости членами экипажей имеет химический фактор. В ходовом режиме в открытом море от8 носительно низкие концентрации паров перевозимых грузов в значительном числе проб (около 70 %) не превышают ПДК РЗ . Тем не менее, учитывая непре8 рывное многосуточное пребывание чле8 нов экипажей на борту судна, право8 мерность использования указанного норматива является дискутабельным. Единство зон труда и отдыха, ограниче8 ние сферы обитания жилой надстрой8 кой судна, в которой практически осу8 ществляется вся жизнедеятельность моряка в рейсе, — все это требует при8 менения в качестве отправных норма8 тивных величин для оценки качества судовой среды более жестких показате8 лей по типу ПДК СС [16]. Это относится как к парам углеводородов, отработав8 ших газов, так и компонентам широко применяемых в интеръере судовых помщений полимерных материалов. И хотя в настоящее время доступ на суда для провдения гигиенического монито8 ринга крайне ограничен, даже прове8 денные в период стоянки под грузовы8 ми операциями в портах и заводского ремонта санитарно8химические иссле8 дования проб воздуха из жилых кают свидетельствуют о превышении ПДКсс по ксилолу, толуолу, фталатам, эпихлор8 гидрину в 1,787,0 раз, что создает по8 тенциальный риск экспозиции моряков указанными контаминантами, опасными ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE �# 1 (39), 2015 51 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ � № 1 (39), 2015 г. в общетоксическом и (последних двух) в аллергенном плане. Наиболее высокие концентрации в воздухе судовых помещений углеводо8 родов нефти, определялись во время грузовых операций в портах Ильичевск, Одесса, Южный (у манифольдов, на грузовой палубе и в насосном отделе8 нии по максимальным значениям почти на порядок выше ПДКрз), а также во время приема бункера, мытья и дегаза8 ции танков при смене груза и перед по8 становкой в ремонт. Эти показатели по8 вышаются также в портах Персидского залива и других регионах погрузки – выгрузки при плавании в тропиках. Во время работы двигателя в маневренном режиме на подходе к порту, постановке к причалу и отшвартовке судовых поме8 щений резко возрастает содержание в воздухе отработавших газов судовой силовой установки (NOx, CO, CO 2 , час8 тиц аэрозоля – до 1,582,8 соответству8 ющих ПДКрз). Этот последний из хими8 ческих факторов будет постепенно ут8 рачивать свою эколого8гигиеническую значимость, поскольку по инициативе Европейских экологических организа8 ций организовано проведение инспек8 тирования судов при посещении ими крупнейших портов данного континента. 27 портов разных континентов уже пос8 ледовали этому примеру и начисляют бонусы судам со сниженными выброса8 ми в атмосферу. Еще 55 портов поддер8 жали эту инициативу. Развернута систе8 ма ранжирования судов по выросам экологически опасных паров и газов, что находит отражение в регулярно пуб8 ликуемых сводках. Это уже побудило судовладельцев усилить борьбу с вред8 ными выбросами путем установки мощ8 ных катализаторов для нейтрализации отработавших газов, перехода на сто8 янках в порту на береговое энергоснаб8 жение, сбора содержащего углеводоро8 ды нефти воздуха из надгрузового про8 странства танков при проведении гру8 зовых операций. Тем не менее, для организации силами судового экипажа контроля воздушной среды судовых по8 мещений, особенно плоховентилируе8 мых, длительно закрытых и редко посе8 щаемых (как и в случаях необходимос8 ти спуска людей в балластные и другие танки), резолюцией MSC.380 (94) ИМО были приняты поправки к конвенции СОЛАС, которые вступят в силу с 01.07.2016. Они предусматривают нали8 чие на всех танкерах и балкерах (а за8 тем и судах других типов) носимых средств контроля состава атмосферы в закрытых помещениях, способных опе8 ределять содержание, как минимум, кислорода, воспламеняющихся газов/ паров, сероводорода и окиси углерода, а также наличие на борту средств ка8 либровки указанных средств контроля. Резолюцией MSC.381(94) приняты по8 правки к «Международному кодексу по расширенной программе проверок при освидетельствовании навалочных и на8 ливных судов (2011 ESP Code), которые также вступят в силу с 01.07.2016 [16]. Из физических факторов по уров8 ню неблагоприятного воздействия на организм моряка доминируют шум и вибрация. Эти показатели превышают допустимые уровни (в сопоставлении с требованиями «Санитарных правил для морских судов») на 5815 дБ с максиму8 мом в помещениях машинно8котельно8 го отделения. Что касается производ8 ственного микроклимата, то этот фак8 тор в известной мере утратил свою ак8 туальность, поскольку объем саморе8 монтных работ силами экипажа в рей8 се существенно снизился, а вахты в машинно8котельном отделении моряки не несут. Сохраняется влияние погод8 ных условий при проведении грузовых и швартовных операций в портах, обес8 печении безопасности при плавании в высоких и низких широтах, но их удель8 ный вес в суммарном времени рейса, как правило, невысок (< 10 %). В целом результаты проведенного