Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай

Стаття присвячена історії Дарницького (Слобiдського) трамвая — першої трамвайної лінії в Києві, яка перетнула Дніпро. Ця лінія працювала з 1912 по 1941 рік, спочатку як приватне підприємство, потім як частина загальноміської трамвайної системи....

Full description

Saved in:

Bibliographic Details
Date:	2017
Main Author:	Машкевич, С.
Format:	Article
Language:	Ukrainian
Published:	Інститут історії України НАН України 2017
Series:	Краєзнавство
Subjects:	Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення
Online Access:	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/168896
Tags:	Add Tag No Tags, Be the first to tag this record!
Journal Title:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Cite this:	Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай / С. Машкевич // Краєзнавство. — 2017. — № 3-4. — С. 93-107. — Бібліогр.: 10 назв. — укр.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-168896
record_format	dspace
spelling	nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-1688962025-02-23T17:19:10Z Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай History of suburban Kiev tram lines. IV. Darnytsya (Slobidka) tram История пригородных трамвайных линий Киева. IV. Дарницкий (Слободской) трамвай Машкевич, С. Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення Стаття присвячена історії Дарницького (Слобiдського) трамвая — першої трамвайної лінії в Києві, яка перетнула Дніпро. Ця лінія працювала з 1912 по 1941 рік, спочатку як приватне підприємство, потім як частина загальноміської трамвайної системи. The subject of the article is the history of the Darnytsya (Slobidka) tram, the first tram line in Kiev to have crossed the Dnieper. The idea of building a trans-Dnieper tram link dates back to the late XIX century, but was only implemented in the early 1910s, through an effort by the engineer Valery Timchenko, who was also the main stockholder of the private enterprise which owned the line. Service started in 1912. Initially, it was not electrified, using gasoline-powered cars (so-called «mototrams») instead. The main line ran from Kyiv to the town of Brovary, with a branch to the Darnytsya railway station. A vital rail link connecting left-bank workers’ settlements with Kyiv and offering passenger service at an affordable price, it quickly gained considerable popularity. Service was interrupted in 1920 when the Niholas Chain Bridge was blown up by Polish troops, and resumed in 1925 when the new Yevgenia Bosch bridge was completed. The pre-revolutionary network was quickly reinstated. By 1934, it was fully electrified. In 1936, an extension to the settlement of DVRZ was added, which is the only fragment of the four former Kyiv suburban lines still in service today. The Darnytsya network as a whole ceased to exist in 1941, when the Soviet troops’ blew up the Yevgenia Bosch bridge. Статья посвящена истории Дарницкого (Слободского) трамвая — первой трамвайной линии в Киеве, которая пересекла Днепр. Эта линия работала с 1912 по 1941 год, сначала как частное предприятие, затем как часть общегородской трамвайной системы. 2017 Article Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай / С. Машкевич // Краєзнавство. — 2017. — № 3-4. — С. 93-107. — Бібліогр.: 10 назв. — укр. 2222-5250 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/168896 394.014; 908 uk Краєзнавство application/pdf Інститут історії України НАН України
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
language	Ukrainian
topic	Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення
spellingShingle	Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення Машкевич, С. Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай Краєзнавство
description	Стаття присвячена історії Дарницького (Слобiдського) трамвая — першої трамвайної лінії в Києві, яка перетнула Дніпро. Ця лінія працювала з 1912 по 1941 рік, спочатку як приватне підприємство, потім як частина загальноміської трамвайної системи.
format	Article
author	Машкевич, С.
author_facet	Машкевич, С.
author_sort	Машкевич, С.
title	Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай
title_short	Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай
title_full	Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай
title_fullStr	Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай
title_full_unstemmed	Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай
title_sort	історія приміських трамвайних ліній києва. iv. дарницький (слобідський) трамвай
publisher	Інститут історії України НАН України
publishDate	2017
topic_facet	Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення
url	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/168896
citation_txt	Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай / С. Машкевич // Краєзнавство. — 2017. — № 3-4. — С. 93-107. — Бібліогр.: 10 назв. — укр.
series	Краєзнавство
work_keys_str_mv	AT maškevičs ístoríâprimísʹkihtramvajnihlíníjkiêvaivdarnicʹkijslobídsʹkijtramvaj AT maškevičs historyofsuburbankievtramlinesivdarnytsyaslobidkatram AT maškevičs istoriâprigorodnyhtramvajnyhlinijkievaivdarnickijslobodskojtramvaj
first_indexed	2025-11-24T02:49:42Z
last_indexed	2025-11-24T02:49:42Z
_version_	1849638343242940416
fulltext	93 УДК 394.014; 908 Стефан Машкевич (м. Київ) Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобiдський) трамвай Стаття присвячена історії Дарницького (Слобiдського) трамвая — першої трамвайної лінії в Києві, яка перетнула Дніпро. Ця лінія працювала з 1912 по 1941 рік, спочатку як приватне підприємство, потім як частина загальноміської трамвайної системи. Ключові слова: Київ, Дарниця, Дніпро, транспорт, трамвай, Валерiй Тимченко. Stefan Mashkevich History of suburban Kiev tram lines. IV. Darnytsya (Slobidka) tram The subject of the article is the history of the Darnytsya (Slobidka) tram, the first tram line in Kiev to have crossed the Dnieper. The idea of building a trans-Dnieper tram link dates back to the late XIX century, but was only implemented in the early 1910s, through an effort by the engineer Valery Timchenko, who was also the main stockholder of the private enterprise which owned the line. Service started in 1912. Initially, it was not electrified, using gasoline-powered cars (so-called «mototrams») instead. The main line ran from Kyiv to the town of Brovary, with a branch to the Darnytsya railway station. A vital rail link connecting left-bank workers’ settlements with Kyiv and offering passenger service at an affordable price, it quickly gained considerable popularity. Service was interrupted in 1920 when the Niholas Chain Bridge was blown up by Polish troops, and re- sumed in 1925 when the new