Історія приміських трамвайних ліній Києва. III. Деміївський трамвай
Стаття присвячена історії Деміївського трамвая — приватного транспортного підприємства в передмісті Києва - Деміївці, що функцiонувало з 1908 по 1920 рік. The subject of the article is the Demievka tram, a private enterprise in Demievka, a suburb of Kiev, founded in 1908 by two local entrepreneurs,...
Збережено в:
| Опубліковано в: : | Краєзнавство |
|---|---|
| Дата: | 2017 |
| Автор: | |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Ukrainian |
| Опубліковано: |
Інститут історії України НАН України
2017
|
| Теми: | |
| Онлайн доступ: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/168856 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | Історія приміських трамвайних ліній Києва. III. Деміївський трамвай / С. Машкевич // Краєзнавство. — 2017. — № 1-2. — С. 81-94. — Бібліогр.: 2 назв. — укр. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-168856 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
Машкевич, С. 2020-05-19T16:32:05Z 2020-05-19T16:32:05Z 2017 Історія приміських трамвайних ліній Києва. III. Деміївський трамвай / С. Машкевич // Краєзнавство. — 2017. — № 1-2. — С. 81-94. — Бібліогр.: 2 назв. — укр. 2222-5250 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/168856 394.014; 908 Стаття присвячена історії Деміївського трамвая — приватного транспортного підприємства в передмісті Києва - Деміївці, що функцiонувало з 1908 по 1920 рік. The subject of the article is the Demievka tram, a private enterprise in Demievka, a suburb of Kiev, founded in 1908 by two local entrepreneurs, David Margolin and Mark Brodsky. Tram service on the first line began in June 1911, with two more lines added during subsequent years. Since 1916, the Demievka tram shared one of its tracks with a narrow-gauge railway, a unique situation for Kiev. In 1915 the city of Kiev had decided to purchase the enterprise from Margolin, by then its sole owner, but afterwards it backed out of that decision. Eventually, in late 1917 Margolin sold it to Solomon Gerenrot. Until 1916, the enterprise was profitable. From 1917, rising wages and costs accompanied by the impossibility to raise fares accordingly caused it to start losing money. Tram service was discontinued in September 1918. The enterprise was not completely dissolved; in fact, it continued to function, but only as a provider of electric power for a few local residents and establishments, working on a “cash-only” basis. An intention to restore tram service, with adequate fares, was alive until at least the end of 1919, but it never materialized. Only in 1926 did service along the main line begin once again, as part of the unified Kiev tram network. That line functioned until its ultimate shutdown in 1980. Статья посвящена истории Демиевского трамвая — частного транспортного предприятия в предместье Киева - Демиевке, которое функционировало с 1908 по 1920 год. uk Інститут історії України НАН України Краєзнавство Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення Історія приміських трамвайних ліній Києва. III. Деміївський трамвай History of suburban Kiev tram lines. III. Demievka tram История пригородных трамвайных линий Киева. III. Демиевский трамвай Article published earlier |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| title |
Історія приміських трамвайних ліній Києва. III. Деміївський трамвай |
| spellingShingle |
Історія приміських трамвайних ліній Києва. III. Деміївський трамвай Машкевич, С. Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення |
| title_short |
Історія приміських трамвайних ліній Києва. III. Деміївський трамвай |
| title_full |
Історія приміських трамвайних ліній Києва. III. Деміївський трамвай |
| title_fullStr |
Історія приміських трамвайних ліній Києва. III. Деміївський трамвай |
| title_full_unstemmed |
Історія приміських трамвайних ліній Києва. III. Деміївський трамвай |
| title_sort |
історія приміських трамвайних ліній києва. iii. деміївський трамвай |
| author |
Машкевич, С. |
| author_facet |
Машкевич, С. |
| topic |
Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення |
| topic_facet |
Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення |
| publishDate |
2017 |
| language |
Ukrainian |
| container_title |
Краєзнавство |
| publisher |
Інститут історії України НАН України |
| format |
Article |
| title_alt |
History of suburban Kiev tram lines. III. Demievka tram История пригородных трамвайных линий Киева. III. Демиевский трамвай |
| description |
Стаття присвячена історії Деміївського трамвая — приватного транспортного підприємства в передмісті Києва - Деміївці, що функцiонувало з 1908 по 1920 рік.
The subject of the article is the Demievka tram, a private enterprise in Demievka, a suburb of Kiev, founded in 1908 by two local entrepreneurs, David Margolin and Mark Brodsky. Tram service on the first line began in June 1911, with two more lines added during subsequent years. Since 1916, the Demievka tram shared one of its tracks with a narrow-gauge railway, a unique situation for Kiev. In 1915 the city of Kiev had decided to purchase the enterprise from Margolin, by then its sole owner, but afterwards it backed out of that decision. Eventually, in late 1917 Margolin sold it to Solomon Gerenrot.
Until 1916, the enterprise was profitable. From 1917, rising wages and costs accompanied by the impossibility to raise fares accordingly caused it to start losing money. Tram service was discontinued in September 1918. The enterprise was not completely dissolved; in fact, it continued to function, but only as a provider of electric power for a few local residents and establishments, working on a “cash-only” basis. An intention to restore tram service, with adequate fares, was alive until at least the end of 1919, but it never materialized. Only in 1926 did service along the main line begin once again, as part of the unified Kiev tram network. That line functioned until its ultimate shutdown in 1980.
Статья посвящена истории Демиевского трамвая — частного транспортного предприятия в предместье Киева - Демиевке, которое функционировало с 1908 по 1920 год.
|
| issn |
2222-5250 |
| url |
https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/168856 |
| citation_txt |
Історія приміських трамвайних ліній Києва. III. Деміївський трамвай / С. Машкевич // Краєзнавство. — 2017. — № 1-2. — С. 81-94. — Бібліогр.: 2 назв. — укр. |
| work_keys_str_mv |
AT maškevičs ístoríâprimísʹkihtramvainihlíníikiêvaiiidemíívsʹkiitramvai AT maškevičs historyofsuburbankievtramlinesiiidemievkatram AT maškevičs istoriâprigorodnyhtramvainyhliniikievaiiidemievskiitramvai |
| first_indexed |
2025-11-26T08:37:40Z |
| last_indexed |
2025-11-26T08:37:40Z |
| _version_ |
1850616024572887040 |
| fulltext |
80
Історія міст
і сіл України:
історико-теоретичні
проблеми вивчення
81
УДК 394.014; 908
Стефан Машкевич (м. Київ)
ІСТОРІЯ ПРИМІСЬКИХ ТРАМВАЙНИХ ЛІНІЙ КИЄВА
III. Деміївський трамвай
Стаття присвячена історії Деміївського трамвая — приватного транспортного підприєм-
ства в передмісті Києва - Деміївці, що функцiонувало з 1908 по 1920 рік.
Ключові слова: Київ, Деміївка, транспорт, трамвай, Давид Марголін Соломон Геренрот.
Stefan Mashkevich
HISTORY OF SUBURBAN KIEV TRAM LINES.
III. Demievka tram
The subject of the article is the Demievka tram, a private enterprise in Demievka, a suburb of Kiev,
founded in 1908 by two local entrepreneurs, David Margolin and Mark Brodsky. Tram service on the first
line began in June 1911, with two more lines added during subsequent years. Since 1916, the Demievka
tram shared one of its tracks with a narrow-gauge railway, a unique situation for Kiev. In 1915 the city of
Kiev had decided to purchase the enterprise from Margolin, by then its sole owner, but afterwards it backed
out of that decision. Eventually, in late 1917 Margolin sold it to Solomon Gerenrot.