анализа и гигиенических исследований свидетельствует, что данная составля8 ющая вносит определенный вклад в об8 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ � № 1 (39), 2015 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE �# 1 (39), 2015 52 щую оценку труда моряков. Однако, па8 раметры вредных факторов в подавля8 ющем большинства случаев не достига8 ет критического, а тем более, экстре8 мального уровня при штатных условиях эксплуатации, надлежащем уровне про8 фессиональной подготовки ответствен8 ных за безопасность и остальных чле8 нов экипажей в части выполнении пра8 вил охраны труда и производственной санитарии, соблюдения всех регламен8 тируемых видов безопасной эксплуата8 ции судна, рационального режима тру8 да и отдыха. Уровень выполнения этих требований безопасности жизнедея8 тельности свидетельствует также о про8 фессиональной культуре моряков, вос8 питание в духе которой начинается с морских вузов и продолжается постоян8 но на протяжении всей профессиональ8 ной деятельности моряков. 3. Показатели физиологии труда Традиционно изменения, происхо8 дящие в организме моряка, в процессе трудовой деятельности, оцениваются интегрально, по характеристике тяжес8 ти и напряженности трудового процес8 са [17]. Основу наших исследований в указан8ном направлениии составили су8 точные профессиограммы, разработан8 ные раз8дельно, для ходового и сто8 яночного периода рейса, в суточном масштабе времени. Для этого члены экипажей танкеров составляли суточ8 ные профессио8граммы с интервалом времени 15 мин. Результаты представ8 лены в табл. 2. Как видно из представленных в таблице данных, суточная нагрузка на организм рядового моряка распределя8 ется в ходовом режиме, достаточно стереотипно: 788 ч – сон; 182 ч – актив8 ный отдых; до 28х часов прием пищи в строго регла8ментированное время и 88 9 ч – производственная деятельность. У командного состава последний пока8 затель увеличен на 182 ч в связи с тем, что помимо 28х четырехчасовых вахт, практически все офицеры выполняют работы по заведыванию и оформлению документации во вне вахтенное время. Кроме того, у всех членов экипажей не менее 28х часов в неделю занимают учебные тревоги, которые регулярно проводятся с требованиями IMO. Ав8 ральные операции, главным образом, швартовные, зависят от района плава8 ния, частоты захода в порты при рабо8 те «на коротком» либо «длинном плече». При стоянках в порту к этому прибав8 ляются работы по приему снабжения, продуктов питания, бункера, воды и т.п. Практически все производствен8 ные операции, осуществляемые члена8 ми экипажа в штатных условиях плава8 ния, по величине энерготрат, относятся к категории легкого труда и средней тя8 жести. Что касается напряженности тру8 да (по суммарному информационному и нервно8эмоцио8 нальному компо8 нентам), то эти по8 казатели, как пра8 вило, не превыша8 ют допустимых ве8 личин, за исключе8 нием экстремаль8 ных погодных усло8 вий, при которых степень тяжести и напряженности тру8 да существенно возрастает. По Таблица 2. Суточная профессиограмма моряков нефтеналивного флота Режим работы, контингент, продолжительность в % за сутки На ходу На стоянке Вид деятельности Комсостав Команда Комсостав Команда 1. Вахта, работа 33,61 ± 1,27 9,28 ± 0,85 39,96 ± 2,64 30,56 ± 1,22 2. Работа с докумен- тами, по заведыва- нию 11,24 ± 2,05 — 9,27 ± 0,83 — 3. Общесудовые ра- боты 4,22 ± 0,39 33,44 ± 1,28 — 11,51 ± 0.74 4. Приём пищи 8,64 ± 0,69 8,21 ± 0,62 5,92 ± 0,65 6,64 ± 0,33 5. Свободное время, активный отдых 10,15 ± 1,12 9,46 ± 0,59 10,30 ± 0,88 8,24 ± 0,55 6. Сон 28,26 ± 2,35 32,32 ± 2,85 26,12 ± 1,15 33,08 ± 1,92 7. Авральные работы, учебные тревоги* 4,53 ± 0,52 7,11 ± 0,52 9,35 ± 0,68 9,85 ± 0,57 Итог: 100,0 100,0 100,0 100,0 Примечание: / не регулярно, в зависимости от направления, линии, условий плавания, см. в тексте ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE �# 1 (39), 2015 53 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ � № 1 (39), 2015 г. оценке моряков (результатов анкетиро8 вания), в зависимости от района плава8 ния, времени года и других климатичес8 ких параметров, они встречаются в среднем в 15825 % ходового времени, не отличаясь существенно от аналогич8 ных показателей на судах других типов. Гигиенически значимым, как уже упоми8 налось выше, является высокий удель8 ный вес ходового времени (80,6 ± 5,3 % рейсооборота) и короткие стоянки в портах (12,7 ± 2,4 %), что придает вы8 раженый динамизм климето8географи8 ческим показателям. Принципиально другие соотноше8 ния представлены в профессограмме моряков при стоянке судов под грузо8 выми операциями в порту, которые со8 ставляют до 10815 % общего времени рейса. Все элементы жизнедеятельно8 сти моряков этот период можно разде8 лить на 4 типичных блока: обеспечение грузовых операций; работа с грузоотп8 равителями, грузополучателями, аген8 тами, портовыми властями, оформле8 ние грузовых и других текущих доку8 ментов; получение снабжения, бункера, воды, подготовка к