Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія
Стаття присвячена історії Кадетської (Артилерійської) трамвайної лінії в Києві, що існувала в 1908-1918 роках. Лінія обслуговувала військові установи – кадетський корпус, пізніше військові училища на Солом'янці, – а також жителів прилеглих місцевостей. З 1915 р. вона стала першим у Києві трам...
Gespeichert in:
| Veröffentlicht in: | Краєзнавство |
|---|---|
| Datum: | 2014 |
| 1. Verfasser: | |
| Format: | Artikel |
| Sprache: | Ukrainisch |
| Veröffentlicht: |
Інститут історії України НАН України
2014
|
| Schlagworte: | |
| Online Zugang: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/167113 |
| Tags: |
Tag hinzufügen
Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Zitieren: | Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія / С. Машкевич // Краєзнавство. — 2014. — № 2. — С. 15-27. — Бібліогр.: 75 назв. — укр. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1859588344493637632 |
|---|---|
| author | Машкевич, С. |
| author_facet | Машкевич, С. |
| citation_txt | Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія / С. Машкевич // Краєзнавство. — 2014. — № 2. — С. 15-27. — Бібліогр.: 75 назв. — укр. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Краєзнавство |
| description | Стаття присвячена історії Кадетської (Артилерійської) трамвайної лінії в Києві, що існувала в 1908-1918 роках. Лінія обслуговувала військові установи – кадетський корпус, пізніше
військові училища на Солом'янці, – а також жителів прилеглих місцевостей. З 1915 р. вона
стала першим у Києві трамвайним підприємством, що належало місту.
Статья посвящена истории Кадетской (Артиллерийской) трамвайной линии в Киеве, существовавшей в 1908–1918 годах. Линия обслуживала военные учреждения – кадетский корпус, позднее военные училища на Соломенке, – а также жителей близлежащих местностей. C 1915 года она стала первым в Киеве трамвайным предприятием, принадлежавшим городу.
The article is dedicated to the history of the Cadet (Artillery) tram line in Kiev, which existed during 1908–
1918. This line served certain military institutions – Cadet Corps, subsequently two military schools in
Solomenka – as well as residents of nearby areas. In 1915 it became the first city-owned tram enterprise in
Kiev.
|
| first_indexed | 2025-11-27T11:41:31Z |
| format | Article |
| fulltext |
14
Історія міст
і сіл України:
історико-теоретичні
проблеми вивчення
УДК 394.014; 908
Стефан Машкевич (м. Київ)
Історія приміських трамвайних ліній Києва.
II. Кадетська (артилерійська) лінія
Стаття присвячена історії Кадетської (Артилерійської) трамвайної лінії в Києві, що іс-
нувала в 1908-1918 роках. Лінія обслуговувала військові установи – кадетський корпус, пізніше
військові училища на Солом’янці, – а також жителів прилеглих місцевостей. З 1915 р. вона
стала першим у Києві трамвайним підприємством, що належало місту.
Ключові слова: Київ, Солом’янка, трамвай, кадетський корпус, військове училище.
15
Стаття є продовженням дослідження при-
міських трамвайних ліній Києва, оприлюде-
них на сторінках часопису «Краєзнавство»[1].
Цього разу йтиметься про історію будівництва
та експлуатації Кадетської трамвайної лінії
(вона ж Артилерійська лінія – від назв, відпо-
відно, Володимирського кадетського корпусу
та Миколаївського артилерійського училища),
відкритої в 1908 році. Джерелами є документи
з фондів Державного архіву м. Києва, Держав-
ного архіву Київської області, періодична
преса 1907-1929 років; переважна більшість
документів вводиться в науковий обіг вперше.
Досвід експлуатації відкритої в 1900 році
лінії Святошинського трамвая продемонстру-
вав здійсненність проекту приміської трамвай-
ної лінії, незалежної від основної мережі
Товариства Київської міської залізниці. Під-
приємцем, який збудував другу таку лінію,
став Давид Марголін (один час був членом
правління Товариства, але в даному випадку
діяв самостійно). Первісним наміром Марго-
ліна було з’єднати з Києвом передмістя Со-
лом’янку двома трамвайними лініями з різних
точок міста. Одна лінія мала пройти від берега
Либеді, на кордоні Нижньої Солом’янки та
Києва (місце, де нинішня вулиця Толстого пе-
ретинає залізничні колії), Великою вулицею
(вулиця Липківського) до нинішньої Со-
лом’янської площі [2]; друга – від колишніх
Тріумфальних воріт, на перетині Бібіковського
бульвару та Кадетського шосе (біля нинішнь-
ого Повітрофлотського шляхопроводу), зем-
лями Володимирського кадетського корпусу й
земською дорогою до того самого місця на Со-
лом’янці.
3 (16) вересня 1907 року Марголін уклав із
«Обществом Домовладельцев для благо-
устройства Верхней и Нижней Соломенки,
Кучмина и Протасова Яров Киевского уезда и
губернии» договір на будівництво та експлуа-
тацію Солом’янської трамвайної лінії (першої
з двох вищеназваних). Цей договір був цілком
аналогічний контракту на будівництво мережі
трамвайних ліній у самому Києві, укладеному
в 1889 році Амандом Струве з Київською місь-
кою управою [3]. Довжина майбутньої лінії ви-
значалася в 900-1000 сажнів (тобто 1,9-2,1 км),
що становило одну тарифну дільницю, з 5-ко-
пійчаним тарифом; у разі її продовження про-
їзд кожної наступної дільниці мав оцінюватися
в 3 копійки, як і на міському трамваї. Допус-
кався нічний рух (за подвійним тарифом) та
вантажні перевезення. Підприємець мав отри-
мати монопольне право влаштування трамвай-
них ліній на всіх вулицях Верхньої Солом’ян -
ки – подібно до того як Товариство Київської
міської залізниці користувалося таким самим
правом у Києві. Термін концесії визначався в
50 років, по закінченні яких власник зо-
бов’язувався безоплатно передати підприєм-
ство Товариству Домовласників, при цьому
останнє мало право достроково викупити ви-
робничу установу по закінченні 25 років, на
таких самих умовах, які були прописані в
контракті Струве (за суму, рівну десятиразо-
вому середньорічному чистому доходу підпри-
ємства за п’ять років перед викупом) [4].
Однак губернські інстанції, на затверд-
ження яких був переданий цей договір, зро-
били висновок, що Товариство Домовласників
не має права укладати договори подібного
зразка, позаяк (зокрема) не володіє землею,
по якій мала б пройти лінія. Договір, таким
чином, був охарактеризований як «юридично
нікчемний» і такий, що не може бути ухвале-
ним до виконання. Товариство, у свою чергу,
стверджувало, що є єдиним представником
громадських інтересів жителів Солом’янки,
подібним до міської управи в Києві [5].