Until 1916, the enterprise was profitable. From 1917, rising wages and costs accompanied by the im-
possibility to raise fares accordingly caused it to start losing money. Tram service was discontinued in
September 1918. The enterprise was not completely dissolved; in fact, it continued to function, but only as
a provider of electric power for a few local residents and establishments, working on a “cash-only” basis.
An intention to restore tram service, with adequate fares, was alive until at least the end of 1919, but it
never materialized. Only in 1926 did service along the main line begin once again, as part of the unified
Kiev tram network. That line functioned until its ultimate shutdown in 1980.
Key words: Kiev, Demievka, transportation, tram, D. Margolin, S. Gerenrot.
Стефан Машкевич
ИСТОРИЯ ПРИГОРОДНЫХ ТРАМВАЙНЫХ ЛИНИЙ КИЕВА
III. Демиевский трамвай
Статья посвящена истории Демиевского трамвая — частного транспортного предприятия
в предместье Киева -Демиевке, которое функционировало с 1908 по 1920 год.
Ключевые слова: Киев, Демиевка, транспорт, трамвай, Давид Марголин, Соломон Геренрот.
1 Машкевич С. Iсторiя примiських трамвайних лiнiй Києва. I. Святошинський трамвай // Краєзнавство. —
2014. — № 1. — С. 35–44.
2 Машкевич С. Iсторiя примiських трамвайних лiнiй Києва. II. Кадетська (Артилерiйська) лiнiя // Крає-
знавство. — 2014. — № 2. — С. 15–27.
Стаття є третьою частиною дослідження
приміських трамвайних ліній Києва1,2. Йдеться
про історію Деміївського трамвая — приватного
підприємства, яке обслуговувало три трамвайні
лінії в передмісті Києва — Деміївці. Рух першою
з цих ліній почався в 1911 році; як один з марш-
рутів міського трамвая. Ця сама лінія, до Голо-
сіївської площі, проіснувала до 1980 року. Дже-
релами є документи з фондів Державного архіву
м. Києва, Державного архіву Київської області,
Центрального державного історичного архіву
України в м. Києві, Центрального державного
архіву вищих органів влади України, Росiй-
ського державного iсторичного архіву (Санкт-
Петербург), періодична преса; переважна біль-
шість документів вводиться до наукового обігу
вперше.
Село Деміївка відомо з XVIII століття як
група поселень на перетині долини Либеді та
дороги на Васильків. До кінця 1908 року Демі-
ївка перебувала в складі Хотівської волості
Київського повіту, з 1 (14) січня 1909 року її
було виокремлено в Деміївську волость3. Ста-
ном на серпень 1900 року на Деміївці було 834
домоволодіння4. У 1905 році населення Демі-
ївки за офіційними даними становило 16 000
осіб, фактично ж оцінювалося в 24 0005. Ще
1887 року було вперше порушено питання про
приєднання Деміївки до Києва. Протягом на-
ступних п’ятнадцяти років київська міська
дума тричі ухвалювала позитивне рішення з
цього приводу6, але справа щоразу впиралася в
різні питання з боку генерал-губернатора й гу-
бернської влади7.
Наприкінці XIX століття в Києві з’явився
рейковий громадський транспорт. Перша лінія
конки, а потім електричного трамвая пройшла
віссю «північ-південь» (Куренівка — Поділ —
Хрещатик — Либідь); станція Либідь, на півден-
ному кінці лінії, розташовувалася по сусідству з
Деміївкою. Населення цього найближчого пе-
редмістя, природно, тяжіло до міста й вельми
активно користувалося київським трамваєм.
(Відзначимо, що ще під час обговорення пи-
тання про приєднання Деміївки до Києва в 1887
році констатувалося: «С проведением конно-же-
лезной дороги до полустанка Киев II [нинiшня
станцiя Київ-Московський. — С.М.], Демиевка
будеть иметь удобное и дешевое сообщение с
центром города, между тем демиевцы несут на-
логи, более чем в три раза меньшие, чем обыва-
тели города <...> [Н]аселение города будет стре-
миться к переселению на Демиевку, коренное же
население города будет нести убытки от умень-
шения числа городских плательщиков»8.) Про-
тягом 1904 року на станції Либідь було продано
близько трьох мільйонів квитків — здебiльшого
жителям Деміївки9. Це зробило актуальним пи-
тання про організацію трамвайного руху на
самій Деміївці.
Продовжити в зазначеному напрямку лінію
київського трамвая було важко, позаяк це вима-
гало влаштувати перетин трамвайної лінії з за-
лізничною. Тоді виникла ідея побудови окремої
лінії — Деміївського трамвая — яка доходила б
до полотна залізниці з боку передмістя. Відомий
київський підприємець, комерції радник Давид
Марголін і київський купець 1-ї гільдії Макс
(Марк) Бродський звернулися з відповідним
проханням до київського губернатора 3 (16) ли-
стопада 1904 року10. Їх проект у цiлому вiдповi-
дав правилам, затвердженим губернатором у
травні 1898 року для Києво-Святошинської кін-
ної залізниці (Марголін і Брод ський також спо-
чатку пропонували для своєї лінії кінну тягу).
Відзначимо, що вони були не єдиними ба-
жаючими побудувати трамвай на Деміївці. До-
кументовано ще як мінімум два претенденти: ку-
пець 1-ї гільдії, крупний домовласник Яків
Каплер, який подав вiдповiдну заяву до Київсь-
кої губернської управи у справах земського гос-
подарства у вересні 1905 року, і Дмитро Чистя-
ков, що був інженером при тій самій управі11.
У липні 1906 року Київська повітова управа
у справах земського господарства виробила
«Проект кондиций на устройство и эксплоатацию
Демиевской пригородной железной дороги»12.
Основні положення цього проекту були цілком
аналогічні «Проекту условия на устройство и
эксплоатацию конно-железных дорог в г. Киеве»,
1/2 ’2017Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О
82
3 Центральний державний історичний архів України в м. Києві (ЦДIАК), ф. 442, оп. 708, спр. 45, арк. 20.
4 Киевлянин. —1902. —12 сентября.
5 Киевлянин. — 1906. — 21 августа.
6 Известия Киевской городской думы. — 1900. — № 12. — С. 16.
7 Киевлянин. —1902. — 11 сентября.
8 Киевлянин. —1887. —11 октября.
9 Державний архiв Київської областi (далі — ДАКО), ф. 1240, оп. 3, спр. 6, арк. 19зв.
10 ДАКО, ф. 1240, оп. 3, спр. 6, арк. 19.
11 Там само, арк. 26, 47.
12 Там само, арк. 38–46.
Iсторія приміських трамвайних ліній Києва. III. Деміївський трамвай
83
13 Известия Киевской городской думы. — 1885. — № 5. — С. 1–27.
14 ДАКО, ф. 1240, оп. 3, спр. 6, арк. 102–105.
15 Киевлянин. — 24 февраля 1907; Киевская мысль. — 24 февраля 1907; Киевский голос. — 25 февраля
1907; Киевские губернские ведомости. —1907. —27 февраля.
16 Санкт-Петербургские ведомости. —1907. —27 февраля (12 марта).
17 ДАКО, ф. 1240, оп. 3, спр. 6, арк. 155.
18 Там само, ф. 1239, оп. 51, спр. 13, арк. 18–22.
