Особливості функціонування приватних та державних портів
У статті доведено, що державне втручання у порти є необхідним для регулювання виробництва та надання суспільних товарів та послуг для покращення доступу до них. Умови портових операцій сприяють приватній участі у наданні портових послуг з метою заохочення поліпшення ефективності роботи порту. Порти...
Saved in:
| Published in: | Економічний вісник Донбасу |
|---|---|
| Date: | 2021 |
| Main Authors: | , , |
| Format: | Article |
| Language: | Ukrainian |
| Published: |
Інститут економіки промисловості НАН України
2021
|
| Subjects: | |
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/181855 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Особливості функціонування приватних та державних портів / Н.С. Лисенко, Л.А. Бурмака, В.А. Павленко // Економічний вісник Донбасу. — 2021. — № 3 (65). — С. 120-124. — Бібліогр.: 8 назв. — укр. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-181855 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
Лисенко, Н.С. Бурмака, Л.А. Павленко, В.А. 2021-12-03T17:09:19Z 2021-12-03T17:09:19Z 2021 Особливості функціонування приватних та державних портів / Н.С. Лисенко, Л.А. Бурмака, В.А. Павленко // Економічний вісник Донбасу. — 2021. — № 3 (65). — С. 120-124. — Бібліогр.: 8 назв. — укр. 1817-3772 DOI: 10.12958/1817-3772-2021-3(65)-120-124 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/181855 338.246:656.615 У статті доведено, що державне втручання у порти є необхідним для регулювання виробництва та надання суспільних товарів та послуг для покращення доступу до них. Умови портових операцій сприяють приватній участі у наданні портових послуг з метою заохочення поліпшення ефективності роботи порту. Порти вважаються критично важливими транспортними вузлами в розвитку економіки, що полегшує переміщення як імпортованих, так і експортованих товарів. Їх здатність безпосередньо взаємодіяти з рештою світу може не лише заохочувати або стримувати зростання за допомогою торгівлі, але також може приносити із собою міжнародні стандарти та досвід. Отже, країни значною мірою залежать від своїх морських портів, щоб наблизити їх до глобалізаційних процесів, які їх оточують. Морські порти побудовані так, щоб сприяти найефективнішим засобам безпеки, ефективному завантаженню/розвантаженню та поповненню запасів суден. Для цих вимог порти структуровані за різними функціями. Порт можна розділити на три окремі сфери відповідальності – власники портових земель, портові оператори та регулювання портів. «Приватизувати» у значенні «зробити приватним» означає можливість переміщення послуг чи активів із державної власності або контролю у власність приватного суб'єкта господарювання. Це відбувається трьома засобами: «позбавлення права» – передача державних активів у приватну власність шляхом продажу, повернення, передачі або ліквідації; «делегування» – передача управління та контролю над такими державними активами або діяльністю агентам, що працюють відповідно до певних ринкових показників; «переміщення» – пасивна допомога приватного сектору для розширення або шляхом активного сприяння залученню приватного сектору до колишніх видів діяльності державного сектору – наприклад, проєкти побудови та експлуатації передачі та аутсорсинг. Приватизацію можна розглядати по-різному, враховуючи роль держави та її здатність приносити результати, подібні до результатів приватизованих фірм. Втручання державних установ створює серйозні перешкоди для реалізації конкурентних переваг, що дозволяє таким ринкам ефективно працювати. Через високу структурованість витрат, недостатньо використані ресурси та, як наслідок, високі ціни, SOC не тільки неконкурентоспроможні, але державне регулювання може насправді продовжувати таку поведінку. Здатність SOC бути інноваційними свідчить про те, що в міру того, як змінилися вимоги споживачів, SOC адаптувались до впровадження більш ефективних методів виробництва, які не обов'язково можуть бути новими для галузі, але є принаймні новими для організації. Однак ця трансформація відбувається повільнішими темпами, ніж приватні фірми, і негативне сприйняття громадських інтересів зберігається. В статье доказывается, что государственное вмешательство в порты необходимо для регулирования производства и предоставления общественных товаров и услуг для улучшения доступа к ним. Условия портовых операций поощряют частное участие в предоставлении портовых услуг, чтобы способствовать повышению эффективности порта. Порты считаются важнейшими транспортными узлами в экономическом развитии, что облегчает перемещение как импортируемых, так и экспортируемых товаров. Их способность напрямую взаимодействовать с остальным миром может не только стимулировать или сдерживать рост за счет торговли, но также может принести с собой международные стандарты и опыт. Таким образом, страны сильно зависят от своих морских портов, чтобы приблизить их к процессам глобализации, которые их окружают. Морские порты предназначены для использования наиболее эффективных средств безопасности, эффективной погрузки / разгрузки и пополнения запасов судов. Для этих требований порты структурированы по различным функциям. Порт можно разделить на три отдельные зоны ответственности – землевладельцы порта, операторы порта и регулирование порта. «Приватизация» в смысле «сделать частным» означает возможность передавать услуги или активы из государственной собственности или контроля в собственность частного лица. Происходит это тремя способами: «лишение права» – передача государственного имущества в частную собственность путем продажи, возврата, передачи или ликвидации; «делегирование» – передача управления и контроля над такими