Yevgenia Bosch bridge was completed. The pre-revolutionary network was quickly reinstated. By 1934, it was fully electrified. In 1936, an extension to the settlement of DVRZ was added, which is the only fragment of the four former Kyiv suburban lines still in service today. The Darnytsya network as a whole ceased to exist in 1941, when the Soviet troops’ blew up the Yevgenia Bosch bridge. Keywords: Kyiv, Darnytsya, Dnieper, transportation, tram, Valery Timchenko. Стефан Машкевич История пригородных трамвайных линий Киева. IV. Дарницкий (Слободской) трамвай Статья посвящена истории Дарницкого (Слободского) трамвая — первой трамвайной линии в Киеве, которая пересекла Днепр. Эта линия работала с 1912 по 1941 год, сначала как частное пред- приятие, затем как часть общегородской трамвайной системы. Ключевые слова: Киев, Дарница, Днепр, транспорт, трамвай, Валерий Тимченко Стаття є четвертою, заключною частиною дослідження приміських трамвайних ліній Києва1,2,3. Йтиметься про історію Дарницького (Слобідського) трамвая — першої київської трамвайної лінії, яка перетнула Дніпро. Ідея збу- дування такої лінії виникла наприкінцi XIX сто- ліття; трамвайний рух по ній тривав з 1912 по 1941 роки, з перервою на 1920–1925 роки, коли не існувало Миколаївського (Ланцюгового) моста через Дніпро. 1 Машкевич С. Iсторiя примiських трамвайних лiнiй Києва. I. Святошинський трамвай // Краєзнавство. — 2014. — № 1. — С. 35–44. 2 Машкевич С. Iсторiя примiських трамвайних лiнiй Києва. II. Кадетська (Артилерiйська) лiнiя // Крає- знавство. — 2014. — № 2. — С. 15–27. 3 Машкевич С. Iсторiя примiських трамвайних лiнiй Києва. III. Демiївський трамвай // Краєзнавство. — 2017. — № 1–2. — С. 81–94. Джерелами є документи з фондів Держав- ного архіву м. Києва, Державного архіву Київсь- кої області, Центрального Державного історич- ного архіву України в м. Києві, Центрального Державного архіву вищих органів влади України, Державного архiву Росiйської Федерацiї (Мос - ква), періодична преса; переважна більшість до- кументів вводиться до наукового обігу вперше. Селище Микільська Слобідка, на лівому бе- резі Дніпра навпроти Києва, відоме з XV сто- ліття. У 1508 році ці землі перейшли у володіння Пустинно-Микільського монастиря, звідки й по- ходить назва4. Незважаючи на те, що аж до 1923 року Микільська Слобідка не входила не тільки до меж Києва, але навіть і до Київської губернії (з 1903 року вона була адміністративним цент- ром Микільсько-Слобідської волості Остерсь- кого повіту Чернігівської губернії), її населення, природно, тяжіло до Києва. З XVIII століття Ми- кільська Слобідка стала робітничим селищем, де жили переважно робітники заводу «Арсенал». З 1509 року відома місцевість Дарниця, роз- ташована на південний схід від Микільської Слобідки. У XIX столітті Дарниця була части- ною Броварської волості Остерського повіту Чернігівської губернії. Інтенсивний розвиток цих місць розпочався в другій половині XIX сто- ліття, коли тут пройшла Київсько-Курська заліз- ниця і була побудована залізнична станція. У другій половині XIX — на початку XX сто- ліття Дарниця розвивалася як дачна місцевість. Волосний центр, містечко Бровари (нині місто в Київській області), засноване, ймовірно, у XII столітті; перша відома згадка про Бровари в офіційному документі датована 1630 роком. З 1680 року Бровари перебували у власності Києво-Печерської лаври. Наприкінці XIX сто- ліття в Броварах було близько 4-х тисяч жителів. З 1868 по 1870 рік тут знаходився київський за- лізничний вокзал (оскільки не було добудовано залізничний міст через Дніпро), звідки пасажи- рів доставляли до Києва диліжансами. 1853 року було відкрито Миколаївський лан- цюговий міст (приблизно на місці нинішнього моста метро), що значно покращило сполучення лівобережних поселень iз Києвом. Тоді отри- мала свою назву місцевість Передмостова Сло- бідка, розташована на острові, на місці ниніш - нього Гідропарку (саме ж селище відоме з кінця XVIII століття; тут, як і на Микільській Сло- бідці, жили головним чином робітники, припи- сані до заводу «Арсенал»). Ідея з’єднати лівий берег з Києвом трамвай- ною лінією через міст виникла в останні роки XIX століття. На той час у самому Києві вже де- кiлька рокiв функціонувало трамвайне підпри- ємство — Київська міська залізниця — яке мало не тільки велику популярність у пасажирів, а й комерційний успіх. Водночас регулярне сполу- чення з Микільською Слобiдкою здійснювалося тільки пароплавами (зрозуміло, лише в період навігації). Пасажиропотік на них становив близько 1,5 тисяч пасажирів на добу в кожен бiк по робочих днях і 4–5 тисяч у свята. Пароплави не дотримувалися ніякого розкладу і викликали постійні нарікання пасажирiв5. Іншими засо- бами сполучення з лівим берегом були дилі- жанси, візники та залізниця (до станцій Дарниця та Бровари), але для щоденних поїздок обивате- лів вони були непридатні, бо були занадто доро- гими (залізниця, крім того, проходила дуже да- леко від населених місць)6. У листопаді 1898 року губернський секретар Никифор Матвєєв звернувся до Міністерства внутрішніх справ з проханням дозволити йому «устройство электрического трамвая «Киев– Бровары» по набережной Киева, Николаевскому цепному мосту через Днепр, Днепровской дамбе и Броварскому шоссе»7. Матвєєв планував за- лучити до участі в підприємстві трьох компань- йонів, які разом з ним мали сумарно близько 700 000 рублів (для порівняння, початковий ка- пітал Товариства Київської міської залізниці в 1891 році становив 1 млн рублів). Київське губернське правління, «указывая на несомненную пользу и громадное значение но- вого пути для района «Киев-Броварского трам- вайного пути», который (район) определяется в 30 приблизительно верст с населением около 285 тысяч душ», у лютому 1899 року ухвалило видати Матвєєву «принциповий дозвіл» на влаш- тування електричного трамвая по Набережній 3/4 ’2017Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О 94 4 Пономаренко Л., Рiзник О. Київ. Короткий топонiмiчний довiдник. — Київ, 2003. — С. 62–63. 5 Киевлянин. — 1892. – 12 августа. 6 Киевское слово. — 1903. – 5 августа. 7 Центральний державний iсторичний архiв України в м. Києвi (ЦДIАК), ф. 442, оп. 651, спр. 216, арк. 1. дорозі в Києві, Миколаївському мосту і далі по Чернігівському шосе, на умовах, аналогічних умовам будівництва Святошинського трамвая8. Однак треба було погодити проект iз цілим рядом інших відомств (правління Київського округу шляхів сполучення, Управління водяних і шосейних сполучень і торгових портів, Управ- ління зі спорудження залізниць, Штаб Київсь- кого військового округу, Міністерство фінансів). На бюрократичні процедури пішло більше двох рокiв9. 