Повышение износостойкости и устойчивости рельсового пути криволинейных участков малых радиусов
В статье изложен анализ ресурса работы элементов рельсового пути по критериям бокового износа головок рельсов в эксплуатационных условиях с учетом особенностей работы в криволинейных участках малых радиусов. Рассмотрены факторы, влияющие на сверхнормативный боковой износ рельсов на участках со сложн...
Gespeichert in:
| Veröffentlicht in: | Геотехнічна механіка |
|---|---|
| Datum: | 2018 |
| Hauptverfasser: | , , |
| Format: | Artikel |
| Sprache: | Russisch |
| Veröffentlicht: |
Інститут геотехнічної механіки імені М.С. Полякова НАН України
2018
|
| Online Zugang: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/158721 |
| Tags: |
Tag hinzufügen
Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Zitieren: | Повышение износостойкости и устойчивости рельсового пути криволинейных участков малых радиусов / В.В. Говоруха, Ю.А. Макаров, Л.П. Семидетная // Геотехнічна механіка: Міжвід. зб. наук. праць. — Дніпро: ИГТМ НАНУ, 2018. — Вип. 142. — С. 103-114. — Бібліогр.: 8 назв. — рос. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1859862691404840960 |
|---|---|
| author | Говоруха, В.В. Макаров, Ю.А. Семидетная, Л.П. |
| author_facet | Говоруха, В.В. Макаров, Ю.А. Семидетная, Л.П. |
| citation_txt | Повышение износостойкости и устойчивости рельсового пути криволинейных участков малых радиусов / В.В. Говоруха, Ю.А. Макаров, Л.П. Семидетная // Геотехнічна механіка: Міжвід. зб. наук. праць. — Дніпро: ИГТМ НАНУ, 2018. — Вип. 142. — С. 103-114. — Бібліогр.: 8 назв. — рос. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Геотехнічна механіка |
| description | В статье изложен анализ ресурса работы элементов рельсового пути по критериям бокового износа головок рельсов в эксплуатационных условиях с учетом особенностей работы в криволинейных участках малых радиусов. Рассмотрены факторы, влияющие на сверхнормативный боковой износ рельсов на участках со сложными условиями эксплуатации. Целью данной работы является повышение ресурса работы рельсового пути посредством уменьшения бокового износа рельсов и повышение устойчивости рельсового пути в сложных условиях эксплуатации.
У статті викладено аналіз ресурсу роботи елементів рейкової колії за критеріями бічного зносу головок рейок в експлуатаційних умовах з урахуванням особливостей роботи в криволінійних ділянках малих радіусів. Розглянуто чинники, що впливають на наднормативний бічний знос рейок на ділянках зі складними умовами експлуатації. Метою даної роботи є підвищення ресурсу роботи рейкової колії за допомогою зменшення бічного зносу рейок і підвищення стійкості рейкової колії в складних умовах експлуатації.
In the paper, operational life of the rail track components is analyzes by criteria of side wear of railheads under operational conditions with taking into account peculiarities of operation in small-diameter curvilinear sections. Factors effecting the above-norm side wear of rails within the sections of complex operational conditions were studied. Objective of the research was to increase operational life of the rail track through reducing side wear of the rail track and improving stability of the rail track under complex operational conditions.
|
| first_indexed | 2025-12-07T15:46:39Z |
| format | Article |
| fulltext |
ISSN 1607-4556 (Print), ISSN 2309-6004 (Online) Геотехнічна механіка. 2018. №142
103
УДК 531.43/46.004.624:625.143+629.024
ПОВЫШЕНИЕ ИЗНОСОСТОЙКОСТИ И УСТОЙЧИВОСТИ РЕЛЬСОВОГО ПУТИ
КРИВОЛИНЕЙНЫХ УЧАСТКОВ МАЛЫХ РАДИУСОВ
1Говоруха В.В., 1Макаров Ю.А., 1Семидетная Л.П.
1
Институт геотехнической механики им. Н.С. Полякова НАН Украины
ПІДВИЩЕННЯ ЗНОСОСТІЙКОСТІ І СТІЙКОСТІ РЕЙКОВОЇ КОЛІЇ
КРИВОЛІНІЙНИХ ДІЛЯНОК МАЛИХ РАДІУСІВ
1Говоруха В.В., 1Макаров Ю.О, 1Семидітна Л.П.
1
Інститут геотехнічної механіки ім. Н.С. Полякова НАН України
INCREASE IN WEAR RESISTANCE AND STABILITY OF A RAIL TRACK
OF SMALL-DIAMETER CURVILINEAR SECTIONS
1Govorukha V.V., 1Makarov Yu.A. 1Semidetnaia L.P.
1
Institute of Geotechnical Mechanics named by N. Poljakov NAS of Ukraine
Аннотация. В статье изложен анализ ресурса работы элементов рельсового пути по критериям бокового
износа головок рельсов в эксплуатационных условиях с учетом особенностей работы в криволинейных участках
малых радиусов. Рассмотрены факторы, влияющие на сверхнормативный боковой износ рельсов на участках со
сложными условиями эксплуатации. Целью данной работы является повышение ресурса работы рельсового
пути посредством уменьшения бокового износа рельсов и повышение устойчивости рельсового пути в сложных
условиях эксплуатации. Показано, что средства рельсового пути и его элементов подвергаются интенсивному
износу и разрушению при больших поперечных нагрузках особенно в криволинейных участках пути с малыми
участками кривизны. Исследовано влияние величины радиусов кривизны рельсового пути на формирование ин-
тенсивности износа и образование смещений рельсошпальной решетки рельсов. Определены основные факто-
ры, влияющие на интенсивность износа рельсов и устойчивость верхнего строения пути в сложных условиях
эксплуатации, к которым относятся устройства рельсового пути с кривыми малых радиусов от 200,0 м до
650,0 м, большие продольные уклоны трассы до 30,0 ‰ для «подъема» и «спуска» поездов, большие весовые
нормы поездов до 4600 т; качество изготовления рельсов; несовершенство и недостатки конструкции промежу-
точных скреплений по показателям регулировки ширины рельсовой колеи и прочности основных частей. Интен-
сивность бокового износа рельсов при уменьшении веса поездов от 4600 т до 4200,0 т уменьшена на 17 % при
«подъеме» поездов и на 14 % при «спуске» поездов в криволинейных участках радиусом до 300,0 м, а для кри-
волинейных участков с радиусами кривых 300,0–450,0 м уменьшена на «подъеме» на 8,4 %, а на «спуске» на
20,7 %. На криволинейных участках с радиусами кривых 450,0 м и более интенсивность бокового износа умень-
шилась на «подъеме» на 2,2 %, а на «спуске» – на 8,0 %. Даны предложения по снижению интенсивности боко-
вого износа и продлению ресурса работы рельсового пути, а также улучшению устойчивости рельсошпальной
решетки в криволинейных участках малых радиусов кривизны, особенно при наличии стыковых соединений. По-
лученные результаты работы могут быть применены для железнодорожного и промышленного рельсового
транспорта.