19 Российский государственный исторический архив (далі - РГИА), ф. 1293, оп. 104, д. 20, л. 2.
20 Киевлянин. — 1908. — 25 ноября.
21 ДАКО, ф. 1239, оп. 55, спр. 21, арк. 73.
22 Киевлянин. — 1910. — 30 июня.
23 Киевлянин. —1910. — 28 апреля.
24 Киевлянин. — 1910. — 26 апреля.
25 ДАКО, ф. 1745, оп. 2, спр. 89, арк. 1, 5.
ухваленого київською міською думою в 1885
році13, на основі якого в 1889 році було укладено
контракт з Амандом Струве на будівництво місь-
кого трамвая. Проект визначав ос нов ні умови екс-
плуатації майбутньої лінії (довжина — 750 саж-
нів (1,6 км); швидкість руху — від 8 до 15 верст
на годину; дозволявся товарний рух; загальний
тариф — 5 копійок, для учнів — 3 копійки, ван-
тажний — не більше 1/2 копійки з пуда і версти),
а також особливості взаємин майбутнього під-
приємства з містом: термін концесії — 50 років
(у проекті 1885 року — 45 років), після закін-
чення якого підприємство безкоштовно перехо-
дило у власність земського управлін ня; через
25 років управління, якщо забажало б, мало право
достроково викупити підприємство; починаючи
з 6-го року експлуатації підприємці зобов’язані
були вносити в земську касу певний відсоток від
валового доходу (всі ці умови були ідентичні умо-
вам проекту 1885 року). На початку 1907 року
умови було дещо уточнено (зокрема, було перед-
бачено поділити лінію на дві тарифні дільницi, з
тарифом 3 коп. за одну дільницю і 5 коп. за двi;
термін концесії визначався в 40 років, відповідно
термін дострокового викупу — у 20 років14).
У лютому 1907 року оголошення про виклик
«лиц, желающих принять на себя на концес-
сионных началах постройку и эксплуатацию Де-
миевской пригородной железной дороги», було
опубліковано як в основних київських газетах15,
так і в «Санкт-Петербургских ведомостях»16. На
виклик з’явилися Марголін з Бродським, а також
Каплер. Переговори з підприємцями було при-
значено на 5 (18) червня, з метою укласти дого-
вір «с тем предпринимателем, который предло-
жит более выгодные для Земского управления
условия»17. Достеменно невідомо, чи прибув на
переговори Каплер; відомості про його по-
дальшу участь у процесі відсутні. Марголін і
Бродський, зі свого боку, внесли передбачену
умовами заставу в розмірі 5000 рублів, і 1 (14)
лютого 1908 року між ними і Київською гу-
бернською управою у справах земського госпо-
дарства було укладено договір на будівництво
лінії18. Наприкiнцi лютого проект залiзницi було
подано на затвердження до Петербургу19, а в ли-
стопаді того ж року договір був схвалений міні-
стерством внутрішніх справ20. 9 (22) квітня 1910
року Бродський подав заяву про те, що бажає пе-
редати всі свої права й обов’язки за договором
Марголіну; 11 (24) червня йому це було дозво-
лено21.
Роботи з проведення Деміївського трамвая
почалися, за одними відомостями, у березні22, за
іншими — 26 квітня (9 травня) 1910 року. Лінія
мала пройти від перетину Великої Васильківсь-
кої вулиці з залізницею до келарського саду, що
належав Лаврі (келар — монах, завідувач госпо-
дарством монастиря), у нинішньої Голосіївської
площі23. Відразу ж виник конфлікт між будівель-
никами й місцевими селянами, які «нашли, что
трамвай делает захват принадлежащей им базар-
ной площади»; сільська влада забила на місці
лінії кілька кілків, і роботи було припинено24.
(Відзначимо, що це був не єдиний конфлікт по-
дібного роду; у серпні того ж року Деміївське се-
лянське товариство чинило опiр діям Товариства
благоустрою с. Деміївки, яке мало намір встано-
вити на головних вулицях ліхтарі; скаржники
стверджували, що Товариство благоустрою «ищет
лишь прецедента к узурпации прав Сельского
общества на базарную площадь»25.)
1/2 ’2017Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О
84
Масштабна схема лiнiй Демiївського трамвая.
За матерiалами ДАКО, ф. 1239, оп. 55, спр. 21, арк. 227.
Iсторія приміських трамвайних ліній Києва. III. Деміївський трамвай
85
Василькiвська лiнiя Демiївського трамвая на картi Києва 1914 р.
Схема парку Демiївського трамвая (бiля сучасної Голосiївської площi).
Незважаючи на конфлікт, спорудження було
закінчено швидко. Керували будівництвом Олек-
сандр Гааз (Гаас) і полковник Володимир Пушеш-
ников. Наприкінці травня Марголін повідомив
губернську управу в справах земського госпо-
дарства про свій намір відкрити рух трамвая 6 (19)
червня, у зв’язку з чим просив управу призначити
комісію для огляду лінії26. У липні комісія на чолі
з київським губернським інженером Володими-
ром Безсмертним, оглянувши лінію, визнала її
придатною для відкриття руху27. Однак виникла
несподівана проблема — «обнаруженное при
устройстве трамвая обстоятельство, что послед-
ний разрешен с конной тягой, а устроен с электри-
ческой»28. Було призначено декілька комісій, і
почалася тривала переписка про формальний доз-
вiл на заміну тяги, який необхідно було отримати
в міністерстві внутрішніх справ29. В результаті
відкриття руху затрималося на рік (!). 26 червня
(9 липня) 1911 року у вагонному парку, бiля ни-
нiшньої Голосіївської площі, відслужили моле-
бень, після чого розрізали символічну стрічку, і
перший вагон пройшов від парку до Деміївського
переїзду й назад. «Как вагонный парк, так и
линия трамвая украшены были флагами и живой
зеленью, — повідомляв кореспондент газети
«Киевлянин». — Жители Демиевки шумно при-
ветствовали появление первого вагона»30.
1/2 ’2017Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О
86
Трамвай маршруту № 10 на колишнiй лiнiї Демiївського трамвая, за рiк до її остаточного закриття.
Фото А. Вiльковича, 1979 р.
Квиток на Демiївський трамвай.
ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 288, арк. 41.
Колишнi вагони Демiївського трамвая
пiсля передачi їх до київського
трамвайного пiдприємства. Справа —
колишнiй салон-вагон Д. С. Марголiна.
Бл. 1924 р.
26 ДАКО, ф. 1240, оп. 3, спр. 6, арк. 224, 226.
27 Киевлянин. — 1910. — 24 июля.
28 ДАКО, ф. 1239, оп. 55, спр. 21, арк. 23зв.
29 Киевлянин. —1911. — 11 июня
30 Киевлянин. —1911. — 27 июня
На лінії курсувало чотири трамвайних ва-
гони. Весь рухомий склад налiчував сiм вагонів:
шiсть одиночних моторних, № 1–6, виробництва
Нюрнберзького заводу, на 24 сидячих і 24 стоя-
чих місця кожен, і один причіпний салонний
вагон «для парадних виїздiв»31 (що використо-
вувався для спеціальних поїздок делегацій, ко-
місій тощо). Про цей вагон, зі слів Наді, внучки
Давида Марголіна, згадував уже в наш час її син,
відомий американський піаніст Гарі Граффман:
«inside, all red velvet, and even a little icebox, but
where could you go? It was on rails, so certainly it
was not necessary to have!» [«весь оббитий чер-
воним вельветом зсередини, і навіть з невеликим
льодовиком, але куди можна було на ньому по-
їхати? Він був на рейках, отже, звичайно, в
ньому не було необхідності!»]32. Як і планува-
лося, лінія була розбита на дві дільницi, з тари-
фом 3 коп. за одну дільницю i 5 коп. за двi. Рух
здійснювався з 6:30 ранку до півночі. Щоденна
виручка кожного вагона становила 40–45 рублів33.