3 травня (16 травня за новим стилем) і 24 травня (6 червня) 1902 року було Височайше затверджено Статут Товариства Києво-Броварсь- кого електричного під’їзного шляху (трамвая), засновником якого став Матвєєв. Загальна про- тяжність трамвайної колії визначалася близько 23 верст, тобто 24,5 кілометри (основна лінія від Києва до Броварів — 18 верст, вiдгалуження до урочища Дарниця — 5 верст). Статутний капітал Товариства становив 1,3 млн рублів, термін кон- цесії — 75 років10. Вартість спорудження всього шляху оцінювалася в 920 000 рублів. Передбача- лося, що пасажиропотік по новій лінії склада- тиме 8–10 мільйонів пасажирів на рік, тобто близько 25 000 на день, що забезпечувало б при- бутковість підприємства11. (Для порівняння, київ ський трамвай у 1902 році перевіз близько 20 млн пасажирiв12.) Однак проект Матвєєва не був реалізований. Чиновники згодом стверджу- вали, що підприємство «не могло состояться, лишь вследствие бывших народных волнений, влиявших на образование необходимого к тому капитала»13 (очевидно, мова про події 1905 року). На думку газетного репортера, окрім по- літичних причин, була й чисто технічна: зсуви в районі дніпровської набережної, для боротьби з якими «требовался огромный дополнительный расход, не входивший ранее в расчеты концес- сионеров»14. Зрештою, на початку 1908 року15 інженер шляхів сполучення Валерій Тимченко звернувся до Міністерства внутрішніх справ з клопотан- ням про надання йому «концессии на сооруже- ние и эксплуатацию конно-железнодорожного пути между Киевом, Дарницей и Броварами по Броварскому шоссе, набережной мощенной кам- нем в г. Киеве дороге, по Николаевскому цеп- ному мосту, Днепровской дамбе и Русановскому мосту» (кінну тягу згодом передбачалося замі- нити на електричну)16. Місцева влада підтри- мала ініціативу. Київський губернатор Олексій Гiрс повідомив Київського, Подільського й Во- линського генерал-губернатора Федора Трепова, що вбачає «очень желательным осуществление указанного трамвайного пути»; Трепов у листі на ім’я міністра внутрішніх справ повідомив, що «соединение города Киева трамвайным рельсо- вым путем с Никольской Слободкой <...> яв- ляется желательным вообще, а в зимнее время, когда прекращается пароходное движение по р. Днепру, даже необходимым», указавши, що значна частина населення Микільської Слобідки має щоденно бувати в Києві — або в службових справах, або займаючись доставкою продуктів на київські базари17. Після звичайних бюрократичних процедур, у березні 1910 року Міністерство шляхів сполу- чення видало дозвіл на будівництво й експлуата- цію кінної залізницi від Олександрівської вулиці (нині Сагайдачного) в Києві до Броварів, з відга- луженням до селища Дарниця, при дотриманні ряду технічних вимог, а також за умови отри- мання від Чернігівського земства дозволу на ко- ристування Києво-Броварським казенним шосе18. Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай 95 8 Державний архiв Київської областi (ДАКО), ф. 1, оп. 236, спр. 190, арк. 5–7. 9 ЦДIАК, ф. 442, оп. 651, спр. 216, арк. 7–25. 10 Собрание узаконений и распоряжений правительства, издаваемое при Правительствующем Сенате. — 1903. — Отдел второй (первое полугодие). — С. 30–55. 11 Киевское слово. — 1903. – 5 августа. 12 Киевский трамвай за сорок лет. — Киев, 1933. — С. 122. 13 ЦДIАК, ф. 692, оп. 12 (1908), спр. 48а, арк. 3зв. 14 Киевлянин. — 1910. – 18 августа. 15 Киевлянин. — 1908. – 23 апреля. 16 ЦДIАК, ф. 692, оп. 12 (1908), спр. 48а, арк. 2. 17 ЦДIАК, ф. 442, оп. 663, спр. 74, арк. 2, 10. 18 Державний архiв м. Києва (ДАК), ф. 163, оп. 44, спр. 30, арк. 71–73. Будівельні роботи на київському березі поча- лися в серпнi 1910 року19. Негайно ж виявилася комерційна привабливість нового проекту. «Ввиду очевидной выгодности новой трамвайной линии, — повідомляв репортер «Киевлянина» вже напри- кінці серпня, — общество предпринимателей этой линии быстро усиливается крупными капитали- стами»20. Виникла, однак, організаційна затримка. На нараді в Чернігівській губернській земській управі було висунуто вимоги технічного й фінан- сового характеру, які Тимченко, що був присутній на нараді, визнав неприйнятними. Будівництво трамвая на лівому березі, тобто в Чернігівській гу- бернії, зупинилося. Мешканці Слобідки оскар- жили претензії земства у зверненні до чернігівсь- кого губернатора Миколи Маклакова; останній обіцяв слобожанам «своє повне сприяння»21. У грудні 1910 року Чернігівське губернське земське зібрання видало необхідний дозвіл22. Ще одна проблема виникла при проекту- ванні лінії Слобідка — Дарниця, яка мала пройти через місцевість Селянський ліс (що в дійсності являла собою піщану пустелю на місці колишнього лісу). Слобідські селяни, яким на- лежала земля в цій місцевості, погодилися були на проведення лінії трамвая за одноразову ком- пенсацію від Тимченка в розмірі 500 рублів. Однак згодом частина селян стала вимагати збільшення суми, до 100 рублів щорічно, інша ж частина зовсім відкликала свою згоду23. Ми не маємо відомостей про те, як у точності було розв’язано цей конфлікт. У березні 1911 року Тимченко відправився до Петербургу, аби вирішити питання про заміну кінної тяги електричною. В результаті було ухва- лено рішення, яке газетний кореспондент, де- монструючи не надто високий рівень знання техніки, назвав «электрическое сооружение ав- томобильного типа, системы «внутреннего са- монагревания»24. Йшлося, зрозуміло, про двигун внутрішнього згоряння, тобто про свого роду ав- томобіль на колесах (мототрамвай). Будівельні роботи почалися навесні того са- мого 1911 року25; передбачалося, що вже влітку почнеться трамвайний рух26. Цей термін не було дотримано. Однією з причин затримки стало рішен ня будувати лінію Слобідка — Дарниця, починаючи від Дарниці: порахували, що підво- зити будівельні матеріали до Дарниці залізни- цею буде зручніше. Однак вирубка й розчи- щення лісу вздовж майбутньої траси зайняла занадто багато часу, відвернула сили й тим самим загальмувала прокладку лінії Київ — Слобiдка27. Затримка викликала суттєві незруч- ності для тих жителів, яких «витіснила з Києва дорожнеча квартир», i вони заздалегiдь пере- їхали в Слобідку, розраховуючи дiставатися звiдти до Києва трамваєм28. Тепер виявилося, що всі ці новоявлені слобiдчани на якийсь час зали- шилися без зручного сполучення з Києвом. Наприкінці вересня ще розраховували закін- чити будівництво й відкрити рух до листопада29. I цей термін було зiрвано. До середини грудня були отримані з-за кордону вагони мототрамвая, і їх випробували на вже збудованiй лінії від Дар- ниці до артилерійського табору (неподалік від Микільської Слобідки); випробування пройшли успiшно30. У березні 1912 року на ділянці Микіль- ська Слобідка — Дарниця проводилися щоденні пробні рейси31. Нарешті, 25 квітня (8 травня) 1912 року об 11-й годині ранку відбулося урочисте освячення й відкриття руху лінiєю Передмо- 3/4 ’2017Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О 96 19 Киевлянин. — 1910. — 18 августа. 