Ключевые слова. Износ рельсов, криволинейные участки рельсового пути, нагруженность, промежуточные
рельсовые скрепления.
При взаимодействии верхнего строения рельсового пути и подвижного со-
става возникают интенсивные поперечные динамические нагрузки, которые в
криволинейных участках имеют повышенные показатели нагруженности. При
этом увеличенный уровень динамических нагрузок является одной из основных
причин роста интенсивности износа и разрушения рельсовых направляющих,
реборд бандажей колес, элементов промежуточных рельсовых скреплений, а
также сдвига рельсошпальной решетки. Это приводит к снижению срока служ-
бы элементов верхнего строения пути и показателей безопасности движения
________________________________________________________________________________
© В.В. Говоруха, Ю.А. Макаров, Л.П. Семидетная, 2018
ISSN 1607-4556 (Print), ISSN 2309-6004 (Online) Геотехнічна механіка. 2018. №142
104
поездов на скоростных магистралях и в сложных условиях эксплуатации в кри-
вых малых радиусов, особенно в местах горных перевалов или рельсового пути
промышленных предприятий.
По результатам эксплуатационных обследований интенсивность бокового
износа головок рельсов и разрушений элементов рельсовых скреплений [1-2]
установлено, что в кривых малых радиусов износ достигает 0,6-2,0 мм на 1 млн
т км брутто пропущенного груза. При допустимой величине бокового износа
головки рельса до 26 мм, ресурс работы рельсовых элементов по критерию из-
носа может снижаться до 1,2-2,0 лет при среднем грузопотоке 35,0 - 40,0 млн т
брутто в год.
При более интенсивном движении поездов до 60-80 млн т брутто в год и на-
личии абразивной среды в зоне контакта колеса и рельса ресурс работы рельсов
может составлять меньше одного года (0,5–1,0 год).
На процесс бокового износа головок рельсов оказывает существенное влия-
ние состояние деревянных шпал и соответствующих им промежуточных рель-
совых скреплений. Установлено, что срок службы деревянных шпал составляет
от 13,5 до 19 лет. В сложных условиях эксплуатации средний ресурс работо-
способности деревянных шпал составляет от 4,0 до 5,0 лет. Причиной малого
срока службы деревянных шпал является малая их несущая способность и
прочность для обеспечения увеличенных динамических нагрузок от воздейст-
вия ходовой части подвижного состава. Недостатком этих шпал является под-
верженность гниению, трещинообразованию и механическому износу костыль-
ных и шурупных отверстий, а также верхней постели шпал в месте расположе-
ния подрельсовой прокладки и нашпальной подкладки. Установлено, что на
сложных участках малых радиусов кривизны (200,0–650,0 м) на Львовской же-
лезной дороге при эксплуатации скреплений типа СКД-65Д в течение трех лет
до 70 % шпал подвергались замене, а также восстановлению нормативных тре-
бований по ширине колеи и подуклонке рельсов.
На более сложных участках проводились работы по текущему содержанию
рельсового пути с заменой 50 % деревянных шпал в кривых малых радиусов.
В промышленном рельсовом транспорте интенсивность износа элементов
рельсового пути значительно превышает отмеченные показатели магистрально-
го железнодорожного рельсового транспорта из-за увеличенных осевых нагру-
зок до 32-40 т, дополнительного влияния абразивности при взаимодействии
контактирующей пары «колесо-рельс», наличия технических неисправностей в
путевой структуре, отступлений от норм технического состояния, а также несо-
вершенства конструкции рельсовых промежуточных скреплений [3-8].
В известных работах В.С. Лысюка, О.М. Даренского, В.И. Колесникова,
М.Ф. Вериго, А.Я. Когана, К.П. Королева, О.П. Ершкова, В.А. Лазаряна,
Н.А. Радченко, Ю. С. Романа, В.Г. Масляева и др. представлены исследования
динамических процессов взаимодействия колеса и рельса, а также наличие и
образование бокового износа рельсов и колес в криволинейных участках рель-
сового пути. Однако исследований по увеличению ресурса работы элементов
рельсового пути и выявлению факторов, влияющих на процессы износа и ус-
ISSN 1607-4556 (Print), ISSN 2309-6004 (Online) Геотехнічна механіка. 2018. №142
105
тойчивость путевой структуры в криволинейных участках малых радиусов от
воздействия колес ходовой части подвижного состава – недостаточно. Пробле-
ма остается актуальной, поскольку имеют место значительные эксплуатацион-
ные расходы на восстановление работоспособности средств рельсового транс-
порта, их содержание, ремонт и обеспечение безопасности движения поездов с
заданными скоростями.
Целью данной работы является повышение ресурса работы рельсового пути
посредством уменьшения бокового износа рельсов и улучшения устойчивости
рельсового пути в криволинейных участках малых радиусов. Задачей исследо-
ваний является определение факторов, влияющих на интенсивность бокового
износа рельсов и гребней бандажей колес в сложных условиях эксплуатации.
Основным методом исследований являются эксплуатационные наблюдения и
определение геометрических параметров элементов верхнего строения рельсо-
вого пути при различных конструкциях промежуточного рельсового скрепле-
ния.
В работе рассматриваются сложные условия эксплуатации рельсового пути
c кривыми малого радиуса от 200,0 до 400,0 м и продольными уклонами трассы
рельсового пути на «подъеме» и «спуске» ± 15 ‰ для магистралей III катего-
рии, 20 ‰ – для магистралей IV категории, 30 ‰ – для магистралей V-VII кате-
гории. Эти участки рельсового пути нет возможности переоборудовать из-за
стесненных горных условий, влекущих за собой большие финансовые затраты
на строительно-монтажные работы по изменению трассы или строительству за-
тяжных тоннелей и насыпей. В таких условиях эксплуатации при сложном
взаимодействии элементов путевой структуры и подвижного состава и вследст-
вие образования повышенных боковых (поперечных) и продольных усилий,
происходит интенсивный боковой износ рельсов и реборд колес, а также попе-
речное смещение рельсового пути, в особенности в стыковых соединениях
рельсов. Это характерно для рельсового пути с радиусами кривых от 200,0 до
300,0 м, где до настоящего времени применяется звеньевой стыковой путь из-за
отсутствия технической возможности устройства бесстыкового пути. В этих
криволинейных участках фактически в каждом стыковом соединении рельсов
по наружной рельсовой нити между примыкающими рельсами создаются угло-
вые неровности, как в плане, так и в профиле рельсового пути, где наблюдают-
ся «выплески» и просадки пути, а также излом железобетонных шпал. Установ-
лено, что характер износа рельсов в стыках минимальный, а интенсивный боко-
вой износ рельсов при этом начинается на расстоянии одного метра и дальше от
стыка.
Для выявления отклонений рельсовой нити в плане (смещение рельсо-
шпальной решетки) кривых радиусом от 200,0 до 400,0 м производились гео-
метрические измерения с помощью хорд длиной 20,0 м, по которым устанавли-
вались параметры стрел прогиба между хордой и головкой рельсового пути с
частой через каждые 5,0 м. Измерение параметров износа головки рельса или
реборд колес осуществлялось специальным микрометром и штангенциркулем
типа ПШВ «Путеец».
