Обґрунтування доцільності створення транспортно-логістичного кластеру в Карпатському економічному районі

Обґрунтування доцільності створення транспортно-логістичного кластеру в Карпатському економічному районі

Доведено, що для збалансованого сталого розвитку регіональної транспортно-логістичної системи доцільно розробити кластерну модель організації логістичної діяльності в економічному районі, під якою розуміється концептуальний підхід, що передбачає створення і функціонування транспортно-логістичного кл...

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:
Bibliographische Detailangaben
Veröffentlicht in:Економічний вісник Донбасу
Datum:2021
Hauptverfasser: Пушак, Г.І., Трушкіна, Н.В.
Format: Artikel
Sprache:Ukrainian
Veröffentlicht: Інститут економіки промисловості НАН України 2021
Schlagworte:
Маркетинг і логістика
Online Zugang:https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/179804
Tags: Tag hinzufügen
Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:Обґрунтування доцільності створення транспортно-логістичного кластеру в Карпатському економічному районі / Г. І. Пушак, Н.В. Трушкіна // Економічний вісник Донбасу. — 2021. — № 1 (63). — С. 61-77. — Бібліогр.: 57 назв. — укр.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
id nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-179804
record_format dspace
spelling Пушак, Г.І.
Трушкіна, Н.В.
2021-06-10T12:59:59Z
2021-06-10T12:59:59Z
2021
Обґрунтування доцільності створення транспортно-логістичного кластеру в Карпатському економічному районі / Г. І. Пушак, Н.В. Трушкіна // Економічний вісник Донбасу. — 2021. — № 1 (63). — С. 61-77. — Бібліогр.: 57 назв. — укр.
1817-3772
DOI: 10.12958/1817-3772-2021-1(63)-61-77
https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/179804
332.1:656(477)
Доведено, що для збалансованого сталого розвитку регіональної транспортно-логістичної системи доцільно розробити кластерну модель організації логістичної діяльності в економічному районі, під якою розуміється концептуальний підхід, що передбачає створення і функціонування транспортно-логістичного кластеру. Кластерна модель включає такі блоки: єдиний комплекс процесів логістичної діяльності; учасники транспортно-логістичного кластеру, які організують ці процеси; алгоритм формування й функціонування кластеру; механізми формування партнерських взаємовідносин учасників кластеру; фінансове забезпечення розвитку кластеру; досягнення синергетичного (економічного, соціального й екологічного) ефекту від сталого розвитку транспортно-логістичного кластеру на засадах стимулювання регіону. З метою формування транспортно-логістичного кластеру в Карпатському економічному районі потрібно створити належні інституційні умови, які полягають в: удосконаленні законодавчого й нормативно-правового регулювання розвитку транспортної сфери та організації логістичної діяльності з урахуванням регіональної складової; розробленні Стратегії комплексного розвитку регіональної транспортно-логістичної системи на основі модернізації транспортної інфраструктури; розробленні та впровадженні організаційно-економічного механізму управління розвитком транспортно-логістичної системи економічного району з використанням інструментів «зеленої» логістики та цифрових технологій; удосконаленні механізму фінансового забезпечення управління розвитком транспортно-логістичної системи шляхом застосування таких фінансових інструментів, як венчурне інвестування, краудінвестинг, міжнародно-приватно-державне партнерство на основі залучення приватних інвестицій, коштів кредитних установ, іноземних інвестиційних ресурсів, грантів міжнародних фінансових організацій, коштів інвестиційних фондів.
Доказано, что для сбалансированного устойчивого развития региональной транспортно-логистической системы целесообразно разработать кластерную модель организации логистической деятельности в экономическом районе, под которой понимается концептуальный подход, предусматривающий создание и функционирование транспортно-логистического кластера. Кластерная модель включает блоки: единый комплекс процессов логистической деятельности; участники транспортно-логистического кластера, которые организуют эти процессы; алгоритм формирования и функционирования кластера; механизмы формирования партнёрских взаимоотношений участников кластера; финансовое обеспечение развития кластера; достижение синергетического (экономического, социального и экологического) эффекта от устойчивого развития транспортно-логистического кластера на основе стимулирования региона. Для формирования транспортно-логистического кластера в Карпатском экономическом районе необходимо создать надлежащие институциональные условия, которые заключаются в: совершенствовании законодательного и нормативно-правового регулирования развития транспортной сферы и организации логистической деятельности с учётом региональной составляющей; разработке Стратегии комплексного развития региональной транспортно-логистической системы на основе модернизации транспортной инфраструктуры; разработке и внедрении организационно-экономического механизма управления развитием транспортно-логистической системы экономического района с использованием инструментов «зелёной» логистики и цифровых технологий; совершенствовании механизма финансового обеспечения управления развитием транспортно-логистической системы путём применения таких финансовых инструментов, как венчурное инвестирование, краудинвестинг, международно-частно-государственное партнёрство на основе привлечения частных инвестиций, средств кредитных учреждений, иностранных инвестиционных ресурсов, грантов международных финансовых организаций, средств инвестиционных фондов.
It is proved that for balanced sustainable development of the regional transport and logistics system it is expedient to develop a cluster model of organization of logistics activities in the economic region, which means a conceptual approach that involves the creation and operation of transport and logistics cluster. The cluster model includes the following blocks: a single set of processes of logistics activities; members of the transport and logistics cluster that organize these processes; algorithm of cluster formation and functioning; mechanisms for forming partnerships of cluster members; financial support for cluster development; achieving a synergetic (economic, social and environmental) effect from the sustainable development of the transport and logistics cluster on the basis of stimulating the region. In order to form a transport and logistics cluster in the Carpathian economic region, it is necessary to create appropriate institutional conditions, which are: improving the legislative and regulatory framework for the development of the transport sector and the organization of logistics activities, taking into account the regional component; development of the Strategy of complex development of the regional transport and logistics system on the basis of modernization of the transport infrastructure; development and implementation of organizational and economic mechanism for managing the development of the transport and logistics system of the economic region using the tools of "green" logistics and digital technologies; Improving the mechanism of financial support for the development of transport and logistics system through the use of financial instruments such as venture capital, crowdfunding, international public-private partnership based on private investment, credit institutions, foreign investment resources, grants from international financial organizations, investment funds.
uk
Інститут економіки промисловості НАН України
Економічний вісник Донбасу
Маркетинг і логістика
Обґрунтування доцільності створення транспортно-логістичного кластеру в Карпатському економічному районі
Обоснование целесообразности создания транспортно-логистического кластера в Карпатском экономическом районе
Substantiation of Expediency of Creation of Transport and Logistics Cluster in the Carpathian Economic Region
Article
published earlier
institution Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection DSpace DC
title Обґрунтування доцільності створення транспортно-логістичного кластеру в Карпатському економічному районі
spellingShingle Обґрунтування доцільності створення транспортно-логістичного кластеру в Карпатському економічному районі
Пушак, Г.І.
Трушкіна, Н.В.
Маркетинг і логістика
title_short Обґрунтування доцільності створення транспортно-логістичного кластеру в Карпатському економічному районі
title_full Обґрунтування доцільності створення транспортно-логістичного кластеру в Карпатському економічному районі
title_fullStr Обґрунтування доцільності створення транспортно-логістичного кластеру в Карпатському економічному районі
title_full_unstemmed Обґрунтування доцільності створення транспортно-логістичного кластеру в Карпатському економічному районі
title_sort обґрунтування доцільності створення транспортно-логістичного кластеру в карпатському економічному районі
author Пушак, Г.І.
Трушкіна, Н.В.
author_facet Пушак, Г.І.
Трушкіна, Н.В.
topic Маркетинг і логістика
topic_facet Маркетинг і логістика
publishDate 2021
language Ukrainian
container_title Економічний вісник Донбасу
publisher Інститут економіки промисловості НАН України
format Article
title_alt Обоснование целесообразности создания транспортно-логистического кластера в Карпатском экономическом районе
Substantiation of Expediency of Creation of Transport and Logistics Cluster in the Carpathian Economic Region
description Доведено, що для збалансованого сталого розвитку регіональної транспортно-логістичної системи доцільно розробити кластерну модель організації логістичної діяльності в економічному районі, під якою розуміється концептуальний підхід, що передбачає створення і функціонування транспортно-логістичного кластеру. Кластерна модель включає такі блоки: єдиний комплекс процесів логістичної діяльності; учасники транспортно-логістичного кластеру, які організують ці процеси; алгоритм формування й функціонування кластеру; механізми формування партнерських взаємовідносин учасників кластеру; фінансове забезпечення розвитку кластеру; досягнення синергетичного (економічного, соціального й екологічного) ефекту від сталого розвитку транспортно-логістичного кластеру на засадах стимулювання регіону. З метою формування транспортно-логістичного кластеру в Карпатському економічному районі потрібно створити належні інституційні умови, які полягають в: удосконаленні законодавчого й нормативно-правового регулювання розвитку транспортної сфери та організації логістичної діяльності з урахуванням регіональної складової; розробленні Стратегії комплексного розвитку регіональної транспортно-логістичної системи на основі модернізації транспортної інфраструктури; розробленні та впровадженні організаційно-економічного механізму управління розвитком транспортно-логістичної системи економічного району з використанням інструментів «зеленої» логістики та цифрових технологій; удосконаленні механізму фінансового забезпечення управління розвитком транспортно-логістичної системи шляхом застосування таких фінансових інструментів, як венчурне інвестування, краудінвестинг, міжнародно-приватно-державне партнерство на основі залучення приватних інвестицій, коштів кредитних установ, іноземних інвестиційних ресурсів, грантів міжнародних фінансових організацій, коштів інвестиційних фондів. Доказано, что для сбалансированного устойчивого развития региональной транспортно-логистической системы целесообразно разработать кластерную модель организации логистической деятельности в экономическом районе, под которой понимается концептуальный подход, предусматривающий создание и функционирование транспортно-логистического кластера. Кластерная модель включает блоки: единый комплекс процессов логистической деятельности; участники транспортно-логистического кластера, которые организуют эти процессы; алгоритм формирования и функционирования кластера; механизмы формирования партнёрских взаимоотношений участников кластера; финансовое обеспечение развития кластера; достижение синергетического (экономического, социального и экологического) эффекта от устойчивого развития транспортно-логистического кластера на основе стимулирования региона. Для формирования транспортно-логистического кластера в Карпатском экономическом районе необходимо создать надлежащие институциональные условия, которые заключаются в: совершенствовании законодательного и нормативно-правового регулирования развития транспортной сферы и организации логистической деятельности с учётом региональной составляющей; разработке Стратегии комплексного развития региональной транспортно-логистической системы на основе модернизации транспортной инфраструктуры; разработке и внедрении организационно-экономического механизма управления развитием транспортно-логистической системы экономического района с использованием инструментов «зелёной» логистики и цифровых технологий; совершенствовании механизма финансового обеспечения управления развитием транспортно-логистической системы путём применения таких финансовых инструментов, как венчурное инвестирование, краудинвестинг, международно-частно-государственное партнёрство на основе привлечения частных инвестиций, средств кредитных учреждений, иностранных инвестиционных ресурсов, грантов международных финансовых организаций, средств инвестиционных фондов. It is proved that for balanced sustainable development of the regional transport and logistics system it is expedient to develop a cluster model of organization of logistics activities in the economic region, which means a conceptual approach that involves the creation and operation of transport and logistics cluster. The cluster model includes the following blocks: a single set of processes of logistics activities; members of the transport and logistics cluster that organize these processes; algorithm of cluster formation and functioning; mechanisms for forming partnerships of cluster members; financial support for cluster development; achieving a synergetic (economic, social and environmental) effect from the sustainable development of the transport and logistics cluster on the basis of stimulating the region. In order to form a transport and logistics cluster in the Carpathian economic region, it is necessary to create appropriate institutional conditions, which are: improving the legislative and regulatory framework for the development of the transport sector and the organization of logistics activities, taking into account the regional component; development of the Strategy of complex development of the regional transport and logistics system on the basis of modernization of the transport infrastructure; development and implementation of organizational and economic mechanism for managing the development of the transport and logistics system of the economic region using the tools of "green" logistics and digital technologies; Improving the mechanism of financial support for the development of transport and logistics system through the use of financial instruments such as venture capital, crowdfunding, international public-private partnership based on private investment, credit institutions, foreign investment resources, grants from international financial organizations, investment funds.