20 Киевлянин. — 1910. — 29 августа. 21 Киевлянин. — 1910. — 13 октября. 22 ЦДIАК, ф. 1439, оп. 1, спр. 1250, арк. 83–83зв. 23 Киевлянин. — 1910. — 20 декабря. 24 Киевлянин. — 1911. — 24 марта. 25 Киевлянин. — 1911. — 17 апреля. 26 Киевская мысль. — 1911. — 25 апреля. 27 Киевлянин. — 1911. —22 августа. 28 Киевская мысль. — 1911. —31 июля. 29 Киевская мысль. — 1911. 30 Киевлянин. — 1911. — 15 декабря. 31 Киевлянин. — 1912. — 13 марта. стова Слобідка — Микільська Слобідка — Дар- ниця. Перші кілька годин проїзд був безкоштов- ним, після чого почали стягувати плату за проїзд за встановленим тарифом: від Передмостової Слобідки до Микільської Слобідки — 5 копійок, до артилерійського табору — 10 копійок, до Дарниці — 15 копійок32. (Станція Микільська Слобідка знаходилася біля нинішньої станції метро «Лівобережна», станція Дарниця — з пів- нічного боку однойменної залізничної станції; трасування лінії між ними приблизно відповідало нинішнім проспекту Миру і Празькій вулиці.) На Ланцюговому мосту й на Набережному шосе в цей час ще тільки укладали рейки. Проте нова лінія відразу ж стала корисною для киян, оскільки між Києвом і Передмостовою Слобiд- кою, як і раніше, існувало пароплавне сполу- чення. Однак відразу ж з’ясувалося, що провізна спроможність лінії абсолютно недостатня. За- мість планованих 15 вагонів у наявності було лише три, що вміщали всього по 12–15 чоловік кожен. Очікувати місця у вагоні доводилося не менше години. «С открытием дачного сезона в Слободке и в Дарнице, а также с выходом войск в артиллерийский лагерь, — повідомляв корес- пондент «Киевлянина» в середині травня, — проезд по этой новой трамвайной линии стал со- вершенно невозможен, так как желающих ехать масса и места в вагончиках берутся буквально с бою». Спробували були чіпляти до моторних ва- гонів причіпні платформи, але Київський округ шляхів сполучення заборонив це робити, по- славшись на те, що вагони з причепами давали небезпечне навантаження на Русанівський мiст33. Тоді вдалися до оригінального рішення. Перед в’їздом на міст причіп від’єднували. Мо- торний вагон iшов уперед, а причіп штовхали через міст робітники, після чого його знову при- єднували. Це призводило до десятихвилинної затримки при кожному перетині моста34. 7 (20) вересня 1912 року було пущено пер- ший пробний вагон від Слобідки до Києва, через Миколаївський мiст35. Нарешті, 17 (30) жовтня 1912 року було відкрито регулярний рух по лінії Київ — Микільська Слобідка — Дарниця (кін- цева станція в Києві знаходилася на Подолі, у нинішньої Поштової площі). Було встановлено тариф: від Подолу до Передмостової Слобідки — 6 копійок, до Микільської Слобідки — 10 ко- пійок, до полігону — 15 копійок, до Дарниці — 20 копійок; від каплиці біля в’їзду на Микола- ївський міст, на правому березі, до Микільської Слобідки можна було доїхати за 6 копійок36. Округ шляхів сполучення, як і раніше, не дозволяв проїзд по мосту вагонів з причепами. Вдалися до нового рішення: на мосту в причіп- ний вагон впрягали коня37. Таким чином, вперше з кінця XIX століття в Києві (тимчасово) відно- вився рух трамвая на кінній тязі. Уже в листо- паді округ шляхів сполучення віддав нове роз- порядження — щоб причепи пропускалися через міст тільки тоді, коли моторний вагон пройде весь міст. Це набагато сповільнило про- цес перетину моста (довжина якого складала близько 800 метрів) і призвело до того, що ба- гато пасажирів почали їздити трамваєм з Подолу тільки до в’їзду на міст, а далі йти пішки — так було швидше38. Прискорити рух вдалося, змі- нивши логістику: причіпні вагони стали пода- вати до кінців моста раніше приходу туди мотор- них вагонів — це дозволило значною мірою нівелювати втрату часу на переїзд моста39. Ва- лерій Тимченко особисто відправився до Петер- бургу в спробі домогтися скасування заборони. Йому вдалося отримати дозвіл на пропуск ваго- нів з причепами по Русанівському мосту40. За од- ними відомостями, такий самий дозвіл на про- пуск по Миколаївському мосту було отримано навесні 1913 року41, але, за іншими відомостями, ще й восени того ж року заборона на Микола- Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай 97 32 Киевская мысль. — 1912. — 26 апреля. 33 Киевлянин. — 1912. —15 мая. 34 Киевская мысль. — 1912. — 21 июня. 35 Киевская мысль. — 1912. — 8 сентября. 36 Киевлянин. — 1912. — 18 октября. 37 Киевская мысль. — 1912. — 28 октября. 38 Киевлянин. — 1912. — 18 ноября. 39 Киевлянин. — 1912. — 7 декабря. 40 Киевская мысль. — 1912. — 27 ноября. 41 Киевлянин. — 1913. — 13 марта. ївському мосту залишалася в силi42. У всякому разі, всі обмеження на проїзд вагонів по мосту (заборона роз’їзду на мосту, вимога викори- стання на ньому виключно закритих причіпних вагонів і заборона пасажирам перебувати на майданчиках і відкривати вікна) було скасовано, на задоволення прохання того ж Тимченка, лише у червні 1917 року43. Популярність слобідського трамвая серед пасажирів у перші ж дні перевершила всі очіку- вання. «Тысячи народа ежедневно переезжают по слободской линии, — повідомляв кореспон- дент газети «Киевлянин», — и попасть в трам- вай представляет большую трудность, так как желающих ехать всегда больше, чем мест в трамвае». Крім заборони на рух причепів по мосту, ще однією проблемою була проста нестача рухомого складу: спочатку на лінії кур- сувало всього три моторних вагони (у свята — чотири)44. З 7 (20) грудня 1912 року було впро- ваджено диференційований тариф. Ціна на про- їзд від Києва до Миколаївського мосту і до Передмостової Слобідки в причепі залишилася колишньою — 6 копійок, а в моторному вагоні — була підвищена до 10 копійок. Це призвело до відтоку з моторних вагонів тих пасажирів, яким потрібно було їхати недалеко, сприяючи, у такий спосiб, звільненню місць у цих вагонах для тих, хто їхав до Микільської Слобідки та Дарницi45. Ситуація покращилася в січні 1913 року, з отри- манням з-за кордону п’яти нових моторних ва- гонів. На лінії Київ — Слобідка стало працювати вісім моторних вагонів (замість чотирьох), що давало інтервал руху 10–12 хвилин; на лінії Сло- бідка — Дарниця два (замість одного)46. Що- правда, окремі ексцеси, як і раніше, мали місце. У тому ж січні надійшла скарга на кондуктора слобідського трамвая, який пустив пасажира в вагон... «за протекцією» (виштовхнувши іншого пасажира з вагона і надавши місце, що звільни- лося, своєму знайомому)47. До весни 1913 року було завершено останні роботи з технічного облаштування лінії (зокрема, зміцнення насипу на набережній з метою захи- сту її від весняного паводка48, спорудження кам’яної будівлі депо на Микільській Слобідці). У першій половині квітня було введено пряме сполучення Київ — Дарниця. Трамвай витримав конкуренцію з пароплавами, якi з відкриттям навігації відібрали в нього частину пасажирів. Констатувалося, що трамвай «работает, в смысле доходности, прекрасно»49. З другої по- ловини травня на прохання жителів Слобідок було впроваджено пізні рейси (останнє відправ- лення з Києва о 0:30 ночі) по вихідних днях50. Втiм, джерелом проблем залишався Миколаївсь- кий міст — «вузьке місце» системи. У тому са- мому 1913 роцi з’явилися затримки в русі трам- вая через міст — через те, що адміністрація моста стала «направля[ть] движение всех под- вод, экипажей и дилижансов исключительно по рельсовому пути, предназначенному для движе- ния вагонов мототрамвая» (а підводи, природно, рухалися набагато повільніше, ніж вагони). Роз- слідуванням було встановлено, що «отдельные случаи задержки вагонов мототрамвая идущими впереди подводами имели место в базарные дни <...