Підприємство відразу ж стало прибутковим.
За половину 1911 року його валовий виторг
склав 11 855 рублів, що дало чистий прибуток в
1937 рублів; в 1912–1915 роках виручка коли-
валася від 25 000 до 35 000 рублів на рік, при-
буток — від 5300 до 7500 рублів34.
Ще до початку будівництва передбачалося,
що в перспективі деміївську лінію буде з’єднано
з київським трамваєм за допомогою віадука або
дамби над залізничними коліями, що дало б мож-
ливість влаштувати безпересадкове сполучення
між Києвом і Деміївкою35. Ця ідея не була втілена
в життя. Разом з тим, нова лінія була приєднана
кабелем до електричної мережі міського трамвая
(незважаючи на те, що мала власну електростан-
цію). Iмовірно, цьому сприяв той факт, що Давид
Марголін входив до складу правління Товариства
Київської міської залізниці (трамвая). Ще в
червні 1910 року голова міської залізничної комі-
сії Валерій Оргіс-Рутенберг звернувся до місь-
кого голови з заявою, в якiй просив «принять
меры к недопущению пользования электрической
энергией для демиевской линии с городской
станции»36. Однак незабаром після відкриття
руху, у липні 1911 року, міський контролер склав
акт про те, що Деміївський трамвай користується
електроенергією від міської електростанції, яка
постачає струм міському трамваю, «что влечет за
собой медленный ход вагонов, в особенности на
подъемах»37. Останнє твердження слід поставити
під сумнів, з урахуванням того, що в 1911 році
на Деміївському трамваї курсувало 4 вагони, а на
міському — близько 150. Однак, як ми побачимо,
конфлікт, пов’язаний з користуванням «чужим»
струмом, не було вичерпано до самого кінця ро-
боти Деміївського трамвая.
Популярність нової лінії привела до того,
що вже незабаром після її відкриття було пору-
шено питання про розширення мережі. Напри-
кінці червня 1912 року Марголін звернувся до
земської управи з заявою, в якiй стверджував,
що однієї лінії виявилося недостатньо, й оголо-
шував про готовність побудувати гілку ліворуч
від основної лінії, уздовж Великої Китаївської
вулиці, про що просили жителі Саперної сло-
бідки. Підприємець заявив про готовність від-
крити рух по новій лінії, з двома тарифними
дільницями, вже до 1 (14) серпня того самого
року. Як завжди, на бюрократію пішов час. Мар-
голіну було видано дозвіл на будівництво двох
гілок, Великою Китаївською та Саперно-Сло-
бідською вулицями, з тією умовою, щоб рух по
обидвох гілках було відкрито не пізніше 15 (28)
листопада 1912 року. На кожній з цих двох гілок
мало бути по двi тарифних дільницi, з такими
самими тарифами, як на основній лінії, а проїзд
чотирьох дільниць мав коштувати 8 копійок.
Окремим пунктом було обумовлено: «Начало и
конец движения должны быть согласованы с
движением городской железной дороги, с тем
чтобы демиевский трамвай имел возможность
доставить публику на первый и последний отхо-
дящие вагоны городской железной дороги, а
также принять пассажиров, следующих с город-
ского трамвая на демиевский»38.
Iсторія приміських трамвайних ліній Києва. III. Деміївський трамвай
87
31 Державний архiв м. Києва (ДАК), ф. 163, оп. 54, спр. 463, арк. 165–165зв.
32 Graffman G. I Really should be Practicing. — New York, 1981. — P. 12.
33 Киевлянин. —1911. — 30 июня.
34 ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 463, арк. 18.
35 Киевлянин. — 1908. — 15 декабря.
36 Киевлянин. — 1911. — 6 июня.
37 Киевлянин. —1911. — 8 июля.
38 ДАКО, ф. 1239, оп. 55, спр. 21, арк. 6, 14–16 зв.
У реальності договір Київської повітової
земської управи з Марголіним на будівництво
двох ліній було підписано лише 8 (21) травня
1913 року. Умови договору були цілком анало-
гічні таким у договорі 1908 року. Проектна до-
вжина Китаївської лінії становила 1280 метрів,
Саперної — 1390 метрів (ділянка Великої Кита-
ївської до перетину з Малою Китаївською була
спiльною для двох ліній39); по лініях мало кур-
сувати, відповідно, два і три вагони, що давало
інтервал руху 10 хвилин на кожній з них. Термін
концесії, згідно з новим договором, закінчувався
тоді ж, коли й за договором 1908 року — через
п’ятдесят років з дня відкриття руху по основній
лінії (яку іноді називали Васильківською); таким
чином, всі три лінії мали безоплатно перейти у
власність міста в 1961 році40.
Будівництво нових ліній почалося навесні
1914 року41. Проте воно викликало як юридичнi
складнощi (у Петербурзi зажадали змiнити дого-
вiр Марголiна з земською управою42), так i серй-
ознi конфлiкти на мiсцi. У серпні ряд домовлас-
ників Великої Китаївської вулиці звернулися до
голови земської управи з проханням «избавить
нас от наносимого нашим поместьям вреда обре-
зом трутуарных [sic] откосов для прокладки рель-
совых путей под трамвай». Управа, у свою чергу,
стверджувала, що домовласники незаконно зву-
зили своїми палісадниками проїжджу частину ву-
лиці. Їх скарга була залишена без наслідків.
Однак у жовтні, коли укладання рейок було закін-
чено й залишалося лише підвісити дроти, вже
Марголін звернувся до управи, вказавши, що гу-
бернатор розпорядився призупинити роботи на
Великій Китаївській, зважаючи на скарги домо-
власників, й одночасно місцева поліція призупи-
нила роботи на Саперно-Слобідській вулиці, «где
домовладельцы никаких претензий не заявляли».
Разом із тим, відзначав Марголін, більшість на-
селення Деміївки просило про якнайшвидше від-
криття руху. Відповідь надiйшла лише наприкінці
січня 1915 року: управа роз’яснювала, що «в на-
стоящее время возможно приступить к оконча-
нию постройки линии трамвая в с. Демиевке
только по Саперной улице, с окончанием же по-
стройки линии по Большой Китаевской необхо-
димо приостановиться до окончания возникших
дел по предъявленным домовладельцами искам к
Управе и к Вам [Марголiну — С.М.] за причинен-
ные постройкой трамвая убытки». Марголін від-
повів, що жодним чином не може прийняти пре-
тензій домовласників, оскільки трамвайні лінії
було прокладено в точній відповідності з вказів-
ками управи; більш того, затримка завдає збитків
йому самому, що змушує його звернутися до
управи з вимогою про їх відшкодування43.
У результаті рух одного вагона по Саперній
лінії було відкрито, за одними відомостями, у
квітні44, за іншими — 11 (24) червня 1915 року;
другий вагон цією ж лінією став ходити не ра-
ніше листопада45. Судові розгляди про відшко-
дування збитків домовласників тривали до
грудня 1915 року (а апеляції — ще рік по тому);
у підсумку всім позивачам (в усякому разі, тим,
по чиїх позовах збереглася документальна ін-
формація) було відмовлено46. Разом із тим, на
Китаївській лінії станом на січень 1916 року ще
не було підвішено робочий дріт47. Збереглося по-
відомлення про відкриття руху по цій лінії —
можливо, вперше — лише 25 липня 1918 року48.