issn 1817-3772
url https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/179804
citation_txt Обґрунтування доцільності створення транспортно-логістичного кластеру в Карпатському економічному районі / Г. І. Пушак, Н.В. Трушкіна // Економічний вісник Донбасу. — 2021. — № 1 (63). — С. 61-77. — Бібліогр.: 57 назв. — укр.
work_keys_str_mv AT pušakgí obgruntuvannâdocílʹnostístvorennâtransportnologístičnogoklasteruvkarpatsʹkomuekonomíčnomuraioní
AT truškínanv obgruntuvannâdocílʹnostístvorennâtransportnologístičnogoklasteruvkarpatsʹkomuekonomíčnomuraioní
AT pušakgí obosnovaniecelesoobraznostisozdaniâtransportnologističeskogoklasteravkarpatskomékonomičeskomraione
AT truškínanv obosnovaniecelesoobraznostisozdaniâtransportnologističeskogoklasteravkarpatskomékonomičeskomraione
AT pušakgí substantiationofexpediencyofcreationoftransportandlogisticsclusterinthecarpathianeconomicregion
AT truškínanv substantiationofexpediencyofcreationoftransportandlogisticsclusterinthecarpathianeconomicregion
first_indexed 2025-11-26T19:24:47Z
last_indexed 2025-11-26T19:24:47Z
_version_ 1850771265921482752
fulltext Г. І. Пушак, Н. В. Трушкіна 61 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 УДК 332.1:656(477) doi: 10.12958/1817-3772-2021-1(63)-61-77 Г. І. Пушак, кандидат економічних наук, доцент, ORCID 0000-0002-2487-8374, e-mail: tpeinem@gmail.com, Національний університет «Львівська політехніка», м. Львів, Н. В. Трушкіна, кандидат економічних наук, ORCID 0000-0002-6741-7738, e-mail: nata_tru@ukr.net, Інститут економіки промисловості НАН України, м. Київ ОБҐРУНТУВАННЯ ДОЦІЛЬНОСТІ СТВОРЕННЯ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНОГО КЛАСТЕРУ В КАРПАТСЬКОМУ ЕКОНОМІЧНОМУ РАЙОНІ Постановка проблеми. Забезпечення збалан- сованого сталого розвитку транспортно-логістич- них систем і модернізація об’єктів транспортної ін- фраструктури є ключовим пріоритетом розвитку ре- гіональної економіки в Україні. Це відповідає ос- новним положенням Угоди про асоціацію між Укра- їною та ЄС, «Стратегії національної безпеки Укра- їни», схваленою Указом Президента України від 14.09.2020 р. № 392/2020, Державної стратегії регіо- нального розвитку на 2021-2027 роки та Національ- ної транспортної стратегії України на період до 2030 року. У главі 7 «Транспорт» Угоди про асоціацію між Україною та ЄС йдеться про розвиток мультимо- дальної транспортної мережі, пов’язаної з Транс’єв- ропейською транспортною мережею (TEN-T), та удосконалення інфраструктурної політики з метою кращого визначення й оцінки інфраструктурних проєктів щодо різних видів транспорту. Державна стратегія регіонального розвитку на 2021-2027 роки, яку затверджено Постановою Кабі- нету Міністрів України від 05.08.2020 р. № 695, міс- тить завдання за напрямом «Розвиток транспортної інфраструктури» задля досягнення оперативної цілі «Розвиток інфраструктури та цифрова трансформа- ція регіонів». У даному стратегічному документі на- голошено про необхідність сприяння створенню ре- гіональних, міжрегіональних і національних класте- рів світового рівня, а також інтернаціоналізації кластерних ініціатив. У Національній транспортній стратегії України на період до 2030 року, яку схвалено розпоряджен- ням Кабінету Міністрів України від 30.05.2018 р. № 430-р, до основних завдань, що потребують пер- шочергового вирішення, віднесено створення ме- режі мультимодальних транспортно-логістичних кластерів та базових логістичних центрів, «сухих портів», терміналів, спеціалізованих перевантажу- вальних комплексів тощо. Отже, у сучасних умовах господарювання транспортно-логістичні кластери в регіонах України є важливим чинником забезпечення її конкуренто- спроможності, враховуючи значний транзитний по- тенціал. І особливо це актуально для активізації інноваційного розвитку економічних районів Укра- їни на засадах смарт-спеціалізації. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Проблеми формування й функціонування кластерів активно розглядаються у науковому та бізнес-сере- довищі. Кластер як економічну категорію, що відо- бражає нові тенденції в сфері формування конкурен- тоспроможних структур у світовій економіці, вве- дено в науковий обіг М. Портером. Він проводив до- слідження просторової конкурентоспроможності в контексті світової економіки та обґрунтував істо- ричні й інтелектуальні передумови теорії кластерів. Згідно з теорією М. Портера [1], кластер – це географічна концентрація взаємопов'язаних компа- ній, які конкурують і співпрацюють один з одним, а також спеціалізованих постачальників, фірм у від- повідних галузях і пов'язаних з ними інститутів у певних сферах (наприклад, університетів, агентств із стандартизації, торгових асоціацій тощо). У сучасних умовах застосування кластерного підходу розглядається як один з найбільш ефектив- них механізмів структурного розвитку економіки. Серед характерних рис кластерної моделі структури економіки можна назвати наявність конкуренто- спроможних підприємств; наявність у регіоні конку- рентних переваг для розвитку кластера; географічну концентрацію; широкий набір учасників і наявність «критичної маси»; взаємодію між учасниками клас- терів [2]. Стратегічним завданням впровадження клас- терної моделі структури економіки на мезорівні є зміна психології підприємців, розуміння ними мож- ливості взаємовигідного співробітництва всіх учас- Г. І. Пушак, Н. В. Трушкіна 62 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 ників кластерного об'єднання задля спільної еконо- мічної вигоди [3]. В основі кластерного підходу знаходиться по- няття «кластер», що являє собою мережеву струк- туру географічно сусідніх взаємопов'язаних компа- ній (постачальники, виробники і покупці) і пов'яза- них з ними організацій (освітні заклади, органи дер- жавного та регіонального управління, інфраструк- турні компанії), які діють у певній сфері та взаємо- доповнюють один одного [4]. Кластер як понятій- ний апарат і ринковий організаційно-структурний інститут володіє більш широким змістом, оскільки окрім виробничо-технологічних особливостей у ньому концентруються і соціальні, економічні, ін- ституційні та культурно-ментальні параметри, які надають даному утворенню високий потенціал мо- більності, стійкості та високої конкурентоспромож- ності. Кластери – це групи взаємопов'язаних компа- ній у рамках певної території, їх вертикальні й гори- зонтальні зв'язки зміцнюють соціальні відносини, створюють стійкі інтегровані мережі [5]. На думку Д. Рутко [6], категорія «кластер» роз- глядається як: група територіально (географічно) близько розташованих фірм, які взаємодіють і взає- модоповнюють одна одну в однакових і супутніх га- лузях; група промислових компаній, об'єднаних на принципах економіки «промислової локалізації» та утворюють мережу виробництва тісно взаємопов'я- заних фірм, у тому числі і спеціалізованих поста- чальників; мережа незалежних промислових і/або обслуговуючих фірм з високим рівнем співпраці (за- звичай через ланцюги постачань), творців техноло- гій і ноу-хау (університети, науково-дослідні інсти- тути, інжинірингові компанії), ринкових інститутів (брокери, консультанти) і споживачів, які співпра- цюють один з одним у рамках єдиного ланцюга створення вартості. С. Грудницька і Л. Нестиренко [7] сформували основні положення теорії господарського права щодо кластерів як нової організаційно-правової форми об’єднань підприємств сучасного періоду ін- формаційно-мережевої економіки. Кластер є систе- мою правових інститутів, яка розглядається як су- купність прав або правовідносин в їх динамічному розвитку. Це складний правовий інститут, який яв- ляє собою відкриту систему правових інститутів, де правовий інститут – це сукупність економіко-право- вих відносин між учасниками кластера. Н. Ващук [8] під кластер розуміє групу компа- ній, які розташовані географічно близько одна до одної, пов’язані між собою і належать до однієї чи різних сфер діяльності, здійснюють внутрішню взаємодію в певній галузі, мають єдину мету та отримують активну або пасивну підтримку від дер- жави чи місцевих органів влади, а також розвива- ються завдяки зусиллям регіональних лідерів. В. Лифар [9], досліджуючи організаційно-пра- вові аспекти формування транспортного кластера в регіоні, надає таке тлумачення його суті: це об’єд- нання географічно близьких, взаємодіючих і взаємо- доповнювальних транспортних компаній та пов’яза- них із ними сервісних організацій у межах єдиного ланцюга створення вартості, що тісно співпрацюють із науковими, навчальними закладами та органами влади, з метою здійснення транспортних послуг на високому рівні. Кластеризація трактується як спосіб подолання «замикаючих» ефектів, характерних як для ринкової (дефіцит обігових коштів, асиметричність інформа- ції, вхідні бар’єри на ринках), так і для державної координації (дефіцит координації, інформаційного обміну, експансія державного контролю) еконо- мічної діяльності (G. Devlin, M. Bleackley [10]; G. Swann, M. Preveser [11]; E. Feser [12]; V. Feldman, D. Audretsch [13]; P. Dussauge, B. Garrette, W. Mit- chell [14]; H. Dźwigoł [15-18]; H. Dźwigoł, M. Dźwi- goł-Barosz [19-20]; H. Dzwigol, M. Dźwigoł–Barosz, A. Kwilinski [21]). Кластеризація виступає процесом, що забезпе- чує консолідацію різнорідних елементів суспільної системи на локальному рівні і розкриває внутрішній регіональний потенціал вертикальної й горизон- тальної інтеграції. Тим самим, регіональний кластер визнано тією просторовою економічною формою, що виникла в рамках неформального об'єднання кількох організацій, за допомогою якої досягається необхідна концентрація виробничої, управлінської, інформаційної інфраструктури з метою забезпечен- ня високого рівня конкурентоспроможності всере- дині регіонального продукту [22]. Кластерна модель розвитку національної економіки є концептуальним підходом, що передбачає використання кластерів як системоутворюючих елементів сучасної ринкової економіки, що дозволяють реалізувати конкурентні переваги країни в рамках міжнародного економіч- ного простору [23]. Значний внесок у розбудову системи кластери- зації в Україні зробив М. Войнаренко [24], який розглядав кластерний підхід з позицій інституціона- лізму. Л. Ринейська [25] досліджувала роль класте- рів на розвиток національних і регіональних еконо- мік (наприклад, економіки ЄС), які є складовими су- часного глобального економічного простору. М. Грід- нєв [26] запропонував концептуальні засади гармо- нізації регіональних економічних інтересів класте- роутворення в Україні. Формування кластера потре- бує створення координаційного центру, який керує підприємствами, що становлять ядро, та іншими його учасниками. Ядром кластера, як правило, є по- тужне підприємство або сукупність провідних під- приємств, які пов’язані вертикальними або горизон- тальними зв’язками та взаємодіють з іншими учас- никами кластера [27]. Доведено, що поєднання кластерного проєкту з логістичною діяльністю є одним зі способів підви- щення конкурентоспроможності. Аргументовано, що логістичні кластери мають можливість більш широкого використання рішень, розроблених окре- Г. І. Пушак, Н. В. Трушкіна 63 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 мими компаніями, які утворюють кластер, а також рішень, розроблених компаніями інших секторів, з якими такі підприємства співпрацюють. Констато- вано, що поява логістичних кластерів стимулюється процесами інтернаціоналізації