> благодаря исключительному движению подвод по Николаевскому мосту»51. Тієї ж весни 1913 року почалися роботи з прокладання трамвайної колії до Броварiв52. Лінію було прокладено правим (якщо дивитися з Києва) узбiччям чернігівського шосе53. Рух за новим маршрутом Микільська Слобідка — Бро- 3/4 ’2017Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О 98 42 Киевлянин. — 1913. — 20 октября. 43 ДАКО, ф. 2031, оп. 2, спр. 459, арк. 73, 75–76. 44 Киевлянин. — 1912. — 4 декабря. 45 Киевлянин. — 1912. — 7 декабря. 46 Киевлянин. — 1913. — 17 января. 47 Киевская мысль. — 1913. — 26 января. 48 Киевская мысль. — 1912. — 28 октября. 49 Киевлянин. — 1913. — 13 апреля. 50 Киевлянин. — 1913. — 22 мая. 51 ДАКО, ф. 9, оп. 29, спр. 39, арк. 232–233. 52 Киевская мысль. — 1913. — 23 мая. 53 Киевская мысль. — 1913. — 14 сентября. вари було відкрито рівно через рік після від- криття трансдніпровської ділянки — 17 (30) жовтня 1913 року54. На цьому розвиток мережі мототрамвая закінчився. Відомо ще як мінімум три пропозиції щодо будівництва нових ліній мототрамвая. Сам Тим- ченко ще в тому-таки 1913 роцi просив дозволу прокласти лінію від Києва до Житомира (!)55. Це питання обговорювалося в різних інстанціях аж до літа 1914 року56. Навесні наступного, 1915 року інженер Микола Тур висловив бажання побудувати мототрамвайну залізницю Київ — Макарiв — Коростишів — Житомир. Його кло- потання розглядалося, незважаючи на неоднора- зову зміну влади в країні, як мінімум до травня 1918 року57. Нарешті, у травні 1914 року борис- пільський землевласник Країнський звернувся до дирекції мототрамвая з пропозицією про про- довження дарницької гілки до Борисполя, на той час міста з 20-тисячним населенням58. Однак жоден з цих проектів не був реалізований. У 1913 році підприємство остаточно офор- милося як «Акционерное общество Киево-Бро- варского с ветвью на Дарницу мототрамвая» (в побуті, однак, частіше вживалася назва «Дар- ницький трамвай», яке застосовуємо й ми); за- сновниками товариства стали Валерій Тимченко і Семен Могилевцев59. Рухомий склад підприєм- ства, за станом на вересень 1915 року, налiчував 13 моторних, 14 причіпних вагонів і 2 причіпні вантажні площадки60. Світова війна викликала необхідність масо- вого перевезення вантажів. Київський залізнич- ний вузол виявився перевантаженим. У цій ситуа- ції лінія мототрамвая, як ще один рейковий шлях через Дніпро, набула стратегічного значення. У 1915 році почалося будівництво з’єднувальної гілки від залізничної станції Дарниця до мото- трамвайної лінії, куди передбачалося перенаправ- ляти більшість вантажів, що слідували до Києва Московсько-Києво-Воронезькою залізницею: це сприяло б розвантаженню станцій Київ II і Київ I-Товарний61. До весни 1916 року цю гілку було збудовано62. Разом iз тим інтенсивний пасажирсь- кий рух по лінії тривав. Восени 1916 року мото- трамвай перевозив в середньому близько 12 000 чоловік щоденно, обслуговуючи, згідно офіцій- ного листування, «Киев, Дарницу, Артиллерий- ский полигон, Интендантские склады, Эвакуа- ционный лагерь, четыре военных лазарета, склад Округа, охрану мостов, все окрестное населе- ние»63. Восени 1915 року, коли становище на фрон - ті стало критичним для російської армії, ви- никло питання про евакуацію Києва. Міський інженер Ілля Мочало пiдготував пропозицiю, згiдно з якою лінії мототрамвая належало зіг- рати важливу роль у можливій евакуації. Згідно з проектом, цю лінію слід було електрифікувати (знявши для цього електричні дроти з ліній місь- кого трамвая, що рідко використовувалися), а також перетворити моторні вагони Дарницького трамвая на вантажнi64. У жовтні 1915 року на на- раді в окрузі шляхів сполучення розглядався проект міської управи про перевезення міським трамваєм через Миколаївський міст вантажів у Дарницю і Бровари (також в порядку евакуації) в обсязі до 140 тис. пудів (2,2 тис. тонн) на добу. Втiм, було вирішено, що перевезення вантажів по мосту міськими трамвайними вагонами не- можливе через занадто велику їх вагу: чотири- вісний пульманівський вагон важив 1300 пудів (21 тонну), тоді як найважчий з вагонів Дарниць- кого трамвая — 400 пудів (6,4 тонни) нетто або Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай 99 54 Киевлянин. — 1913. — 20 октября. 55 ДАКО, ф. 1239, оп. 56, спр. 59, арк. 3. 56 ЦДIАК, ф. 692, оп. 15, спр. 37, арк. 48–50. 57 ЦДIАК, ф. 692, оп. 63, спр. 69, арк. 1–33. 58 Киевская мысль. — 1914. — 15 мая. 59 ЦДIАК, ф. 442, оп. 643, спр. 145, арк. 1–2. 60 ЦДIАК, ф. 692, оп. 63, спр. 1, арк. 50. 61 Киевская мысль. — 1915. — 20 марта. 62 ЦДIАК, ф. 692, оп. 1, спр. 3298, арк. 1. 63 ДАКО, ф. 1, оп. 174, спр. 1011, арк. 162. 64 ДАК, ф. 163, оп. 49, спр. 16, арк. 109–109зв. 65 ЦДIАК, ф. 692, оп. 63, спр. 1, арк. 50. 540 пудів (8,6 тон) з повним завантаженням65. Нарада визнала можливiсть допустити переправ- лення по мосту лише самих вагонів «в послед- ний критический момент по снятии моторов с понижением веса вагонов до 800 пудов»66. «Кри- тичний момент», як відомо, не настав, тож ані електрифікація лінії, ані переправлення київсь- ких вагонів на лівий берег Дніпра не відбулися. Спровоковані війною економічна криза й ін- фляція призвели до підвищення тарифів як на міському трамваї, так і на Дарницькому. Перший раз плату за проїзд мототрамваєм було підвищено 20 грудня 1914 року (2 січня 1915), хоча це не було підвищенням власне тарифу: тоді з пасажирів по- чали стягувати так звану «трамвайну копійку» — додатковий збір на військові потреби67 (на місь- кому трамваї аналогічний збір було введено ще раніше, у листопаді 1914 року68; існувала також «пароплавна копійка»). Виручені в такий спосiб кошти — близько 3000 рублів на місяць — мали спрямовуватися на потреби Слобідського комітету з надання допомоги сім’ям запасних і поранених. Однак улітку 1915 року з’ясувалося, що суми над- ходили в розпоряджен ня Остерського централь- ного