Прогнозирование износа пятникового узла грузового вагона
Цель настоящей статьи заключалась в разработке математической модели колебаний сцепа вагонов с детальным учетом особенностей контакта тел в системе опирания кузова на тележки для прогнозирования процессов их взаимодействия и износа пятникового узла. Применены методы математического моделирования, чи...
Gespeichert in:
| Veröffentlicht in: | Технічна механіка |
|---|---|
| Datum: | 2018 |
| Hauptverfasser: | , , , |
| Format: | Artikel |
| Sprache: | Russian |
| Veröffentlicht: |
Інститут технічної механіки НАН України і НКА України
2018
|
| Online Zugang: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/173958 |
| Tags: |
Tag hinzufügen
Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Zitieren: | Прогнозирование износа пятникового узла грузового вагона / В.Ф. Ушкало, Т.Ф. Мокрий, И.Ю. Малышева, Н.В. Безрукавый // Технічна механіка. — 2018. — № 4. — С. 126.-133. — Бібліогр.: 4 назв. — рос. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-173958 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
Ушкалов, В.Ф. Мокрий, Т.Ф. Малышева, И.Ю. Безрукавый, Н.В. 2020-12-26T18:52:26Z 2020-12-26T18:52:26Z 2018 Прогнозирование износа пятникового узла грузового вагона / В.Ф. Ушкало, Т.Ф. Мокрий, И.Ю. Малышева, Н.В. Безрукавый // Технічна механіка. — 2018. — № 4. — С. 126.-133. — Бібліогр.: 4 назв. — рос. 1561-9184 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/173958 629.7 Цель настоящей статьи заключалась в разработке математической модели колебаний сцепа вагонов с детальным учетом особенностей контакта тел в системе опирания кузова на тележки для прогнозирования процессов их взаимодействия и износа пятникового узла. Применены методы математического моделирования, численного интегрирования, теории колебаний, статистической динамики. Мета даної статті полягала в розробці математичної моделі коливань зчепу вагонів з детальним урахуванням особливостей контакту тіл в системі опирання кузова на візки для прогнозування процесів їх взаємодії і зносу п’ятникового вузла. Застосовано методи математичного моделювання, числового інтегрування, теорії коливань, статистичної динаміки. The aim of this work was to develop a mathematical model of the oscillations of a group of cars coupled by elastodissipative links with proper consideration for the features of the contact between the components of the carbody-on-trucks resting system for the prediction of the processes of their interaction and the center plate arrangement wear. Use was made of methods of mathematical simulation, numerical integration, oscillation theory, and statistical dynamics. ru Інститут технічної механіки НАН України і НКА України Технічна механіка Прогнозирование износа пятникового узла грузового вагона Прогнозування зносу п’ятникового вузла вантажного вагона Prediction of freight car center plate arrangement wear Article published earlier |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| title |
Прогнозирование износа пятникового узла грузового вагона |
| spellingShingle |
Прогнозирование износа пятникового узла грузового вагона Ушкалов, В.Ф. Мокрий, Т.Ф. Малышева, И.Ю. Безрукавый, Н.В. |
| title_short |
Прогнозирование износа пятникового узла грузового вагона |
| title_full |
Прогнозирование износа пятникового узла грузового вагона |
| title_fullStr |
Прогнозирование износа пятникового узла грузового вагона |
| title_full_unstemmed |
Прогнозирование износа пятникового узла грузового вагона |
| title_sort |
прогнозирование износа пятникового узла грузового вагона |
| author |
Ушкалов, В.Ф. Мокрий, Т.Ф. Малышева, И.Ю. Безрукавый, Н.В. |
| author_facet |
Ушкалов, В.Ф. Мокрий, Т.Ф. Малышева, И.Ю. Безрукавый, Н.В. |
| publishDate |
2018 |
| language |
Russian |
| container_title |
Технічна механіка |
| publisher |
Інститут технічної механіки НАН України і НКА України |
| format |
Article |
| title_alt |
Прогнозування зносу п’ятникового вузла вантажного вагона Prediction of freight car center plate arrangement wear |
| description |
Цель настоящей статьи заключалась в разработке математической модели колебаний сцепа вагонов с детальным учетом особенностей контакта тел в системе опирания кузова на тележки для прогнозирования процессов их взаимодействия и износа пятникового узла. Применены методы математического моделирования, численного интегрирования, теории колебаний, статистической динамики.