ISSN 1607-4556 (Print), ISSN 2309-6004 (Online) Геотехнічна механіка. 2018. №142
106
Экспериментальные измерения параметров износа осуществлялись в звень-
евом и бесстыковом рельсовом пути на деревянных и железобетонных шпалах
в кривых малого радиуса от 200,0 до 650,0 м.
Исследования проводились на рельсовом пути с деревянными шпалами и
промежуточными рельсовыми скреплениями типов: ДО; СКД-65Д; СКД-65Дм;
КППД-2 с расширенными металлическими подкладками типов КД65-У и Д2, а
также железобетонными шпалами с промежуточными скреплениями типов
СКД-65Б и КПП-5К.
Результаты исследований интенсивности бокового износа головок рельсов
при различных типах шпал и промежуточных скреплений представлены в
табл. 1.
Таблица 1 – Результаты экспериментальных исследований интенсивности
бокового износа рельсов
Типы скрепле-
ний
Интенсивность бокового износа, мм / млн.тбр. груза
R<300 300<R<450 450<R<650
до 10‰ 10-20‰ >20‰ до 10‰ 10-20‰ >20‰ до 10‰ 10-20‰ >20‰
п
о
д
ъ
ем
сп
у
ск
п
о
д
ъ
ем
сп
у
ск
п
о
д
ъ
ем
сп
у
ск
п
о
д
ъ
ем
сп
у
ск
п
о
д
ъ
ем
сп
у
ск
п
о
д
ъ
ем
сп
у
ск
п
о
д
ъ
ем
сп
у
ск
п
о
д
ъ
ем
сп
у
ск
п
о
д
ъ
ем
сп
у
ск
ДО
0
,1
3
4
0
,1
2
4
0
,1
7
2
0
,1
6
7
0
,2
6
2
0
,2
3
5
0
,1
3
8
0
,1
3
5
0
,2
4
9
0
,1
6
6
Д-2, КППД-2,
СКД-65Д 0
,2
5
9
0
,1
6
1
0
,3
2
9
0
,2
5
7
0
,2
7
2
0
,2
5
7
0
,1
8
5
0
,1
6
6
0
,2
8
0
0
,1
4
3
0
,0
2
4
0
,1
3
8
СКД-65Б
0
,3
4
2
0
,4
7
3
0
,3
6
1
0
,4
5
6
0
,1
9
0
0
,2
4
6
0
,2
6
7
0
,0
9
1
0
,1
7
1
КПП-5К, КПП-5
0
,4
1
1
0
,3
7
7
0
,2
0
5
0
,2
6
3
0
,0
7
8
0
,1
0
3
0
,0
9
0
,2
0
6
КБ
0
,0
9
0
0
,0
8
2
0
,0
8
9
Согласно анализа приведенных в таблице 1 результатов исследований ин-
тенсивности износа рельсов, изготовленных из конверторной стали, установле-
но, что в криволинейных участках с радиусами кривых до 300,0 м интенсив-
ность бокового износа составляет: для скреплений типа ДО с костыльными
прикрепителями – 0,182 мм/млн ткм брутто; для скреплений типов Д-2,
КППД-2, СКД-65Д на деревянных шпалах – 0,255 мм/ млн ткм брутто; для
скреплений типа СКД-65Б на железобетонных шпалах – 0,408 мм/млн ткм
ISSN 1607-4556 (Print), ISSN 2309-6004 (Online) Геотехнічна механіка. 2018. №142
107
брутто; для скреплений типов КПП-5 и КПП-5К на железобетонных шпалах –
0,394 мм/млн ткм брутто.
При этих условиях эксплуатации интенсивность износа рельсов, изготов-
ленных из мартеновской стали на продольных уклонах трассы пути до 10,0 ‰;
10,0–20,0 ‰ и более 20,0 ‰ соответственно в 1,4; 1,47 и 1,39 раза лучше по
сравнению с рельсами из конверторной стали. В среднем мартеновская сталь
имеет лучшие показатели по износостойкости в 1,41 раз. При поправочном ко-
эффициенте перехода на эту сталь равному 1,41 интенсивность бокового износа
рельсов на рельсовом пути с деревянными шпалами со скреплением типа ДО с
костыльными прикрепителями составляет 0,257 мм/млн ткм брутто, а со скреп-
лениями типов Д-2; КППД-2; СКД-65Д – 0,360 мм/млн ткм брутто.
В таблице 2 приведены результаты экспериментальных исследований ин-
тенсивности бокового износа головок рельсов для криволинейных участков
рельсового пути с радиусами 200,0 до 650,0 м, при воздействии грузовых поез-
дов весом 4600 т и 4200 т при средней скорости их движения до 41,1 км/ч.
Таблица 2 – Результаты экспериментальных исследований интенсивности износа
головок рельсов при различном весе поездов
Интенсивность бокового износа, мм/т брутто груза
Весовая норма
поезда, т
Радиус, м
R<300, 0
Радиус, м
300,0<R<450,0
Радиус, м
R>450,0
подъем спуск подъем спуск подъем спуск
4600,0 0,427 0,447 0,276 0,232 0,092 0,050
4200,0 0,355 0,384 0,253 0,184 0,090 0,046
Из таблицы 2 видно, что интенсивность бокового износа головок рельсов,
при уменьшении веса поездов от 4600,0 т до 4200,0 т уменьшается на 17 % при
«подъеме» поездов и на 14 % при «спуске» поездов для криволинейных участ-
ков с радиусом до 300,0 м. Для криволинейных участков с радиусами кривых
300,0– 450,0 м интенсивность износа уменьшается соответственно на «подъе-
ме» на 8,4 %, а на «спуске» на 20,7 %. Для криволинейных участков с радиусом
кривых 450,0 м и более интенсивность износа уменьшается на «подъеме» – на
2,2 %, а на «спуске» – на 8,0 %.
В таблице 3 приведены результаты экспериментальных исследований ин-
тенсивности бокового износа головок рельсов, изготовленных из мартеновской
(М) стали и конверторной стали (КФ), применительно к участкам рельсового
пути с радиусом кривых от 200,0до 650,0 м, при различной величине уклонов
или подъемов трассы магистрали от 10 ‰ до 20,0 ‰ и более, при различных
типах промежуточного рельсового скрепления на деревянных и железобетон-
ных шпалах.
Из приведенных в таблице 3 результатов видно, что в криволинейных уча-
стках пути с радиусами кривых до 300,0 м показатели по износостойкости
рельсов, изготовленных из мартеновской стали, значительно лучше показателей
износостойкости для рельсов, изготовленных из конверторной стали. Установ-
лено, что при продольных уклонах рельсового пути до 10,0 ‰; 10,0–20,0 ‰ и
ISSN 1607-4556 (Print), ISSN 2309-6004 (Online) Геотехнічна механіка. 2018. №142
108
более 20,0 ‰ мартеновская сталь имеет лучшие показатели соответственно в
1,4 раза, 1,47 раза и в 1,39 раза и составляют соответственно: 0,214 мм/млн т
брутто; 0,289 мм/млн т брутто и 0,293 мм/млн т брутто).