У 1909 році виникла пропозиція утворити з
села Солом’янки самостійне місто «Олек-
сандрія», і дискусія про правомочність Това-
риства була завершена. За таких обставин по-
дібний договір слід було б підписувати з
майбутнім органом громадського самовряду-
вання нового міста [6]. У реальності, в 1910
році Солом’янку було приєднано до Києва [7],
і питання про прокладання трамвайної лінії її
вулицями подальшого розвитку тоді не отри-
мало.
Паралельно Марголін вів переговори про
будівництво другої лінії, по Кадетському
шосе. Тут його контрагентом був Київський
Володимирський кадетський корпус, по зе-
мельній власності якого мала пройти частина
лінії. Корпус, зі свого боку, був зацікавлений
у позитивному розв’язанні питання. 6 (19) ли-
стопада 1907 року директор корпусу генерал-
майор Семашкевич звернувся до Київської гу-
бернської управи, виклавши свою мотивацію:
«Для поднятия стоимости казенной земли, на-
ходящейся в ведении корпуса, является не-
обходимость в проведении трамвайной линии
от политехнической линии Киевского город-
ского трамвая к корпусу и далее до кадетской
рощи по правой стороне земской дороги,
идущей мимо владений корпуса на с. Жуляны.
В виду вышеизложенного, прошу Киевскую
Губернскую Управу по делам земского хозяй-
ства выдать корпусу необходимое разрешение
в самом непродолжительном времени, дабы
корпус имел возможность приступить к соору-
жению линии при первой к тому возможности,
через предпринимателя коммерции советника
Давида Семеновича Марголина» [8]. Зберігся
проект договору між Марголіним і кадетським
корпусом, що датується 1907 роком. Згідно з
цим договором підприємець зобов’язувався
відкрити першу тарифну дільницю лінії від
Бібіковського бульвару до будівлі кадетського
корпусу не пізніше 1 червня 1908 року, вста-
новити інтервал руху не більше 10 хвилин і
стягувати тариф 3 копійки [9].
У другій половині листопада 1907 року
Марголін повідомив Київську міську управу
про укладення з кадетським корпусом дого-
вору на побудову лінії [10]. Про укладення
договору як про доконаний факт йшлося й на
засіданні Сполученого Присутствія Київської
Губернської і Повітової управ у справах зем-
ського господарства в березні 1908 року [11].
Насправді, ймовірно, на той момент існувала
лише попередня домовленість. Ще в серпні
того ж року тривало обговорення змін і допов-
нень, внести які в проект договору вимагало
Головне Управління військово-навчальних за-
кладів (зокрема, йшлося про включення до до-
говору пункту, згідно з яким підприємець зо-
бов’язаний був зняти рейки у разі, якби цього
зажадав Київський округ шляхів сполучення)
[12]. У листопаді 1908 року корпус подав до
Головного Управління змінений проект дого-
вору з Марголіним [13]. Відзначимо, що від-
ведення ділянок землі корпусу на 50 років
(термін концесії, якого бажав Марголін і на
який погоджувався корпус) вимагав Височай-
шого зволення (тобто згоди імператора), по-
заяк при цьому перевищувався встановлений
законом граничний термін найму нерухомого
майна (становив на той момент 12 років, а в
1911 році був збільшений до 36 років [14]).
Зволення було отримано 27 лютого (12 бе-
резня) 1909 року [15], а договір був офіційно
укладений 19 червня (2 липня) того ж року. Як
і раніше, йшлося про лінію «по Кадетскому
шоссе мимо кадетского корпуса и далее на со-
единение с соломенской линией». Довжина
всієї лінії визначалася приблизно в 1200 саж-
нів (2,6 км), третю частину якої становила
перша дільниця, до кадетського корпусу, з та-
рифом 3 копійки. Плановане продовження
лінії від корпусу до з’єднання з Солом’янсь-
кою лінією становило другу дільницю, також
з 3-копійчаним тарифом; плата за проїзд по
всій лінії мала складати 5 копійок [16].
У реальності ж на момент підписання дого-
вору перша дільниця майже рік (!) як перебу-
вала в експлуатації. Рейки були укладені до
кінця червня 1908 року. На початку липня
2’2014Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О
16
Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія
17
директор корпусу звернувся до міського го-
лови за дозволом з’єднати нову лінію з лінією
міського трамвая на Бібіковському бульварі
(у цьому місці нові колії мали пройти по
землі, що належала місту) [17]. А 16 (29)
липня в присутності Київського, Подільського
й Волинського генерал-губернатора генерала
Сухомлинова й директора Кадетського кор-
пусу генерала Семашкевича відбулося урочи-
сте відкриття лінії [18]. Фактично рух розпо-
чався 27 липня (9 серпня) 1908 року. Будучи
самостійним підприємством, Кадетський
трамвай, однак, технічно повністю залежав від
Товариства КМЗ. Єдиний вагон, що курсував
тут (у перші дні – № 15), належав Товариству.
Підприємство користувалося струмом Товари-
ства, оскільки не мало своєї електростанції
(як і свого депо). З іншого боку, на прохання
кадетського корпусу дозволити видавати єди-
ний квиток для проїзду з міста до корпусу
(купувати окремі квитки на міський та Ка-
детський трамвай пасажирам було незручно)
міська залізнична комісія на початку вересня
відповіла відмовою, «в виду того, что ветвь
железной дороги от Триумфальных ворот до
Кадетского корпуса составляет частную собст-
венность и никакого отношения к городскому
трамваю не имеет» [19].
Новозбудована лінія, довжиною близько
800 метрів, спочатку обслуговувала головним
чином кадетський корпус. Згідно з умовою,
рух здійснювався з 6 години 30 хвилин ранку
до 11 години вечора з 15 квітня по 15 вересня
та з 7 год. 30 хв. ранку до 10 год. вечора в
інший час року. Разом із тим, у договорі був
пункт, згідно з яким «в дни собраний в кор-
пусе (заседания комитетов, экзамены, вечера
и т.п.) движение вагонов должно быть закон-
чено в часы, указанные корпусом предприни-
мателю накануне дня собрания» [20]. Питома
вага лінії у загальноміській трамвайній си-
стемі була вкрай мала. У 1914 році на міських
лініях курсувало в середньому 198 вагонів (ра-
хуючи пульманівський вагон за два) [21]. Отже
єдиний вагон Кадетської лінії становив 0,5%
від їх загальної кількості. Виручка від роботи
цього вагона за той самий рік склала 2211 руб.
90 коп. [22], що при 3-копійчаному тарифі від-
повідало 73 730 пасажирам, тобто приблизно
200 пасажирам на день. Міський трамвай за
цей же рік перевіз 6,21 млн пасажирів [23];
отже, частка Кадетськoї лінії в загальному па-
сажиропотоку дорівнювала 0,12% – вагон тут
був приблизно в чотири рази менше заванта-
жений, ніж вагон на міському трамваї.