Мета даної статті полягала в розробці математичної моделі коливань зчепу вагонів з детальним урахуванням особливостей контакту тіл в системі опирання кузова на візки для прогнозування процесів їх взаємодії і зносу п’ятникового вузла. Застосовано методи математичного моделювання, числового інтегрування, теорії коливань, статистичної динаміки.
The aim of this work was to develop a mathematical model of the oscillations of a group of cars coupled by elastodissipative links with proper consideration for the features of the contact between the components of the carbody-on-trucks resting system for the prediction of the processes of their interaction and the center plate arrangement wear. Use was made of methods of mathematical simulation, numerical integration, oscillation theory, and statistical dynamics.
|
| issn |
1561-9184 |
| url |
https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/173958 |
| citation_txt |
Прогнозирование износа пятникового узла грузового вагона / В.Ф. Ушкало, Т.Ф. Мокрий, И.Ю. Малышева, Н.В. Безрукавый // Технічна механіка. — 2018. — № 4. — С. 126.-133. — Бібліогр.: 4 назв. — рос. |
| work_keys_str_mv |
AT uškalovvf prognozirovanieiznosapâtnikovogouzlagruzovogovagona AT mokriitf prognozirovanieiznosapâtnikovogouzlagruzovogovagona AT malyševaiû prognozirovanieiznosapâtnikovogouzlagruzovogovagona AT bezrukavyinv prognozirovanieiznosapâtnikovogouzlagruzovogovagona AT uškalovvf prognozuvannâznosupâtnikovogovuzlavantažnogovagona AT mokriitf prognozuvannâznosupâtnikovogovuzlavantažnogovagona AT malyševaiû prognozuvannâznosupâtnikovogovuzlavantažnogovagona AT bezrukavyinv prognozuvannâznosupâtnikovogovuzlavantažnogovagona AT uškalovvf predictionoffreightcarcenterplatearrangementwear AT mokriitf predictionoffreightcarcenterplatearrangementwear AT malyševaiû predictionoffreightcarcenterplatearrangementwear AT bezrukavyinv predictionoffreightcarcenterplatearrangementwear |
| first_indexed |
2025-11-24T16:27:42Z |
| last_indexed |
2025-11-24T16:27:42Z |
| _version_ |
1850484020218953728 |
| fulltext |
126
УДК 629.7
В. Ф. УШКАЛОВ, Т. Ф. МОКРИЙ, И. Ю. МАЛЫШЕВА, Н. В. БЕЗРУКАВЫЙ
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ИЗНОСА ПЯТНИКОВОГО УЗЛА
ГРУЗОВОГО ВАГОНА
Институт технической механики
Национальной академии наук Украины и Государственного космического агентства Украины,
ул. Лешко-Попеля, 15, 49005, Днепр, Украина; e-mail: Mokrii.T.F@nas.gov.ua
В парку вантажних вагонів залізниць України використовуються в основному триелементні візки.
Одним з основних параметрів, що характеризують технічний стан вагона, є знос п’ятникового вузла, при
якому відбувається зростання ударних сил при зрушенні з місця та гальмуванні, погіршення передачі
поздовжніх зусиль через шворень, його згин, зріз тощо.
Для детального дослідження процесів взаємодії та зносу елементів п’ятникових вузлів, а також їх
впливу на динамічні показники вагона необхідно враховувати просторові коливання елементів його конс-
трукції, які викликані як дією збурень з боку колії, так і його поздовжньою динамікою, пов’язаною із дією
зусиль від сусідніх вагонів, сил гальмування та інших дій у поздовжньому напрямку.
Мета даної статті полягала в розробці математичної моделі коливань зчепу вагонів з детальним ура-
хуванням особливостей контакту тіл в системі опирання кузова на візки для прогнозування процесів їх
взаємодії і зносу п’ятникового вузла. Застосовано методи математичного моделювання, числового інтег-
рування, теорії коливань, статистичної динаміки.
В статті наведено математичну модель коливань зчепу вагонів, з’єднаних пружнодисипативними
зв’язками. В ній всі вагони, окрім середнього, описано як тверді тіла, що здійснюють коливання у поздо-
вжньо-вертикальній площині. Для середнього вагона розроблено просторову модель із детальним ураху-
ванням процесів взаємодії тіл в системі опирання кузова на візки та конструктивних особливостей типо-
вих і комплексно модернізованих візків.