Наприкінці 1912 року Київська міська дума
ухвалила рішення про достроковий викуп
київського трамвая в Товариства Київської місь-
кої залізниці. Спочатку планувалося, що викуп
буде здійснено до початку 1915 року49. У реаль-
ності в 1915 році ще тривали переговори на цю
тему, проте перспектива викупу зробила акту-
альним питання про можливий викуп Деміївсь-
кого трамвая в Марголіна. У жовтні 1915 року
виконуючий обов’язки завідувача бюро з підго-
1/2 ’2017Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О
88
39 ДАКО, ф. 1239, оп. 55, спр. 21, арк. 227.
40 Там само, оп. 51, спр. 13, арк. 29–34.
41 Киевлянин. — 1914. — 13 апреля.
42 РГИА, ф. 1293, оп. 104, д. 20, л. 28–30.
43 ДАКО, ф. 1239, оп. 55, спр. 21, арк. 97, 125, 136, 160–161.
44 ДАК, ф. 163, оп. 49, спр. 34, арк. 7зв.
45 ДАКО, ф. 1239, оп. 55, спр. 21, арк. 177, 189.
46 Там само, арк. 192–193.
47 ДАК, ф. 163, оп. 49, спр. 34, арк. 21.
48 ДАКО, ф. 1239, оп. 55, спр. 21, арк. 200.
49 ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 161, арк. 178.
товки викупу Київської мiської залiзницi інже-
нер Ілля Мочало підготував дві доповіді — огляд
Деміївського трамвайного підприємства й мір-
кування з його викупу. Прибутковість підприєм-
ства служила очевидною мотивацією; але, як за-
значив Мочало, іншим важливим аргументом на
користь викупу була перспектива подальшої ево-
люції міського транспорту. У той час знову об-
говорювалося питання про приєднання Деміївки
до міста, а також iснували плани заміни Демі-
ївського переїзду на віадук, по якому можна було
б прокласти рейки й таким чином фізично при-
єднати Деміївський трамвай до міської мережі.
Згадувалося також, що Китаївську лінію до-
цільно було б продовжити до дачної місцевості
Китаїв, після чого використовувати як для паса-
жирського руху, так і для підвезення в місто
цегли з заводів у Китаєві й Мишоловці. Вислов-
лювалася ідея з’єднати трамвайною лінією Де-
міївку з Клінічним містечком50.
За оцінкою Марголіна, загальна вартість під-
приємства становила 266 тис. рублів. Обгово-
ривши доповідь Мочала, залізнична комісія
міської управи ухвалила принципове рішення
придбати Деміївський трамвай51. Однак уже в
лютому 1916 року та сама комісія, ще раз обго-
воривши ситуацію, визнала викуп передчасним.
По-перше, Марголін, як з’ясувалося, бажав от-
римати прибуток від продажу, що означало
збільшення викупної вартості; по-друге, ос-
кільки Деміївка ще не була приєднана до міста,
останнє в разі викупу стало б не власником, а
лише концесіонером. Питання про викуп було
відкладено52. До нього повернулися ще раз у
липні, внаслідок заяви Марголіна про згоду
вступити в переговори про викуп — тепер він
бажав отримати за підприємство 281 тис. руб-
лів53 — однак залізнична комісія, розглянувши
заяву, визнала недоцільним придбання Деміївсь-
кого трамвая до повного здійснення викупу місь-
кого трамвая54 (який так ніколи й не відбувся).
У той же період місто приступило до реалi-
зації ще одного транспортного проекту — вузь-
коколійної залізниці від Києва до Віти-Литовсь-
кої для перевезення дров. Частина цієї лінії мала
проходити паралельно лінії Деміївського трам-
вая, Китаївською та Саперною вулицями. Було
запропоновано унікальне для Києва рішення —
укласти на одній із колій Деміївського трамвая
третю рейку (ширина колії нової гілки стано-
вила 750 мм, тобто приблизно половину ширини
трамвайної колії). Для цього необхідна була
згода Марголіна. Останній поставив умову —
призначити комісію для розгляду питання —
після чого вiдмовив мiсту. У січні 1916 року то-
вариш міського голови Федір Бурчак звернувся
до Марголіна з проханням: «<...> Принимая во
внимание всю ту выгоду, которая предоставлена
будет населению с проложением указанного выше
пути <...> и зная отзывчивость Вашу к обществен-
ным нуждам, обращаюсь к Вам с покорнейшей
просьбой, не признаете ли Вы справедливым из-
менить Ваше решение и разрешить проложение
пути Киев — Витта Литовская <...>»55. Марголін
дав згоду, і третю рейку було укладено56.
Вантажний рух вузькоколійкою було від кри -
то 15 (28) травня 1916 року57, а 23 червня 1918
року по нiй розпочався пасажирський рух, від
Саперної вулиці на Деміївці до Віти-Литовської.
Було встановлено тариф: Саперна вулиця — Ки-
таїв (Корчувате) 50 коп., Китаїв — Віта-Литов -
ська 25 коп. (з 1 листопада — 50 коп.). Популяр-
ність нової лінії перевершила очікування. До
відкриття передбачалося, що денна виручка
складе близько 275 рублів, при витраті в 170 руб-
лів. У реальності за 5 місяців роботи гілки серед-
ньоденна виручка склала 375 рублів (а в другій
половині серпня, коли пасажиропотік був макси-
мальним — 587 рублів). Таким чином, навіть
якщо реальна витрата вдвічі перевищила очіку-
вану (документальні дані на цей рахунок від-
сутні), підприємство залишалося прибутковим58.
Iсторія приміських трамвайних ліній Києва. III. Деміївський трамвай
89
50 ДАК, ф. 163, оп. 49, спр. 34, арк. 6–8, 17–18, 21.
51 Киев. 1915. — 1 ноября.
52 Киев. —1916. —12 февраля.
53 Киевлянин. —1916. — 19 июля.
54 Киевлянин. — 1916. — 22 июля.
55 ДАК, ф. 163, оп. 49, спр. 32, арк. 153, 155зв, 161, 332.
56 Там само, оп. 54, спр. 289, арк. 48, 63.
57 Там само, оп. 49, спр. 32, арк. 332.
58 Машкевич С. Прибутковий транспорт у «смутнi часи»: залiзнична гiлка Київ — Вiта-Литовська (1916–
1919) // Етнiчна iсторiя народiв Європи. — 2016. — № 48. — С. 35–43.
Негайно ж після відкриття руху керуючий
залізницею Ілля Мочало звернувся до міської
управи з проханням дозволити продовжити
маршрут до початкового пункту вузькоколійки в
Києві, на розі Великої Васильківської й Бельгій-
ської (Німецької) вулиць, що зробило б цю лінію
набагато зручнішою для міських жителів. Для
цього необхідно було досягти угоди з правлін-
ням Деміївського трамвая про пропуск вищеза-
значеною ділянкою з трьома рейками, поряд з
вантажними, пасажирських поїздів. Ані прав-
ління Деміївського трамвая, ні управа принци-
пово не заперечували проти такого договору,
однак згадки про укладену угоду або про про-
довження як про доконаний факт відсутні. Слід
зробити висновок, що по спiльному для заліз-
ницi й трамвая відрізку в 1918 році ходили лише
вантажні поїзди. Існувала також ідея продов-
жити лінію від Віти-Литовської через Козин,
Плюти, Столипіно (Українку) до Трипілля, після
чого, у разі комерційного успіху, електрифіку-
вати її та відкрити постійне трамвайне сполу-
чення. Однак цей проект не був реалізований.