Роль лінії мала значно вирости після її про-
довження. В газетному повідомленні 1908 ро -
ку зазначалося, що «лини[я] дороги <...> прой-
дет через Соломенку до Караваевской улицы»
[24]. Проект будівництва Солом’янської лінії
від Караваєвської (Толстого), як згадувалося
вище, був відкинутий. Продовженню Кадетсь-
кої лінії до Солом’янки заважало те, що тут
стикалися інтереси трьох сторін: Давида Мар-
голіна, кадетського корпусу й Київ ської зем-
ської управи (після приєднання Солом’янки до
міста – Київської міської управи). Процес уз-
годження затягнувся на кілька років. (Був і
четвертий контрагент – Правління Київ ського
Округу шляхів сполучення, яке, однак, вия-
вило свою згоду на прокладання лінії ще в
жовтні 1908 року [25]).
Згідно відпочатковому плану, лінія мала
проходити або по землі, що належала кадетсь-
кому корпусу – Кадетському гаю [26], або по
правому узбіччю земської дороги, що вела до
села Жуляни й далі на Забір’я (нинішній По-
вітрофлотський проспект і його продовження
за межі Києва). У березні 1908 року Об’єднане
Присутствіє Київської Губернської та Повіто-
вої земських Управ, констатувавши, що «про-
ведение линии трамвая, соединяющей город-
скую железную дорогу с предместьем
Соломенкою безусловно подымет общее бла-
госостояние населения и города Киева и пред-
местья его – Соломенки», погодилося в прин-
ципі на надання частини земської дороги під
полотно трамвайної лінії на протязі близько
855 сажнів (1,8 км). Однак, посилаючись на
майбутнє звуження дороги і, як наслідок,
збільшення її зносу та необхідність частіших
ремонтів, земська управа поставила умову:
Марголіну належало вносити до земської каси
певний відсоток з валового доходу (від 1% на
6-му році концесії до 4%, починаючи з 36-го
року) [27]. Як прецедент, було вказано на
укладений у лютому 1908 року тим самим Мар-
голіним і Марком Бродським з губернською
земською управою договір про будівництво
ще одної приміської трамвайної лінії – Демі-
ївської. Як і Кадетська, ця лінія мала пройти
земською дорогою, і договір передбачав від-
соткові відрахування земству [28]. Однак ка-
детський корпус повідомив губернську управу,
що в даному випадку така вимога незаконна:
земство не мало права брати участь у матері-
альних вигодах державної скарбниці (у віданні
якої знаходився корпус). Марголін, у свою
чергу, не погоджувався на відсоткові відраху-
вання на користь скарбниці, вказуючи на
«риск при устройстве трамвайной линии по
безлюдной местности». Корпус визнав ці ар-
гументи підприємця грунтовними. Нарешті,
вже в 1912 році на засіданні дорожньо-буді-
вельного відділу земської управи було конста-
товано: «<...> земская дорога № 10, в тепереш-
нем ее виде, не только не пригодна для
прокладки по ней рельсового пути, но она
даже трудно проходима для крестьянских
возов. Городские экипажи по этой дороге вес-
ной и осенью двигаться не могут из-за раз-
моин, ухабов и непролазной грязи. <...> Таким
образом, в проведении трамвая по земской до-
роге заинтересована, во первых – казна, так
как если трамвайная линия пройдет по зем-
ской дороге, то ей не придется отводить по-
лосу своей земли шириною 2,70 саж. и дли-
ною около 800 пог. саж., и во-вторых –
земство, которое получит скрытые материаль-
ные выгоды, как от предприятия, так и от на-
селения, благосостояние которого подымется,
а пусто[по]рожние земли – застроятся» [29].
Заважало якнайшвидшому продовженню
лінії ще й те, що потенційний пасажиропотік
на Солом’янці був не надто високий. Перед-
бачалося, що він зросте за рахунок майбутніх
дачників. Не пізніше 1908 року виник план
продажу близько 150 десятин (164 га) Ка-
детського гаю під дачні ділянки [30]. До 1912
року відноситься згадка про проект продов-
ження лінії за Солом’янку до новоутвореного
дачного селища Пронівщина [31] (урочище,
розташоване навколо Совських ставків, на пів-
денний схід від мікрорайону, який нині помил-
ково зветься «Кадетський гай»). Ці плани здій-
снені не були. Однак у 1914 році ідея
продовження Кадетської лінії отримала новий
потужний імпульс. Цього року імператорсь-
ким указом було засновано 4-е (Миколаївське)
артилерійське училище в Києві, а в червні
1915 року на нинішній Солом’янській площі
були закладені його корпуси (сучасна адреса –
Повітрофлотський проспект, 28; у радянський
час там розташовувалася Київська артилерій-
ська школа, згодом Київське зенітне ракетне
інженерне училище, зараз – Національна ака-
демія оборони України). По сусідству розта-
шувалося 2-е Київське (Миколаївське) вій-
ськове училище (Повітрофлотський проспект,
30; Київське вище військове авіаційне інже-
нерне училище; зараз один з корпусів тієї ж
академії).
Питання про те, чи може місто посприяти
майбутньому артилерійському училищу, про-
вівши до місця його розташування лінію
міської залізниці, порушувалося начальником
Михайлівської артилерійської академії та
арти лерійських училищ генералом В. Чер -
няв ським ще до заснування училища, навесні
1913 року [32]. Тепер представники обох учи-
лищ звернулися до Марголіна з проханням
якомога скоріше провести трамвай до корпу-
сів, що споруджувалися. Однак питання про
трасування нової дільниці лінії не було вирі-
шене до кінця 1914 року. У лютому 1915 року,
напередодні будівельного сезону, Марголін
попросив дирекцію Кадетського корпусу про
відвід йому місця для спорудження трамвай-
ної лінії [33]. Тоді ж виникла ідея про прове-
дення в районі будівель корпусу нової до-
роги, на схід від існуючої, і прокладання
трамвайної лінії по цій новій дорозі (взамін
на передану під цю дорогу землю корпус от-
римував би територію, зайняту існуючою до-
рогою) [34]. Поки це питання не було вирі-
шене, корпус не міг дати Марголіну добро на
продовження лінії. «Заручниками» ситуації
стали сам Марголін і представники училищ.
Марголін на той час вже підготував матеріали
й найняв персонал для майбутніх робіт, і не-
можливість почати самі роботи оберталася
для нього збитками. Представники училищ
висловлювали невдоволення відсутністю обі-
цяної їм Марголіним трамвайної лінії, по якій
планували підвозити матеріали для споруди
будівель самих училищ. Так, начальник 2-го
2’2014Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О
18
Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія
19
Київського військового училища генерал
В. Гаврилов під час проведених раніше торгів
на спорудження училищних будівель оголо-
сив підряднику про майбутню можливість
підвозу матеріалів трамваєм. Відсутність
такої можливості загрожувала зривом термі-
нів спорудження й збитками для скарбниці,
тому що контракт з монастирем, у будівлі
якого тимчасово розташовувалося училище,
передбачав штраф за незвільнення будівлі у
строк. [35].