та лібералізації мате- ріальних і капітальних потоків, постійного пошуку нових джерел конкурентної переваги, наприклад, шляхом оптимізації логістичних процесів, які при- водять до зниження витрат та мінімізації диспро- порцій регіонів ЄС [28]. При цьому M. Kruczek, Z. Zebrucki [29] вважа- ють логістичні кластери формою партнерства, яка орієнтована насамперед на логістичних операторів, що використовують співпрацю для розробки та вдосконалення нових або існуючих логістичних по- слуг. M. Frankowska [30] зазначає, що логістичні кластери є ланкою глобальних ланцюгів постачань, тому вони мають особливе значення в процесі їх глобалізації через реалізацію взаємодіючих функ- цій. Слід зазначити, що на сьогодні провідні вчені ведуть наукові дискусії щодо реалізації концепції цифрової логістики з метою підвищення ефективно- сті функціонування транспортно-логістичних сис- тем на різних рівнях. У наукових публікаціях до- слідниками проаналізовано особливості цифрової трансформації транспортної логістики та запропо- новано цифрові технології, що мають застосовува- тися в транспортній сфері, впровадження яких до- зволить підвищити рівень економічної та інформа- ційної безпеки [31-40]; визначено напрями викорис- тання цифрових технологій у транспортній логіс- тиці, серед яких: інтеграція всіх видів транспорту за рахунок застосування мультимодальних технологій перевезення вантажів; уберизація перевезень; конт- роль транспортування вантажів; використання без- пілотних автомобілів, дронів [41]; запропоновано створювати електронні системи транспортних по- слуг – для цього доцільним є формування спеціалі- зованих цифрових платформ, які враховують специ- фіку товарів, конструктивні й технологічні особли- вості роботи різних видів транспорту, рівень на- вантаження пропускних здібностей транспортних об’єктів [42]. Однак, незважаючи на широке коло наукових досліджень з обраної теми, багатоаспектність і дис- кусійність окремих питань потребують проведення подальших наукових розробок. І особливо вирі- шення даної проблеми актуалізується у сучасних умовах трансформації транспортно-логістичних си- стем у контексті збалансованого сталого регіональ- ного розвитку. Розглянемо цю проблему на прикладі Карпатського економічного району. Постановка завдання. Метою даного дослі- дження є науково-методичне обґрунтування кон- цептуальних положень створення транспортно- логістичного кластеру в Карпатському економіч- ному районі з урахуванням регіональної специфіки його функціонування. Для досягнення поставленої мети використано методи аналізу і синтезу, систем- ного підходу, статистичного аналізу, порівнянь і спостережень, класифікації, структурно-логічного узагальнення. Виклад основного матеріалу дослідження. Карпатський економічний район складається з чоти- рьох областей: Закарпатської, Івано-Франківської, Львівської, Чернівецької. Сприятливе транспортно- логістичне положення району пов'язане насамперед із сусідством більшості областей з п’ятьома євро- пейськими країнами, чотири з яких є членами ЄС. З Польщею межують Львівська і частково Закарпат- ська області. На заході Закарпаття межує зі Словач- чиною, а на південному заході з Угорщиною. Закар- патська і Чернівецька області на півдні межують з Румунією. На південному сході Чернівецька область межує з Молдовою. Формування вантажопотоків залізницями від- бувається під впливом різних чинників, головними з яких є: довжина і щільність залізниць, ширина і кількість колій, електрифікація залізниць, тополо- гічні особливості залізничної мережі, природні бар'єри проходження залізниць, кількість залізнич- них пунктів пропуску тощо. Найбільшу в Карпат- ському економічному районі протяжність залізниць має Львівська область, найменшу – Чернівецька та Івано-Франківська області. Максимальна щільність залізничної мережі характерна для Львівської і Чер- нівецької областей. Ширина колії в Україні, стано- вить 1520 мм, тоді як у країнах Західної Європи – 1435 мм. У сусідніх з Україною державах (Польща, Словаччина, Угорщина, Румунія) також є ділянки з шириною колії 1520 км. В Україні також використо- вуються ділянки залізничних колій європейської ширини, зокрема, на ділянках Чоп – Батьово – Му- качеве, Батьово – Королево – Дякове, від кордону з Польщею до Ковеля, від кордону з Польщею до Мостиськ, від кордону з Польщею до Хирова. На станціях Мостиська-1 / Мостиська-2 є сучасні термі- нали перевантаження вагонів з однієї колії на іншу. Для пришвидшення темпів інтеграції залізничного транспорту України до світової транспортної сис- теми розроблено проєкт «Євроколія до Львова», згідно з яким нова колія має пройти від польського до румунського кордону через Львів та Чернівці. Укрзалізниця готова збудувати євроколію (по- над 70 км колії) з Мостиська-2 до станції «Скнилів». Також заплановано реконструювати вісім станцій та збудувати інфраструктуру на вокзалі Скнилова. За- лізничники фактично хочуть перетворити Скнилів на залізничний хаб міжнародних поїздів та запус- тити звідти до залізничного вокзалу та аеропорту Львова експрес-поїзд. Важливу роль у формуванні транспортно- логістичного кластеру Західного регіону України ві- діграє Львівська залізниця, розташування інфра- структури якої практично повністю збігається з те- риторіями західних областей нашої країни (рис. 1). Г. І. Пушак, Н. В. Трушкіна 64 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 Рис. 1. Схема Львівської залізниці (побудовано на основі джерела [43]) Складною перешкодою проходження залізниць є Карпати. Найважча ділянка знаходиться між стан- ціями Лавочне і Воловець, де поїзди піднімаються до найвищої точки шляху. З метою прокладення за- лізниці через цю місцевість на межі Львівської і За- карпатської областей був побудований одноколій- ний Бескидський тунель. Не лише для району, а й для України загалом Бескидський тунель має стра- тегічне значення, оскільки через нього перевозиться половина транзитних вантажів у напрямку Західної і Центральної Європи. Зараз він є єдиною одноко- лійною ділянкою 5-го Пан’європейського транс- портного коридору, який проходить територією Іта- лії, Словенії, Угорщини, Словаччини та України. Бескидський тунель вже давно вичерпав свій екс- плуатаційний ресурс, тому потяги через нього про- ходять на невеликій швидкості. Зараз вже прокладе- ний новий двоколійний тунель паралельно старому одноколійному на відстані 30 м від нього. Новий Бе- скидський тунель дозволить підвищити пропускну спроможність ділянки залізниці. Аналітична оцінка статистичних даних свід- чить, що обсяги вантажоперевезень Львівською за- лізницею збільшилися за 2000-2019 рр. на 28,1%, а її питома вага в загальноукраїнському обсязі – на 3,1 відсоткового пункта або з 7,1 до 10,2%. Ванта- жообіг Львівської залізниці зменшився на 2%, а частка – на 0,8 в.п. або з 11,4 до 10,6% загальнодер- жавного вантажообігу залізничного транспорту за- гального користування (табл. 1). Таблиця 1 Динаміка вантажоперевезень і вантажообігу Львівської залізниці Роки Відправлення вантажів, млн т Вантажообіг, млрд ткм 2000 21,0 19,7 2005 25,1 22,5 2010 20,6 18,6 2012 22,1 19,8 2013 22,5 19,2 2014 22,8 20,0 2015 24,3 21,0 2016 23,6 21,1 2017 27,0 22,2 2018 26,4 21,9 2019 26,9 19,3 Складено за даними джерел [44, с. 46, 50; 45, с. 42]. За даними Головних управлінь статистики у За- карпатській, Івано-Франківській, Львівській, Черні- вецькій областях, обсяги перевезених вантажів за- лізничним транспортом у Карпатському економіч- ному районі збільшилися за 2010-2019 рр. на 2,4%. Це пов’язано із зростанням обсягів в Івано-Франків- ській області в 3,1 раза. Обсяги вантажоперевезень залізничним транспортом у Закарпатській області скоротилися на 59,1%, у Львівській – на 45,3%. Частка обсягів вантажоперевезень залізничним транспортом в Івано-Франківській області зросла на 41,4 відсоткового пункта або з 20,3 до 61,7% загаль- Г. І. Пушак, Н. В. Трушкіна 65 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 ного обсягу по району. Значення цього показника у Закарпатській області скоротилося на 18,6 в.п. або з 31 до 12,4%, а у Львівській – на 22,7 в.п. або з 48,7 до 26% (табл. 2). Таблиця 2 Динаміка обсягів перевезених вантажів залізничним транспортом в економічному районі, тис. т Роки Карпат- ський еко- номічний район У тому числі області: Закар- патська Івано- Франків- ська Львів- ська 2000 12674,1 3928,4 2577,4 6168,3 2005 15574,4 4713,0 4374,4 6487,0 2010 8089,8 1710,3 2553,0 3826,5 2011 8649,5 1810,8 3317,8 3520,9 2012 7864,5 1609,8 3180,3 3074,4 2013 7210,4 1424,1 2562,6 3223,7 2014 8073,5 1238,1 3284,4 3551,0 2015 9816,7 1703,5 4272,3 3840,9 2016 9804,0 1245,6 4917,1 3641,3 2017 11157,4 1504,8 5647,4 4005,2 2018 12891,4 1815,8 7225,2 3850,4 2019 12983,2 1605,0 8006,7 3371,5 Складено за даними Головних управлінь статис- тики у Закарпатській, Івано-Франківській, Львівській, Чернівецькій областях. Щільність автомобільних шляхів загального користування, їхній технічний стан істотно вплива- ють на швидкість перевезень, якість перевезеної продукції, можливість обслуговування міжнарод- них перевезень. Мережа автомобільних шляхів за- гального користування в економічному районі ста- новить 42308,2 км, 98,2% із яких мають тверде по- криття. Найбільшу в регіоні довжину автошляхів за- гального користування має Львівська область, най- меншу – Чернівецька і Закарпатська області. За 2000-2019 рр. обсяги вантажоперевезень ав- томобільним транспортом у районі зменшилися на 5,9% через зниження обсягів у Закарпатській об- ласті на 9,4%; Львівській – на 17,6%. Обсяги переве- зених вантажів автомобільним транспортом в Івано- Франківській області збільшилася на 7,4%, Черні- вецькій – на 30,9%. Питома вага обсягів перевезених вантажів автомобільним транспортом в Івано-Фран- ківській області збільшилася на 3,2 в.п. (з 22,1 до 25,3% загального обсягу цих перевезень в економіч- ному районі), у Чернівецькій області – на 3,8 в.п. (з 9,6 до 13,4%). А частка обсягів автоперевезень у За- карпатській області знизилася на 0,6 в.п. (з 18,2 до 17,6%), у Львівській області – на 6,2 в.