Проаналізовано процеси взаємодії та зносу бокових робочих поверхонь п’ятника і підп’ятника хопе-
рів із типовими та комплексно модернізованими візками. Оцінено вплив уточнення взаємодії елементів
п’ятникових вузлів на динамічні показники екіпажів, що одержуються. Показано, що при підвищених
швидкостях руху вагона розрахункові значення його горизонтальних динамічних показників вищі у випа-
дку використання моделі поодинокого екіпажа.
В парке грузовых вагонов железных дорог Украины используются в основном трехэлементные те-
лежки. Одним из основных параметров, характеризирующих техническое состояние вагона, является из-
нос пятникового узла, при котором происходит увеличение ударных сил при трогании с места и торможе-
нии, ухудшение передачи продольных усилий через шкворень, его изгиб, срез и т. д.
Для детального исследования процессов взаимодействия и износа элементов пятниковых узлов, а
также их влияния на динамические показатели вагона необходимо учитывать пространственные колеба-
ния элементов его конструкции, вызванные как действием возмущений со стороны пути, так и его про-
дольной динамикой, связанной с действием усилий от соседних вагонов, сил торможения и других воз-
действий в продольном направлении.
Цель настоящей статьи заключалась в разработке математической модели колебаний сцепа вагонов с
детальным учетом особенностей контакта тел в системе опирания кузова на тележки для прогнозирования
процессов их взаимодействия и износа пятникового узла. Применены методы математического моделиро-
вания, численного интегрирования, теории колебаний, статистической динамики.
В статье представлена математическая модель колебаний сцепа вагонов, соединенных упругодисси-
пативными связями. В ней все вагоны, кроме среднего, описаны как твердые тела, совершающие колеба-
ния в продольно-вертикальной плоскости. Для среднего вагона разработана пространственная модель с
детальным учетом процессов взаимодействия тел в системе опирания кузова на тележки и конструктив-
ных особенностей типовых и комплексно модернизированных тележек.
Проанализированы процессы взаимодействия и износа боковых рабочих поверхностей пятника и
подпятника хопперов с типовыми и комплексно модернизированными тележками. Оценено влияние уточ-
нения взаимодействия элементов пятниковых узлов на получаемые динамические показатели экипажей.
Показано, что при повышенных скоростях движения вагона расчетные значения его горизонтальных ди-
намических показателей выше в случае использования модели одиночного экипажа.
Most of the freight cars of the Ukrainian railways are equipped with three-piece trucks. One of the key pa-
rameters that characterize the technical state of a car is the center plate arrangement wear, which increases impact
forces at start from rest and in braking, impairs longitudinal force transfer through the pivot, causes pivot bend-
ing, shearing, etc.
For a detailed study of the interaction and wear of the center plate arrangement components and their effect
on the dynamic performance of a car, account must be taken of the spatial oscillations of its structural compo-
nents caused not only by disturbances from the track, but also by its longitudinal dynamics involving the action of
forces from the adjacent cars, braking forces, and other longitudinal forces.
The aim of this work was to develop a mathematical model of the oscillations of a group of cars coupled by
В. Ф. Ушкалов, Т. Ф. Мокрий, И. Ю. Малышева, Н. В. Безрукавый, 2018
Техн. механіка. – 2018. – № 4.
127
elastodissipative links with proper consideration for the features of the contact between the components of the
carbody-on-trucks resting system for the prediction of the processes of their interaction and the center plate ar-
rangement wear. Use was made of methods of mathematical simulation, numerical integration, oscillation theory,
and statistical dynamics.
In the model, all the cars except for the middle one are described as rigid bodies that oscillate in a longitu-
dinal vertical plane. The middle car is described by a spatial model that takes proper account of the interaction
between the components of the carbody-on-trucks resting system and the design features of standard and compre-
hensively retrofitted trucks.
The center plate and center bowl work surface interaction and wear processes are analyzed for the case of
hoppers with standard and comprehensively retrofitted trucks. The effect of the more accurate simulation of the
interaction between the center plate arrangement components on the calculated dynamic car performance is esti-
mated. It is shown that at increased speeds of a car the calculated values of its horizontal dynamic indices are
higher in the case where a single-car model is used.
Ключевые слова: грузовой вагон, износ пятникового узла, математиче-
ская модель, сцеп вагонов, хоппер.
В парке грузовых вагонов железных дорог Украины используются в ос-
новном трехэлементные тележки. Из практики эксплуатации грузовых ваго-
нов известно, что значительное ухудшение их динамических показателей
происходит по мере износов основных элементов и узлов экипажной части.