Внаслідок настійних звернень представни-
ків училищ, кадетський корпус на початку
травня видав Марголіну дозвіл провести лінію
трамвая по землі корпусу й далі земською до-
рогою [36]. Питання з землевідведенням і, від-
повідно, з реальним трасуванням лінії і тоді не
було вирішене. Земська управа на той час усу-
нулася від участі в справі, оскільки після при-
єднання Солом’янки земля відійшла до міста,
і дозвіл тепер залежав від Київської міської
думи. «Не надеясь, что Городская Дума пойдет
на встречу училищу к скорейшему разреше-
нию этого вопроса, – заявив Гаврилов безпо-
середньо Марголіну 20 травня (2 червня) 1915
року, – обращаюсь к Вам с покорнейшей
просьбой приступить теперь же к постройке
трамвайной линии на основаниях заключен-
ного Вами с Кадетским корпусом обязатель-
ства». Марголін наступного дня в черговий раз
звернувся до Семашкевича з проханням про
відвід місця, заявивши при цьому: «что каса-
ется Городского Управления, то с ним вряд-ли
можно будет войти в какое-либо соглашение»
[37]. Всупереч негативним очікуванням,
управа відреагувала практично миттєво [38].
4 (17) червня міська комісія виїхала на місце
спорудження нових училищ для з’ясування
питань про будівництво нової дороги і трам-
вайної лінії. Міська комісія визнала бажаним
для міста викупити в Марголіна існуючу лінію
[39]. Останній, у свою чергу, відразу ж пого-
дився продати лінію за 42 000 рублів [40].
9 (22) червня 1915 року міська дума при-
йняла постанову про придбання лінії в Марго-
ліна і про продовження її не тільки до будівель
училищ, але й в інший бік – Казарменної ву-
лиці (нині вул. Андрющенка). У «Памятной
записке о проведении трамвайного пути и мо-
щеной улицы к Николаевскому артиллерий-
скому и 2-му военному училищу», яку склав
міський голова Іполит Дьяков у липні, конста-
тувалося, що «мощеная дорога и трамвай до-
ведены только до Кадетского Корпуса, а далее,
на протяжении около 1 1/2 верст дороги не
имеется совершенно». Ще в червні міський
голова звернувся до начальників училищ, вка-
завши, що будівництво дороги та продовження
трамвайної лінії, яке обійдеться сумарно
близько 80 000 рублів, можливо за умови ви-
ділення половини цієї суми військовим відом-
ством [41]. У вересні начальник Миколаївсь-
кого артилерійського училища повідомив
міського голову, що участь військового відом-
ства в сумі 30 000 руб. (по 15 000 від кожного
з двох училищ) «може вважатися забезпе -
чен[ою]» [42]. Передбачалося, що таку саму
суму асигнує місто [43]. Крім цього, міською
управою було поставлено питання про май-
бутнє з’єднання Кадетської лінії з лінією до
Клінічного містечка, у верхів’ях Протасового
Яру [44].
31 серпня (12 вересня) 1915 року був під-
писаний акт про передачу рухомого й нерухо-
мого майна Кадетської лінії місту [45]. З на-
ступного дня Кадетський трамвай офіційно
перейшов у відання міської управи, ставши,
таким чином, першим в історії Києва трамвай-
ним підприємством, що належало місту
(викуп основної трамвайної мережі в Товари-
ства Київскої міської залізниці (КМЗ) тільки
планувався). Розпорядженням управи завіду-
вачем лінією був призначений А. Н. Гасс, з
платнею 50 рублів на місяць. Крім нього, у
штаті співробітників лінії були доглядач парку
(до того часу на території кадетського корпусу
вже був побудований вагонний сарай), з плат-
нею 40 руб. та сторож (20 руб.). Нічна охорона
лінії була доручена поліції, для чого місцевому
наглядачеві платилося 20 рублів на місяць
[46]. Виручка від продажу 47 188 квитків за
останні чотири місяці 1915 року склала 1415
руб. 64 коп., тобто в середньому 354 рублі на
місяць – майже вдвічі більше, ніж у 1914 році
(184 рублі на місяць). При номінальній витраті
за той же період у 685 руб. 11 коп. [47], лінія,
на перший погляд, приносила більш ніж
100%-ий прибуток. Насправді, вона була вкрай
збитковою. Своїм рухомим складом нове
міське підприємство не володіло – рух, як і ра-
ніше, здійснювався вагонами, що належали
Товариству КМЗ [48]. За «пользование вагона
с прислугой и током для Кадетского трамвая»
протягом тих же чотирьох місяців Товариство
виставило місту рахунок на 2440 рублів (20
рублів за вагоно-день) [49]. Таким чином, з
урахуванням експлуатаційних коштів, витрати
більш ніж удвічі перевищувала дохід.
Разом із підприємством місто придбало в
Марголіна необхідні для продовження лінії
матеріали – рейки та шпали (рейок було
більше, ніж було потрібно для продовження,
і їх надлишок запланували застосувати для
продовження по міських вулицях вузькоколій-
ної залізничної лінії Київ–Віта-Литовська
[50]). Питання із відведенням кадетським кор-
пусом землі для продовження лінії не було ви-
рішене до кінця 1915 року. Корпус наполягав
на тому, щоб міська управа взяла на себе пе-
ренесення існуючих парканів і влаштування
нової огорожі біля проектованої дороги, а
також повернула у ведення корпусу ділянку,
яку займав трамвайний парк. Зволікання з ви-
рішенням цих питань і викликало затримку з
землевідведенням [51]. Іншою проблемою
була відсутність у міської влади грошей на бу-
дівництво нової дільниці. Лише навесні 1916
року місто оторимало дозвіл на безпроцентну
позику в 80 000 рублів [52], і в другій поло-
вині того ж року приступили до будівництва
(було задіяно близько 150 чоловік, у тому
числі 100 осіб військовополонених з Німеч-
чини та Австро-Угорщини) [53]. У районі
кадетського корпусу дорогу, як і планувалося,
було перенесено, і трамвайні рейки прокла-
дено далі від будівлі корпусу. Замість прямої
ділянки з’явилися криві (див. ілюстрації).
Рух вагонів до військових училищ було
відкрито 24 листопада (7 грудня) 1916 року
[54]. З цього моменту Кадетський трамвай
фігурує в документах як «Артилерійська
лінія».
Всупереч первинному проекту, тариф при
продовженні не було збільшено. Проїзд по
всій лінії продовжував коштувати 3 копійки.