п. (з 50 до 43,8%) (табл. 3). Таблиця 3 Динаміка обсягів перевезених вантажів автомобільним транспортом в економічному районі, тис. т Складено за даними Головних управлінь статистики у Закарпатській, Івано-Франківській, Львівській, Чернівець- кій областях. Наявність та розвиненість мережі автомобіль- них шляхів областей Карпатського економічного району України наведено у табл. 4-7. На 100% забезпечені автошляхами з твердим покриттям Івано-Франківська і Чернівецька області. Дещо нижчий цей показник у Закарпатській (99,7%), Львівській (97,9%) областях. До макрорегіональних авіатранспортних цент- рів Карпатського економічного району належить міжнародний аеропорт «Львів» ім. Данила Галиць- кого – найбільший за пасажиропотоком і маршрут- ною мережею. Аеропорт розташований за 6 км від центру Львова на південний захід. Аеропорт активно розвивається та виконує функції західних повітряних воріт нашої країни. У 2019 р. його паса- жиропотік зріс більш аніж на 38% порівняно з 2018 р. і складав 2217,4 тис. осіб. За підсумками 2019 р. майже на чверть зросла й кількість викона- них рейсів (на 3534) та склала загалом 18963. Роки Карпатський економічний район У тому числі області: Закарпатська Івано- Франківська Львівська Чернівецька 2000 59180,6 10795,2 13097,5 29607,0 5680,9 2005 52267,7 13702,2 9973,7 20255,8 8336,0 2010 47649,5 11899,2 9112,3 19456,5 7181,5 2011 49761,7 11263,2 9238,4 22176,3 7083,8 2012 49472,4 10094,7 9803,0 23432,7 6142,0 2013 45070,5 9501,3 9306,7 21362,1 4900,4 2014 45570,6 8934,3 10649,4 20905,5 5081,4 2015 48654,2 9065,5 14315,2 20581,3 4692,2 2016 51717,0 9236,6 15667,3 21511,2 5301,9 2017 59058,0 8747,6 20221,3 23217,9 6871,2 2018 53496,8 8751,5 11951,5 25748,9 7044,9 2019 55663,7 9778,4 14060,8 24390,2 7434,3 Г. І. Пушак, Н. В. Трушкіна 66 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 Таблиця 4 Характеристика автомобільних шляхів Закарпатської області Індекс та № Протяжність Характеристики 1 2 3 Європейські маршрути E50 В Україні E50 починається на кордоні із Словач- чиною (Закарпатська область). Далі збігається з міжнародними автомагістралями М08, М06, М12, М04, М03, закінчується в Україні E50 у Лу- ганській області і далі проходить по М-19 (Ро- сія). У Закарпатській області співпадає із міжна- родною автодорогою М06 (протяжність близько 235 км) Початок у Франції (м. Брест) і закінчується в Ро- сії (м. Махачкала). Загальна протяжність – 5100 км, в тому числі по Україні – 746 км E58 В Україні аналогічно із Е50 починається на кор- доні зі Словаччиною (КПП «Ужгород») та пере- тинає Закарпатську (КПП «Ужгород» – КПП «Дякове»), пролягає через Румунію та Молдову, далі перетинає Одеську (КПП «Кучурган»), Ми- колаївську, Херсонську, Запорізьку та Донецьку (КПП «Новоазовськ», закрито у зв’язку із бойо- вими діями) області та закінчується на кордоні з Росією. У межах Закарпатської області на окре- мих ділянках проходить по міжнародних авто- магістралях М08, М06 та М23. Загальна протяж- ність по Закарпатській області – 109 км Бере свій початок в столиці Австрії пролягає те- ренами Словаччини, України, Румунії, Молдови та Росії та закінчується у м. Ростові-на-Дону. За- гальна протяжність – 2200 км, в тому числі по Ук- раїні – 975 км E81 У Закарпатській області на окремих ділянках збігається із європейськими маршрутами Е50, Е58 та перетинає Е471. Загальна протяжність по Закарпатській області – 73 км Європейський автомобільний маршрут, що спо- лучає м. Мукачево (Україна) та м. Констанцу (Румунія). Загальна протяжність – 990 км E471 Протяжність по Львівській області – 62 км, Е471 збігається з міжнародною автомобільною доро- гою М06 (Київ-Чоп) Суто вітчизняний маршрут, що бере початок в м. Мукачево (Закарпатська область), а закінчу- ється у м. Львові (протяжність 210 км). Е471 збі- гається з маршрутом міжнародного автошляху М06 (Київ-Чоп) Е573 На території України частково пролягає по між- народній автомагістралі М06, перетинає Е50 та Е58, протяжність по Закарпатській області – 25 км (від КПП «Чоп») Європейський маршрут, що сполучає угорське місто Пюшпекладань та м. Ужгород. Загальна протяжність – 193 км Міжнародні автомобільні дороги державного значення М06 Протяжність по Закарпатській області – 104 км Автомобільний шлях міжнародного значення, що сполучає Київську, Житомирську, Рівненську, Львівську та Закарпатські області (початок м. Київ – кінець м. Чоп). Загальна протяжність – 829 км М08 Збігається із частиною європейського маршруту Е58, загальна протяжність – 19 км Починається в м. Ужгород та закінчується на КПП «Ужгород» на кордоні із Словаччиною М23 Збігається із частиною європейського маршруту Е81, загальна протяжність – 50 км Бере початок у м. Берегове, далі пролягає через смт. Вилок (кордон з Румунією) та м. Виноградів М24 Збігається із частиною автомобільної дороги Р54, загальна протяжність – 62 км Бере початок у с. Велика Добронь, Ужгород- ського р-ну Закарпатської області, далі пролягає через міста Мукачево та Берегове та закінчується поблизу с. Астей, Берегівського р-ну (КПП «Лу- жанка» – кордон з Угорщиною) М25 Загальна протяжність – 60 км Бере початок у с. Соломоново, Ужгородського р-ну Закарпатської області, забезпечує автомобі- льний зв'язок із м. Чоп, с. Велика Добронь, та с. Яноші Берегівського р-ну М26 Загальна протяжність – 37 км Автомобільна дорога у Закарпатській області вздовж кордону України з Угорщиною та Руму- нією. Єднає КПП «Вилок», «Велика Паладь» та «Дякове» Г. І. Пушак, Н. В. Трушкіна 67 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 Закінчення табл. 4 1 2 3 Національні автомобільні дороги державного значення Н09 Протяжність по Закарпатській області – 201 км Простягається територією, Закарпатської, Івано- Франківської та Львівської, областей (протяж- ність – 429,5 км). Сполучає м. Мукачево – м. Ра- хів – м. Богородичани – м. Івано-Франківськ – м. Рогатин – м. Біберка – м. Львів Н13 Протяжність по Закарпатській області – 71 км Сполучає обласні центри Львівської та Закарпат- ської областей. Протяжність – 232 км Регіональні автомобільні дороги державного значення Р21 Протяжність по Закарпатській області – 87 км Проходить через території Івано-Франківської та Закарпатської областей, через м. Долина – м. Міжгір’я – м. Хуст. Загальна протяжність – 129 км Р53 Загальна довжина – 3,1 км Проходить територією виключно Закарпатської області через с. Малий Березний КПП «Малий Березний Складено авторами. Таблиця 5 Характеристика автомобільних шляхів Львівської області Індекс та № Протяжність Характеристики 1 2 3 Європейські маршрути E40 Найдовший європейський автошлях, довжиною 8500 км, на території Львівської області пролягає через міжнародні траси М06 та М10 (протяжність близько 200 км) Пролягає через Францію (м. Кале), Бельгію, Ні- меччину, Польщу, Україну, Росію, Казахстан, Узбекистан, Туркменістан, Киргизстан, Казах- стан (м. Ріддер) E50 В Україні E50 починається на кордоні із Словач- чиною (Закарпатська область). Далі збігається з міжнародними автомагістралями М08, М06, М12, М04, М03, закінчується в Україні E50 у Лу- ганській області і далі проходить по М-19 (Росія). У Львівській області пролягає через М06, М12 (протяжність близько 150 км) Бере початок у Франції (м. Брест) і закінчується в Росії (м. Махачкала). Загальна протяжність біля 5100 км E372 Протяжність – 367 км, у тому числі по Україні (Львівська область) – 62,5 км Початок Польща (м. Варшава) – кінець Україна (м. Львів) E471 Протяжність по Львівській області – 148 км, Е471 збігається з міжнародною автомобільною доро- гою М06 (Київ-Чоп) Суто вітчизняний маршрут, що бере початок в м. Мукачево (Закарпатська область), а закінчу- ється у м. Львові (протяжність 210 км). Е471 збі- гається з маршрутом міжнародного автошляху М06 (Київ-Чоп) Міжнародні автомобільні дороги державного значення М06 Протяжність по Львівській області – 148 км Автомобільний шлях міжнародного значення на території України (м. Київ-Чоп). Загальна протя- жність – 829 км М09 Проходить територією Тернопільської та Львів- ської областей. Збігається з частиною європейсь- кого маршруту Е372 (м. Варшава – м. Львів). Протяжність по Львівській області – 144 км Автомобільний шлях міжнародного значення на території України (м. Тернопіль – Львів – Рава- Руська, протяжність 192 км) М10 Протяжність по Львівській області – 65 км Простягається виключно територією Львівської області від кордону з РП Польща (КПП «Кракі- вець») до м. Львів. Збігається із частиною євро- пейсько маршруту Е40, дорогою міжнародного значення М10 (протяжність – 65 км) М11 Протяжність по Львівській області – 72 км Простягається виключно територією Львівської області від кордону з РП Польща (КПП «Ше- гині») до м. Львів. Збігається із частиною євро- пейсько маршруту Е40 Г. І. Пушак, Н. В. Трушкіна 68 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 Закінчення табл. 5 1 2 3 М12 Протяжність по Львівській області – 135 км Простягається територією Львівської, Івано- Франківської, Тернопільської, Хмельницької, Вінницької, Черкаської та Кіровоградської об- ластей. Збігається із частиною європейсько мар- шруту Е50 (протяжність 746 км) Національні автомобільні дороги державного значення Н09 Протяжність по Львівській області – 67 км Простягається територією, Закарпатської, Івано- Франківської та Львівської, областей (протяж- ність – 429,5 км) Н10 Протяжність по Львівській області – 22 км Простягається територією Львівської (початок – м. Стрий), Івано-Франківської та Чернівецької областей (кінець – КПП «Мамалига» з Республі- кою Молдова). Протяжність – 274 км Н13 Протяжність по Львівській області – 161 км Сполучає обласні центри Львівської та Закар- патської областей. Протяжність – 232 км Н17 Протяжність по Львівській області – 85 км Сполучає обласні центри Львівської та Волинсь- кої областей. Протяжність – 131 км Регіональні автомобільні дороги державного значення Р15 Протяжність по Львівській області – 102 км Проходить територією Волинської та Львівської областей через населені пункти Турійськ – Во- лодимир-Волинський – Нововолинськ – Черво- ноград – Великі Мости – Жовква. Протяжність – 156 км Р39 Протяжність по Львівській області – 34 км Проходить територією Львівської та Тернопіль- ської областей через населені пункти Броди – Підкамінь – Залізці – Тернопіль. Протяжність – 73 км Р40 Загальна довжина – 54 км Простягається виключно територією Львівської області через населені пункти Рава-Руська – Яворів – Судова Вишня Складено авторами. Таблиця 6 Характеристика автомобільних шляхів Івано-Франківської області Індекс та № Протяжність Характеристики 1 2 3 Міжнародні автомобільні дороги державного значення М12 Протяжність по Івано-Франківській області – 28 км Простягається територією Львівської, Івано- Франківської, Тернопільської, Хмельницької, Вінницької, Черкаської та Кіровоградської обла- стей. Збігається із частиною європейсько марш- руту Е50 (протяжність 746 км) Національні автомобільні дороги державного значення Н09 Протяжність по Івано-Франківській області – 176 км Простягається територією, Закарпатської, Івано- Франківської та Львівської областей (протяж- ність – 430 км) Н10 Протяжність по Івано-Франківській області – 164 км Простягається територією , Львівської (поча- ток – м. Стрий), Івано-Франківської та Черніве- цької областей (кінець – КПП «Мамалига» з Республікою Молдова). Протяжність – 274 км Н18 Загальна протяжність по Івано-Франківській об- ласті – 50 км Сполучає обласні центри Івано-Франківської та Тернопільської областей. Загальна протяж- ність – 134 км Регіональні автомобільні дороги державного значення Р20 Загальна протяжність по Івано-Франківській об- ласті – 111 км Проходить територією виключно Івано-Фран- ківської області через міста Снятин – Горо- денку – Тлумач та с. Тязів Р21 Протяжність по Івано-Франківській області – 42 км Проходить через території Івано-Франківської та Закарпатської областей, через м. Долина – м. Міжгір’я – м. Хуст. Загальна протяжність – 129 км Г. І. Пушак, Н. В. Трушкіна 69 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 Закінчення табл. 6 1 2 3 Р24 Загальна протяжність по Івано-Франківській області – 138 км Автомобільний шлях регіонального значення у Івано-Франківській, Тернопільській та Хмель- ницькій областях. Загальна протяжність – 254 км Р38 Загальна протяжність по Івано-Франківській області – 38 км Проходить територією виключно Івано-Фран- ківської області через селище міського типу Бо- городичани та с. Гуту Р62 Загальна протяжність по Івано-Франківській області – 33 км Проходить територією Івано-Франківської та Чернівецької областей через населені пункти Криворівня – Вижниця – Сторожинець – Чер- нівці. Протяжність – 117 км Складено авторами. Таблиця 7 Характеристика автомобільних