Наибольшие износы и, как следствие, увеличение динамического воздей-
ствия на путь характерны для тележек модели 18-100, которые и сегодня экс-
плуатируются на сети железных дорог колеи 1520 мм. Среди основных пара-
метров, характеризирующих техническое состояние вагона, можно выделить
износ пятникового узла, при котором происходит увеличение ударных воз-
действий при трогании с места и торможении, ухудшение передачи продоль-
ных усилий через шкворень, его изгиб, срез и т. д.
Вследствие собственных колебаний элементов вагона, а также колеба-
ний, вызванных воздействием возмущений со стороны пути, в системе «эки-
паж – путь» происходят потери энергии, при этом чем выше скорость, тем
эти потери больше. Для поддержания постоянной скорости движения состава
необходимая энергия передается от локомотива к кузову вагона через межва-
гонные связи, а от кузова к тележкам – через пятниковый узел. При этом в
работу вовлекаются как опорные, так и упорные (боковые) поверхности эле-
ментов пятникового узла.
При теоретических исследованиях по оценке динамических качеств же-
лезнодорожных экипажей ограничиваются, как правило, изучением про-
странственных колебаний одиночных вагонов, движущихся с постоянной
скоростью. Такой подход позволяет достаточно точно оценивать динамиче-
ские качества экипажа и его воздействие на путь, подробно анализировать
колебания и взаимодействие составляющих элементов его конструкции, а
также определять износ контактной пары «колесо – рельс». При этом в каче-
стве сил взаимодействия элементов в системе опирания кузова на тележки, в
частности пятника и подпятника, рассматриваются только силы «сухого»
трения в рабочих опорных поверхностях контактирующих элементов при их
взаимных перемещениях в горизонтальной плоскости. В то же время, как по-
казывают результаты ходовых динамических и эксплуатационных испытаний
полувагонов [1], на практике имеет место износ как опорных, так и упорных
поверхностей пятниковых узлов, причем существенно отличающийся у ваго-
нов с типовыми и комплексно модернизированными тележками.
Для детального исследования процессов взаимодействия и износа эле-
ментов пятниковых узлов, а также их влияния на динамические показатели
128
экипажа необходимо учитывать пространственные колебания элементов кон-
струкции вагона, вызванные не только действием возмущений со стороны
пути, но и его продольной динамикой, связанной с переменностью скорости
движения, действием на него усилий от соседних вагонов, сил торможения и
других воздействий в продольном направлении.
С этой целью построена математическая модель движения сцепа из n ва-
гонов, соединенных межвагонными устройствами. Для определения усилий в
межвагонных связях достаточно сцеп моделировать в виде цепочки твердых
тел, соединенных упругодиссипативными связями [2]. Поэтому в расчетной
схеме все вагоны, кроме одного из средних (k-го), представлены твердыми
телами, совершающими колебания в продольно-вертикальной плоскости
(рис. 1), а для k-го вагона составлена пространственная схема (рис. 2).
Рис. 1
На каждый вагон в сцепе, кроме усилий в межвагонных соединениях,
обусловленных силой тяги или силой реостатного торможения, действуют
внешние силы: аэродинамического сопротивления, вследствие включения
тормозов, сопротивления при движении по криволинейному участку пути, а
также сопротивления, вызванного уклоном продольного профиля пути.
В пространственной расчетной схеме k-го вагона учтены конструктивные
особенности типовых (модели 18-100) и комплексно модернизированных те-
лежек [1].
Рис. 2
Кузов рассматривается как твердое тело, а каждая тележка представлена
системой пяти твердых тел: надрессорная балка, две боковые рамы и две ко-
лесные пары. В расчетной схеме на рис. 2 X, Y, Z – линейные, а ,, – угло-
вые перемещения кузова.