Виручка склала 5400 руб. 36 коп. (тобто, за рік
було продано 180 012 квитків), при витраті в
1619 руб. 33 коп. Середньомісячні витрати
були приблизно на 20% нижче, ніж за
останню третину 1915 року, за рахунок того,
що, починаючи з вересня, обов’язки догля-
дача парку, а потім і сторожа, стали викону-
вати військовополонені, винагорода яким ви-
давалася з кредиту на будівництво трамвайної
лінії до військових училищ. Однак і в цьому
випадку перевищення виручки над витратами
(10,36 руб./день) покривало лише трохи
більше, ніж половину сплачуваних Товари-
ству КМЗ 20 рублів за вагонодень. На прибут-
ковості лінії негативно позначався той факт,
що після її продовження на ній, як і раніше,
працював один вагон. Інтервал руху значно
збільшився, і, як зазначалося у звіті про екс-
плуатацію, «большинство пассажиров, осо-
бенно в морозы, предпочитает идти пешком,
чем ждать трамвай». Були й інші причини,
які впливали на дохідність лінії. Мали місце
перебої з подачею Товариством електричного
струму [55]. Вагони, що працювали на лінії
(серії 401-420 – одиночні, виробництва заводу
Гербрандта в Нюрнберзі, 1901 року випуску
[56]) час від часу псувалися. Відомо, що
14 (27) червня 1916 року протягом двох годин
руху не було, тому що вагон № 416 пішов до
Кузнечного парку для усунення несправності.
5 (18) жовтня о 1-й годині дня вагон № 418
пішов у парк внаслідок горіння комутатора.
О 02 годині 20 хвилин замість нього на лінію
вийшов вагон № 416, але о 6 годині 40 хвилин
він, у свою чергу, пішов у парк через перего-
ряння освітлювальних проводів, і більше в
той день руху по Кадетській лінії не було. Да-
вався взнаки й «людський фактор». У червні
1916 року контролер Крижанівський подав до
міської управи рапорт, в якому повідомляв:
«Кондуктор, работающий на ветке к Кадет-
скому Корпусу, вследствие своего пожилого
возраста не может достаточно внимательно
относиться к своим обязанностям, так как
по своей рассеянности в настоящее время
часто допускает проезд безбилетных пасса-
жиров, чем наносит ущерб Городским инте-
ресам» [57].
На початку 1917 року був підписаний «До-
говор на подачу вагонов для артиллерийской
трамвайной линии», в якому взаємини між мі-
2’2014Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О
20
Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія
21
стом і Товариством КМЗ, що існували до
цього, були формалізовані. Згідно з цим дого-
вором, який набув чинності 13 (26) січня 1917
року, Правління Товариства зобов’язувалося
«подавать для движения по устроенной горо-
дом трамвайной линии, под названием «Ар-
тиллерийская линия», 2 моторных вагона еже-
дневно, начиная движение с 7.30 утра и кончая
10.30 вечера (последний рейс), а также давать
на линию электрический ток». На Товариство
покладалася й уся відповідальність як за підт-
римання руху по лінії, так і за будь-які нещасні
випадки на ній. Разом з тим Товариство отри-
мувало формальне право припинити подачу
вагонів на лінію, «если вследствие военных
обстоятельств в распоряжении Правления
ОКГЖД, по мнению властей, будет слишком
малое количество вагонов». Таким чином, по
суті Артилерійська лінія стала одним із трам-
вайних маршрутів Товариства КМЗ. Це було
констатовано в наказі по КМЗ від 25 січня
(7 лютого): «С 13 января 1917 г. Кадетская
линия, в смысле движения, рельсов и содер-
жания путей входит в общую сеть». Фор-
мальна приналежність лінії місту продовжу-
вала виражатися тільки в тому, що місто, як і
раніше, фінансувало її експлуатацію – при-
чому орендна плата за подачу вагонів, що від-
раховувалася Товариству, різко зросла з 20 до
75 рублів за вагоно-день [58]. Ще з 1 (14) січня
1917 року лінію було розділено на дві тарифні
дільниці. Тарифи протягом 1917 року були та-
кими (через дріб – ціна звичайного / пільго-
вого квитків, в копійках):
За таких тарифів і завдяки тому, що витрати
на опалення та частково на зарплату персоналу
були віднесені за рахунок будування лінії, за
підсумками 1917 року лінія практично не при-
несла збитку (або навіть принесла невеликий
прибуток). Дохід від продажу квитків за весь
рік склав 45 118 руб. 30 коп., при витратах
всього в 1467 руб., що означало перевищення
доходу над витратами близько 3640 рублів на
місяць, при цьому з січня по серпень рахунки
за роботу вагонів становили в середньому 3610
рублів на місяць [59] (отже, або орендна плата
в якийсь момент була підвищена, або частину
часу працювало два вагони).
Наприкінці січня 1918 року під час військо-
вих дій була пошкоджена контактна мережа на
Артилерійській лінії, через що протягом на-
ступного місяця руху по ній не було. 14 (27)
лютого комісар Ми колаївського артилерій-
ського училища звернувся до міської управи
з проханням про сприяння у відновленні руху.
Наступного дня концесійне відділення управи
запропонувало правлінню Товариства «при-
нять меры к исправлению Артиллерийской
трамвайной линии и открытию по ней движе-
ния». 11 березня о 8 год. 10 хв. ранку рух було
відновлено. Проте, курсував один вагон, чого
для подовженої лінії було явно замало. Як за-
значалося в доповіді концесійного відділення,
«публике приходится ждать полчаса, так что
пас сажиры на ближайших расстояниях не
ожидают вагон, а это отражается на выручке,
а население не обслуживается хотя-бы удовле-
творительно» [60].
Попри скрутну економічну ситуацію, на-
весні 1918 року Артилерійську лінію було
продовжено до Чоколівського селища. За офі-
ційними даними, довжина лінії тепер стано-
вила 3 1/4 версти (близько 3,5 км) [61]. Таким
чином нова кінцева знаходилася відразу за
нинішньою Севастопольською площею – імо-
вірно, біля перетину Повітрофлотського про-
спекту й вулиці Михайла Мишина. (Чоко-
лівське селище розташовувалося на території
між сучасними Донецькою й Аеродромною
вулицями, Повітрофлотським проспектом і
залізницею. Відпочаткова назва вулиці Ми-
шина – Центральна [62]; це одна з перших ву-
лиць селища, і цілком імовірно, що саме до
неї було доведено трамвайну лінію). У заго-
ловку договору 1917 року фігурує лінія «от
Казарменной ул. по Кадетскому шоссе, мимо
Кадетского корпуса, Железнодорожной коло-
1(14).01–
4(17).11
5(18).11–
31.12
(13.01.1918)
Тріумф. ворота –
Залізнична колонія
3 / 3 5 / 5
Залізнична колонія –
Військові училища
6 / 3 10 / 5
Тріумф. ворота –
Військові училища
9 / 6 15 / 10
нии, Николаевского Артиллерийского и Ни-
колаевского Пехотного училищ до Чоколова
поселка». Тут мається на увазі два запланова-
них на той момент продовження – на північ
(до Казарменної вулиці, яке так ніколи й не
було здійснено) і на південний захід – до Чо-
колівського селища. До кінця березня 1918
року було підвішено контактний дріт на новій
дільниці. 10 квітня рух по ній було відкрито.