Таблица 3 – Результаты экспериментальных исследований интенсивности бокового износа
головок рельсов для мартеновской (М) и конверторной (КФ) сталей
с различной конструкцией рельсового пути
Тип скреп-
ления
Способ изготов-
ления рельсовой
стали/ тип закал-
ки
Интенсивность бокового износа, мм / млнт брутто груза
R<300 300<R<450 450<R<650
до 10‰ 10-20‰ >20‰ до 10‰ 10-20‰ >20‰ до 10‰ 10-20‰ >20‰
п
о
д
ъ
ем
сп
у
ск
п
о
д
ъ
ем
сп
у
ск
п
о
д
ъ
ем
сп
у
ск
п
о
д
ъ
ем
сп
у
ск
п
о
д
ъ
ем
сп
у
ск
п
о
д
ъ
ем
сп
у
ск
п
о
д
ъ
ем
сп
у
ск
п
о
д
ъ
ем
с
п
у
с
к
п
о
д
ъ
ем
сп
у
ск
ДО
М зпк 0,153 0,197 0,286 0,211 0,135 0,114
М збг 0,097 0,057 0,141 0,114 0,132
КФ зпк 0,158 0,212 0,198 0,279 0,252 0,138 0,252 0,201
КФ збг 0,144 0,246
СКД-65Д
М зпк 0,254
КФ злк 0,342 0,199 0,253 0,279
КФ збг 0,346 0,475 0,326 0,256 0,19
СКД-65Дм КФ збг 0,408
КППД-2
КФ злк 0,157 0,123 0,288 0,249 0,215 0,138
КФ збг 0,11 0,206 0,149 0,166 0,143 0,024
СКД-65Б
КФ зпк 0,324 0,361 0,417 0,248 0,267 0,091 0,171
КФ збг 0,351 0,473 0,475 0,19 0,225
КФ збг т 0,684
СКДБ-65Б
БП
КФ зпк 0,091
КПП-5К
М зпк 0,2 0,118 0,022
КФ зпк 0,411 0,034
КФ збг 0,377 0,263 0,076 0,055 0,062 0,206
КПП-5К
БП
КФ збг 0,271
КПП-5
БП
М зпк
КФ зпк 0,034
КФ збг 0,076 0,055 0,062
60ЕІ (UIC-60) 0,21 0,04
КБ
М зпк 0,05 0,035 0,0502
КФ збг 0,0953 0,087
КФ 2017 збг т 0,13 0,164
60ЕІ (UIC-60) 0,057
Условные обозначения: М – мартеновский способ изготовления рельсов; КФ – конвертерный
способ изготовления рельсов; ЗПК – рельсы, закаленные по поверхности катания; ЗБГ – рельсы, зака-
ленные по поверхности катания и боковой грани головки рельса; ЗБГ т – рельсы, закаленные по по-
верхности катания и боковой грани головки рельса с повышенной твердостью боковых граней голов-
ки рельса; БП – бесстыковой рельсовый путь.
В результате обследования участков рельсового пути на деревянных шпалах
с промежуточными скреплениями типа СКД-65Д и ассиметричными подклад-
ками типа 3КДЛ с шестью отверстиями для прикрепителей, где регулировка
ширины колеи обеспечивалась регулирующими пластинами, установлено обра-
зование разуклонки рельсов. Для устранения этого недостатка предложено
промежуточное рельсовое скрепление типа СКД-65Д м с симметричной под-
ISSN 1607-4556 (Print), ISSN 2309-6004 (Online) Геотехнічна механіка. 2018. №142
109
кладкой типа 4 КДЛ имеющей восемь отверстий для прикрепителей. При этом
новая подкладка удлинена в полевую сторону от рельса и располагается на уд-
линенных шпалах длиной – 2,9 м.
Интенсивность износа боковой части головки рельса в криволинейных уча-
стках малых радиусов кривизны с использованием деревянных шпал и соответ-
ствующих им скреплений типов: ДО; Д2; КППД2; СКД-65Д и СКД-65Д м пред-
ставлены в табл. 1 и табл. 3. При этом показатели интенсивности бокового из-
носа рельсов значительно лучше по сравнению с показателями интенсивности
бокового износа рельсов на железобетонных шпалах.
При одинаковом типе скрепления рельсы поточного производства из стали
марок М76 и К76Ф отличаются также по износостойкости в зависимости от го-
да изготовления. Результаты этих исследований приведены в таблице 4.
Таблица 4 – Интенсивность бокового износа рельсов по годам изготовления
Скрепления Шпалы
Из мартеновс-
кой стали до
Из конверторной стали
2011 г. 2011-2013 гг 2014-2015 гг 2016-2017 гг
ДО деревянные
0,057-0,338
(0,197)
0,071-0,382
(0,226)
0,544
СКД-65Д деревянные
0,107-0,239
(0,173)
0,199-0,383
(0,291)
0,201-0,530
(0,365)
0,336-0,589
(0,462)
КПП-5К железобетонные 0,382 0,530
СКД-65Б железобетонные
0,226-0,468
(0,347)
0,444-0,605
(0,524)
Анализ результатов исследований износостойкости по годам изготовления
рельсов показывает, что интенсивность бокового износа рельсов увеличивается
для всех типов скреплений и типов шпал. Так на костыльном скреплении типа
ДО величина интенсивности бокового износа достигает 0,544 мм / млн т брутто
груза. С учетом поправочного коэффициента 1,41, граничные значения для
рельсов, изготовленных из мартеновской стали, находятся в диапазоне
0,08 мм / млн т брутто груза – 0,476 мм / млн т брутто груза, что в некоторых
случаях превышает значения показателей износа рельсов, изготовленных из
конвертерной стали, работающих на промежуточных рельсовых скреплениях с
железобетонными шпалами. Это означает, что основным фактором, опреде-
ляющим показатели износостойкости и работоспособности рельсов, является
качество рельсовой стали.
Для уменьшения интенсивности бокового износа рельсов в криволинейных
участках с малыми радиусами кривизны от 200,0 м до 450,0 м на железобетон-
ных шпалах, а также продления сроков службы промежуточных рельсовых
скреплений и других элементов верхнего строения пути применяются проме-
жуточные скрепления типов СКД-65 Б и КПП-5К, которые обеспечивают регу-
лировку ширины колеи от 1520 до 1534 мм с интервалом изменения ширины
колеи в 1,0 мм и 2,0 мм. При этом скрепление типа СКД-65 Б может обеспечи-
вать регулировку ширины колеи в кривых на сужение от 1,0 до 28,0 мм для
ISSN 1607-4556 (Print), ISSN 2309-6004 (Online) Геотехнічна механіка. 2018. №142
110
компенсации бокового износа головки рельса в кривых до момента изъятия
рельсов из пути по предельному боковому износу.