комітету (якому підпорядковувався Слобідсь- кий комітет) «вель ми нерівномірно», а потім взагалі перестали надходити69. Комітет був зму- шений призупинити свою діяльність. Делегація дружин запас них воїнiв спробувала звернутися до інженера Тимченка, але він їх не прийняв70. Нам невідомо, чим закінчився цей конфлікт. З 1 (14) серпня 1916 року було підвищено власне тариф Дарницького трамвая. Проїзд від Києва до Передмостової Слобідки став кошту- вати 7 копійок (замість колишніх 6), до Микіль- ської Слобідки — 12 (замість 10), до Дарниці — 23 (замість 20), до Броварів — 35 (замість 30)71. Це підвищення стало, зрозуміло, далеко не останнім. У 1917 році проїзд від Києва до Дар- ниці коштував уже 48 копiйок72. З 6 вересня 1918 року було встановлено такий тариф: від Києва до Передмостової Слобідки — 60 копійок, до Микільської Слобідки — 1 рубль, до Дарниці — 1 руб. 75 коп., до Броварів — 3 рублi73 (були, без- умовно, проміжні підвищення тарифів, інформа- ції про які в нашому розпорядженні немає). Економічні проблеми неодноразово приво- дили до перерв у русі Дарницького трамвая. Правда, перший відомий такий випадок пов’яза- ний не з економічними, а з погодними умовами. 5 (18) листопада 1916 року мототрамваї не хо- дили весь день через сильний снігопад (і через те, що адміністрація трамвая не перейнялася своєчасним очищенням лінії)74. Через рік, у пер- ших числах листопада 1917 року, рух припи- нився на день, тому що службовці трамвая до- лучилися до політичного страйку75, викликаного подіями в місті (за кілька днів до цього владу спробували захопити більшовики, а в результаті фактичною владою стала Центральна Рада). Не- забаром після цього управління мототрамвая (акціонерне товариство на той момент очолював київський купець 1-ї гільдії Товій Апштейн) ви- рішило припинити рух по всіх його лініях, по- чинаючи з 1 (14) грудня, терміном на 2–3 місяці, мотивуючи це псуванням вагонів і необхідністю їх ремонту. Особливо згубно це позначилося на жителях Броварів, які фактично втратили сполу- чення з Києвом (до 1913 року до Броварiв хо- дили диліжанси, але з пуском мототрамвая вони були скасовані). Жителі звернулися до команду - ючого військами Київського військового округу з проханням вплинути на ситуацію76. Згодом рух було відновлено; у всякому разі, в жовтні 1919 року, в період «дарницького виходу» (коли Київ на кілька днів захопили більшовики, і значна 3/4 ’2017Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О 100 66 ДАК, ф. 163, оп. 49, спр. 16, арк. 138–138зв. 67 Киевская мысль. — 1915. 8 февраля. 68 Машкевич С. Трамвайные копейки. — Киев, 2004. — С. 14. 69 Киевская мысль. — 1915. — 13 июня. 70 Киевская мысль. — 1915. — 19 июня. 71 Киевская мысль. — 1916. — 1 августа. 72 Последние новости. — 1917. — 13 сентября. 73 Державний вiстник. — 1918. — 19 листопада. 74 Киевская мысль. — 1916. — 6 ноября. 75 Вестник областного и Киевского Советов Рабочих и Солдатских Депутатов. — 1917. — 4 ноября. 76 ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 405, арк. 2–2зв. частина населення разом з Добровольчою ар- мією відступила до Дарницi), трамваї між Дар- ницею та Микільською Слобiдкою курсували77. Відомо також, що в 1920 році лінія продов- жувала функціонувати, принаймні на лівому бе- резі, проте з якогось моменту по ній замість трамваїв ходили поїзди. Про це свідчить фраг- мент листа до редакції газети у квітні 1920 року: «Вместо одного паровоза оказалось сразу три <...> теперь мы <...> имеем классный пассажир- ский состав, который курсирует от Слободки до Броваров»78, а також телеграма київського Губ- комгоспу до Харкова у вереснi 1922 року: «пути слободка дарница и слободка бровары експлоа- тируются [sic] украинским окружным управле- нием треста нкпс [Наркомата путей сообщения — С. М.]»79. Більш того, лінія була перешита на вузьку колiю80. Через міст поїзди, незалежно від ширини колії, не могли б ходити через вагу. Трансдніпровське сполучення, у всякому разі, перервалося не пізніше червня 1920 року, коли польські війська, що відступали з Києва, підір- вали всі мости через Дніпро, у тому числі Лан- цюговий (колишній Миколаївський). Проект відновлення руху лініями Дарниць- кого трамвая був безпосередньо пов’язаний з проектом відновлення Ланцюгового моста81 (точніше кажучи, будівництва нового моста на опорах колишнього). Щоправда, існувала ідея відкрити трамвайний рух лівобережною части- ною лінії ще в 1924 році, до відкриття моста, з тим, щоб до початкової станції на Передмосто- вiй Слобідці пасажирів підвозив спеціальний па- роплав82. Однак у реальності рух було відкрито одночасно з новим мостом (який отримав назву «міст імені Євгенії Бош», хоча в неформальному контексті його часто продовжували називати «Ланцюговим»): 10 травня 1925 року мототрам- ваї пішли за маршрутом Поштова площа — Сло- бідка — Дарниця. Проїзд від Поштової площі до Микільської Слобідки або від Микільської Сло- бідки до Дарниці коштував 10 копійок, по всьому маршруту — 20 копійок83. Незабаром тариф було підвищено: з 20 лютого 1926 року проїзд від По- штової площі до Микільської Слобідки і до Дар- ниці обходився в 15 і 25 копійок, вiдповiдно84. (Для порівняння, на міському трамваї тоді, як і до революції, діяла система тарифних дільниць; з 1 жовтня 1925 року проїзд однiєї, двох і трьох діль- ниць коштував, відповідно, 8, 14 і 18 копійок85.) У 1926 році почався продаж місячних проїзних квитків, дійсних на всіх лініях київського трамвая, включно з Дарницьким, вартістю 30 рублiв86. У 1926 році рух мототрамвая, у порівнянні з попереднім роком, покращився: замість 3–4 ва- гонів стало курсувати 6 у будні і 7–8 у вихідні дні87. У липні того ж року мототрамвай перевіз 270 488 пасажирiв88 (тобто близько 9 000 на день, або на чверть менше, ніж у 1916 році). Правда, організація руху часом залишала бажати на краще. Лінії, як і раніше, були одноколiй- ними. Через відсутність чіткого розкладу і не- узгодженiсть дій водіїв трамваї іноді сходилися назустріч один одному. «Шоффера-молодцы, — писав кореспондент газети «Киевский пролета- рий» у фейлетоні «Мототрамвайные бои» в лю- тому 1926 року, — в таких случаях, соскакивают со своих мест и вступают сначала в словесную перебранку между собой, а затем начинают наступать мототрамваями друг на друга до тех пор, пока какой-нибудь из них не победит и не за- ставит своего противника отступить к разъезду. Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай 101 77 Государственный архив Российской Федерации, ф. 5974, оп. 2, д. 11б, л. 34. 78 Коммунист / Коммунiст. — 1920. — 11 апреля. 79 Центральний Державний архів вищих органів влади (ЦДАВО) України, ф. 5, оп. 1, спр. 1501, арк. 20. 80 Киевский пролетарий. — 1926. — 23 ноября. 81 ДАК, ф. Р-1, оп. 1, спр. 112, арк. 10. 82 ЦДАВО, ф. 5, оп. 1, спр. 2670, арк. 192–193. 