Тоді ж було встановлено нові тарифи – 20 і
35 копійок за одну й дві дільниці відповідно
(повну таблицю тарифів за 1918 рік див.
нижче). Квитки нових номіналів не встигли
виготовити, тому скористалися старими. На
одну й дві дільниці видавалися квитки, виго-
товлені для автобусного руху (який було при-
пинено в 1914 році), номіналом, відповідно,
у 5 і 10 копійок. Учням і військовим замість
10-копійчаного квитка видавалися старі
квитки Артилерійської лінії номіналом у 6 ко-
пійок. У травні 1918 року, як це випливає з
офіційної звітності, було продано 53 704
квитки: 13 668 на дві дільниці (35 коп.),
20 544 на одну дільницю (20 коп.), 19 492
пільгових на одну дільницю (10 коп.) – усього
на суму 10 841 руб. 80 коп. (для порівняння,
загальна виручка за січень того ж року, коли
лінія була коротшою, тарифи – нижче, а рух,
імовірніш за все, здійснювався не весь мі-
сяць, тому що в кінці січня в місті йшли бої,
склала 2 774 руб. 55 коп.) Таким чином, па-
сажиропотік на новому маршруті, який об-
слуговував крім Кадетського корпусу тепер
ще й Залізничну колонію, два військові учи-
лища, частину Солом’янки та Чоколівське
селище, у порівнянні з 1914 роком виріс на
порядок, перевищивши 1700 пасажирів на
день. Запаси старих автобусних квитків неза-
баром вичерпалися. У червні 1918 року було
виготовлено 50 000 квитків нового зразка, з
написом «Артиллерийская линия», зовні схо-
жих на квитки міського трамвая, номіналом
35 копійок [63].
Разом із тим, влітку 1918 року, незважаючи
на відносну стабільність, що мала місце в
Києві за влади гетьмана Скоропадського, Ар-
тилерійська лінія працювала з великими пе-
ребоями. Давалися в знаки поганий техніч-
ний стан вагонів, так і хронічний дефіцит
електроенергії, викликаний, у свою чергу,
браком палива для електростанції. Руху ваго-
нів не було з 18 липня по 5 серпня. Через чо-
тири дні після відновлення, 9 серпня, рух
знову припинився. Після цього до міської
управи звернувся командир гарматного полку
сердюцької дивізії: «Через те, що доручений
мені полк міститься за межою города, в бу-
динках Миколаївської Гарматної школи (Ка-
детська роща), де мешкають 400 осіб доруче-
ного мені полку, 400 осіб Миколаївської
Гарматної школи, 500 осіб пішої Миколаївсь-
кої школи і 2 піших німецьких полки, прохаю
распорядження об установі поруху трамвая
по лінії видущої [sіc] до Кадетської рощи».
З 27 серпня рух було відновлено – на лінію
вийшло два вагони – але вже на наступний
день залишився один, чого при тривалості
оборотного рейсу в 35 хвилин було абсо-
лютно недостатньо. 24 вересня рух знову
припинився [64].
На 6 жовтня було призначено відкриття
Українського Державного Університету в
будівлі Миколаївського артилерійського учи-
лища [65]. Технічно-господарський відділ
Міністерства Внутрішніх справ Української
Держави звернувся до київського міського
голови з проханням «зробити негайне розпо-
рядження: 1) поновити припинений рух
трамваю по колії Тріумфальні ворота –
Кадетське шоссе до Університету; 2) на
6 жовтня на свято відкриття Українського
університету, щоб рух трамваю на цій колії
був подвоєний, можливий наплив публіки та
студентства з 9 ранку до 11 вечора». У відпо-
віді міського голови повідомлялося: «<...>
Городским Общественным Управлением
приняты все меры для движения трамвая по
линии Триумфальные ворота – Кадетское
шоссе. В настоящее время Городское управ-
ление находится в критическом положении
за полным отсутствием как жидкого, так и
твердого минерального топлива, не получае-
мого в Киев в виде неподачи вагонов желез-
ной дороги для его перевозки, а равно и от
убыточного тарифа» [66].
Тарифи Артилерійській лінії в 1918 році
були такими (наведена ціна звичайного / піль-
гового квитків):
2’2014Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О
22
Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія
23
14 листопада на міському трамваї був уста-
новлений єдиний тариф – 75 копійок неза-
лежно від відстані, який був поширений і на
Артилерійську лінію. За підсумками 1918 року
лінія принесла 66 838 рублів доходу при 4057
руб. 87 коп. витрат, до яких тепер не включа-
лася зарплата службовцям. Рахунки за роботу
вагонів не присилалися, тому судити про ре-
альну прибутковість або збитковість лінії за
цей рік неможливо [67].
Останні конкретні відомості про роботу
Артилерійської лінії відносяться до початку
грудня 1918 року. 1-3 грудня збиралася ви-
ручка за продані квитки, а 6 грудня друкарня
братів Каплун виставила міській управі раху-
нок на 550 рублів за надруковані 100 000 квит-
ків для цієї лінії [68]. Рух здійснювався з пе-
рервами до кінця року [69].
Протягом 1919 року розглядалося питання
про відновлення роботи Артилерійської лінії.
У березні окружний військовий комісар звер-
нувся до колегії міського господарства з кло-
потанням про необхідність відкрити рух по
цій лінії. Дирекція Київської міської залізниці,
на чий розгляд було передано питання, ухва-
лила, що відкрити рух (пустити по лінії два
вагони) можливо, якщо військове відомство
візьме на себе витрати з ремонту колії та мосту
через Либідь, а також відшкодовуватиме
збитки від експлуатації. У липні підвідділ ко-
мунальних підприємств планував оглянути
лінію і зробити висновок про можливість її ре-
монту й відновлення руху. Незабаром після
цього у місті змінилася влада (більшовиків ви-
тіснила Добровольча армія). 25 серпня (7 ве-
ресня) огляд лінії був проведений, і зроблено
висновок, що для приведення її в безпечний
для руху стан необхідний ремонт вартістю в
320 000 рублів. 12 (25) вересня «Головним
Контролем Київської міської думи» було під-
готовлено висновок: «В виду сравнительно ма-
лого значения трамвайной линии от Триум-
фальных ворот до Чоколовского поселка а,
главным образом, ввиду высокой стоимости
при существующих условиях рынка, ремонта
упомянутой линии – Контроль полагает наибо-
лее целесообразным от ремонта воздержаться,
производя таковой при наступлении более бла-
гоприятных условий» [70]. «Більш сприятливі
умови» так ніколи й не настали, і рух по Арти-
лерійській лінії відновлено не було. Залишки
лінії показані на топографічній карті Києва
1925 року (ймовірно, рейки на той момент не
були розібрані).