1k-1k+1 kn
Направление движения
129
Приняты во внимание следующие конструктивные особенности: плоское
опирание пяты на подпятник и действие момента сил сухого трения в опор-
ной поверхности; боковые жесткие скользуны с зазорами (типовые тележки)
или упругодиссипативные скользуны постоянного контакта (комплексно мо-
дернизированные тележки); действие ударных сил при смыкании зазоров в
типовых скользунах или вертикальных усилий с нелинейной характеристи-
кой и продольных сил трения с петлеобразной зависимостью от перемещения
в скользунах постоянного контакта; действие сил сухого трения в клиновых
гасителях колебаний при взаимных вертикальных и горизонтальных попе-
речных перемещениях боковой рамы и надрессорной балки и действие мо-
ментов сил с петлеобразной характеристикой при их угловых перемещениях
в плане; жесткая связь боковой рамы с колесной парой в вертикальном на-
правлении; действие сил трения с петлеобразной характеристикой при гори-
зонтальных поперечных и продольных, а также угловых в плане взаимных
перемещениях боковых рам и колесных пар в пределах зазоров в челюстных
проемах буксовых узлов. Кроме того, детально описаны процессы взаимо-
действия и износа пар «пятник – подпятник» и «колесо – рельс» [3]. Путь
принят инерционным упругодиссипативным в вертикальном и горизонталь-
ном поперечном направлениях.
Процесс взаимодействия пятника и подпятника моделируется в предпо-
ложении, что данные тела твердые, их поперечные сечения являются окруж-
ностями с центрами в точках ОП, ОПП и радиусами RП, RПП, зазор между ними
одинаков по кругу и равен . На рис. 3 показана схема контакта пары «пят-
ник – подпятник». Здесь хНБ, yНБ – продольное и поперечное перемещения
надрессорной балки; xП, yП – координаты центра сместившегося пятника;
xСПП, yСПП – координаты точки контакта пятника и бурта подпятника С.
Рис. 3
Контакт считается безотрывным при колебаниях подпрыгивания и гало-
пирования вагона. При колебаниях виляния кузова относительно надрессор-
О
ПП
y
НБ
xНБ
C
yCПП
y
П
R
ПП
RП
xСПП
ОПxП
130
ных балок в опорных поверхностях действует момент сил сухого трения
M . При поступательных перемещениях пятника по подпятнику в пределах
зазора между данными телами действует сила сухого трения.
Когда зазор выбран (рис. 4), в точке контакта С действуют радиально на-
правленная сила взаимодействия пятника и бурта подпятника D и сила сухо-
го трения пятника о бурт DF , направленная по касательной к поверхности
контакта.
Показатель износа пары «пятник – подпятник» определяется как удель-
ная работа силы трения DF (работа, отнесенная к пройденному экипажем
пути).
y
xO
l
xНБ
yНБ
OПП
OП
FD
M
D
C
Рис. 4
Уравнения движения вагонов в составе цепочки твердых тел, которой
представлен сцеп, записаны в виде [4]:
,1 iiiii ESSxm (i = 1, 2, …, k–1, k+1,…, n),
где im – масса i-го вагона; iS и 1iS – силы в межвагонных соединениях;
iE – внешние силы, зависящие от внешних условий и режима движения по-
езда.
Уравнения движения k-го вагона сцепа составлены как уравнения Ла-
гранжа второго рода.
Анализ процессов взаимодействия и износа боковых граней пятников и
подпятников вагона проводился на примере моделирования движения сце-
пов, составленных из груженых хопперов модели 19-7016 с типовыми тележ-
ками модели 18-100 и стандартными колесами (хоппер-эталон) и с комплекс-
но модернизированными тележками (КМТ), оборудованными упругодисси-
пативными скользунами постоянного контакта ISB-12C и колесами с профи-
лем ИТМ-73. Принималось, что сцеп находится в растянутом состоянии, все
зазоры в межвагонных соединениях выбраны.
Рассматривались пространственные колебания вагона, расположенного в
середине сцепа. Задавались два варианта профилей колес: неизношенных
131
(толщина гребня 33 мм у стандартных колес и 32 мм у колес с профилем
ИТМ-73) и среднеизношенных (толщина гребня 29 мм). Входное возмущение
соответствовало пути, находящемуся в хорошем состоянии. Моделировалось
движение сцепов со скоростями (60 – 120) км/ч по прямым участкам пути с
неизношенными рельсами Р65.
Анализ полученных результатов показал, что при относительно невысо-
ких скоростях движения вагонов (60 – 80) км/ч характер контакта и величина
износа рассматриваемых элементов пятниковых узлов для хоппера-эталона и
хоппера с КМТ примерно одинаковы: контакт происходит в основном в зо-
нах, близких к продольной оси x, и наибольший износ имеет место при малом
значении зазора между контактирующими элементами ( = 0,1 мм). В слу-
чаях более высоких скоростей движения вагонов, (100 – 120) км/ч, на анали-
зируемые характеристики оказывает заметное влияние конструкция тележки,
причем это влияние увеличивается с ростом скорости и износа колес.