83 Бiльшовик. — 1925. 10 — травня. 84 Киевский пролетарий. — 1926. — 19 февраля. 85 Машкевич С. До iсторiї тарифiв на громадський транспорт в Києвi // Краєзнавство. — 2012. — № 1. — С. 49. 86 Киевский пролетарий. — 1926. — 27 мая. 87 Киевский пролетарий. — 1926. — 23 мая. 88 Киевский пролетарий. — 1926. — 11 сентября. 3/4 ’2017Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О 102 Квиток на Дарницький трамвай. ДАК, ф. 163, оп. 54, спр. 288, арк. 41. Вагон мототрамвая на Миколаївському мосту. 1910-i р. Кiнцева зупинка маршруту № 24 в селищi ДВРЗ. 1936 р. Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай 103 Вагон мототрамвая на заводi iм. Домбаля (Київський завод електротранспорту). 1926 р. Карикатура до фейлетону «Мототрамвайные бои». «Киевский пролетарий», 1926. — 17 февраля. 3/4 ’2017Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О 104 Дарницька гiлка трамвая (на той момент маршрут № 17) на планi Києва 1935 р. Карикатура на робiтникiв, що штовхають причеп на мiст. «Киевский звонок», 1912 р. Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай 105 Говорят, что этим видом спорта интересуется все население Слободки и Дарницы»89. А бук- вально на наступний день після публікації фей- летону в тій самiй газеті було вміщено репортаж про зіткнення трамваїв: шофер вагона № 6 не по- мітив зустрічний вагон № 2, що стояв перед ним, і врізався в нього. Обійшлося без нещасних ви- падків з людьми. Стверджувалося, що шофер ва- гона № 6 був нетверезим90. Подібне ж зіткнення трапилося на Подолі в червні того ж року, при- чому постраждало п’ять осiб91. У травні 1926 року почалися роботи з елек- трифікації лінії Київ — Микільська Слобiдка92. Передбачалося закінчити їх того ж літа, але повністю лінія до Микільської Слобідки була пе- реведена на електричну тягу тільки з 16 вересня. Між Микільською Слобiдкою й Дарницею про- довжували курсувати два мототрамвайних ва- гона з причепами93. З 15 жовтня 1926 року мототрамвайна лінія була включена (в організаційному сенсі) до загальноміської трамвайної мережi. З цього мо- менту на дарницькій лінії стали діяти квитки міського трамвая, а також пересадочні квитки (за якими на Поштовій площі можна було пере- сісти на маршрути № 1, 2 і на фунікулер)94. Ще раніше, у квітні того ж року, «за клопотанням робочих» Микільсько-Слобідського (Дарниць- кого) мототрамвайного парку, останній було пе- рейменовано на парк імені Фрунзе95 (радянський воєначальник Михайло Фрунзе помер, при за- гадкових обставинах, за півроку до цього). 5 листопада того ж року почалися заплано- вані ще на два роки ранiше96 роботи з перебудови Броварської лінії трамвая протяжністю 12 км97 — зокрема, перешивання її з вузької колії на широку й укладання нових шпал. Роботи було проведено ударним темпом: за планом на укладку 15 тис. шпал було відведено півтора місяцi, у реальності на це пішло дев’ять днiв98. Рух за маршрутом Ми- кільська Слобідка — Бровари було урочисто від- крито 20 листопада 1926 року. Вагон мототрамвая проходив весь шлях за 40 хвилин. Маршрут було розбито на п’ять тарифних дільниць, отже вар- тість проїзду по всій трасі становила 32 копiйки99. У перші тижні роботи броварський маршрут пе- ревозив близько 2500 пасажирів в день (дарниць- кий — близько 2000 в день)100. Так було закінчено відновлення дореволю- ційної лівобережної трамвайної мережі. При пе- ренумерацiї маршрутів наприкінці 1926 року маршрути колишнього Дарницького трамвая от- римали найвищі на той момент порядкові но- мери: № 14 Поштова площа — Микільська Сло- бідка (6,025 км, 2 тарифних дільницi); № 15 Микільська Слобідка — Дарниця (4,202 км, 2 дільницi); № 16 Микільська Слобідка — Бро- вари (13,656 км, 5 дільниць)101. У листопаді 1927 року було введено безпересадочний маршрут Київ — Бровари, який обслуговувало три вагони мототрамвая з причепами102; проте згодом цей маршрут було скасовано. Станом на 1930 рік на лівобережні марш- рути виходило: на № 14 — 4 одиночних вагони з парку імені Красіна (нині Подільське трам- вайне депо); на № 15 — 6 моторних і 6 причіп- них вагонів, на № 16 — 2 моторних і 1 причіп- ний, всi з парку імені Фрунзе103. Робота цих 89 Киевский пролетарий. — 1926. — 17 февраля. 90 Киевский пролетарий. — 1926. — 18 февраля. 91 Киевский пролетарий. — 1926. — 24 июня. 92 Киевский пролетарий. — 1926. — 22 мая. 93 Киевский пролетарий. — 1926. — 16 сентября. 94 Киевский пролетарий. — 1926. — 14 октября. 95 ДАКО, ф. Р-112, оп. 1, спр. 1871, арк. 118–121. 96 ДАК, ф. Р-1, оп. 1, спр. 112, арк. 49зв. 97 Киевский пролетарий. — 1926. — 12 ноября. 98 Киевский пролетарий. — 1926. — 18 ноября. 99 Киевский пролетарий. — 1926. — 19 ноября. 100 Киевский пролетарий. — 1926. — 27 ноября. 101 Киевский пролетарий. — 1926. — 31 декабря. 102 Киевский пролетарий. — 1927. — 12 ноября. 103 ДАК, ф. Р-1, оп. 1, спр. 1509, арк. 11зв–14. 3/4 ’2017Стефан Машкевич К Р А Є З Н А В С Т В О 106 маршрутів в 1930-і роки, судячи з усього, була далеко не ідеальною. Вузьким місцем мережі за- лишалася одноколійна ділянка на мосту імені Євгенії Бош, перед якою вагони часто простою- вали. У 1931 році на засіданні президії Київської міськради було вирішено запропонувати трам- вайному підприємству влаштувати там сигналі- зацію, аби зменшити ці простої104. Ще гірше були справи на мототрамвайних ділянках. У га- зетному репортажі восени 1930 року йдеться: «<...> на броварськiй колiї <...> [т]исячi пасажи- рiв щодня перевозяться двома автомашинами, якi бiльше ремонтуються пiдчас працi, нiж пра- цюють. Пасажирiв завжди чекає на станцiї бiльше, нiж можна взять в автомашину. Обiг Слобiдка-Бровари повинен складати одну годину, а в дiйсностi iдуть 2—3 години та ще двi години доводиться чекати на станцiї Бровари або Сло- бiдка»105. Ці суб’єктивні враження підтверджу - ються об’єктивними даними. Так, за підсумками перших чотирьох місяців 1933 року експлуатацію мототрамвая було офіційно визнано незадовіль- ною. План з їх випуску було виконано на 46,3%, з кілометражу — на 35,1% (тобто майже два з кожних трьох запланованих рейсів не були вико- нані!), з перевезень пасажирів — на 53,9%, з ви- ручки — на 54,7%. Ті ж показники по електрич- ному трамваю за той самий період склали, відповідно, 86,4%, 74,6 %, 84,7 %, 86,9 %106. Па- сажири саркастично називали мототрамвай «при- мусом». «[К]олгоспники Лiвобережжя говорили, що «примус» їм у душi сидить», — читаємо в га- зетному репортажі 1934 року107. Ситуація помітно покращилася, коли остан - ні лінії мототрамвая було електрифіковано. Ро- боти з електрифікації дарницької гілки було розпочато в першій половині 1932 року108 й за- кінчено до весни 1933 року; це дало можливість запровадити прямий маршрут від Поштової площі до Дарницi109. Нарешті, близько 10 листо- пада 1934 року було відкрито електричний рух на лінії Київ — Бровари. «Робiтники трамвай- ного депо iм. Фрунзе <...