предстоящему рей8 су; несение стояночных вахт, участие в ремонтно8профилактических работах и др. Учитывая сокращенную численность судовых экипажей, показатели тяжести и напряженности у всех моряков в этот период, существенно возрастают, вклю8 чают элементы тяжелого и очень тяже8 лого труда, а также высокого уровня на8 пряженности. Свободное время крайне ограничивается в связи со спецификой стояночных вахт и работ, сон носит пре8 рывистые характер (продолжительность непрерывного сна нередко менее 384 ч). Данный фактор лежит в основе ку8 мулиющего утомления, которое снима8 ется (иногда лишь частично) на очеред8 ном переходе судна морем [18]. Про8 цесс реституции описывается моделью нулевого порядка, зависимость от вре8 мени близка к линейной по большин8 ству анализируемых показателей [19]. Это, в частности, объясняет более час8 тые случаи аварийных ситуаций при вы8 ходе из порта, а также на 18е сутки пла8 вания (см. например, анализ причин посадки на риф танкера «Экксон Вал8 дис» и характеристику разлива 35,0 тыс. т нефти [20, 21]). «Человеческому фак8 тору», как уже отмечалось выше, и в этой аварии отводят ведущую роль. Поскольку рейсовые обследования членов экипажей в настоящее время практически невыполнимы, можно опе8 рировать для аргументации положений о уровне изменений физиологического состояния моряка лишь по его субъек8 тивной оценке. Как показывают резуль8 таты анкетирования, элементы кумули8 рующего утомления развиваются и ощущаются самими обследованными членами экипажей танкеров на 2 неде8 ли раньше, чем на сухогрузных (универ8 сальных) судах. Наиболее информатив8 ные паттерны хронического утоления при увеличении продолжительности рейсового периода переходят в соот8 ветствующий синдром, который сохра8 няется при смене экипажей и возвра8 щении из рейсов. Они проявляются в признаках нейроциркуляторной дисто8 нии, гормонально8медиаторной диссо8 циации в деятельности САС и других дизрегуляторных функциональных нару8 шениях, коррелирующих с возрастом, стажем работы, морской профессией и занимаемой должностью. По данным анкетирования члены экипажей нефтеналивных судов по воз8 ращению из рейсов предъявляли жало8 бы, характерные для астении (вялость, повышенная утомляемость, раздражи8 тельность) – 17,8, вегетативных изме8 нений (лабильность пульса, артериаль8 ного давления, гипергидроз) – 24,5, а также связанные с расстройствами сна (нарушения засыпания, неглубокий и прерывистый сон, отсутствие чувства бодрости при пробуждении) – 31,9 % случаев. Частота этих жалоб, законо8 мерно возрастала с увеличением сум8 марной продолжительности пребывания в рейсе. АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ � № 1 (39), 2015 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE �# 1 (39), 2015 54 Наблюдаемые различия в функци8 ональном состоянии организма моряка после возвращения из рейса интеграль8 но оценивали с помощью теста САН. В основной группе число лиц со снижени8 ем самочувствия выросло по отноше8 нию к исходному в 2,7, активности — в 3,1, настроения — 2,6 раза. Повторные исследования через 1 месяц после воз8 ращения из рейса показали наличие вы8 раженной тенденции к нормализации психофизиологических функций. Прове8 денные исследования показывают, что специфика условий труда и трудового процесса отражается на психофизиоло8 гическом статусе моряков нефтеналив8 ного флота в существенно большей мере, чем среди экипажей универсаль8 ных сухогрузных судов. Это необходи8 мо учитывать при разработке и, особен8 но, внедрении рекомендаций по раци8 ональному использованию рекреацион8 ных и реабилитационных возможностей на борту судна (активный отдых, борь8 ба со стрессом, аутотренинг) и в меж8 рейсовом периоде [22]. 4. Экологические аспекты работы моряков танкерного флота Преимущественное строительство и эксплуатация крупнотоннажных судов нефтеналивного флота, рост интенсив8 ности движения судов на основных на8 правлениях, сокращение численности судовых экипажей и широкое совмеще8 ние профессий стали весомым факто8 ром в существенном повышении риска загрязнения моря при авариях танке8 ров, число которых по информации ас8 социации судовладельцев за последние 40 лет достигло 10000 случаев. В их число вошли разливы нефти из грузо8 вых танков при авариях, а также утечки нефтепродуктов в количестве более 7 т в результате перелива при грузовых операциях, разрывах шлангов, утечках при бункеровке и т.п. Отсчет аварийности ведут обычно от аварий т/х «Торри Каньон» в 1967 г. Несмотря на принимаемые междуна8 родным морским сообществом профи8 лактические меры, такого рода аварии происходят достаточно часто, делая уг8 розу загрязнения Мирового океана ре8 альным бедствием. Для иллюстрации этого положения нами проводиться в табл. 3 данные о 15 наибольших авари8 ях танкеров, которые произошли за упо8 мянутое время [23]. Среди них доминируют случаи, связанные с «человеческим фактором» [24]. Наиболее четко это может быть продемонстрировано на примере ава8 рии танкера «Экксон Валдиc» при выхо8 де из порта на Аляске. В опасном для мореплавания районе капитан покинул мостик, вахтенный помощник находил8 ся в состоянии утомления, а мат8 рос – рулевой не обладал необходи8 мыми профессио8 нальными и психо8 физическими каче8 ствами для работы в столь сложных на8 вигационных усло8 виях. Подобные ар8 гументы могут быть обнаружены при анализе аварии и других танкеров. Так, Е.