На рис. 5 для различных скоростей движения исследуемых вагонов со
среднеизношенными колесами показаны зоны контакта буртов подпятников
надрессорных балок тележек с боковыми гранями передних (по ходу движе-
ния) пятников кузовов и распределение в этих зонах показателей износа при
начальном зазоре между ними 2 мм (нормативное значение).
Как видно, износ пятникового узла вагона с КМТ существенно ниже, чем
у вагона-эталона, и распределяется более равномерно по поверхности бурта.
Представляет интерес оценка влияния уточнения взаимодействия эле-
ментов пятниковых узлов на получаемые динамические показатели экипа-
жей. Такое сравнение было выполнено при расчетах движения рассматри-
ваемых груженых хопперов по прямым участкам пути с использованием двух
моделей – сцепа вагонов и одиночного вагона.
Оказалось, что выбор модели мало влияет на показатели динамики в вер-
тикальной плоскости, а значения горизонтальных показателей могут быть
завышены при использовании модели одиночного вагона, особенно заметно
для экипажа с серийными тележками.
На рис. 6, для примера, приведены зависимости от скорости движения
максимальных значений поперечных ускорений пятников кузовов вагонов со
среднеизношенными колесами. Сплошными линиями показаны результаты
расчетов колебаний вагона в сцепе (при нормативном значении зазора в пят-
никовом узле 2 мм), штриховыми – одиночного вагона, сплошными серыми
линиями – уровень допустимого значения.
Видно, что при повышенных скоростях движения расчетные значения
ускорений, полученные с применением модели одиночного вагона, значи-
тельно выше, чем при использовании модели экипажа с уточненным описа-
нием пятникового узла в составе сцепа.
132
Хоппер-эталон Хоппер с КМТ
x
y
x
y
V = 60 км/ч
а) б)
в)
x
y
x
y
V = 80 км/ч
г)
x
y
x
y
д) е)
V = 100 км/ч
x
y
ж)
x
y
з)
V = 120 км/ч
Рис. 5
133
0
0,2
0,4
0,6
0,8
60 80 100 120
Скорость, км/ч
g),max( Пy
Хоппер-эталон
0
0,2
0,4
0,6
0,8
60 80 100 120
Скорость, км/ч
g),max( Пy
Хоппер с КМТ
а) б)
Рис. 6
Выводы.
1. Построена математическая модель колебаний сцепа вагонов, соеди-
ненных упругодиссипативными связями. В ней все вагоны, кроме одного из
средних (k-го), представлены твердыми телами, совершающими колебания в
продольно-вертикальной плоскости. Для k-го вагона разработана пространст-
венная модель с детальным учетом процессов взаимодействия тел в системе
опирания кузова на тележки и конструктивных особенностей типовых и ком-
плексно модернизированных тележек.
2. Выполнен анализ процессов взаимодействия и износа боковых рабо-
чих поверхностей пятника и подпятника хопперов с типовыми и комплексно
модернизированными тележками при движении в составе сцепа вагонов с
различными скоростями по прямым участкам пути.
3. Оценено влияние уточнения взаимодействия элементов пятниковых
узлов на получаемые динамические показатели экипажей. Показано, что при
повышенных скоростях движения расчетные значения горизонтальных ди-
намических показателей вагона, полученные при использовании модели оди-
ночного вагона выше, чем модели экипажа с уточненным описанием пятни-
кового узла в составе сцепа.
1. Gregg Hansen W. M., Лашко А. Д., Ушкалов В. Ф., Мокрий Т. Ф., Малышева И. Ю., Мащенко И. А. Ком-
плексная модернизация тележек 18-100 для снижения износа колес и повышения ходовых качеств гру-
зовых вагонов. Вестник Днепропетровского национального университета железнодорожного транспор-
та имени акад. В. Лазаряна. 2004. Вып. 5. С. 215–219.
2. Garg V., Dukkipati R. Dynamics of Railway Vehicle System. Toronto: Academic press, 1984. 407 p.
3. Ушкалов В. Ф., Мокрий Т. Ф., Малышева И. Ю., Лапина Л. Г., Пасичник С. С., Безрукавый Н. В. Сниже-
ние износа колес на железных дорогах колеи 1520 мм. Техническая механика. 2018. № 3. С. 82–97.
4. Блохин Е. П., Манашкин Л. А. Динамика поезда. Москва : Транспорт, 1982. 222 с.
Получено 11.11.2018,
в окончательном варианте 20.12.2018
|