шляхів Чернівецької області Індекс та № Протяжність Характеристики Європейські маршрути Е85 Загальна протяжність по Україні – 537 км, в тому числі по Чернівецькій області – 91 км, пролягає через М19 Перетинає територію Литви, Білорусії, України, Румунії, Болгарії та Греції, пролягає через міста Ковель та Луцьк (Волинська область), Дубно (Рівненська область), Кременець, Тернопіль, Те- ребовля, Чортків, Заліщики (Тернопільська об- ласть) та м. Чернівці сполучає адміністративні центри Румунії, Болгарії та Греції. Загальна про- тяжність – 2300 км Міжнародні автомобільні дороги державного значення М19 Протяжність по Чернівецькій області – 91 км Автомобільна дорога міжнародного значення перетинає Волинську, Рівненську, Тернопіль- ську та Чернівецьку області (початок КПП «До- манове» на околиці села Доманове, Волинська область – кінець КПП «Порубне», що поблизу с. Тереблече, Чернівецької області – кінець). За- гальна протяжність – 512 км Національні автомобільні дороги державного значення Н03 Протяжність по Чернівецькій області – 71 км Проходить територією Житомирської, Хмель- ницької та Чернівецької областей та сполучає їх обласні центри. Загальна протяжність – 336 км Н10 Протяжність по Чернівецькій області – 88 км Простягається територією, Львівської (початок - м. Стрий), Івано-Франківської та Чернівецької областей (кінець - КПП «Мамалига» з Республі- кою Молдова). Протяжність – 274 км Регіональні автомобільні дороги державного значення Р62 Загальна протяжність по Чернівецькій області – 84 км Проходить територією Івано-Франківської та Чернівецької областей через населені пункти Криворівня – Вижниця – Сторожинець – Чер- нівці. Протяжність – 117 км Р63 Загальна протяжність – 112 км Проходить територією виключно Чернівецької області через населені пункти Данківці – Варти- ківці – Кельменці – КПП «Кельменці» Соки- ряни – КПП «Сокиряни» Складено авторами. Аеропорт обладнано 9-ма стоянками для літа- ків, здатний приймати повітряні судна як невеликих, так надвеликих габаритних розмірів, для прикладу далеко магістральних «Боїнгів-777», термінал «А» здатний обслуговувати до 2000 пасажирів на го- дину. З нього регулярно виконують польоти (авіа- рейси) іноземні та вітчизняні авіакомпанії як за кор- дон (Австрії, Греції, Ізраїлю, Італії, Польщі, Німеч- чини, Туреччини, Чехії тощо), так і в межах Укра- їни. Аеропорт «Львів» та авіакомпанія «Елерон» розпочали програму міжнародних вантажних авіа- перевезень. Передбачається, що через аеропорт «Львів» мережа регулярних вантажних перевезень пролягатиме до Східної і Північної Європи, країн Кавказу, Середньої Азії та Азії. Так, передбачаються Г. І. Пушак, Н. В. Трушкіна 70 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 рейси до Польщі, Чехії, Фінляндії, Бельгії, Білорусі, Німеччини, Грузії, Ізраїлю, Азербайджану тощо. До мезорегіональних авіатранспортних систем економічного району належать діючі аеропорти: міжнародні – «Івано-Франківськ», «Ужгород», «Чер- нівці». Міжнародний аеропорт «Івано-Франківськ» розташований за 4,4 км від центру Івано-Франків- ська. Максимальна пропускна спроможність аеро- порту – 150 пасажирів на приліт та 150 пасажирів на виліт за годину. Аеропорт складається з одного па- сажирського терміналу (аеровокзал), аеродрому та інших структур. Аеродром має дві злітно-посадкові смуги. Міжнародний аеропорт «Івано-Франківськ» здійснює запасні функції для міст Львів, Чернівці. В аеропорт літав «Аеросвіт», літають «ДніпроАвіа», «Міжнародні авіалінії України», «Роза вітрів», «UT Air». У 2002 р. аеропорт був переданий у кому- нальну власність. Міжнародний аеропорт «Ужгород» розташова- ний на західній околиці м. Ужгорода. Аеропорт уні- кальний тим, що літаки злітають і заходять на по- садку через повітряний простір Словаччини (кор- дон – на відстані 100 м від торця злітно-посадкової смуги). Має один термінал і одну асфальтову злітно- посадкову смугу. Аеропорт обслуговується авіаком- панією «Мотор-Січ» (Київ). Даний аеропорт нале- жить до комунальної власності. В аеровокзальному комплексі аеропорту обладнано міжнародний сек- тор на 50 пасажирів на год. Міжнародний аеропорт «Чернівці» знахо- диться в межах міста Чернівці, за 30 км від кордону з Румунією. Є дві злітно-посадкові смуги. Аеродром придатний для експлуатації літаків цілий рік без об- межень. Пропускна здатність – 12 злетів-посадок на годину. Виконуються чартерні рейси до Мілану, Неаполя, Бергамо, Анталії. Регулярно виконуються вантажоперевезення літаками Ан-12 авіакомпанії «en: Aerovis_Airlines». Разом з тим, як показує ста- тистичний аналіз, перевезення вантажів авіаційним транспортом у районі на даний час не відбувається. Отже, на сучасному етапі модернізації регіо- нальної економіки можна запропонувати один з ключових напрямів удосконалення організації про- цесів логістичної діяльності в Карпатському еконо- мічному районі – створення транспортно-логістич- ного кластеру (рис. 2). Висновки. У результаті проведеного дослід- ження встановлено, що у Карпатському економіч- ному районі існує значний логістичний і транзитний потенціал для розвитку регіональної транспортно- логістичної системи [49-57], а також відповідні передумови для організації й забезпечення міжна- родних транспортно-логістичних процесів за допо- могою цифрових технологій, мультимодальних пе- ревезень та комбінування різних видів транспорту. Для підвищення ефективності розвитку регіо- нальної транспортно-логістичної системи економіч- ного району доцільно автоматизувати процеси до- ставки продукції до споживачів (технологія «остан- ньої милі»); використовувати цифрові краудсорсин- гові платформи при реалізації товарів; впроваджу- вати «фізичний» Інтернет, заснований на Інтернеті речей. Сучасні споживачі хочуть швидше отримувати замовлену продукцію, але не готові додатково за це платити. А більшість логістичних компаній, у свою чергу, неоптимально використовують свої ресурси (наприклад, середнє завантаження транспортних за- собів становить 70%; частка холостих поїздок – 10%). Для вирішення цих проблем необхідно впро- ваджувати «фізичний» Інтернет, заснований на Ін- тернеті речей. Це глобальна відкрита система логіс- тики, що побудована на взаємозв'язку фізичного, цифрового й операційного середовища через загаль- нодоступні «протоколи» за аналогією зі звичайним Інтернетом. Дана концепція передбачає поміщення товарів у стандартизовані контейнери, які обладнані датчиками; створення єдиних хабів і маршрутів руху при абсолютній прозорості всіх процесів й ана- лізі даних на кожному етапі. За даними BI Intelligence, витрати на логістичні рішення, що використовують Інтернет речей, зрос- туть до 2020 р. у світовому масштабі в 4 рази, тобто до 20 млрд дол. США. Прогнозується збільшення се- редньорічного темпу зростання інвестицій на світо- вому ринку connected logistics за 2015-2020 рр.: IT- послуги – 33%, програмне забезпечення – 30%, апа- ратні пристрої – 26%. Кількість «розумних» контей- нерів зросте до 2019 р. у 20 разів, або з 0,5 до 10 млн дол. США. Безпосередня доставка продукції до споживача («остання миля») сьогодні майже повністю зале- жить від людської праці. Вона несе в собі велику частину витрат і в результаті визначає задоволеність клієнта від покупки. Автоматизація та цифровізація процесів доставки «до дверей» дозволить спожива- чам вибрати найефективніший варіант отримання замовлення, а компаніям – зменшити витрати на один з найбільш витратних етапів (до 50% загальних витрат). Поряд з традиційною розвивається доставка за допомогою дронів, роботів, безпілотних вантаж- них транспортних засобів. Інтернет речей у най- ближчому майбутньому зробить можливим конт- роль цих процесів у режимі реального часу. Транс- портні провайдери об'єднуватимуть дані з датчиків з інформацією про клієнтів. Це дозволить компаніям запропонувати широкий спектр служб доставки в сегментах В2В і В2С. За оцінкою McKinsey, вартість глобальної до- ставки посилок становить 70 млрд євро, виключа- ючи їх збір, лінійне перевезення й сортування. Ки- тай, Німеччина і США займають більше 40% ринку. У 2026 р. у структурі ринку доставки «останньої милі» В2С частка автономних наземних транспорт- них засобів з посилочними камерами і дронами складатиме 80%; традиційних способів доставки – 18%. Г. І. Пушак, Н. В. Трушкіна 71 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 Рис. 2. Організація логістичної діяльності у Карпатському економічному районі з використанням кластерного підходу (побудовано на основі джерел [23; 46; 47; 48]) П ро це си л ог іс т ич но ї д ія ль но ст і Процеси постачання та закупівлі матеріальних ресурсів, договірна робота з постачальниками Складування матеріальних ресурсів Виробництво продукції Формування товарних запасів Рециклінг промислових відходів Обслуговування споживачів Збут готової продукції У часники Т Л К Регіональні й місцеві органи влади Наукові установи та заклади вищої освіти Логістичні оператори та складські центри Автотранспортні підприємства Установи фінансово-кредитної системи Неприбуткові громадські об’єднання Львівська залізниця Міжнародні аеропорти ІТ-компанії Об’єкти інноваційної інфраструктури Транспортування продукції Формування виробничих і складських запасів Алгоритм формування та функціонування транспортно-логістичного кластеру Діагностика та моніторинг інституційного середовища Маркетингове дослідження кон’юнктури ринків Науково-методичне обгрунтування доцільності створення ТЛК в економічному районі Визначення мети та розроблення Концепції створення транспортно-логістичного кластера Розроблення Стратегії розвитку транспортно-логістичного кластера Публічно-приватне партнерство Збутові моделі взаємодії Мережеве партнерство Співпраця з міжнародними фінансовими організаціями та інвестиційними фондами М ех ан із м и ф ор м ув ан ня п ар т - не рс ьк их в за єм ов ід но си н уч ас ни кі в ТЛ К Інст рум ент и ф інансового забезпечення Венчурне інвестування Краудінвестинг Залучення приватних інвестицій Кошти кредитних установ Гранти МФО Кошти інвестиційних фондів Досягнення синергетичного (економічного, соціального, екологічного) ефекту підвищення рівня інвестиційної привабливості територій зростання рівня транзитного потенціалу збільшення надходжень до бюджетів (обласного, місцевих) за рахунок формування якісно нової моделі регіональної економіки, зміцнення конкурентних переваг областей і підвищення економічної спроможності територіальних громад в умовах децентралізації збільшення обсягів вантажоперевезень і вантажообігу різних видів транспорту забезпечення сприятливих інституційних умов функціонування ринку транспортно-логістичних послуг зниження витрат на організацію логістичної діяльності через зменшення транспортної складової у вартості послуг скорочення часу на виконання митних процедур при оформленні вантажів створення нових робочих місць і зростання рівня зайнятості в сфері транспорту та складського господарства зниження викидів парникових газів від транспорту за рахунок оптимізації транспортних потоків Г. І. Пушак, Н. В. Трушкіна 72 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 Для того щоб агрегувати ключову інформацію про великі і різноманітні логістичні потоки і зро- бити логістичні мережі більш гнучкими і в той же час стійкими, постачальники використовують циф- рові краудсорсингові платформи для кооперації. Їх суть полягає в об'єднанні людей, яким необхідно отримати продукцію, з незалежними кур'єрами й ор- ганізаціями, готовими доставити її максимально швидко. Замість тривалого перебування в сорту- вальному центрі і подальшого транспортування то- вар відразу віддається кур'єру, який прямує до клі- єнта. Впровадження такої практики передбачає пе- реміщення складських приміщень ближче до ринків збуту та організацію безлічі точок отримання товару в містах. Краудсорсинг дозволяє значно знизити вартість доставки і підвищити її прозорість. Однак подібні рішення будуть ефективними тільки при на- явності довіри і кооперації між усіма учасниками логістичного процесу. Згідно з розрахунками фахівців WEF, операцій- ний прибуток краудсорсингових платформ у логіс- тиці може скласти до 2020 р. 160 млрд дол. США (при комісії в 20-25% за їхні послуги). До 2025 р. по- ширення краудсорсингу зробить ринок доставки ви- сококонкурентним, що може обернутися для вели- ких компаній, зайнятих вантажоперевезенням, втра- тою операційного прибутку понад 310 млрд дол. США на користь нових гравців. У подальшому планується дослідити й узагаль- нити передовий світовий досвід формування й роз- витку транспортно-логістичних кластерів та обґрун- тувати кластерну модель організації логістичної діяльності в Західному регіоні України. Література 1. Porter M. E. Clusters and the New Economics of Competition. Harvard Business Review. 