Недостатком промежуточного скрепления типа СКД-65 Б является наличие
большого количества составных деталей, высокая металлоемкость, наличие
смятия и выдавливания вставных пластин, регулирующих ширину колеи.
Более совершенным для применения в криволинейных участках на железо-
бетонных шпалах с малыми радиусами кривизны от 200,0 м до 900,0 м, являет-
ся анкерное промежуточное скрепление типа КПП-5К. Это скрепление позво-
ляет обеспечивать регулировку уширения колеи до +14,0 мм (до 1534 мм) без
дополнительной комплектации за счет переустановки прямоугольных втулок с
различными толщинами стенок. Это скрепление имеет меньшее количество де-
талей и металлоемкость по сравнению со скреплением типа СКД-65 Б. Недос-
татком скрепления является наличие трещинообразования в прямолинейных
регулирующих втулках при эксплуатации в стыковых соединениях рельсов и
повышенных поперечных нагрузках в кривых малых радиусов.
Интенсивность бокового износа головок рельсов на участках пути с железо-
бетонными шпалами с применением промежуточных рельсовых скреплений
типов КПП-5К превышает показатели интенсивности износа рельсов на пути с
деревянными шпалами.
В настоящее время в институте геотехнической механики НАН Украины ве-
дутся научно-технические разработки по созданию нового анкерного промежу-
точного рельсового скрепления типа АПРС-1, которое предназначено для кри-
волинейных участков рельсового пути с радиусами 200,0 – 650,0 м и магист-
ральных железных дорог. Регулировка ширины колеи обеспечивается в преде-
лах 1520-1540 мм с интервалами 1,0 мм или 2,0 мм. Особенностью скрепления
является неизменность положения носика клеммы относительно концевой час-
ти подошвы рельса при выполнении регулировки ширины колеи, а следова-
тельно и при смещении оси рельса относительно базовой поверхности шпалы, а
также положения анкеров или упоров для подкладки в подрельсовом углубле-
нии в шпале. Такое анкерное промежуточное рельсовое скрепление предусмат-
ривает значительное увеличение прочности и износостойкости рельсового пу-
ти, как для криволинейных участков пути с малыми радиусами кривизны, так и
применительно к магистральным участкам для скоростного движения поездов
до 250-300 км/ч и увеличенного ресурса работы до 1,2 млрд т брутто пропу-
щенного груза. Исследование работоспособности новых скреплений типа
АПРС-1 находится на стадии изготовления и испытания опытных образцов.
На интенсивность бокового износа рельсов влияет твердость двух взаимо-
действующих поверхностей рельса и колеса. Их соотношение регламентируется
нормативными документами. При этом соотношение контактирующих поверх-
ностей колесных пар и поверхностей рельсов должна составлять 0,85 для ваго-
нов и 0,91 – для локомотивов. В процессе эксплуатации при дополнительных
наплавках колес две контактные поверхности меняют показатели твердости.
Это вызывает повышенный износ головок рельсов.
Выводы. 1. Рассмотрены основные факторы, влияющие на интенсивность
ISSN 1607-4556 (Print), ISSN 2309-6004 (Online) Геотехнічна механіка. 2018. №142
111
износа рельсов и устойчивость верхнего строения пути в сложных условиях
эксплуатации, к которым относятся устройства рельсового пути с кривыми ма-
лых радиусов от 200,0 м до 650,0 м, большие продольные уклоны трассы до
30,0 ‰ для «подъема» и «спуска» поездов, большие весовые нормы поездов до
4600 т; качество изготовления рельсов; несовершенство и недостатки конст-
рукции промежуточных скреплений по показателям регулировки ширины рель-
совой колеи и прочности основных частей.
2. Интенсивность бокового износа головок рельсов в кривых радиусом
200,0–400 м достигает 0,6–2,0 мм на 1,0 млн ткм брутто, что приводит к
уменьшению ресурса работы рельсов до 0,5–1,0 лет.
3. Интенсивность бокового износа рельсов в криволинейных участках ра-
диусом до 300,0 м составляет: для рельсового пути на деревянных шпалах и
костыльных скреплениях типа ДО – 0,182 мм/млн ткм брутто; типов Д2, КППД-
2, СКД– 65Д – 0,255 мм/млн ткм брутто; а с железобетонными шпалами и скре-
плением типа СКД– 65Б – 0,408 мм/ млн ткм брутто; типов КПП-5 и КПП-5К –
0,394 мм/млн ткм брутто.
4. Интенсивность бокового износа рельсов при уменьшении веса поездов от
4600 т до 4200,0 т уменьшена на 17 % при «подъеме» поездов и на 14 % при
«спуске» поездов в криволинейных участках радиусом до 300,0 м, а для криво-
линейных участков с радиусами кривых 300,0–450,0 м уменьшена на «подъеме»
на 8,4 %, а на «спуске» на 20,7 %. На криволинейных участках с радиусами
кривых 450,0 м и более интенсивность бокового износа уменьшилась на «подъ-
еме» на 2,2 %, а на «спуске» – на 8,0 %.
5. Показатели износостойкости рельсов, изготовленных из мартеновской
стали, значительно лучше показателей для рельсов, изготовленных из конвер-
торной стали. При продольных уклонах рельсового пути до 10,0 ‰; 10,0–
20,0 ‰ и более 20,0 ‰ эти показатели улучшены соответственно в 1,4; 1,47;
1,39 раза. Основным фактором, определяющим показатели износостойкости и
работоспособности рельсов является качество рельсовой стали.
6. Применение промежуточных рельсовых скреплений типов СКД– 65Б и
КПП-5К на железобетонных шпалах с регулировкой ширины колеи 1520–
1534 мм обеспечивает определенное улучшение показателей износостойкости
боковой части головки рельсов по сравнению с аналогичными скреплениями
типов КБ–65Б и КПП-5К.
7. Создание новых анкерных промежуточных рельсовых скреплений типа
АПРС-1 предусматривает регулировку ширины колеи в криволинейных участ-
ках малых радиусов 200,0–650,0 м и обеспечивает неизменное положение носи-
ка клеммы (прикрепителя) относительно боковой части подошвы рельса при
поперечном перемещении рельса из-за уширения рельсовой колеи. Во всех из-
вестных конструкциях промежуточных рельсовых скреплений на железобетон-
ных шпалах, при перемещении рельса для регулировки ширины колеи, проис-
ходит изменение расстояния между носиком клеммы (прикрепителя) и краем
подошвы рельса с уменьшением этого расстояния на одной стороне относи-
тельно оси рельса и соответствующему увеличению на противоположной сто-
ISSN 1607-4556 (Print), ISSN 2309-6004 (Online) Геотехнічна механіка. 2018. №142
112
роне от оси рельса (или наоборот). Это создает неравномерность прижатия по-
дошвы рельса клеммой и не обеспечивает проектную прочность промежуточ-
ного рельсового скрепления в креплении рельса и шпалы.