государственными активами или деятельностью агентам, действующим в соответствии с определенными рыночными показателями; «перемещение» – пассивная помощь частному сектору в расширении или активном продвижении участия частного сектора в деятельности бывшего государственного сектора, например, в проектах строительства и эксплуатации линий электропередач и аутсорсинге. Приватизацию можно рассматривать по-разному, учитывая роль государства и его способность давать результаты, аналогичные результатам приватизированных фирм. Вмешательство государственных органов создает серьезные препятствия для реализации конкурентных преимуществ, что позволяет таким рынкам эффективно работать. Из-за высокой стоимости структурирования, недоиспользования ресурсов и, как следствие, высоких цен, SOC не только неконкурентоспособны, но и государственное регулирование может продолжать это делать. Способность SOC быть инновационной предполагает, что по мере изменения требований потребителей SOC адаптировались к более эффективным методам производства, которые не обязательно являются новыми для отрасли, но, по крайней мере, являются новыми для организации. Однако это преобразование происходит медленнее, чем в частных компаниях, и негативное восприятие общественных интересов сохраняется. The article proves that government intervention in ports is necessary to regulate the production and provision of public goods and services to improve access to them. The conditions of port operations encourage private participation in the provision of port services in order to encourage the improvement of port efficiency. Ports are considered critical transportation hubs in economic development, which facilitates the movement of both imported and exported goods. Their ability to interact directly with the rest of the world can not only encourage or inhibit growth through trade, but can also bring with it international standards and expertise. Thus, countries depend heavily on their seaports to bring them closer to the globalization processes that surround them. Seaports are designed to facilitate the most efficient means of security, efficient loading / unloading and replenishment of ships. For these requirements, the ports are structured by different functions. The port can be divided into three separate areas of responsibility - port landowners, port operators and port regulation. "Privatize" in the sense of "make private" means the ability to transfer services or assets from state ownership or control to the ownership of a private entity. This happens in three ways: "deprivation of the right" – the transfer of state assets to private ownership through sale, return, transfer or liquidation; "Delegation" – the transfer of management and control over such government assets or activities to agents operating in accordance with certain market indicators; "Relocation" – passive assistance to the private sector to expand or by actively promoting the involvement of the private sector in former public sector activities – for example, transmission construction and operation projects and outsourcing. Privatization can be viewed in different ways, given the role of the state and its ability to produce results similar to those of privatized firms. Intervention by government agencies creates serious obstacles to the realization of competitive advantages, which allows such markets to operate effectively. Due to high cost structuring, underutilized resources and, as a result, high prices, SOCs are not only uncompetitive, but government regulation can actually continue to do so. SOC's ability to be innovative suggests that as consumer demands have changed, SOCs have adapted to more efficient production methods, which may not necessarily be new to the industry, but are at least new to the organization. However, this transformation is slower than private firms, and negative perceptions of the public interest persist. uk Інститут економіки промисловості НАН України Економічний вісник Донбасу Маркетинг і логістика Особливості функціонування приватних та державних портів Особенности функционирования частных и государственных портов Features of Functioning of Private and State Ports Article published earlier |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| title |
Особливості функціонування приватних та державних портів |
| spellingShingle |
Особливості функціонування приватних та державних портів Лисенко, Н.С. Бурмака, Л.А. Павленко, В.А. Маркетинг і логістика |
| title_short |
Особливості функціонування приватних та державних портів |
| title_full |
Особливості функціонування приватних та державних портів |
| title_fullStr |
Особливості функціонування приватних та державних портів |
| title_full_unstemmed |
Особливості функціонування приватних та державних портів |
| title_sort |
особливості функціонування приватних та державних портів |
| author |
Лисенко, Н.С. Бурмака, Л.А. Павленко, В.А. |
| author_facet |
Лисенко, Н.С. Бурмака, Л.А. Павленко, В.А. |
| topic |
Маркетинг і логістика |
| topic_facet |
Маркетинг і логістика |
| publishDate |
2021 |
| language |
Ukrainian |
| container_title |
Економічний вісник Донбасу |
| publisher |
Інститут економіки промисловості НАН України |
| format |
Article |
| title_alt |
Особенности функционирования частных и государственных портов Features of Functioning of Private and State Ports |
| description |