П. Белобров с соавт. [25] описа8 Таблица 3. Наиболее крупные аварии нефтеналивных судов, начиная с 1967 г. [23] № п/п () Наименование судна Год Место аварии Вылито нефти, тыс. т 1. (7) Torrey Canyon 1967 UK 119,0 2. (4) Amoco Cadiz 1978 France 223,0 3. (1) Atlantic Empress 1979 West India, Tobago 287,0 4. (2) Abt Summer 1991 Angola 260,0 5. (3) Castillo de Bellver 1983 South Africa 252,0 6. (5) Haven 1991 Italy 144,0 7. (6) Odissey 1988 Canada 132,0 8. (8) Sea Star 1972 Oman 115,0 9. (9) Irenes Serenade 1980 Greece 100,0 10. (10) Urquiola 1976 Spain 100,0 11. (12) Independenta 1979 Turkey 95,0 12. (13) Jacob Maersk 1975 Portugal 88,0 13. (14) Braer 1993 UK 85,0 14. (20) Prestige 2002 Spain 63,0 15. (35) Exxon Valdez 1989 Alaska 37,0 Примечание: */ место в списке по величине разлива ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE �# 1 (39), 2015 55 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ � № 1 (39), 2015 г. ли подробности гибели 4 российских нефтеналивных судов в Керченском проливе осенью 2007 г. Игнорирование капитанами требо8 ваний безопасности при наличии штор8 мового предупреждения и необходимо8 сти следовать в порт – укрытия приве8 ло не только к гибели судов, но и серь8 езным экологическим последствиям. Все это показывает взаимосвязь всех аспектов безопасности мореплавания с профессиональной культурой и компе8 тентностью плавсостава, ответственно8 стью за жизнь людей, сохранность суд8 на и грузов, защиту окружающей сре8 ды от загрязнения с судов. Выводы 1. Приводенные исследования показа8 ли, что нефтеналивные суда, не8 смотря на активное внедрение со8 временных, достаточно эффектив8 ных систем безопасности, пред8 ставляют объекты повышенного риска в гигиеническом, психофизи8 ологическом и прежде всего в эко8 логическом плане. 2. Организация службы на судах, со8 здание условий для рацонального режима труда и отдыха, эксплуата8 ция судна достаточным по числен8 ности компетентным экспажем яв8 ляются обязательными условиями безаварийной работы нефтеналив8 ного флота, охраны окружающей среды и сохранения здоровья моря8 ков. 3. Особая роль в системе профилак8 тических мероприятий принадлежит организации перманентной профес8 сиональной подготовки плавсоста8 ва, повышению компетентности мо8 ряков по основным позициям Кон8 венции ПДНВ 78/95, культуры про8 изводственных отношений и безо8 пасности жизнедеятельности, осоз8 нанию ответственности каждого члена экипажа за охрану вод Миро8 вого океана. Это выдвигает необхо8 димость проведения специальной подготовки членов экипажей нефте8 наливных судов с целью повышения их компетентности в сфере эколо8 гической безопасности. 4. С учетом динамичности мирового рынка морского труда, повышения требований ко всем аспектам ком8 петентности членов экипажей, нали8 чие профессионально обусловлен8 ных рисков для здоровья и жизни моряка судовладельцы, профсоюз8 ные организации, крюинговые ком8 пании должны уделять больше вни8 мания соблюдению Конвенции МОТ MLC82006 в части гарантии прав, обеспечния благополучия и безо8 пасности плавсостава. В этом на8 правлении необходимо проведение дальнейших комплексных исследо8 ваний. Литература 1. Branch A.E. Elements of Shipping. — Completely revised 8 ed. — Abingdon: Routledge, 2007. — 510 p. 2. Stopford M. Maritime Economics. — 3 ed.–London: Taylor & Francis, 2009. — 816 p. 3. Туркин В.А. Анализ риска и безопас8 ность эксплуатации технических средств танкеров: Монография. – СПб.: Судостроение, 2003. – 236 с. 4. Шафран Л.М. Физиолого8гигиеничес8 кие особенности профессиональной деятельности моряков специализиро8 ванного флота / Л.М.Шафран, В.В. Го8 ликова // Український журнал з проблем медицини праці, 2014. — № 3 (40). — С. 29839. 5. Международная конвенция по предот8 вращению загрязнения с судов — МАР8 ПОЛ 73/78 [англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78. Consolidated Edition, 2013. – 459 p.] 6. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море — СОЛАС, [англ. SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea. Consolidated Text of the 1974 SOLAS Convention. – London: IMO, 2014. — Sixth edition. – 423 p. 7. Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вах8 ти (ПДНВ) 1978 року зі змінами 1995, АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ � № 1 (39), 2015 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE �# 1 (39), 2015 56 2000 р. та Манільськими поправками 2010 р. — Лондон, 2011. — 278 с. 8. MLC82006 Сводная конвенция о труде в морском судоходстве. — Женева: Меж8 дународное бюро труда, 2006. — 112 с. 9. Ships and cargoes – guidance. Vessel classification and certification. – London: Maritime and Costal Agency (MCA UK), 2012. – 17 p. 10. Classification Societies – What, Why and How? – London: International Association of Classification Societies (IACS), 2011. – 25 p. 11. Самый большой танкер в мире // http:/ / masterok. livejournal.com/320879.html 12. Заседание второго подкомитета ИМО по «Влиянию человеческого фактора, подготовке и несению вахты» (HTW2). – Морское обозрение, 2015. — № 1 (57). 8С. 20. 13. Горб С. Состав экипажа судна опреде8 ляет судовладелец а не органы власти / С. Горб // Порты Украины, 2015. — № 01 (143). – С. 25828. 14. Bambulyak A. Oil transport from the Russian part of the Barents Region. Status per January 2011 / A. Bambulyak and B. Frantzen. — Oslo: The Norwegian Barents Secretariat and Akvaplan8niva, Norway, 2011. – 101 p. 15. Nilsson A.E. Russian Interests in Oil and Gas Resources in the Barents Sea. Working paper No. 2013805 / A.E. Nilsson, N. Filimonova // Stockholm: SEI, 2013. — 34 p. 16. Использование на судах газоанализато8 ров (по страницам Marine Link. com) // Морское обозрение, 2014. — № 4 (56). – С.7. 17. Borovnik М. Occupational health and safety of merchant seafarers from Kiribati and Tuvalu / M. Borovnik // Asia Pacific Viewpoint, 2011. — Vol. 52. — No. 3. – Р. 333–346. 18. Guidance on Fatigue Mitigation and Management. – IMO: MSC/Circ.10148 2001. – 103 p. 19. Нетудыхатка О.Ю. Физиолого8гигиени8 ческое обоснование системы меропри8 ятий оптимизации труда плавсостава транспортного флота: автореф. дисс. докт. мед. н.…14.00.32 – авиац., косм. и морская мед. – М. 1989. – 48 с. 20. Spill. The Wreck of the Exxon Valdes. Implications for Safe Transportation of Oil. Alaska Oil Spill Commission. Final Report. – Ancborage, Alaska, 1990. – 239 p. 21. Holba C. Exxon Valdes Oil Spills: FAQs, Links, and Unique Resources at ARLIS. – Ancborage: Alaska Resources Lirary & Information Services (ARLIS), 2014. – 17 p. 22. Стресс, обуслолвенный работой на су8 дах (судовые источники, признаки, пре8 дотвращение, управление: Методичес8 кие указания / В.В. Голикова, Т.С. Неза8 витина. – Одесса: ОНМА, 2012. – 30 с. 23. Oil Tanker Spills Statistics. – London: The International Tanker Owners Pollution Federation Limited (ITOPF), 2013. – 12 p. 24. Кацман Ф.М. Аварийность морского флота и проблемы безопасности судо8 ходства / Ф.М. Кацман, А.А. Ершов // Транспорт Российской Федерации, 2006. — № 5. — С. 82884. 25. Белобров Е.П. Эколого8гигиенические аспекты последствий гибели судов с опасными грузами на борту в Керченс8 ком проливе / Е.П. Белобров, А.Н. По8 номаренко, В.Д. Репетей, Л.М. Шафран // Актуальные проблемы транспортной медицины, 2007. — № 4 (10). — С. 98 18. References 1. Branch A.E. Elements of Shipping. — Completely revised 8 ed. — Abingdon: Routledge, 2007. — 510 p. 2. Stopford M. Maritime Economics. — 3 ed.–London: Taylor & Francis, 2009. — 816 p. 3. Turkin VA Risk analysis and safety of technical means operation on tankers: Monograph. — SPb.: Shipbuilding, 2003. — 236 p. 4. Shafran L.M. Physiologo8Hygienic Peculiarities of Seamen’s Occupational Activity on the Specialized Fleet / L.M. Shafran, V.V. Golikova // Ukrainian Journal of Occupational Health, 2014. – No. 3 (40). — P. 29839. 5. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78. Consolidated Edition, 2013. – 459 p. 6. SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea. Consolidated Text of the 1974 SOLAS Convention. – London: IMO, 2014. — Sixth edition. – 423 p. 7. International Convention on Standards of ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE �# 1 (39), 2015 57 АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ � № 1 (39), 2015 г. Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW 78/95) with Manila amendments adopted on 25 June 2010. – The 38d complete ed. 2011. – London: IMO, 2013. – 425 p. 8. Maritime Labour Convention, 2006. A Seafarers’ Bill of Rights, MLC82006. 8 Geneva: ILO, 2012. – 105 p. 9. Ships and cargoes – guidance. Vessel classification and certification. – London: Maritime and Costal Agency (MCA UK), 2012. – 17 p. 10. Classification Societies – What, Why and How? – London: International Association of Classification Societies (IACS), 2011. – 25 p. 11. The largest tanker in the world // http:// masterok. livejournal.com/320879.html 12. The second meeting of the IMO Sub8 Committee on “the human factor, training and watchkeeping» (HTW2). — Naval Review, 2015. – No. 1 (57). – P. 20. 13. Gorb S. Crew of a vessel determines the owner and not the authorities / S. Gorb / / Ports of Ukraine, 2015. – No. 01 (143). – P. 25828. 14. Bambulyak A. Oil transport from the Russian part of the Barents Region. Status per January 2011 / A. Bambulyak and B. Frantzen. — Oslo: The Norwegian Barents Secretariat and Akvaplan8niva, Norway, 2011. – 101 p. 15. Nilsson A.E. Russian Interests in Oil and Gas Resources in the Barents Sea. Working paper No. 2013805 / A.E. Nilsson, N. Filimonova // Stockholm: SEI, 2013. — 34 p. 16. Using gas analyzers on ships (the pages of Marine Link. com) // Marine Review, 2014. – No. 4 (56). — P. 7. 