1998. Vol. 76. No. 6. November–December. P. 77-90. 2. Пятин- кин С. Ф., Быкова Т. П. Развитие кластеров: сущ- ность, актуальные подходы, зарубежный опыт. Минск: Тесей, 2008. 72 с. 3. Гасанов М. А., Канов В. И. Кла- стер как структурный институт конкурентоспособно- сти экономики. Вестник Томского государственного университета. Сер.: Экономика. 2013. № 4(24). С. 13- 21. 4. Яшева Г. А. Кластерная концепция повышения конкурентоспособности предприятий в контексте сете- вого сотрудничества и государственно-частного парт- нёрства: монография. Витебск: Витебский гос. техно- логический ун-т, 2009. 373 с. 5. Егоров О. И., Чигар- кина О. А. Зарубежный опыт региональной науки, ре- гиональной политики и территориального развития. Регион: экономика и социология. 2006. № 1. С. 22-28. 6. Рутко Д. Зарубежный опыт развития инновацион- ных кластеров. Наука и инновации. 2016. № 1(155). С. 18-22. 7. Грудницька С. М., Нестиренко Л. А. Пра- вові основи кластерної самоорганізації і саморегулю- вання енергопростору. Форум Права. 2018. № 53(5). С. 13-27. http://doi.org/10.5281/zenodo.2527932. 8. Ва- щук Н. Ф. Окремі кластери легкої промисловості України: адміністративно-правове регулювання. На- ука і правоохорона. 2018. № 4(42). С. 42-49. 9. Ли- фар В. В. Організаційно-правові аспекти формування транспортного кластера в регіоні. Маркетинг і ме- неджмент інновацій. 2014. № 2. С. 188-195. 10. Dev- lin G., Bleackley M. Strategic Alliances Guidelines for success. Long Range Planning. 1988. Vol. 21. No. 5. P. 18- 23. 11. Swann G. M. P., Preveser M. A. Comparison of the Dynamics of Industrial Clustering in Computing and Biotechnology. Research Policy. 1996. Vol. 25. No. 7. P. 1139-1157. 12. Feser E. J. Old and New Theories of Industry Clusters. London: SelectedWorks, 1998. 28 p. 13. Feldman V. P., Audretsch D. B. Innovation in Cities: Science based Diversity. Specialization and Localized Competition – European Economic Review. 1999. Vol. 43. P. 409-429. 14. Dussauge P., Garrette B., Mitchell W. Learning from competing partners: Outcomes and durations of scale and link alliances in Europe, North America and Asia. Strategic Management Journal. 2000. Vol. 21. No. 2. P. 99-103. 15. Dźwigoł H. Research me- thods and techniques in new management trends: research results. Virtual Economics. 2019. Vol. 2. Issue 1. P. 31- 48. https://doi.org/10.34021/ve.2019.02.01(2). 16. Dzwi- gol H. Innovation in Marketing Research: Quantitative and Qualitative Analysis. Marketing and Management of Innovations. 2020. No. 1. P. 128-135. http: //doi.org/ 10.21272/mmi.2020.1-10. 17. Dzwigol H. Methodological and Empirical Platform of Triangulation in Strategic Management. Academy of Strategic Management Journal. 2020. Vol. 19. Issue 4. P. 1-8. 18. Dźwigoł H. Interim Management as a New Approach to the Company Management. Review of Business and Economics Studies. 2020. Vol. 8. No. 1. P. 20-26. https://doi.org/10.26794/ 2308-944X-2020-8-1-20-26. 19. Dźwigoł H., Dźwigoł- Barosz M. Scientific research methodology in management sciences. Financial and credit activity: prob- lems of theory and practice. 2018. Vol. 2. No. 25. P. 424- 437. 20. Dzwigol H., Dzwigol-Barosz M. Sustainable Development of the Company on the Basis of Expert Assessment of the Investment Strategy. Academy of Stra- tegic Management Journal. 2020. Vol. 19. Issue 5. P. 1-7. 21. Dzwigol H., Dźwigoł–Barosz M., Kwilinski A. Formation of Global Competitive Enterprise Environment Based on Industry 4.0 Concept. International Journal of Entrepreneurship. 2020. Vol. 24. No. 1. P. 1-5. 22. Pro- kopenko Z. V. Cluster strategy of regional development: essence, the benefits of the practice of institutional support. Regional economy and management. 2016. Vol. 4. No. 48. Article 4846. URL: https://eee-region.ru/article/4846/. 23. Панкова Л. І., Потапенко Т. П. Формування кла- стерних моделей національних економік на засадах стимулювання регіонального розвитку. Економіка і ор- ганізація управління. 2018. № 2(30). С. 47-56. 24. Вой- наренко М. П. Кластери в інституційній економіці: монографія. Хмельницький: ХНУ, ТОВ «Тріада-М», 2011. 502 с. 25. Ринейська Л.С. Кластери у сучасній глобальній економіці. Ефективна економіка. 2016. № 5. URL: http://www.economy.nayka.com.ua/ ?op=1&z =4971. 26. Гріднєв М. А. Концептуальні засади гар- монізації регіональних економічних інтересів класте- роутворення в Україні. Вісник Черкаського універси- тету. Сер.: Економічні науки. 2017. Вип. 4(2). С. 29- Г. І. Пушак, Н. В. Трушкіна 73 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 36. 27. Ільчук В. П., Хоменко І. О., Лисенко І. В. Кла- стерна стратегія економіки регіону: монографія. Чернігів: ЧДТУ, 2013. 367 с. 28. Дмуховскі Р. Поняття логістичних кластерів та ефективності економічних підприємств. Журнал європейської економіки. 2019. Т. 18. № 3(70). С. 296-306. https://doi.org/10.35774/ jec2019.03.351. 29. Kruczek M., Zebrucki Z. Koncepcja klastrow logistycznych. Zeszyty naukowe Politechniki Slaskiej. Seria: Organizacja i zarzadzanie. 2014. No. 70. S. 229-241. 30. Frankowska M. Klastry logistyczne jako ogniwa globalnych lancuchow dostaw. Logistyka. 2015. No. 3. S. 5633-5637. 31. Wang Y., Pettit S. E-logistics: Managing Your Digital Supply Chains for Competitive Advantage. London: Kogan Page, 2016. 516 p. 32. Technology Optimization and Change Management for Successful Digital Supply Chains / Edited by E. H. Sab- ri. USA: JGJ Global, 2019. 323 p. 33. Афанасен- ко И. Д., Борисова В. В. Цифровая логистика. Санкт- Петербург: Питер, 2019. 272 с. 34. Kotliarevskyy Y., Melnikov A., Shtangret A., Pushak H. Sustainable development of informational sphere in Ukraine. Współpraca Europejska. 2016. № 8(15). S. 80-87. 35. Ак- туальні проблеми забезпечення економічної безпеки в Україні: колективна монографія / за ред. Я. Я. Пушака, Я. С. Піцура. Львів: Ліга-Прес, 2017. 368 с. 36. Пу- шак Я. Я., Дума О. І. Роль трансферу технологій у за- безпеченні економічної безпеки України. Економічний вісник Донбасу. 2018. №2(52). С. 140-146. 37. Dźwi- goł H., Dźwigoł-Barosz M., Zhyvko Z., Miśkiewicz R., Pushak H. Evaluation of the energy security as a component of national security of the country. Journal of Security and Sustainability. 2019. Vol. 8. Iss. 3. P. 307- 317. https://doi.org/10.9770/jssi.2019.8.3(2). 38. Zaver- bnyj A., Pushak H. Problems and prospects of introducing the structures of intelligent electric power networks in Ukraine to increase the level of energy security. Economic Herald of the Donbas. 2019. № 4(58). P. 80-86. https: //doi.org/10.12958/1817-3772-2019-4(58)-80-86. 39. Kwilinski A., Pajak K., Halachenko О., Vasyl- chak S., Pushak Y., Kuzior P. Marketing tools for improving enterprise performance in the context of social and economic security of the state: innovative approaches to assessment. Marketing and Management of Innovations. 2019. Iss. 4. P. 172-181. 40. Пушак Я. Я., Марчен- ко О. М. Економічна безпека підприємств харчової промисловості як передумова продовольчої безпеки держави. Вісник Харківського національного техніч- ного університету сільського господарства. Еко- номічні науки. 2020. Вип. 210. С. 69-82. 41. Бекмур- заев И. Д., Курбанов А. Х., Курбанов Т. Х. Направле- ния и этапы построения логистических систем на ос- нове использования цифровых технологий. Экономи- ческие и социально-гуманитарные исследования. 2018. № 4(20). С. 5-9. 42. Ларин О. Н., Куприяновский В. П. Вопросы трансформации рынка транспортно-логисти- ческих услуг в условиях цифровизации экономики. International Journal of Open Information Technologies. 2018. Vol. 6. No. 3. P. 95-101. 43. Українська заліз- ниця. Офіційний сайт. URL: http://railway.lviv.ua/info/ press-center/news/article/2014/january/708/. 44. Транс- порт і зв'язок України у 2018 році: стат. збірник. Київ: Державна служба статистики України, 2019. 154 с. 45. Транспорт України – 2019: стат. збірник. Київ: Державна служба статистики України, 2020. 115 с. 46. Ганущак-Єфіменко Л. М. Побудова кластерної моделі управління інноваційним розвитком підприєм- ництва в Україні. Актуальні проблеми економіки. 2015. № 10(172). С. 106-116. 47. Мазнєв Г. Є. Методологічні засади створення та ефективного функціонування ін- новаційних технологічних кластерів. Економіка АПК. 2015. № 1. С. 70-77. 48. Миколюк О. А. Формування кластерних структур в умовах становлення енергетич- ної незалежності. Економічний аналіз: зб. наук. пр. Тернопіль: Видавничо-поліграфічний центр ТНЕУ «Економічна думка», 2017. Т. 27. № 3. С. 56-61. 49. Трушкіна Н. В. Формування інтегрованої транс- портно-логістичної системи в Україні: фінансово-пра- вовий аспект. Emergence of public development: financial and legal aspects: monograph. Agenda Publi- shing House, Coventry, United Kingdom, 2019. P. 619- 629. 50. Іванов С. В., Ляшенко В. І., Трушкіна Н. В. Інноваційний розвиток транспортно-логістичної си- стеми в Україні: проблеми та шляхи їх вирішення. Ін- ституціональна модель інноваційної економіки: колек- тивна монографія / за ред. В. І. Ляшенка, О. В. Проко- пенко, В. А. Омельяненка; НАН України, Ін-т еконо- міки пром-сті. Київ, 2019. С. 114-130. 51. Trushkina N. Financial ensuring mechanism of management innovative development of the transport-logistics system. Organi- zational-economic mechanism of management innovative development of economic entities: collective monograph / Edited by M. Bezpartochnyi, in 3 Vol. / Higher School of Social and Economic. Przeworsk: WSSG, 2019. Vol. 3. P. 227-236. 52. Іванов С. В., Ляшенко В. І., Трушкі- на Н. В. Передумови формування та перспективи ро- звитку транспортно-логістичного кластера в Причор- номорському економічному районі. Причорноморські економічні студії. 2019. Вип. 46. Ч. 2. С. 16-24. https://doi.org/10.32843/bses.46-25. 53. Kwilinski A., Trushkina N. Logistics cluster as an institution of regional development in the context of economic modernization. Science and practice. 2019. June 28. Thessaloniki, Greece: Midas S.A. P. 55-59. 