Слід зазначити, що після закінчення гро-
мадянської війни першою новою, збудованою
«з нуля» трамвайною лінією в Києві стала
Солом’янська лінія, по тій самій трасі, яка за
півтора десятка років до того планувалася
Марголіним – від перетину вулиць Толстого
та Жилянської, Iгнат’євською (Липківського)
до Солом’янської площі. Рух тут почався 13
листопада 1923 року. Лінія відкрила доступ у
центр як для курсантів 4-ї артшколи
(колишньо го Миколаївського артилерій-
ського училища), так і для майже 12 000 жи-
телів Соло м’янки й Чоколівки [71]. У на-
ступні роки неодноразово порушувалося
питання про продовження цієї лінії до Чоко-
лівки, за колишньою трасою Артилерійської
лінії. Так, наприкінці 1928 року Дорожний
профспілковий комітет Південно-Західної за-
лізниці звернувся до окрвиконкому й місь-
кради «з проханням вжити заходів до того,
щоб колію трамвая № 8, що закінчується біля
Гарматної Школи на Солом’янці, продовжити
до посьолків імени «1-го Травня» та Чоко-
ловка, в яких мешкає багато залізничників зі
своїми сім’ями». Відділ комунального госпо-
дарства ухвалив, що «в 1928/29 році, за від-
сутністю коштів, це продовження зробити не
можна» [72]. Влітку 1929 року президія місь-
кради повторно розглядала питання про про-
довження Солом’янської лінії до Чоколівки
[73], але так само безрезультатно. Нарешті, у
вересні 1937 року дехто Іван Твердохлєбов
звернувся з листом до Й. В. Сталіна (!) зі
скаргою на погану роботу маршруту № 8, до-
1(14).01 –
9.04
10.04 –
30.09
1.10 –
13.11
Тріумф. ворота –
Кадетський гай
10 / 5 20 /10 30 /10
Залізнична колонія –
Чоколів. селище
10 / 5 10 / 5 30 /10
Тріумф. ворота –
Чоколів. селище
15 / 10 35 / 20 45 /20
давши: «Кроме того необходимо, чтобы ветку
протянули версты на 1 1/2-2 ближе к Инсти-
туту [Пищевой промышленности] и Чоколов-
скому поселку» [74]. Однак таке продов-
ження ніколи не відбулося. Лише в 1967 році
маршрут № 8 був продовжений за Со-
лом’янку, але в іншому напрямку – до Заліз-
ничного масиву. У 2001 році трамвайний рух
по цій лінії було закрито та замінено тролей-
бусним (маршрут № 3) [75]. Трамвайний рух
по Повітрофлотському проспекту ніколи
більше не поновлювався, а в 1952 році тут
стала до ладу тролейбусна лінія. Наразі траса
колишньої Артилерійської лінії повністю по-
кривається тролейбусним маршрутом № 8 і
частково – маршрутами № 17, 19, 40.
Таким чином, Кадетська (Артилерійська)
трамвайна лінія в Києві проіснувала близько
десяти років, ставши другою в історії міста
лінією, окремою (організаційно, хоча не тех-
нічно) від основної трамвайної мережі Това-
риства Київської міської залізниці й першою
лінією, що перейшла у міську власність.
Судячи з наявних даних, ця лінія завжди або
майже завжди була збитковою як для її влас-
ника Давида Марголіна, так і пізніше для
міста. Тим не менш, трамвайна лінія відігра-
вала певну роль у міській інфраструктурі,
з’єднуючи з містом спочатку Володимирсь-
кий Кадетський корпус, потім Миколаївське
артилерійське і 2-е Київське (Миколаївське)
військові училища, а також житлові райони –
Залізничну колонію, Солом’янку, Чоколівське
селище.
2’2014Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О
24
Квиток на Кадетський трамвай
(1916). ДАК, ф. 163, оп. 49, спр.
35, арк. 108.
Трамвай бiля будiвлi Кадетського корпусу. З фондiв ЦДКФФА України.
Ескiз квитка на
Артилерійську
лінію (1918).
ДАК, ф. 163, оп.
54, спр. 406,
арк. 129а.
Ескiз квитка на Артилерійську
лінію (1918). ДАК, ф. 163, оп. 54,
спр. 406, арк. 36а.
Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія
25
План нової дороги бiля будiвлi Кадетського корпусу та продовження трамвайної лiнiї (1912).
ДАК, ф. 112, оп. 2, спр. 74, арк. 96.
Будiвля Артшколи на нинiшнiй Солом’янськiй площi (1925). З фондiв ЦДКФФА України.
2’2014Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О
26
Джерела та література
1. Машкевич С. Історія приміських трамвайних
ліній Києва. I. Святошинський трамвай // Краєзнав-
ство. – 2014. – №1. – С. 35-44.
2. ДАКО, ф. 1, оп. 245, спр. 32, арк. 9.
3. ДАКО, ф. 1, оп. 246, спр. 45, арк. 162-162 зв.
4. ДАКО, ф. 1, оп. 245, спр. 32, арк. 9-13.
5. ДАКО, ф. 1, оп. 245, спр. 32, арк. 18-39.
6. ДАКО, ф. 1, оп. 245, спр. 32, арк. 40 зв.
7. М. Рибаков. Невідомі та маловідомі сторінки
історії Києва. – Київ, 1997. – С. 194-195.
8. ДАКО, ф. 1745, оп. 2, спр. 63, арк. 24-24 зв.
9. ДАКО, ф. 1745, оп. 2, спр. 63, арк. 41-43.
10. Киевлянин. – 17 ноября 1907.
11. ДАКО, ф. 1745, оп. 2, спр. 63, арк. 11 зв.
12. ДАК, ф. 112, оп. 2, спр. 73, арк. 131 зв.-132.
13. ДАК, ф. 112, оп. 1, спр. 1643, арк. 79.
14. Свод Законов Российской Империи. – Том X,
часть I (изд. 1900 г.). – С. 140.
15. ДАК, ф. 112, оп. 1, спр. 1643, арк. 80.
16. ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 288, арк. 27-29.
17. ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 13, арк. 1-3.
18. Киевлянин. – 17 июля 1908.
19. ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 13, арк. 5, 7-9.
20. ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 288, арк. 28 зв.
21. ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 379, арк. 87.
22. ДАК, ф. 163, оп. 49, спр. 4, арк. 33.
23. Киевский трамвай за 40 лет. – Киев, 1933. –
С. 122.
24. Киевлянин. – 17 июля 1908.
25. ДАКО, ф. 1745, оп. 2, спр. 63, арк. 50-50зв.
26. ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 288, арк. 27.
27. ДАКО, ф. 1745, оп. 2, спр. 63, арк. 11-12.
28. ДАКО, ф. 1239, оп. 51, спр. 13, арк. 21.
29. ДАКО, ф. 1745, оп. 2, спр. 63, арк. 19-20.
30. ДАК, ф. 112, оп. 1, спр. 1643, арк. 11-21.
31. Киевлянин. – 29 апреля 1912.
32. Киевлянин. – 3 мая 1913.
33. ДАК, ф. 112, оп. 1, спр. 1869, арк. 4.
34. ДАК, ф. 112, оп. 1, спр. 1869, арк. 6-7.