17. Borovnik М. Occupational health and safety of merchant seafarers from Kiribati and Tuvalu / M. Borovnik // Asia Pacific Viewpoint, 2011. — Vol. 52. — No. 3. – Р. 333–346. 18. Guidance on Fatigue Mitigation and Management. – IMO: MSC/Circ.10148 2001. – 103 p. 19. Netudyhatka O. Physiological and hygienic substantiation of a system of measures to optimize work of crew transport fleet: Doct. diss. Thesis.... 14.00.32 — Aviation., spies and maritime med. — M., 1989. — 48 p. 20. Spill. The Wreck of the Exxon Valdes. Implications for Safe Transportation of Oil. Alaska Oil Spill Commission. Final Report. – Ancborage, Alaska, 1990. – 239 p. 21. Holba C. Exxon Valdes Oil Spills: FAQs, Links, and Unique Resources at ARLIS. – Ancborage: Alaska Resources Lirary & Information Services (ARLIS), 2014. – 17 p. 22. Stress due to work on ships (ship sources, symptoms, prevention, control: Guidelines / V.V. Golikova, T.S. Nezavitina. — Odessa: ONMA, 2012. — 30 p. 23. Oil Tanker Spills Statistics. – London: The International Tanker Owners Pollution Federation Limited (ITOPF), 2013. – 12 p. 24. Katzman FM Accident Navy and Security Shipping / FM Katzman, AA Ershov // Transport of the Russian Federation, 2006. — No. 5. — P. 82884. 25. Belobrov E.P. Ecological and hygienic aspects of the consequences of the loss of ships carrying dangerous goods on board in the Kerch Strait / E.P. Belobrov, A.N. Ponomarenko, V.D. Repetey, L.M. Shafran // Actual problems of transport medicine, 2007. – No. 4 (10). — P. 9818. Резюме РОЛЬ ЛЮДСЬКОГО ФАКТОРА В БЕЗПЕЧНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ МОРСЬКИХ ТАНКЕРІВ Голікова В.В. Одним з найбільш численних за кількістю та дедвейту типів морських транспортних судів є танкери, призна8 чені для перевезення наливних вантажів (нафти і нафтопродуктів, хімікатів і зріджених газів, вина і рослинних олій та ін. Вантажів). За різними джерелами вони складають близько 20830 % за8 гальної чисельності судів світового морського транспортного флоту. Залеж8 но від виконуваних транспортних функцій їх розміри і вантажомісткість варіюють у широкому діапазоні величин від малих бункерувальників і суден типу «річка8море» до найбільших супертан8 керів, що перевершують за своїми лінійним і об’ємним характеристикам судна всіх інших типів. Це визначає не тільки експлуатаційні особливості, але й умови праці і трудового процесу членів екіпажів, вимоги усіх видів безпеки, АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОЙ МЕДИЦИНЫ � № 1 (39), 2015 г. ACTUAL PROBLEMS OF TRANSPORT MEDICINE �# 1 (39), 2015 58 енергетичні та психофізіологічні наван8 таження на моряків. Показано осново8 положне вплив на організм хімічних чин8 ників, що випливає з номенклатури пе8 ревезених вантажів, неможливості по8 вного виключення міграції в повітря суд8 нових приміщень летючих вуглеводнів, компонентів застосовуваних в облад8 нанні і обробці суднових приміщень пол8 імерних матеріалів, відпрацьованих газів енергетичної установки, органічних розчинників. Відзначено поєднане дію хімічних, фізичних та інших виробничих факторів, підкреслена роль часу впливу як інтегрального показника для регла8 ментування тривалості безперервного плавання, а також гігієнічно і психофізіо8 логічно обумовленої мінімальної чисель8 ності суднового екіпажу. У роботі наве8 дені матеріали аналізу літератури та ре8 зультати власних досліджень, що харак8 теризують основні гігієнічні, токсико8 логічні, психофізіологічні та екологічні особливості праці та населеності нафто8 наливних суден та аргументовані реко8 мендації з безпеки життєдіяльності, збе8 реження здоров’я моряків та запобіган8 ня забрудненню вод Світового океану. У вирішенні цих завдань питань профес8 ійної компетентності, перманентної пе8 реподговке та тренінгу членів екіпажів, в першу чергу суднових операторів, на8 лежить важлива, а по ряду позицій — вирішальна роль. Ключові слова: судна нафтоналивні, моряки. умови праці, психофізіологія, екологічна безпека Summary THE HUMAN FACTOR IN THE SAFE EXPLOITATION OF THE SEA TANKERS Golikova V.V. One of the most numerous in quantity and deadweight types of marine vessels are tankers for the transport of liquid cargo (oil and oil products, chemicals and liquefied gases, wine and vegetable oils and others. Cargo). According to various sources, they make up about 20830 % of the total number of ships in the world maritime transport fleet. Depending on your transport functions of their size and cargo capacity vary over a wide range of sizes from small bunker and “river8sea” to the largest supertankers that are superior to their linear and volumetric characteristics of all other types of ships. It determines not only the operational features, but also working conditions and labor process crew members, the requirements of all types