Применение нового перспективного скрепления типа АПРС-1 предусмотре-
но для скоростей движения поездов до 250,0–300,0 км/ ч и обеспечения ресурса
работы до 1,2 млрд т брутто пропущенного груза вместо 0,2–0,8 млрд т брутто
пропущенного груза для серийных промежуточных рельсовых скреплений.
–––––––––––––––––––––––––––––––––
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Говоруха В.В., Макаров Ю.А. Повышение ресурса работы рельсового транспорта за счет уменьшения интенсивно-
сти бокового износа рельсов в кривых малых радиусов и стрелочных переводов / Сучасні технології розробки рудних родо-
вищ. Еколого-економічні наслідки діяльності підприємств ГМК: Зб. наук. пр. за результатами роботи IV міжнародної науково-
технічної конференції 24 листопада 2017 р. Кривий Ріг: Вид. Р.А.Козлов, 2017. С. 63-64.
2. Говоруха В.В., Макаров. Ю.А. Исследования бокового износа рельсов при механическом взаимодействии пути и ко-
лес ходовой части вагонов на криволинейных участках пути / Геотехническая механика. Днепропетровск: ИГТМ НАН Украи-
ны, 2017. № 134.С. 125-140.
3. Дегтярева Л.Н., Осенин Ю.И., Мямлин С.В. Математическое описание силового взаимодействия колес и рельсов /
Вестник ДИИТ. Днепропетровск: ДИИТ им. акад. В. Лазаряна, 2009. № 29.С. 89-95.
4. Карпущенко Н.И., Осташко И.А. Параметры колеи и износ рельсов / Путь и путевое хозяйство. 1996, № 8. С.6-7.
5. Антерейкин Е.С. Влияние параметров рельсовой колеи на интенсивность бокового износа рельсов / Наука и моло-
дежь 21 века: Материалы 5 научно-технической конференции 2007. Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2007. С. 15-16.
6. Говоруха В.В. Механика деформирования и разрушения упругих элементов промежуточных рельсовых скреплений:
монография. -Днепропетровск: Изд-во Лира ЛТД, 2005. 388 с.
7. Говоруха В. В. Совершенствование рельсового пути и стрелочных переводов подземного рельсового транспорта /
Уголь Украины. 2013. № 3. С. 44–49.
8. Масляев В.Г. Влияние касательных сил тяги на динамику локомотива в кривых / Труды междунар. технич. конфер.
«Информационные технологии: наука, техника, технология, образование, здоровье». Харьков, Мишкольц: ХПИ, МУ.1997.
С. 341-343.
REFERENCES
1. Govorukha, V.V. and Makarov, Yu.А. (2017), “Increase in operational life of rail transport at the expense of reduced intensity
of side wear within small-radius curves and points and crossing”, Suchasni technologii rozrobky rudnykh rodovyshch. Ekologo-
ekonomichni naslidky diyalnosti pidpryemstv GMK [Current technologies of ore mining. Environmental and economic outcomes of
MMIW enterprise activities], Zbirnyk naukovykh prats po rezultatam roboty IV mizhnarodnoy konferentsii [Collection of scientific papers
based on the findings of 4th international scientific and technical conference], November 2, 2017. Kryvyi Rih: Ed. Р.А.Kozlov, pp. 63-64.
2. Govorukha, V.V. and Makarov, Yu.А. (2017), “Studying side wear of rails in terms of mechanical interaction of track and
wheels of running gear of carriages within curvilinear track sections”, Geo-Technical Mechanics, no. 134. pp. 125-140.
3. Degtiariova, L.N., Osenin, Yu.I., and Miamlin, S.V. (2009), “Mathematical description of force interaction of wheels and rails”
Visnyk DIIT, no. 29.pp. 89-95.
4. Karpushchenko, N.I. and Ostashko, I.А. (1996), “Gauge track parameters and rail wear”, Put i putevoe khozyaystvo, no.8.
pp. 6-7.
5. Antreikin, Ye.S. (2007), “Effect of track parameters upon the intensity of side wear of rails”, Nauka I molodezh 21 veka
[Science and youth of the 21st century], Materialy 5 nauchno-technicheskoy konferentsii [Materials of the 5th scientific and technical
conference 2007]. Novosibirsk, Publishing house of STU, 2007. pp. 15-16.
6. Govorukha, V.V. (2005), Mekhanika deformirovaniya i razrusheniya uprugikh elementov promezhutochnykh relsovykh skrep-
leniy [Mechanics of deformation and breaking of elastic elements of intermediate rail fastening], Publishing house Lira Ltd., Dnepro-
petrovsk, Ukraine.
7. Govorukha, V.V. (2019), “Improving rail track and points and crossing of underground rail transport”, Coal of Ukraine, 2013.
no. 3. pp. 44 – 49.
8. Masliaiev, V.G. (1997), “Effect of tangential traction forces upon the dynamics of locomotive in curves”, Informatsionnye
technologii: nauka, technika, technologiya, obrazovanie, zdorove [Information technology: science, engineering, technology, educa-
tion, health], Trudy mezhdunarodnoy tekhnicheskoy konferentsii [Papers of international technical coference], Kharkov, Ukraine,
Mishkolts: KhPU, MU. pp. 341-343.
–––––––––––––––––––––––––––––––
Об авторах
Говоруха Владимир Васильевич, кандидат технических наук, старший научный сотрудник, заведующий лаборатори-
ей Проблем рельсового транспорта отдела физико-механических основ горного транспорта, Институт геотехнической меха-
ники им. Н.С. Полякова Национальной академии наук Украины (ИГТМ НАНУ), Днепр, Украина, igtm.rail.trans@gmail.com.
Макаров Юрий Александрович, магистр, аспирант, лаборатории проблем рельсового транспорта отдела физико-
mailto:igtm.rail.trans@gmail.com
ISSN 1607-4556 (Print), ISSN 2309-6004 (Online) Геотехнічна механіка. 2018. №142
113
механических основ горного транспорта, Институт геотехнической механики им. Н.С. Полякова Национальной академии
наук Украины (ИГТМ НАНУ), начальник путеоследовательной станции №1 филиала «Центр диагностики железнодорожной
инфраструктуры АТ «Укрзализныця» (ПС-1 ЦДЗІ), Днепр, Украина, igtm.rail.trans@gmail.com.
Семидетная Людмила Павловна, магистр, ведущий инженер лаборатории Проблем рельсового транспорта отдела
физико-механических основ горного транспорта, Институт геотехнической механики им. Н.С. Полякова Национальной ака-
демии наук Украины (ИГТМ НАНУ), Днепр, Украина, igtm.rail.trans@gmail.com.
About the authors
Govorukha Vladimir Vasilyevich, Candidate of Technical Sciences (Ph.D), Senior Researcher, head of Laboratory of Mine
Railway Transport in Department of Mining Transport Physics and Mechanics, M.S. Polyakov Institute of Geotechnical Mechanics of
the National Academy of Science of Ukraine (IGTM, NAS Ukraine), Dnepr, Ukraine, igtm.rail.trans@gmail.com.