35. ДАК, ф. 112, оп. 1, спр. 1869, арк. 8, 23-24.
36. ДАК, ф. 112, оп. 1, спр. 1869, арк. 29.
37. ДАК, ф. 112, оп. 1, спр. 1869, арк. 34-35.
Фрагмент топографiчної карти Києва,
на якiй показано рештки Артилерійської
лінії (1925).
Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія
27
38. Киев. – 30 мая 1915.
39. Киев. – 5 июня 1915.
40. Киевская мысль. – 11 июня 1915.
41.ДАК, ф. 163, оп. 49, спр. 31, арк. 39-40.
42. Киев. – 3 сентября 1915.
43.Киев. – 24 октября 1915.
44. ДАК, ф. 163, оп. 49, спр. 22, арк. 21, 37.
45. ДАК, ф. 163, оп. 49, спр. 25, арк. 3.
46. ДАК, ф. 163, оп. 49, спр. 25, арк. 8-10.
47. ДАК, ф. 163, оп. 49, спр. 25, арк. 80.
48. ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 288, арк. 52.
49. ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 344, арк. 10.
50. ДАК, ф. 163, оп. 49, спр. 32, арк. 279-279 зв.
51. ДАК, ф. 112, оп. 1, спр. 1869, арк. 77, 82.
52. Киевлянин. – 22 мая 1916.
53. ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 345, арк. 361-361 зв.
54. ДАК, ф. 163, оп. 49, спр. 35, арк. 147 зв.
55. ДАК, ф. 163, оп. 49, спр. 35, арк. 146-148.
56. Киевский трамвай за 40 лет. – Киев, 1933. –
С. 55.
57. ДАК, ф. 163, оп. 49, спр. 35, арк. 51, 57, 96.
58. ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 406, арк. 142-143.
59. ДАК, ф. 163, оп. 48, спр. 67, арк. 19зв.
60. ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 406, арк. 5-6, 15, 29-
29 зв, 141.
61. ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 406, арк. 30.
62. Вулиці Києва: Довідник. За ред. А. В. Куд-
рицького. – Київ, 1995. – С. 139.
63. ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 406, арк. 8-12, 35–36,
97, 117.
64. ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 406, арк. 99, 102, 105,
171.
65. Новости дня. – 8 октября 1918.
66. ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 406, арк. 122-123.
67. ДАК, ф. 163, оп. 48, спр. 67, арк. 20.
68. ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 406, арк. 167-168.
69. ДАК, ф. 163, оп. 48, спр. 67, арк. 20.
70. ДАК, ф. 163, оп. 48, спр. 67, арк. 1-3, 6, 8, 11.
71. Більшовик. – 15 листопада 1923.
72. ДАК, ф. Р-1, оп. 1, спр. 1509, арк. 108-109.
73. Пролетарська правда. – 29 червня 1929.
74. ДАК, ф. Р-1, оп. 1, спр. 10353, арк. 110.
75. База данных «История киевского транспорта»,
http://tram.mashke.org/cgi-bin/db/db_history.cgi
Стефан Машкевич
ИСТОРИЯ ПРИГОРОДНЫХ ТРАМВАЙНЫХ ЛИНИЙ КИЕВА.
II. КАДЕТСКАЯ (АРТИЛЛЕРИЙСКАЯ) ЛИНИЯ
Статья посвящена истории Кадетской (Артиллерийской) трамвайной линии в Киеве, существо-
вавшей в 1908–1918 годах. Линия обслуживала военные учреждения – кадетский корпус, позднее воен-
ные училища на Соломенке, – а также жителей близлежащих местностей. C 1915 года она стала пер-
вым в Киеве трамвайным предприятием, принадлежавшим городу.
Ключевые слова: Киев, Соломенка, трамвай, кадетский корпус, военное училище.
Stefan Mashkevich
HISTORY OF SUBURBAN TRAM LINES IN KIEV. II. CADET (ARTILLERY) LINE
The article is dedicated to the history of the Cadet (Artillery) tram line in Kiev, which existed during 1908–
1918. This line served certain military institutions – Cadet Corps, subsequently two military schools in
Solomenka – as well as residents of nearby areas. In 1915 it became the first city-owned tram enterprise in
Kiev.
Key words: Kiev, Solomenka, tram, cadet corps, military school.
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-167113 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 2222-5250 |
| language | Ukrainian |
| last_indexed | 2025-11-27T11:41:31Z |
| publishDate | 2014 |
| publisher | Інститут історії України НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Машкевич, С. 2020-03-19T11:41:52Z 2020-03-19T11:41:52Z 2014 Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія / С. Машкевич // Краєзнавство. — 2014. — № 2. — С. 15-27. — Бібліогр.: 75 назв. — укр. 2222-5250 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/167113 394.014; 908 Стаття присвячена історії Кадетської (Артилерійської) трамвайної лінії в Києві, що існувала в 1908-1918 роках. Лінія обслуговувала військові установи – кадетський корпус, пізніше військові училища на Солом'янці, – а також жителів прилеглих місцевостей. З 1915 р. вона стала першим у Києві трамвайним підприємством, що належало місту. Статья посвящена истории Кадетской (Артиллерийской) трамвайной линии в Киеве, существовавшей в 1908–1918 годах. Линия обслуживала военные учреждения – кадетский корпус, позднее военные училища на Соломенке, – а также жителей близлежащих местностей. C 1915 года она стала первым в Киеве трамвайным предприятием, принадлежавшим городу. The article is dedicated to the history of the Cadet (Artillery) tram line in Kiev, which existed during 1908– 1918. This line served certain military institutions – Cadet Corps, subsequently two military schools in Solomenka – as well as residents of nearby areas. In 1915 it became the first city-owned tram enterprise in Kiev. uk Інститут історії України НАН України Краєзнавство Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія История пригородных трамвайных линий Киева. II. Кадетская (Артиллерийская) линия History of suburban tram lines in Kiev. II. Cadet (Artillery) line Article published earlier |
| spellingShingle | Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія Машкевич, С. Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення |
| title | Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія |
| title_alt | История пригородных трамвайных линий Киева. II. Кадетская (Артиллерийская) линия History of suburban tram lines in Kiev. II. Cadet (Artillery) line |
| title_full | Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія |
| title_fullStr | Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія |
| title_full_unstemmed | Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія |
| title_short | Історія приміських трамвайних ліній Києва. II. Кадетська (Артилерійська) лінія |
| title_sort | історія приміських трамвайних ліній києва. ii. кадетська (артилерійська) лінія |
| topic | Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення |
| topic_facet | Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/167113 |
| work_keys_str_mv | AT maškevičs ístoríâprimísʹkihtramvainihlíníikiêvaiikadetsʹkaartileríisʹkalíníâ AT maškevičs istoriâprigorodnyhtramvainyhliniikievaiikadetskaâartilleriiskaâliniâ AT maškevičs historyofsuburbantramlinesinkieviicadetartilleryline |