of security, energy and the physiological burden on seafarers. Displaying a fundamental impact on the body of chemical factors, which follows from the range of goods carried, the impossibility of complete elimination of migration in the air ship premises volatile hydrocarbons, the components used in the equipment and finishing ship premises polymeric materials, the exhaust gas power plant, organic solvents. Noted the combined effect of chemical, physical and other factors of production, emphasized the role of exposure time as the integral indicator to regulate the length of continuous swimming, as well as hygienic and psychophysiological due to the minimal number of the ship’s crew. The paper presents the analysis of the literature materials and the results of their own research characterizing the basic hygienic, toxicological, physiological and ecological characteristics of the labor and habitability of oil tankers and reasoned recommendations on the safety of life, the preservation of the health of seafarers and prevention of pollution of the oceans. In addressing these challenges on professional competence, permanent perepodgovke and training of crew members, primarily ship operators, an important, and in some aspects — a decisive role. Keywords: oil tankers ships, seafarers, working conditions, psychophysiology, ecological safety Впервые поступила в редакцию 15.03.2015 г. Рекомендована к печати на заседании редакционной коллегии после рецензирования
id	nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-134302
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
issn	1818-9385
language	Russian
last_indexed	2025-12-07T17:15:12Z
publishDate	2015
publisher	Фізико-хімічний інститут ім. О.В. Богатського НАН України
record_format	dspace
spelling	Голикова, В.В. 2018-06-13T07:09:28Z 2018-06-13T07:09:28Z 2015 Роль человеческого фактора в безопасной эксплуатации морских танкеров / В.В. Голикова // Актуальні проблеми транспортної медицини. — 2015. — № 1 (39). — С. 46-58. — Бібліогр.: 25 назв. — рос. 1818-9385 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/134302 616.68:629.543:628.8.02 Одним из наиболее многочисленных по количеству и дедвейту типов морских транспортных судов являются танкеры, предназначенные для перевозки наливных грузов (нефти и нефтепродуктов, химикатов и сжиженных газов, вина и растительных масел и др. грузов). По разным источникам они составляют порядка 20830 % общей численности судов мирового морского транспортного флота. В зависимости от выполняемых транспортных функций их размеры и грузовместимость варьируют в широком диапазоне величин от малых бункеровщиков и судов типа «река-море» до крупнейших супертанкеров, превосходящих по своим линейным и объемным характеристикам суда всех других типов. Это определяет не только эксплуатационные особенности, но и условия труда и трудового процесса членов экипажей, требования всех видов безопасности, энергетические и психофизиологические нагрузки на моряков. Показано основополагающее влияние на организм химических факторов, что вытекает из номенклатуры перевозимых грузов, невозможности полного исключения миграции в воздух судовых помещений летучих углеводородов, компонентов применяемых в оборудовании и отделке судовых помещений полимерных материалов, отработавших газов энергетической установки, органических растворителей. Отмечено сочетанное действие химических, физических и других производственных факторов, подчеркнута роль времени воздействия как интегрального показателя для регламентирования продолжительности непрерывного плавания, а также гигиенически и психофизиологически обусловленной минимальной численности судового экипажа. В работе приведены материалы анализа литературы и результаты собственных исследований, характеризующие основные гигиенические, токсикологические, психофизиологические и экологические особенности труда и обитаемости нефтеналивных судов и аргументированы рекомендации по безопасности жизнедеятельности, сохранению здоровья моряков и предотвращению загрязнения вод Мирового океана. В решении этих задач вопросам профессиональной компетентности, перманентной переподговке и тренингу членов экипажей, в первую очередь судовых операторов, принадлежит важная, а по ряду позиций – решающая роль. Одним з найбільш численних за кількістю та дедвейту типів морських транспортних судів є танкери, призначені для перевезення наливних вантажів (нафти і нафтопродуктів, хімікатів і зріджених газів, вина і рослинних олій та ін. Вантажів). За різними джерелами вони складають близько 20830 % загальної чисельності судів світового морського транспортного флоту. Залежно від виконуваних транспортних функцій їх розміри і вантажомісткість варіюють у широкому діапазоні величин від малих бункерувальників і суден типу «річка-море» до найбільших супертанкерів, що перевершують за своїми лінійним і об’ємним характеристикам судна всіх інших типів. Це визначає не тільки експлуатаційні особливості, але