Makarov Yurii Alexandrovich, Master of Science, Doctoral Student, laboratory for rail transport problems of the department of
physical and mechanical foundations of mining transport, M.S. Polyakov Institute of Geotechnical Mechanics of the National Acade-
my of Science of Ukraine (IGTM NAS of Ukraine), head of the pioneering station number 1 branch "Center for Diagnostics of Railway
Infrastructure AT" Ukrzaliznytsya "(PS-1 TsDZI), Dnepr, Ukraine, igtm.rail.trans@gmail.com.
Semidetnaia Lyudmila Pavlovna, Master of Science, Leading Engineer of Laboratory of Mine Railway Transport in Depart-
ment of Mining Transport Physics and Mechanics, M.S. Polyakov Institute of Geotechnical Mechanics of the National Academy of
Science of Ukraine (IGTM, NAS Ukraine), Dnepr, Ukraine, igtm.rail.trans@gmail.com.
–––––––––––––––––––––––––––––––
Анотація. У статті викладено аналіз ресурсу роботи елементів рейкової колії за критеріями бічного зносу го-
ловок рейок в експлуатаційних умовах з урахуванням особливостей роботи в криволінійних ділянках малих радіу-
сів. Розглянуто чинники, що впливають на наднормативний бічний знос рейок на ділянках зі складними умовами
експлуатації. Метою даної роботи є підвищення ресурсу роботи рейкової колії за допомогою зменшення бічного
зносу рейок і підвищення стійкості рейкової колії в складних умовах експлуатації. Показано, що засоби рейкової
колії і її елементів піддаються інтенсивному зносу і руйнуванню при великих поперечних навантаженнях, особли-
во в криволінійних ділянках шляху з малими ділянками кривизни. Досліджено вплив величини радіусів кривизни
рейкової колії на формування інтенсивності зносу і утворення зсувів рейкошпальної решітки рейок. Визначені
основні фактори, що впливають на інтенсивність зносу рейок і стійкість верхньої будови колії в складних умовах
експлуатації, до яких відносяться пристрої рейкової колії з кривими малих радіусів від 200,0 м до 650,0 м, великі
поздовжні ухили траси до 30,0 ‰ для «підйому» і «спуску» поїздів, великі вагові норми поїздів до 4600 т; якість
виготовлення рейок; недосконалість і недоліки конструкції проміжних скріплень за показниками регулювання ши-
рини рейкової колії і міцності основних частин. Інтенсивність бічного зносу рейок при зменшенні ваги поїздів від
4600 т до 4200,0 т зменшена на 17% при «підйомі» поїздів і на 14 % при «спуску» поїздів в криволінійних ділянках
радіусом до 300,0 м, а для криволінійних ділянок з радіусами кривих 300,0-450,0 м зменшена на «підйомі» на
8,4 %, а на «спуску» на 20,7 %. На криволінійних ділянках з радіусами кривих 450,0 м і більше інтенсивність бічно-
го зносу зменшилася на «підйомі» на 2,2 %, а на «спуску» - на 8,0 %. Надано пропозиції щодо зниження інтенсив-
ності бічного зносу і продовження ресурсу роботи рейкової колії, а також поліпшення стійкості рейкошпальної
решітки в криволінійних ділянках малих радіусів кривизни, особливо при наявності стикових з'єднань. Отримані
результати роботи можуть бути застосовані для залізничного і промислово рейкового транспорту.
Ключові слова: знос рейок, криволінійні ділянки рейкового шляху, навантаженість, проміжні рейкові скріп-
лення.
Annotation. In the paper, operational life of the rail track components is analyzes by criteria of side wear of rail-
heads under operational conditions with taking into account peculiarities of operation in small-diameter curvilinear sec-
tions. Factors effecting the above-norm side wear of rails within the sections of complex operational conditions were stu-
died. Objective of the research was to increase operational life of the rail track through reducing side wear of the rail
track and improving stability of the rail track under complex operational conditions. It is shown that rail rack facilities and
their components are subject to intense wear and breaking at considerable shearing load, especially within curvilinear
track sections with small curvature sections. Effect of the value of rail track curvature radii on formation of wear intensity
and development of displacements of assembled rails and sleepers are considered. Basic factors effecting rail wear in-
tensity and track superstructure stability under complicated operational conditions (i.e. rail laying with small curve radii
200.0 m - 650.0 m; steep longitudinal slopes up to 30.0 % for descending and ascending train motion; considerable train
weight up to 4600 t; rail quality; defects of intermediate fastening design in the context of rail width control and durability
of basic parts) were determined. Side wear intensity is reduced by 17 % at train ascending when weight of the train is
decreased from 4600 to 4200 t , and by 14 % - at train descending within curvilinear areas with up to 300.0 m radius;
within curvilinear areas with curvature 300.0 m-450.0 m it reduced by 8.4 % at train ascending, and by 20.7 % at train
descending. Within curvilinear areas with curvature radii 450.0 m and more, intensity of side wear decreases by 2.2 % at
train ascending, and by 8.0 % at train descending. Recommendations are given concerning reduction of side wear inten-
mailto:igtm.rail.trans@gmail.com
mailto:igtm.rail.trans@gmail.com
mailto:igtm.rail.trans@gmail.com
mailto:igtm.rail.trans@gmail.com
mailto:igtm.rail.trans@gmail.com
ISSN 1607-4556 (Print), ISSN 2309-6004 (Online) Геотехнічна механіка. 2018. №142
114
sity and extension of rail track operational life as well as improvement of assembled rails and sleepers within curvilinear
sections of small-diameter curvature, especially if connection joints are available. The obtained results may be applied in
railway and commercial rail transport.
Keywords. Rail wear, curvilinear sections of rail track, loading, intermediate rail fastening.
Стаття надійшла до редакції 13.11.2018
Рекомендовано до друку д-ром техн. наук, проф. Надутим В.П.
________________________________________________________________________________
УДК [622.74:541.18]:625.032
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ КОЛЕБАНИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЦИСТЕРН
ДЛЯ ПРИГОТОВЛЕНИЯ ВОДОУГОЛЬНОГО ТОПЛИВА
ПРИ ЕГО ТРАНСПОРТИРОВКЕ
Семененко Е.В.1, Рубан В.Д.1, Подоляк К.К.1, 1Рыжова С.А.
1
Институт геотехнической механики им. Н.С. Полякова НАН Украины
ВИКОРИСТАННЯ КОЛИВАНЬ ЗАЛІЗНИЧНИХ ЦИСТЕРН ДЛЯ ПРИГОТУВАННЯ
ВОДОВУГІЛЬНОГО ПАЛИВА ПРИ ЙОГО ТРАНСПОРТУВАННІ
1Семененко Є.В., 1Рубан В.Д., 1Подоляк К.К., 1Рыжова С.О.
1
Інститут геотехнічної механіки ім. М.С. Полякова НАН України
THE USE OF RAILWAY TANK OSCILLATIONS FOR PREPARING WATER-COAL FUEL
DURING ITS TRANSPORTATION
1Semenenko E.V.,1Ruban V.D., 1Podolyak K.K., 1Rizhova S.А.