54. Ivanov S., Dzwigol H., Trushki- na N. Proposals for the Formation of a Transport and Logistics Cluster as an Institution of Regional Develop- ment (on the Example of Donetsk Economic Region). Economic Herald of the Donbas. 2019. No. 4(58). P. 51- 60. https://doi.org/10.12958/1817-3772-2019-4(58)-51- 60. 55. Іванов С. В., Ляшенко В. І., Трушкіна Н. В. Правові аспекти створення транспортно-логістичних кластерів в регіонах України. Gesellschaftsrechtliche Transformationen von wirtschaftlichen Systemen in den Zeiten der Neo-Industrialisierung: Collective monograph / Akademie der Wirtschaftswissenschaften der Ukraine. Nüremberg: Verlag SWG imex GmbH, 2020. S. 661-668. 56. Трушкіна Н. В. Прогнозування розвитку регіо- нальної транспортно-логістичної системи Причорно- морського економічного району. Причорноморські економічні студії. 2020. Вип. 51. С. 155-165. https: //doi.org/10.32843/bses.51-25. 57. Trushkina N., Dzwi- gol H., Kwilinski A. Cluster model of organizing logistics in the region (on the example of the economic district «Po- dillya»). Journal of European Economy. 2021. Vol. 20. No. 1. P. 127-145. https://doi.org/10.35774/jee2021.01.127. Г. І. Пушак, Н. В. Трушкіна 74 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 References 1. Porter, M. E. (1998). Clusters and the New Econo- mics of Competition. Harvard Business Review, Vol. 76, No. 6. November–December, рр. 77-90. 2. Pyatinkin, S. F., Bykova, T. P. (2008). Develop- ment of clusters: essence, actual approaches, foreign experience. Minsk, Tesey [in Russian]. 3. Hasanov, M. A., Kanov, V. I. (2013). Cluster as a structural institution of the competitiveness of the eco- nomy. Bulletin of Tomsk State University. Series: Economics, 4(24), рр. 13-21 [in Russian]. 4. Yasheva, G. A. (2009). Cluster concept of increasing the competitiveness of enterprises in the context of network cooperation and public-private partnership: monograph. Vitebsk, Vitebsk State technological university [in Russian]. 5. Egorov, O. I., Chigarkina, O. A. (2006). Foreign experience of regional science, regional policy and territorial development. Region: economics and sociology, 1, рр. 22-28 [in Russian]. 6. Rutko, D. (2016). Foreign experience in the deve- lopment of innovative clusters. Science and innovation, 1(155), рр. 18-22 [in Russian]. 7. Hrudnytska, S. M., Nestyrenko, L. A. (2018). Pravovi osnovy klasternoi samoorhanizatsii i samorehu- liuvannia enerhoprostoru [Legal bases of cluster self- organization and self-regulation of energy space]. Forum Prava – Forum Law, 53(5), рр. 13-27. http: //doi.org/10.5281/zenodo.2527932 [in Ukrainian]. 8. Vashchuk, N. F. (2018). Okremi klastery lehkoi promyslovosti Ukrainy: administratyvno-pravove rehu- liuvannia [Some clusters of light industry of Ukraine: administrative and legal regulation]. Nauka i pravo- okhorona – Science and law enforcement, 4(42), рр. 42-49 [in Ukrainian]. 9. Lyfar, V. V. (2014). Orhanizatsiino-pravovi aspek- ty formuvannia transportnoho klastera v rehioni [Organi- zational and legal aspects of the formation of the transport cluster in the region]. Marketynh i menedzhment innovatsii – Marketing and innovation management, 2, рр. 188-195 [in Ukrainian]. 10. Devlin, G., Bleackley, M. (1988). Strategic Alliances Guidelines for success. Long Range Planning, Vol. 21, No. 5, рр. 18-23. 11. Swann, G. M. P., Preveser, M. A. (1996). Comparison of the Dynamics of Industrial Clustering in Computing and Biotechnology. Research Policy, Vol. 25, No. 7, рр. 1139-1157. 12. Feser, E. J. (1998). Old and New Theories of Industry Clusters. London, SelectedWorks. 28 p. 13. Feldman, V. P., Audretsch, D. B. (1999). Inno- vation in Cities: Science based Diversity. Specialization and Localized Competition – European Economic Review, Vol. 43, рр. 409-429. 14. Dussauge, P., Garrette, B., Mitchell, W. (2000). Learning from competing partners: Outcomes and durations of scale and link alliances in Europe, North America and Asia. Strategic Management Journal, Vol. 21, No. 2, рр. 99-103. 15. Dźwigoł, H. (2019). Research methods and techniques in new management trends: research results. Virtual Economics, Vol. 2, Issue 1, рр. 31-48. https://doi.org/10.34021/ve.2019.02.01(2). 16. Dzwigol, H. (2020). Innovation in Marketing Research: Quantitative and Qualitative Analysis. Marketing and Management of Innovations, 1, рр. 128- 135. http://doi.org/10.21272/mmi.2020.1-10. 17. Dzwigol, H. (2020). Methodological and Empi- rical Platform of Triangulation in Strategic Management. Academy of Strategic Management Journal, Vol. 19, Issue 4, рр. 1-8. 18. Dźwigoł, H. (2020). Interim Management as a New Approach to the Company Management. Review of Business and Economics Studies, Vol. 8, No. 1, рр. 20-26. https://doi.org/10.26794/2308-944X-2020-8-1-20-26. 19. Dźwigoł, H., Dźwigoł-Barosz, M. (2018). Scientific research methodology in management sciences. Financial and credit activity: problems of theory and practice, Vol. 2, No. 25, рр. 424-437. 20. Dzwigol, H., Dzwigol-Barosz, M. (2020). Sustainable Development of the Company on the Basis of Expert Assessment of the Investment Strategy. Academy of Strategic Management Journal, Vol. 19, Issue 5, рр. 1-7. 21. Dzwigol, H., Dźwigoł–Barosz, M., Kwilinski, A. (2020). Formation of Global Competitive Enterprise Environment Based on Industry 4.0 Concept. International Journal of Entrepreneurship, Vol. 24, No. 1, рр. 1-5. 22. Prokopenko, Z. V. (2016). Cluster strategy of regional development: essence, the benefits of the practice of institutional support. Regional economy and mana- gement, Vol. 4, No. 48, Article 4846. Retrieved from https://eee-region.ru/article/4846/. 23. Pankova, L. I., Potapenko, T. P. (2018). Formu- vannia klasternykh modelei natsionalnykh ekonomik na zasadakh stymuliuvannia rehionalnoho rozvytku [For- mation of cluster models of national economies on the basis of stimulating regional development]. Ekonomika i orhanizatsiia upravlinnia – Economics and organization of management, 2(30), рр. 47-56 [in Ukrainian]. 24. Voinarenko, M. P. (2011). Klastery v instytu- tsiinii ekonomitsi [Clusters in the institutional economy]. Khmelnytskyi, KhNU, Triada-M [in Ukrainian]. 25. Ryneiska, L. S. (2016). Klastery u suchasnii hlobalnii ekonomitsi [Clusters in the modern global economy]. Efektyvna ekonomika – Efficient economy, 5. Retrieved from http://www.economy.nayka.com.ua/ ?op=1&z=4971 [in Ukrainian]. 26. Hridniev, M. A. (2017). Kontseptualni zasady harmonizatsii rehionalnykh ekonomichnykh interesiv klasteroutvorennia v Ukraini [Conceptual bases of harmonization of regional economic interests of cluster formation in Ukraine]. Visnyk Cherkaskoho universytetu. Ser.: Ekonomichni nauky – Bulletin of Cherkasy University. Series: Economic Sciences, Issue 4(2), рр. 29- 36 [in Ukrainian]. 27. Ilchuk, V. P., Khomenko, I. O., Lysenko, I. V. (2013). Klasterna stratehiia ekonomiky rehionu [Cluster strategy of the region's economy]. Chernihiv, ChSTU [in Ukrainian]. 28. Dmukhovski, R. (2019). Poniattia lohistychnykh klasteriv ta efektyvnosti ekonomichnykh pidpryiemstv [The concept of logistics clusters and efficiency of economic enterprises]. Zhurnal yevropeiskoi ekonomiky – Г. І. Пушак, Н. В. Трушкіна 75 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 Journal of European Economy, Vol. 18, No. 3(70), рр. 296-306. https://doi.org/10.35774/jec2019.03.351 [in Ukrainian]. 29. Kruczek, M., Zebrucki, Z. (2014). Koncepcja klastrow logistycznych. Zeszyty naukowe Politechniki Slaskiej. Seria: Organizacja i zarzadzanie, 70, рр. 229- 241. 30. Frankowska, M. (2015). Klastry logistyczne jako ogniwa globalnych lancuchow dostaw. Logistyka, 3, рр. 5633-5637. 31. Wang, Y., Pettit, S. (2016). E-logistics: Managing Your Digital Supply Chains for Competitive Advantage. London, Kogan Page. 516 p. 32. Sabri, E. H. (Ed.). (2019). Technology Optimi- zation and Change Management for Successful Digital Supply Chains. USA, JGJ Global. 323 p. 33. Afanasenko, I. D., Borisova, V. V. (2019). Digital logistics. St. Petersburg, Pіter [in Russian]. 34. Kotliarevskyy, Y., Melnikov, A., Shtangret, A., Pushak, H. (2016). Sustainable development of informa- tional sphere in Ukraine. Współpraca Europejska, 8(15), рр. 80-87. 35. Pushak, Ya. Ya., Pitsur, Ya. S. (Eds.). (2017). Aktualni problemy zabezpechennia ekonomichnoi bezpeky v Ukraini [Actual problems of ensuring economic security in Ukraine]. Lviv, Liha-Pres [in Ukrainian]. 36. Pushak, Ya. Ya., Duma, O. I. (2018). Rol transferu tekhnolohii u zabezpechenni ekonomichnoi bezpeky Ukrainy [The role of technology transfer in ensur- ing the economic security of Ukraine]. Ekonomichnyi visnyk Donbasu – Economic Herald of the Donbas, 2(52), рр. 140-146 [in Ukrainian]. 37. Dźwigoł, H., Dźwigoł-Barosz, M., Zhyvko, Z., Miśkiewicz, R., Pushak, H. (2019). Evaluation of the energy security as a component of national security of the country. Journal of Security and Sustainability, Vol. 8, Iss. 3, рр. 307-317. https://doi.org/10.9770/jssi.2019.8.3(2). 38. Zaverbnyj, A., Pushak, H. (2019). Problems and prospects of introducing the structures of intelligent electric power networks in Ukraine to increase the level of energy security. Economic Herald of the Donbas, № 4(58), рр. 80-86. https://doi.org/10.12958/1817-3772-2019- 4(58)-80-86. 39. Kwilinski, A., Pajak, K., Halachenko, О., Vasyl- chak, S., Pushak, Y., Kuzior, P. (2019). Marketing tools for improving enterprise performance in the context of social and economic security of the state: innovative approaches to assessment. Marketing and Management of Innovations, Iss. 4, рр. 172-181. 40. Pushak, Ya. Ya., Marchenko, O. M. (2020). Eko- nomichna bezpeka pidpryiemstv kharchovoi promyslo- vosti yak peredumova prodovolchoi bezpeky derzhavy [Economic security of food industry enterprises as a precondition of food security of the state]. Visnyk Kharkivskoho natsionalnoho tekhnichnoho universytetu silskoho hospodarstva. Ekonomichni nauky – Bulletin of Kharkiv National Technical University of Agriculture. Economic sciences, Issue 210, рр. 69-82 [in Ukrainian]. 41. Bekmurzaev, I. D., Kurbanov, A. Kh., Kurbanov, T. Kh. (2018). Directions and stages of building logistics systems based on the use of digital technologies. Economic and socio-humanitarian studies, 4(20), рр. 5-9 [in Russian]. 42. Larin, O. N., Kupriyanovskiy, V. P. (2018). Prob- lems of transformation of the market of transport and logistics services in the context of digitalization of the economy. International Journal of Open Information Technologies, Vol. 6, No. 3, рр. 95-101 [in Russian]. 43. Ukrainska zaliznytsia [Ukrainian Railways]. (n.d.). railway.lviv.ua. Retrieved from http://railway.lviv. ua/info/press-center/news/article/2014/january/708/ [in Ukrainian]. 44. Transport i zviazok Ukrainy u 2018 rotsi: stat. zbirnyk [Transport and communications of Ukraine in 2018: stat. collection]. (2019). Kyiv, State Statistics Service of Ukraine [in Ukrainian]. 45. Transport Ukrainy – 2019: stat. zbirnyk [Trans- port of Ukraine – 2019: stat. collection]. (2020). Kyiv, State Statistics Service of Ukraine [in Ukrainian]. 