Пасажирський рух здійснювався до 22 листо-
пада 1918 року включно, після чого його було
припинено «в ввиду происходивших военных
действий в той местности» (тобто наступу на
Київ військ УНР)59. Рух було знову відкрито
21 квітня 1919 року. Деміївський трамвай на той
момент уже не працював, і початкову станцію
влаштували там, де планували раніше — на Ні-
мецькій вулиці, біля Володимирського базару.
Здійснювалося два відправлення на день —
вранці й увечері — в кожен бiк. Лінію було роз-
бито на три тарифних дільницi, з вартістю про-
їзду 1 рубль за кожну дільницю в один кінець60.
Скільки часу тривала робота лінії, невідомо.
1916 рік став останнім роком прибуткової
роботи Деміївського трамвая. Валова виручка за
цей рік склала 54 100 рублів, чистий прибуток
(без амортизації) — 6701 рубль61. Інфляція при-
звела до різкого зростання експлуатаційних вит-
рат. Влітку 1917 року Марголін звернувся до по-
вітової земської управи з клопотанням про дозвіл
підвищити тариф. Він мотивував свою заяву тим,
що службовці й робітники трамвая звернулися
з проханням про підвищення зарплат, з огляду
на зрiст дорожнечі, а також зазначив, що
на інших приміських трамваях, Слобідському
та Святошинському, тарифи вже збільшено
(хоча насправді тариф Святошинського трамвая
було вперше збільшено, удвічі, лише у вересні
1917 року62). У липні 1917 року Київські повітові
земські збори ухвалили дозволити Марголіну
«тимчасово до закінчення нинішньої війни»
збільшити тариф Деміївського трамвая до 5 і
8 копійок за одну й дві дільниці, відповідно;
новий тариф вступив у дію 1 (14) серпня63.
Це підвищення швидко виявилося недостат-
нім. На початку жовтня Марголін знову звер-
нувся до повітової земської управи з клопотан-
ням про збільшення тарифу до 10/15 копійок за
одну/двi дільницi, обґрунтувавши це тим, що й
новий тариф, при збільшених витратах, не доз-
воляв покрити дефіцит підприємства. До того
моменту було видано закон Тимчасового уряду
від 7 (20) вересня, згідно з яким трамвайним під-
приємствам дозволялося підвищувати тарифи не
більше ніж удвічі проти довоєнних; якщо ж
цього було недостатньо, щоб ліквідувати дефі-
цит, слід було отримати дозвіл Міністерства тор-
гівлі і промисловості на подальше підвищення.
26 жовтня (8 листопада) земська управа дозво-
лила Марголіну збільшити тариф до 6/10 копі-
йок, вирішення ж питання про звернення до Мі-
ністерства було відкладено до обстеження
підприємства спеціально утвореною комісією64.
Однак у цей самий період Марголін перестав
володіти підприємством. За одними відомо-
стями, він продав його 6 (19) жовтня 1917 року
Геренроту, Кеніну й Браславському за 500 000
рублів65; за іншими відомостями, трамвай змінив
власника 12 (25) жовтня66. Розпорядником підпри-
ємства став Соломон Геренрот, який проживав по
1/2 ’2017Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О
90
59 ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 404, арк. 1–1зв, 17–58.
69 Борьба. —1919. . —19 апреля
61 ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 463, арк. 18.
62 Машкевич С. Iсторiя примiських трамвайних лiнiй Києва. I. Святошинський трамвай // Краєзнавство. —
2014. — № 1. — С. 40.
63 ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 463, арк. 10–11, 14.
64 Там само, арк. 14–15.
65 Там само, арк. 163.
66 Там само, арк. 96.
Бібіковському бульвару, № 7 (за цією ж адресою
розташовувалося «Правление Акционерного об-
щества Киево-Демиевской пригородной железной
дороги»); керуючим — інженер А. С. Коган, що
жив на Деміївці, по Великій Васильківській,
№ 66. При владі Центральної Ради власникам
трамвая було дозволено випустити акції на суму
1 млн рублів для розширення підприємства,
але це не було зроблено, отже передбачуване
акціонерне суспільство не сформувалося67. (Да -
вид Марголін виїхав до Німеччини на початку
1918 року й більше не повертався до Києва68.)
Вищезазначена комісія виявила, що за перші
дев’ять місяців 1917 року було продано 925 712
квитків на одну дільницю і 467 542 квитки на дві
дільницi, і констатувала, що якщо при тарифі
10/15 копійок не зменшиться пасажиропотік (за
рахунок зменшення платоспроможного попиту),
то такий тариф дозволить підприємству досягти
5%-ного перевищення виручки над витратами69.
Висновки комісії були розглянуті повітовими
земськими зборами наприкінці листопада та
об’єднаною нарадою Київської повітової і Демі-
ївської волосної земських управ 21 грудня 1917
(3 січня 1918) року. Тимчасового уряду більш не
існувало, і повітова управа звернулася за дозво-
лом про підвищення тарифу до українського
Генерального секретаря у справах торгівлі і про-
мисловості. 15 (28) січня 1918 року Народне мі-
ністерство (нова назва секретаріату) торгівлі і
промисловості дало згоду на підвищення та-
рифу. Однак фактично тариф було підвищено
лише до 8 копійок за одну і 12 копійок за дві
дільницi70.
В умовах посиленої інфляції підприємство
продовжувало приносити зростаючі збитки. Так,
з 13 (26) жовтня 1917 по 1 (14) січня 1918 року
дохід склав 26 996 рублів при витраті в 41 289 руб-
лів, що означало дефіцит в 14 293 рублi. З 1 (14)
січня по 1 вересня 1918 року дохід склав
100 259 рублів, витрата — 262 593, вiдповiдно
дефіцит — 162 334 рублi. Відзначимо, що в 1918
році різко змінилася структура витрат трамвай-
ного підприємства. Якщо в перший з двох зга-
даних періодів витрата на електроенергію
склала 646 рублів (тобто 1,6% від загальної вит-
рати), то в другий період — 113 915 рублів (43%
від загальної витрати). Причиною було зро-
стання ціни на нафту приблизно в сто разів у по-
рівнянні з довоєнним часом71.
Правління трамвая неодноразово зверталося
до Київської повітової земської управи з клопо-
танням про підвищення тарифу, однак, за тверд-
женням правління, «решение этого вопроса все
время тормозилось Демиевской Волостной Упра-
вой». Остання не давала згоди на підвищення та-
рифу навіть до 10/15 копійок. «Сознавая свой
гражданский долг, мы, однако, движение не при-
останавливали, терпя при этом большие убытки»,
— повідомляло правління, в черговий раз звер-
таючись до управи. Однак довго так тривати не
могло, і 6 вересня 1918 року рух Деміївського
трамвая було припинено72 — за офіційним по-
ясненням, через відсутність нафти й мастильних
матеріалів. 15 листопада службовцям трамвая
було оголошено розрахунок; штат підприємства
скоротився з 55 осіб під час роботи трамвая до
15 осіб станом на березень 1919 року73.