1
Institute of Geotechnical Mechanics named by N. Poljakov NAS of Ukraine
Аннотация. Задекларированный в государственном документе переход на водоугольное топливо предпола-
гает его транспортирование по трубопроводам, а также с использованием оборудования специальных высоко-
технологических комплексов по приготовлению высококонцентрированной суспензии. Такой подход либо исклю-
чает использование существующих железнодорожных магистралей и требует строительства трубопроводов зна-
чительной протяженности, либо, при сохранении доставки углей на электростанции посредством железнодорож-
ного транспорта, возникает необходимость в оборудовании комплексов измельчения угля, смешивания его с
водой и гомогенизации суспензии. В обоих случаях необходимо отчуждение земли, а также существенные капи-
тальные и временные затраты. Впервые предложено использовать для приготовления водоугольного топлива
железнодорожные цистерны, в которых твердая фаза суспензии подвергается пропитыванию жидкой фазой и
дезинтеграции под действием мелющих тел непосредственно во время транспортировки по железной дороге. В
статье в рамках рассматриваемой технологии приготовления водоугольного топлива предложены формулы для
оценки и обоснования технологических параметров процесса приготовления водоугольного топлива в железно-
дорожной цистерне с мелющими телами, которые предполагают пропитывание, дезинтеграцию и перемешива-
ние компонентов водоугольного топлива во время доставки к потребителю железнодорожным транспортом. Ус-
тановлены зависимости амплитуды и частоты вертикального перемещения материала в цистерне от скорости
движения при их транспортировке по железнодорожным путям Днепровского региона, обоснованы длительность
предварительного ожидания цистерны после заполнения до отправки, обеспечивающая пропитывание агломе-
ратов перед разрушением, а также объемы угля и воды, смешиваемые в цистерне.
Ключевые слова: водоугольное топливо, цистерна, железнодорожный транспорт, колебания вагона.
Введение. Согласно Энергетической стратегии Украины предполагается пе
реход ТЭЦ на уголь, что позволит сэкономить до 6 млд. м
3
газа в год. В свете
этого, тенденция перехода Украины на водоугольное топливо (ВУТ), исклю-
________________________________________________________________________________
© Е.В. Семененко, В.Д. Рубан, К.К. Подоляк, С.А. Рыжова, 2018
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-158721 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 1607-4556 |
| language | Russian |
| last_indexed | 2025-12-07T15:46:39Z |
| publishDate | 2018 |
| publisher | Інститут геотехнічної механіки імені М.С. Полякова НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Говоруха, В.В. Макаров, Ю.А. Семидетная, Л.П. 2019-09-12T06:30:02Z 2019-09-12T06:30:02Z 2018 Повышение износостойкости и устойчивости рельсового пути криволинейных участков малых радиусов / В.В. Говоруха, Ю.А. Макаров, Л.П. Семидетная // Геотехнічна механіка: Міжвід. зб. наук. праць. — Дніпро: ИГТМ НАНУ, 2018. — Вип. 142. — С. 103-114. — Бібліогр.: 8 назв. — рос. 1607-4556 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/158721 531.43/46.004.624:625.143+629.024 В статье изложен анализ ресурса работы элементов рельсового пути по критериям бокового износа головок рельсов в эксплуатационных условиях с учетом особенностей работы в криволинейных участках малых радиусов. Рассмотрены факторы, влияющие на сверхнормативный боковой износ рельсов на участках со сложными условиями эксплуатации. Целью данной работы является повышение ресурса работы рельсового пути посредством уменьшения бокового износа рельсов и повышение устойчивости рельсового пути в сложных условиях эксплуатации. У статті викладено аналіз ресурсу роботи елементів рейкової колії за критеріями бічного зносу головок рейок в експлуатаційних умовах з урахуванням особливостей роботи в криволінійних ділянках малих радіусів. Розглянуто чинники, що впливають на наднормативний бічний знос рейок на ділянках зі складними умовами експлуатації. Метою даної роботи є підвищення ресурсу роботи рейкової колії за допомогою зменшення бічного зносу рейок і підвищення стійкості рейкової колії в складних умовах експлуатації. In the paper, operational life of the rail track components is analyzes by criteria of side wear of railheads under operational conditions with taking into account peculiarities of operation in small-diameter curvilinear sections. Factors effecting the above-norm side wear of rails within the sections of complex operational conditions were studied. Objective of the research was to increase operational life of the rail track through reducing side wear of the rail track and improving stability of the rail track under complex operational conditions. ru Інститут геотехнічної механіки імені М.С. Полякова НАН України Геотехнічна механіка Повышение износостойкости и устойчивости рельсового пути криволинейных участков малых радиусов Підвищення зносостійкості і стійкості рейкової колії криволінійних ділянок малих радіусів Increase in wear resistance and stability of a rail track of small-diameter curvilinear sections Article published earlier |
| spellingShingle | Повышение износостойкости и устойчивости рельсового пути криволинейных участков малых радиусов Говоруха, В.В. Макаров, Ю.А. Семидетная, Л.П. |
| title | Повышение износостойкости и устойчивости рельсового пути криволинейных участков малых радиусов |
| title_alt | Підвищення зносостійкості і стійкості рейкової колії криволінійних ділянок малих радіусів Increase in wear resistance and stability of a rail track of small-diameter curvilinear sections |
| title_full | Повышение износостойкости и устойчивости рельсового пути криволинейных участков малых радиусов |
| title_fullStr | Повышение износостойкости и устойчивости рельсового пути криволинейных участков малых радиусов |
| title_full_unstemmed | Повышение износостойкости и устойчивости рельсового пути криволинейных участков малых радиусов |
| title_short | Повышение износостойкости и устойчивости рельсового пути криволинейных участков малых радиусов |
| title_sort | повышение износостойкости и устойчивости рельсового пути криволинейных участков малых радиусов |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/158721 |
| work_keys_str_mv | AT govoruhavv povyšenieiznosostoikostiiustoičivostirelʹsovogoputikrivolineinyhučastkovmalyhradiusov AT makarovûa povyšenieiznosostoikostiiustoičivostirelʹsovogoputikrivolineinyhučastkovmalyhradiusov AT semidetnaâlp povyšenieiznosostoikostiiustoičivostirelʹsovogoputikrivolineinyhučastkovmalyhradiusov AT govoruhavv pídviŝennâznosostíikostíístíikostíreikovoíkolííkrivolíníinihdílânokmalihradíusív AT makarovûa pídviŝennâznosostíikostíístíikostíreikovoíkolííkrivolíníinihdílânokmalihradíusív AT semidetnaâlp pídviŝennâznosostíikostíístíikostíreikovoíkolííkrivolíníinihdílânokmalihradíusív AT govoruhavv increaseinwearresistanceandstabilityofarailtrackofsmalldiametercurvilinearsections AT makarovûa increaseinwearresistanceandstabilityofarailtrackofsmalldiametercurvilinearsections AT semidetnaâlp increaseinwearresistanceandstabilityofarailtrackofsmalldiametercurvilinearsections |