46. Hanushchak-Yefimenko, L. M. (2015). Pobudova klasternoi modeli upravlinnia innovatsiinym rozvytkom pidpryiemnytstva v Ukraini [Construction of a cluster model of management of innovative development of entrepreneurship in Ukraine]. Aktualni problemy ekono- miky – Current economic problems, 10(172), рр. 106-116 [in Ukrainian]. 47. Mazniev, H. Ye. (2015). Metodolohichni zasady stvorennia ta efektyvnoho funktsionuvannia innova- tsiinykh tekhnolohichnykh klasteriv [Methodological bases of creation and effective functioning of innovative technological clusters]. Ekonomika APK, 1, рр. 70-77 [in Ukrainian]. 48. Mykoliuk, O. A. (2017). Formuvannia klaster- nykh struktur v umovakh stanovlennia enerhetychnoi nezalezhnosti [Formation of cluster structures in the conditions of formation of energy independence]. Ekonomichnyi analiz – Economic analysis, Vol. 27, No. 3, рр. 56-61. Ternopil, TNEU Publishing and Printing Center "Ekonomichna dumka" [in Ukrainian]. 49. Trushkina, N. V. (2019). Formation of an integra- ted transport and logistics system in Ukraine: financial and legal aspect. Emergence of public development: financial and legal aspects: monograph. Agenda Publishing House, Coventry, United Kingdom, рр. 619-629 [in Ukrainian]. 50. Ivanov, S. V., Liashenko, V. I., Trushkina, N. V. (2019). Innovatsiinyi rozvytok transportno-lohistychnoi systemy v Ukraini: problemy ta shliakhy yikh vyrishennia [Innovative development of the transport and logistics system in Ukraine: problems and ways to solve them]. Instytutsionalna model innovatsiinoi ekonomiky – Institutional model of innovative economy (рр. 114-130). Kyiv, ІІЕ of NAS of Ukraine [in Ukrainian]. 51. Trushkina, N. (2019). Financial ensuring mecha- nism of management innovative development of the transport-logistics system. Organizational-economic me- chanism of management innovative development of economic entities: collective monograph / Edited by M. Bezpartochnyi, in 3 Vol. / Higher School of Social and Economic. Przeworsk: WSSG. Vol. 3. P. 227-236. 52. Ivanov, S. V., Liashenko, V. I., Trushkina, N. V. (2019). Peredumovy formuvannia ta perspektyvy rozvytku transportno-lohistychnoho klastera v Prychornomorskomu ekonomichnomu raioni [Prerequisites for the formation Г. І. Пушак, Н. В. Трушкіна 76 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 and prospects of development of the transport and logistics cluster in the Black Sea economic region]. Prychorno- morski ekonomichni studii – Black Sea Economic Studies, Issue 46, Part 2, рр. 16-24. https://doi.org/10.32843/ bses.46-25 [in Ukrainian]. 53. Kwilinski, A., Trushkina, N. (2019). Logistics cluster as an institution of regional development in the context of economic modernization. Science and practice, June 28, рр. 55-59. Thessaloniki, Greece: Midas S.A. 54. Ivanov, S., Dzwigol, H., Trushkina, N. (2019). Proposals for the Formation of a Transport and Logistics Cluster as an Institution of Regional Development (on the Example of Donetsk Economic Region). Economic Herald of the Donbas, 4(58), рр. 51-60. https://doi.org/10.12958/ 1817-3772-2019-4(58)-51-60. 55. Ivanov, S. V., Lіashenko, V. I., Trushkina, N. V. (2020). Legal aspects of creation of transport and logistics clusters in the regions of Ukraine. Gesellschaftsrechtliche Transformationen von wirtschaftlichen Systemen in den Zeiten der Neo-Industrialisierung: Collective monograph. (рр. 661-668). Nüremberg, Verlag SWG imex GmbH [in Ukrainian]. 56. Trushkina, N. V. (2020). Prohnozuvannia rozvyt- ku rehionalnoi transportno-lohistychnoi systemy Prychor- nomorskoho ekonomichnoho raionu [Forecasting the development of the regional transport and logistics system of the Black Sea economic region]. Prychornomorski ekonomichni studii – Black Sea Economic Studies, Issue 51, рр. 155-165. https://doi.org/10.32843/bses.51-25 [in Ukrainian]. 57. Trushkina, N., Dzwigol, H., Kwilinski, A. (2021). Cluster model of organizing logistics in the region (on the example of the economic district “Podillya”). Journal of European Economy, Vol. 20, No. 1, рр. 127-145. https://doi.org/10.35774/jee2021.01.127. Пушак Г. І., Трушкіна Н. В. Обґрунтування доцільності створення транспортно-логістичного кластеру в Карпатському економічному районі Доведено, що для збалансованого сталого роз- витку регіональної транспортно-логістичної системи доцільно розробити кластерну модель організації ло- гістичної діяльності в економічному районі, під якою розуміється концептуальний підхід, що передбачає створення і функціонування транспортно-логістичного кластеру. Кластерна модель включає такі блоки: єди- ний комплекс процесів логістичної діяльності; учас- ники транспортно-логістичного кластеру, які організу- ють ці процеси; алгоритм формування й функціону- вання кластеру; механізми формування партнерських взаємовідносин учасників кластеру; фінансове забез- печення розвитку кластеру; досягнення синерге- тичного (економічного, соціального й екологічного) ефекту від сталого розвитку транспортно-логістичного кластеру на засадах стимулювання регіону. З метою формування транспортно-логістичного кластеру в Карпатському економічному районі по- трібно створити належні інституційні умови, які поля- гають в: удосконаленні законодавчого й нормативно- правового регулювання розвитку транспортної сфери та організації логістичної діяльності з урахуванням ре- гіональної складової; розробленні Стратегії комплекс- ного розвитку регіональної транспортно-логістичної системи на основі модернізації транспортної інфра- структури; розробленні та впровадженні організа- ційно-економічного механізму управління розвитком транспортно-логістичної системи економічного ра- йону з використанням інструментів «зеленої» логіс- тики та цифрових технологій; удосконаленні меха- нізму фінансового забезпечення управління розвитком транспортно-логістичної системи шляхом застосу- вання таких фінансових інструментів, як венчурне ін- вестування, краудінвестинг, міжнародно-приватно- державне партнерство на основі залучення приватних інвестицій, коштів кредитних установ, іноземних ін- вестиційних ресурсів, грантів міжнародних фінансо- вих організацій, коштів інвестиційних фондів. Ключові слова: регіональна економіка, економіч- ний район, транспортно-логістична система, логіс- тична діяльність, кластерний підхід, транспортно-ло- гістичний кластер, передумови, особливості, показ- ники, інституційні умови, цифрова логістика, цифрові технології, синергетичний ефект. Pushak H., Trushkina N. Substantiation of Expe- diency of Creation of Transport and Logistics Cluster in the Carpathian Economic Region It is proved that for balanced sustainable development of the regional transport and logistics system it is expedient to develop a cluster model of organization of logistics ac- tivities in the economic region, which means a conceptual approach that involves the creation and operation of transport and logistics cluster. The cluster model includes the following blocks: a single set of processes of logistics activities; members of the transport and logistics cluster that organize these processes; algorithm of cluster for- mation and functioning; mechanisms for forming partner- ships of cluster members; financial support for cluster de- velopment; achieving a synergetic (economic, social and environmental) effect from the sustainable development of the transport and logistics cluster on the basis of stimulat- ing the region. In order to form a transport and logistics cluster in the Carpathian economic region, it is necessary to create ap- propriate institutional conditions, which are: improving the legislative and regulatory framework for the development of the transport sector and the organization of logistics ac- tivities, taking into account the regional component; deve- lopment of the Strategy of complex development of the re- gional transport and logistics system on the basis of mo- dernization of the transport infrastructure; development and implementation of organizational and economic me- chanism for managing the development of the transport and logistics system of the economic region using the tools of "green" logistics and digital technologies; Improving the mechanism of financial support for the development of transport and logistics system through the use of financial instruments such as venture capital, crowdfunding, inter- national public-private partnership based on private invest- ment, credit institutions, foreign investment resources, grants from international financial organizations, invest- ment funds. Г. І. Пушак, Н. В. Трушкіна 77 Економічний вісник Донбасу № 1(63), 2021 Keywords: regional economy, economic region, transport and logistics system, logistics activities, cluster approach, transport and logistics cluster, prerequisites, fea- tures, indicators, institutional conditions, digital logistics, digital technologies, synergetic effect. Пушак Г. И., Трушкина Н. В. Обоснование це- лесообразности создания транспортно-логистиче- ского кластера в Карпатском экономическом рай- оне Доказано, что для сбалансированного устойчи- вого развития региональной транспортно-логистиче- ской системы целесообразно разработать кластерную модель организации логистической деятельности в экономическом районе, под которой понимается кон- цептуальный подход, предусматривающий создание и функционирование транспортно-логистического кластера. Кластерная модель включает блоки: единый комплекс процессов логистической деятельности; участники транспортно-логистического кластера, ко- торые организуют эти процессы; алгоритм формирова- ния и функционирования кластера; механизмы форми- рования партнёрских взаимоотношений участников кластера; финансовое обеспечение развития кластера; достижение синергетического (экономического, соци- ального и экологического) эффекта от устойчивого развития транспортно-логистического кластера на ос- нове стимулирования региона. Для формирования транспортно-логистического кластера в Карпатском экономическом районе необхо- димо создать надлежащие институциональные усло- вия, которые заключаются в: совершенствовании зако- нодательного и нормативно-правового регулирования развития транспортной сферы и организации логисти- ческой деятельности с учётом региональной составля- ющей; разработке Стратегии комплексного развития региональной транспортно-логистической системы на основе модернизации транспортной инфраструктуры; разработке и внедрении организационно-экономиче- ского механизма управления развитием транспортно- логистической системы экономического района с ис- пользованием инструментов «зелёной» логистики и цифровых технологий; совершенствовании механизма финансового обеспечения управления развитием транспортно-логистической системы путём примене- ния таких финансовых инструментов, как венчурное инвестирование, краудинвестинг, международно- частно-государственное партнёрство на основе при- влечения частных инвестиций, средств кредитных учреждений, иностранных инвестиционных ресурсов, грантов международных финансовых организаций, средств инвестиционных фондов. Ключевые слова: региональная экономика, эконо- мический район, транспортно-логистическая система, логистическая деятельность, кластерный подход, транспортно-логистический кластер, предпосылки, особенности, показатели, институциональные усло- вия, цифровая логистика, цифровые технологии, си- нергетический эффект. Стаття надійшла до редакції 05.03.2021 Прийнято до друку 16.03.2021

Ähnliche Einträge