17 вересня 1918 року Деміївку та Саперну
Слобідку було приєднано до Києва74. З цього мо-
менту питання, пов’язані з Деміївським трам-
ваєм, перейшли з вiдання волосної управи до ві-
дання міської управи. 22 лютого 1919 року, через
два тижні після другого приходу в Київ більшо-
виків, міська управа була скасована; міське гос-
подарство перейшло до відання Колегії міського
відділу виконкому75.
На початку березня колегія зв’язалася з
правлінням Деміївського трамвая, вимагаючи
основні відомості про підприємство й ініцію-
вавши питання про відновлення руху. Правління
(його, як і раніше, очолював Соломон Геренрот)
надало розрахунок, згідно з яким для беззбитко-
вої роботи підприємства слід було встановити
Iсторія приміських трамвайних ліній Києва. III. Деміївський трамвай
91
67 ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 463, арк. 36.
68 Graffman G. I Really should be Practicing. — New York, 1981. — P. 14–15.
69 ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 463, арк. 16–17.
70 Там само, арк. 20–25, 30, 32.
71 Там само, арк. 32, 42–43.
72 Там само, спр. 405, арк. 94, 113, 114.
73 Там само, спр. 463, арк. 36.
74 ДАКО, ф. Р-432, оп. 3, спр. 36, арк. 8.
75 ДАК, ф. 163, оп. 41, спр. 6407, арк. 14.
тариф мінімум у 60 копійок за одну й 90 копійок
за дві дільницi76. 19 березня правління знову
звернулося до колегії: «В виду принятого нами
решения возобновить движения [sic] Демиев-
ского Трамвая <...> просим Городскую Колле-
гию утвердить нам проездную плату, подобно
К.Г.Ж.Д. в ОДИН рубль за любой конец»77 (дій-
сно, з 1 березня на міському трамваї діяв тариф
1 рубль78). Ще через п’ять днів правління запро-
понувало диференційований тариф — 60 копі-
йок за одну й 1 руб. 10 коп. за дві дільницi —
знову підтвердивши намір відновити рух трам-
вая й додавши: «<...> у нас нет надежды на какие
либо выгоды, тем не менее мы готовы прило-
жить все старания к функционированию пред-
приятия, в виду его общественного значения»79.
31 травня надiйшло нове звернення, про підви-
щення тарифу до 1 руб. за одну й 1 руб. 50 коп.
за дві дільницi80. Однак рух, як і раніше, не було
відновлено.
Наприкінці липня 1919 року Деміївський
трамвай обстежила спеціальна ревізійна комісія.
Було констатовано, що «надежд на скорое воз-
обновление движения Демиевского трамвая
мало» (головним чином з причини відсутності
палива), а основним питанням, яким цікавилася
комісія, було питання про націоналізацію під-
приємства. Комісія зробила висновок цілком у
дусі того часу: «Так как отдавать предприятие
теперь какому бы то ни было концессионеру
противно логике советской власти, то следова-
тельно, чтобы дать предприятию жить надо его
национализировать». При цьому, однак, було ви-
рішено використовувати підприємство не як
трамвайну лінію, а тільки для цілей освітлення
Деміївки81. Дійсно, і після припинення трамвай-
ного руху підприємство продовжувало функціо-
нувати, забезпечуючи електроенергією абонен-
тів на Деміївці. Як уже згадувалося, робочий
дріт Деміївського трамвая був фізично приєдна-
ний до електричної мережі міського трамвая,
проте формальної угоди з містом з цього при-
воду укладено не було. Тому відразу після від-
криття руху, в липні 1911 року, міський голова
звернувся до губернатора з проханням видати
наказ про роз’єднання дротів82. Цього не було
зроблено. У березні 1914 року київський окруж-
ний суд задовольнив позов міста і постановив
припинити передачу струму на Деміївський
трамвай, знову-таки роз’єднавши дроти83. Однак
у червні того ж року Марголін звернувся до
міської управи з проханням дозволити йому
знову користуватися струмом міського трамвая,
з оплатою за тодішнім тарифом (4 копійки за кі-
ловат-годину)84. Надалі, як правило, дві лінії з
трьох живилися від власної електростанції Де-
міївського трамвая, а третя (Саперна) — від
міського трамвая; проте в разі нестачі палива й
зупинки Деміївської електростанції міським
струмом живилися всі три лінії. Крім цього,
правління Деміївського трамвая відпускало
електроенергію приватним абонентам, які фі-
зично приєднувалися до трамвайних дротiв.
Формальних договорів з цими абонентами не
укладалося; домовленості були усними, а або-
ненти приносили гроші в правління трамвая, не
отримуючи жодних розписок. Поки трамвай пра-
цював, таких абонентів було 15; коли рух зупи-
нився, так що утворився надлишок електроенер-
гії, правління залучило нових абонентів, і
загальне їх число зросло до 46. Одним з таких
абонентів був «електробіограф» (кінотеатр), при-
чому владі було невідомо, кому він належав85.
16 серпня 1919 року було ухвалено поста-
нову Колегії Комунвідділу Київського губвикон-
кому «о принятии в ведение Коммунотдела и
присоединении к коммунальным предприятиям
Демиевского трамвая»86 — тобто про націоналі-
1/2 ’2017Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О
92
76 ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 463, арк. 35, 44.
77 Там само, арк. 59.
78 Машкевич С. До iсторiї тарифiв на громадський транспорт в Києвi // Краєзнавство. — 2012. —
No 1. — С. 48.
79 ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 463, арк. 71.
80 Там само, арк. 139.
81 Там само, арк. 163, 165зв.
82 Киевлянин. — 1911. — 28 июля.
83 Киевская мысль. — 1914. — 21 марта
84 Киевлянин. —1914. — 28 июня
85 ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 463, арк. 148, 163–163зв.
86 Там само, арк. 173.
зацію. Вочевидь, реальних наслідків вона не
мала, оскільки через два тижні радянська влада
пішла з Києва; містом заволоділа Добровольча
армія. 29 вересня правління Деміївської міської
залізниці (як тепер називалося підприємство), в
особі того ж Геренрота, звернулося з черговою
заявою до відновленої міської управи, попро-
сивши дозволу підвищити тариф до 3 рублів в
один кінець (що знову-таки дорівнювало чин-
ному на той момент тарифу міського трамвая) і
знову заявивши, що «немедленно же по удовле-
творении Городской Управой нашего ходатай-
ства, движение трамвая будет нами возобнов-
лено»87. Розглянувши клопотання, Контроль
Київської міської думи констатував, що, зва-
жаючи на труднощі з постачанням палива, від-
пускати електроенергію міської станції Демі-
ївському трамваю було б украй небажаним.
(Міські трамвайні лінії, які дума вважала важли-
вiшими, ніж лінії в межах околиці, на той час
майже не працювали через перебої з паливом.)
20 листопада управа ухвалила: «Разрешить по-
высить тариф и открыть движение трамвая, но
при условии работать собственной станцией»,
про що через кілька днів було повідомлено прав-
лінню. Рух і тоді не було відкрито — очевидно,
палива для вироблення достатньої кількості
електроенергії в розпорядженні підприємства не
було. В кінці грудня 1919 року — знову за ра-
дянської влади, що повернулася — обговорюва-
лося питання «об открытии Демиевскому Трам-
ваю тока», за умови погашення підприємством
заборгованості за раніше поставлену електро-
енергію — але про відкриття трамвайного руху
вже не йшлося88.