> виконуючи постанову бюро київського мiськпарткому, вирiшили по- класти кiнець «примусовi», — патетично пові- домлялося в репортажi110. Дійсно, на цьому істо- рія мототрамвая в Києві закінчилася. Лівобережна трамвайна мережа в між- воєннi роки остаточно сформувалася в 1936 році, коли дарницьку гілку було продовжено до новозбудованого селища ДВРЗ (Дарницького вагоно ремонтного заводу). Рух на новій ділянці розпочався 30 квітня 1936 року111. Лінія від Дарницької площі до ДВРЗ існує й понині. У 1936 році на лівому березі було чотири трам- вайні маршрути: № 14 Поштова площа — Дар- ниця; його ж скорочена версія, № 25 Поштова площа — Микільська Слобідка; № 23 Микіль- ська Слобідка — Бровари; № 24 Дарниця — Ва- гоноремонтний завод112. Трансдніпровське трамвайне сполучення повторно припинилося у вересні 1941 року, з тієї ж причини, що й першого разу — було підірвано мости через Дніпро (на цей раз радянськими вій- ськами, що відступали). Вiдомостей про вiднов- лення або навiть спробу відновлення руху під час німецької окупації немає, хоча рухомий склад Слобідського парку було ретельно інвен- таризовано113 (у 1943 році при відступі німець- ких військ парк разом з усіма вагонами було спа- лено). Відзначимо також, що в грудні 1941 року, постановою тодішнього міського голови Воло- димира Багазія, «[з]а плодотворчу роботу <...> що виявилось у збудуваннi за власним його за- мислом i iнiцiативою Київо-Броварського- Дар- ницького мототрамваю, за введення на цiй лiнiї автовагонiв, якi нiгде ще до того часу не iсну- вали <...> iнженеру-iнвалiду Тимченковi В. Д.», 104 ДАК, ф. Р-1, оп. 1, спр. 2475, арк. 3. 105 Трамвайний сигнал. — 1930. 14 вересня. 106 ДАК, ф. Р-1, оп. 1, спр. 2233, арк. 85–86. 107 Бiльшовик. — 1934. — 11 листопада 108 ДАК, ф. Р-11, оп. 1, спр. 612, арк. 3. 109 Пролетарська правда. — 1933. — 14 травня 110 Бiльшовик. — 1934. — 11 листопада 111 Бiльшовик. — 1936. — 29 квiтня 112 Памяти киевских трамваев: история, схемы и списки. Режим доступу: http://www.mashke.org/ kievtram/history/schemes/1936-routes/ 113 ДАКО, ф. Р-4200, оп. 1, спр. 1, арк. 351–352зв. Kievskii tramvai za sorok let (1933). Kiev: Izdatel- stvo Kievskogo tramvainogo tresta. Mashkevich, S. (2004). Tramvainye kopeiki. Kiev: Kurch. [in Russian]. Mashkevich, S. (2012). Do istorii taryfiv na gro- madskyi transport v Kievi. [On the History of Public Transportation Fares in Kiev]. Kraieznavstvo, 1, 45–54. [in Ukrainian]. Mashkevich, S. (2014). Istoriia prymiskykh tram- vainykh linii Kieva. I. Svyatoshynskyi tramvai [History of Suburban Tram Lines of Kiev. І. Svyatoshin Tram]. Kraieznavstvo, 1, 35–44. [in Ukrainian]. Mashkevich, S. (2014). Istoriia prymiskykh tram- vainykh linii Kieva. II. Kadetska (Artyleriiska) liniia [History of Suburban Tram Lines of Kiev. ІI. Cadet (Artillery) Line]. Kraieznavstvo, 2, 15–27. [in Ukrai - nian]. Mashkevich, S. (2015). Kyivskii miskyi transport u pisliavoiennyi period (1943 — kinets 1950-h rokiv) [Kiev public transportation in the postwar period (1943 — end of the 1950s)]. Etnichna istoriia narodiv Evropy, 47, 69–80. [in Ukrainian]. Mashkevich, S. (2017). Istoriia prymiskykh tram- vainykh linii Kieva. III. Demiivskii tramvai [History of Suburban Tram Lines of Kiev. IІI. Demievka Tram]. Kraieznavstvo, 1–2, 81–94. [in Ukrainian]. Ponomarenko, L., Riznyk, O. (2003). Kiev. Korot kyi toponimichnyi dovidnyk. Kiev: Pavlim. [in Ukrainian]. Sobranie uzakonenii i rasporyazhenii pravitelstva, izdavaemoe pri Pravitelstvuyuschem Senate (1903). (Otdel 2, 1 polugodie). St. Petersburg. [in Russian]. Spisok marshrutov gorodskogo transporta: 1936. Retrieved from http://www.mashke.org/kievtram/ his- tory/schemes/1936-routes/ [in Russian]. Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай 107 який, як і раніше, жив тоді в Києві, було видано одноразову допомогу в розмірі 1000 карбованців і щомісячну пенсію в розмірі 400 карбованцiв114 (такої суми при тодішніх цінах могло вистачити на напівголодне існування). Наприкінці 1940-х років існували плани від- новлення руху по довоєннiй лівобережнiй ме- режi, без зв’язку з правим берегом, але вони не були реалізовані. Уздовж Броварського шосе зго- дом було прокладено лінію метро, а нову ліво- бережну трамвайну мережу, починаючи з 1954 року, організовано інакше, з перетином Дніпра по мосту імені Патона115. У 2004 році, внаслідок непродуманого рішення київської влади, транс- дніпровський трамвайний рух було припинено втретє. З того часу лівобережна трамвайна ме- режа відрізана від правобережної. Велися роз- мови про можливе возз’єднання двох мереж, але ніяких практичних кроків в цьому напрямі зроб- лено не було. Таким чином, історія Дарницького (Сло- бідського, Києво-Броварського) трамвая розді- ляється на два етапи. Перший, з 1912 по 1920 рік — будівництво та експлуатація під егідою при- ватного акціонерного товариства. До економіч- ної кризи, пов’язаного з війною і революцією, це підприємство було стабільним і прибутковим, однак, починаючи з 1917 року, прийшло в зане- пад, подібно іншим транспортним підприєм- ствам Києва. У першій половині 1920-х років принаймні по частинi лівобережної мережі, вочевидь, ходили поїзди. Другий етап, з 1925 по 1941 рік, розпочався зі швидкого (протягом півтора років) віднов- лення трьох дореволюційних маршрутів у по- вному обсязі та включення їх до загальноміської системи (а також електрифікації трансдні- провської ділянки). У цьому плані Дарницький трамвай подібний до Святошинського, який у 1920-і роки також було повністю відновлено, і відрізняється від двох інших приміських трам- ваїв: Деміївського, який було відновлено лише частково, і Кадетського, який не було відновлено взагалі. Цілком закономірним є те, що були від- роджені саме ці лінії: вони відповідають транс- портним коридорам з найбільшими пасажиропо- токами (не випадково вздовж колишньої лінії Святошинського та основних ліній Деміївського і Дарницького трамваїв нині прокладено лінії метро). Нарешті, у 1930-і роки було закінчено електрифікацію лівобережної мережі, а також добудовано ділянку до Дарницького вагоноре- монтного заводу. Південна ділянка дарницької трамвайної системи — лінія від Дарницької площі до ДВРЗ — це єдина частина всіх чоти - рьох окремих приміських ліній київського трам- вая, що збереглася до теперішнього часу. Решта цих ліній сьогодні не існує. 114 ДАКО, ф. Р-2412, оп. 2, спр. 2, арк. 83. 115 Машкевич С. Київський мiський транспорт у пiслявоєнний перiод (1943 – кінець 1950-х років) // Етнiчна iсторiя народiв Європи. — 2015. — Вип. 47. — С. 72–73. References

Історія приміських трамвайних ліній Києва. IV. Дарницький (Слобідський) трамвай

Institution

Similar Items