й умови праці і трудового процесу членів екіпажів, вимоги усіх видів безпеки, енергетичні та психофізіологічні навантаження на моряків. Показано основоположне вплив на організм хімічних чинників, що випливає з номенклатури перевезених вантажів, неможливості повного виключення міграції в повітря суднових приміщень летючих вуглеводнів, компонентів застосовуваних в обладнанні і обробці суднових приміщень полімерних матеріалів, відпрацьованих газів енергетичної установки, органічних розчинників. Відзначено поєднане дію хімічних, фізичних та інших виробничих факторів, підкреслена роль часу впливу як інтегрального показника для регламентування тривалості безперервного плавання, а також гігієнічно і психофізіологічно обумовленої мінімальної чисельності суднового екіпажу. У роботі наведені матеріали аналізу літератури та результати власних досліджень, що характеризують основні гігієнічні, токсикологічні, психофізіологічні та екологічні особливості праці та населеності нафтоналивних суден та аргументовані рекомендації з безпеки життєдіяльності, збереження здоров’я моряків та запобігання забрудненню вод Світового океану. У вирішенні цих завдань питань професійної компетентності, перманентної переподговке та тренінгу членів екіпажів, в першу чергу суднових операторів, належить важлива, а по ряду позицій — вирішальна роль. One of the most numerous in quantity and deadweight types of marine vessels are tankers for the transport of liquid cargo (oil and oil products, chemicals and liquefied gases, wine and vegetable oils and others. Cargo). According to various sources, they make up about 20830 % of the total number of ships in the world maritime transport fleet. Depending on your transport functions of their size and cargo capacity vary over a wide range of sizes from small bunker and “river8sea” to the largest supertankers that are superior to their linear and volumetric characteristics of all other types of ships. It determines not only the operational features, but also working conditions and labor process crew members, the requirements of all types of security, energy and the physiological burden on seafarers. Displaying a fundamental impact on the body of chemical factors, which follows from the range of goods carried, the impossibility of complete elimination of migration in the air ship premises volatile hydrocarbons, the components used in the equipment and finishing ship premises polymeric materials, the exhaust gas power plant, organic solvents. Noted the combined effect of chemical, physical and other factors of production, emphasized the role of exposure time as the integral indicator to regulate the length of continuous swimming, as well as hygienic and psychophysiological due to the minimal number of the ship’s crew. The paper presents the analysis of the literature materials and the results of their own research characterizing the basic hygienic, toxicological, physiological and ecological characteristics of the labor and habitability of oil tankers and reasoned recommendations on the safety of life, the preservation of the health of seafarers and prevention of pollution of the oceans. In addressing these challenges on professional competence, permanent perepodgovke and training of crew members, primarily ship operators, an important, and in some aspects — a decisive role. ru Фізико-хімічний інститут ім. О.В. Богатського НАН України Актуальні проблеми транспортної медицини Гигиена, эпидемиология, экология Роль человеческого фактора в безопасной эксплуатации морских танкеров Роль людського фактора в безпечної експлуатації морських танкерів The human factor in the safe exploitation of the sea tankers Article published earlier
spellingShingle	Роль человеческого фактора в безопасной эксплуатации морских танкеров Голикова, В.В. Гигиена, эпидемиология, экология
title	Роль человеческого фактора в безопасной эксплуатации морских танкеров
title_alt	Роль людського фактора в безпечної експлуатації морських танкерів The human factor in the safe exploitation of the sea tankers
title_full	Роль человеческого фактора в безопасной эксплуатации морских танкеров
title_fullStr	Роль человеческого фактора в безопасной эксплуатации морских танкеров
title_full_unstemmed	Роль человеческого фактора в безопасной эксплуатации морских танкеров
title_short	Роль человеческого фактора в безопасной эксплуатации морских танкеров
title_sort	роль человеческого фактора в безопасной эксплуатации морских танкеров
topic	Гигиена, эпидемиология, экология
topic_facet	Гигиена, эпидемиология, экология
url	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/134302
work_keys_str_mv	AT golikovavv rolʹčelovečeskogofaktoravbezopasnoiékspluataciimorskihtankerov AT golikovavv rolʹlûdsʹkogofaktoravbezpečnoíekspluatacíímorsʹkihtankerív AT golikovavv thehumanfactorinthesafeexploitationoftheseatankers

Роль человеческого фактора в безопасной эксплуатации морских танкеров

Institution

Ähnliche Einträge