14 травня 1920 року, через кілька днів після
заняття Києва польською армією, правління Де-
міївської міської залізниці, в особі Геренрота й
Когана, звернулося до юридичного відділу місь-
кої управи, вказавши, що «бывшими советскими
учреждениями ГУБКОМГОСОРОМ и ОВИУЗ -
ТРОЙКОЙ были разрушены наши трамвайные
линии на Демиевке по Большой Китаевской и
Саперной улицам, причем весь материал, рель -
сы, шпалы, костыли и проч. были употреблены
для ремонта и постройки ветки ВИТЫ-ЛИТОВ-
СКОЙ». Правління просило про повернення
йому зазначеного майна89. З огляду на те, що не-
забаром влада в місті знову змінилася, можна з
упевненістю стверджувати, що це клопотання
наслідків не мало. Це остання відома нам доку-
ментальна згадка про Деміївський трамвай як
про окреме підприємство.
У липні 1922 року 6 моторних вагонів Демі-
ївського трамвая було передано міському трам-
ваю (при цьому їх технічний стан був істотно
краще, ніж у міських вагонів, позаяк протягом
декількох років до цього вони не експлуатува-
лися). Вагон-салон згодом було перетворено на
вагон-лабораторію90. До питання про віднов-
лення трамвайного руху на Деміївці поверну-
лися роком пізніше. На 1924 рік було заплано-
вано влаштувати перетин однiєї трамвайної колiї
з чотирма колiями залізниці на Деміївському пе-
реїзді. Відповідно, Деміївська лінія мала обслу-
говуватися вагонами міського трамвая, які пере-
тинали б залізницю двічі на день, виїжджаючи
й заїжджаючи до парку. Відповідні витрати було
передбачено п’ятирічним планом робіт на 1924–
1928 роки91. Однак цей проект не був реалізова-
ний (вочевидь, влаштовувати перетин було ви-
знано недоцільним), і питання про трамвайний
рух на Деміївці залишилося невирішеним. Восе -
ни 1925 року в критичній замітці «Беспризорная
Демиевка» в газеті «Киевский пролетарий» за-
значалося: «<...> на подгнивших шпалах тянутся
ржавые полосы рельс, трамвайных и железнодо-
рожных. <...> Надо выяснить также вопрос о
трамвайном и поездном движении на Демиевке.
Нужно ли оно? Если нужно — пускайте трамвай,
не нужно — уберите ржавеющие рельсы»92.
Як тимчасове рішення, 30 грудня 1925 року на
Деміївці було відкрито автобусний рух, уздовж
колишньої Васильківської лінії, від залізничного
переїзду до трамвайного парку. Маршрут було
поділено на дві дільницi, з тарифом 5 копійок за
дільницю, вiн обслуговувався двома автобусами
і працював з 8:30 ранку до 9 вечора93.
Iсторія приміських трамвайних ліній Києва. III. Деміївський трамвай
93
87 ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 463, арк. 174.
88 Там само, арк. 180–182.
89 Там само, спр. 457, арк. 11.
90 Киевский трамвай за 40 лет. —Киев, 1933. — С. 31.
91 ЦДАВО, ф. 5, оп. 1, спр. 2670, арк. 192–193.
92 Киевский пролетарий. — 1925. — 11 ноября.
93 Киевский пролетарий. — 1925. — 31 декабря.
Нарешті, навесні 1926 року було розроблено
проект відновлення трамвайного руху на Ста-
лінці (як з кінця 1925 року називалася Деміївка).
Новий відрізок лінії було проведено через про-
кол під залізничним насипом у Байкового моста
й так звані Берлізови городи (нинішній Кам-
ський провулок); таким чином колишній Демі-
ївський трамвай було з’єднано з наявною лінією
по Бульйонськiй вулиці (Казимира Малевича)94.
Рейки на самій Сталінці було укладено заново.
Спорудження нової лінії обійшлося в 90 000 руб-
лів95. Найважливішою перевагою реалізованого
проекту була можливість організувати прямі
маршрути з міста на Сталiнку. Рух новим трам-
вайним маршрутом, «А», від Червоної (Контрак-
тової) площі до Сталінської електростанції (на
Голосіївській площі), через вулиці Воровського
(Хрещатик), Червоноармійську (Велику Василь-
ківську), Бульйонську і Берлізови городи було
відкрито 10 жовтня 1926 року. Лінію обслугову-
вало 12 вагонів, що давало інтервал руху в
6,5 хвилин. Маршрут був розбитий на чотири та-
рифних ділянки, так що вартість проїзду від од-
нієї кінцевої до іншої, за тодішнім тарифом, ста-
новила 26 копійок (проїзд однiєї, двох і трьох
ділянок обходився у 8, 14 і 18 копійок відпо-
відно)96.
Крім самої Сталiнки, нова лінія забезпечила
трамвайним сполученням Забайків’я. Планува-
лося протягом наступного року розширити
трамвайну мережу на Сталінці97 — очевидно,
шляхом відновлення Саперної та/або Китаївсь-
кої ліній — однак цей проект не був реалізова-
ний. Маршрут «А» було скасовано з 1 січня 1927
року; замість нього на Сталiнку пішов маршрут
№ 10, від Червоної площі через Глибочицю,
Євбаз (площу Перемоги) та вулицю П’ятакова
(Саксаганського)98. У 1959 році, з припиненням
трамвайного руху до заводу імені Дзержинсь-
кого (у нинішньої станції метро «Либідська»),
на Сталiнку було перенаправлено маршрут № 9,
від Контрактової площі; маршрут № 10 став хо-
дити туди ж від залізничного вокзалу. З 1957 по
1971 рiк існував також маршрут № 24 «Бесса-
рабка — Голосіївська площа». У квітні 1980
року відрізок лінії від Московської до Голосі-
ївської площі було закрито, що означало припи-
нення трамвайного руху на Деміївці. (Лінію до
Московської площі було, в свою чергу, закрито
в травні 2001 року.)
Таким чином, Деміївський трамвай в Києві
існував як приватне підприємство близько
12 років (з лютого 1908 по початок 1920 року), з
яких 7 з невеликим років (з червня 1911 по ве-
ресень 1918 року) здійснювався трамвайний рух,
загалом по трьох лініях (Васильківській, Сапер-
ній, Китаївській). З 1916 року одна колія Демі-
ївського трамвая використовувалася також для
вантажного, а в 1919 році — для пасажирського
руху вузькоколійною залізничною гілкою Київ
— Віта-Литовська. До 1916 року включно Демі-
ївський трамвай був прибутковим підприєм-
ством; починаючи з 1917 року, він став прино-
сити збитки, що й стало причиною закриття
руху. Хоча його не можна порівняти за масшта-
бом з міським трамваєм (Київською міською за-
лізницею), це підприємство, проте, відiграло
важливу роль у забезпеченні жителів Деміївки
транспортом, а в роки кризи 1917–1919 років —
і електроенергією. Одна з ліній колишнього Де-
міївського трамвая була відновлена в 1926 році
й існувала до 1980 року як частина лінії міського
трамвая.
1/2 ’2017Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О
94
94 Киевский пролетарий. — 1926. — 30 марта.
95 Киевский пролетарий. — 1926. — 6 октября.
96 Киевский пролетарий. — 1926. — 10 октября.
97 Киевский пролетарий. — 1926. — 14 ноября.
98 Киевский пролетарий. — 1926. — 31 декабря.
1. Mashkevich S. Istoriia prymiskykh tramvainykh
linii Kieva. I. Svyatoshynsky tramvai // Kraieznavstvo. —
2014. — № 1. — P. 35–44.
2. Graffman G. I Really should be Practicing. —
New York, 1981. — P. 12.
References
|