У статті доведено, що державне втручання у порти є необхідним для регулювання виробництва та надання суспільних товарів та послуг для покращення доступу до них. Умови портових операцій сприяють приватній участі у наданні портових послуг з метою заохочення поліпшення ефективності роботи порту. Порти вважаються критично важливими транспортними вузлами в розвитку економіки, що полегшує переміщення як імпортованих, так і експортованих товарів. Їх здатність безпосередньо взаємодіяти з рештою світу може не лише заохочувати або стримувати зростання за допомогою торгівлі, але також може приносити із собою міжнародні стандарти та досвід. Отже, країни значною мірою залежать від своїх морських портів, щоб наблизити їх до глобалізаційних процесів, які їх оточують. Морські порти побудовані так, щоб сприяти найефективнішим засобам безпеки, ефективному завантаженню/розвантаженню та поповненню запасів суден. Для цих вимог порти структуровані за різними функціями. Порт можна розділити на три окремі сфери відповідальності – власники портових земель, портові оператори та регулювання портів. «Приватизувати» у значенні «зробити приватним» означає можливість переміщення послуг чи активів із державної власності або контролю у власність приватного суб'єкта господарювання. Це відбувається трьома засобами: «позбавлення права» – передача державних активів у приватну власність шляхом продажу, повернення, передачі або ліквідації; «делегування» – передача управління та контролю над такими державними активами або діяльністю агентам, що працюють відповідно до певних ринкових показників; «переміщення» – пасивна допомога приватного сектору для розширення або шляхом активного сприяння залученню приватного сектору до колишніх видів діяльності державного сектору – наприклад, проєкти побудови та експлуатації передачі та аутсорсинг. Приватизацію можна розглядати по-різному, враховуючи роль держави та її здатність приносити результати, подібні до результатів приватизованих фірм. Втручання державних установ створює серйозні перешкоди для реалізації конкурентних переваг, що дозволяє таким ринкам ефективно працювати. Через високу структурованість витрат, недостатньо використані ресурси та, як наслідок, високі ціни, SOC не тільки неконкурентоспроможні, але державне регулювання може насправді продовжувати таку поведінку. Здатність SOC бути інноваційними свідчить про те, що в міру того, як змінилися вимоги споживачів, SOC адаптувались до впровадження більш ефективних методів виробництва, які не обов'язково можуть бути новими для галузі, але є принаймні новими для організації. Однак ця трансформація відбувається повільнішими темпами, ніж приватні фірми, і негативне сприйняття громадських інтересів зберігається.
В статье доказывается, что государственное вмешательство в порты необходимо для регулирования производства и предоставления общественных товаров и услуг для улучшения доступа к ним. Условия портовых операций поощряют частное участие в предоставлении портовых услуг, чтобы способствовать повышению эффективности порта. Порты считаются важнейшими транспортными узлами в экономическом развитии, что облегчает перемещение как импортируемых, так и экспортируемых товаров. Их способность напрямую взаимодействовать с остальным миром может не только стимулировать или сдерживать рост за счет торговли, но также может принести с собой международные стандарты и опыт. Таким образом, страны сильно зависят от своих морских портов, чтобы приблизить их к процессам глобализации, которые их окружают. Морские порты предназначены для использования наиболее эффективных средств безопасности, эффективной погрузки / разгрузки и пополнения запасов судов. Для этих требований порты структурированы по различным функциям. Порт можно разделить на три отдельные зоны ответственности – землевладельцы порта, операторы порта и регулирование порта. «Приватизация» в смысле «сделать частным» означает возможность передавать услуги или активы из государственной собственности или контроля в собственность частного лица. Происходит это тремя способами: «лишение права» – передача государственного имущества в частную собственность путем продажи, возврата, передачи или ликвидации; «делегирование» – передача управления и контроля над такими государственными активами или деятельностью агентам, действующим в соответствии с определенными рыночными показателями; «перемещение» – пассивная помощь частному сектору в расширении или активном продвижении участия частного сектора в деятельности бывшего государственного сектора, например, в проектах строительства и эксплуатации линий электропередач и аутсорсинге. Приватизацию можно рассматривать по-разному, учитывая роль государства и его способность давать результаты, аналогичные результатам приватизированных фирм. Вмешательство государственных органов создает серьезные препятствия для реализации конкурентных преимуществ, что позволяет таким рынкам эффективно работать. Из-за высокой стоимости структурирования, недоиспользования ресурсов и, как следствие, высоких цен, SOC не только неконкурентоспособны, но и государственное регулирование может продолжать это делать. Способность SOC быть инновационной предполагает, что по мере изменения требований потребителей SOC адаптировались к более эффективным методам производства, которые не обязательно являются новыми для отрасли, но, по крайней мере, являются новыми для организации. Однако это преобразование происходит медленнее, чем в частных компаниях, и негативное восприятие общественных интересов сохраняется.
The article proves that government intervention in ports is necessary to regulate the production and provision of public goods and services to improve access to them. The conditions of port operations encourage private participation in the provision of port services in order to encourage the improvement of port efficiency. Ports are considered critical transportation hubs in economic development, which facilitates the movement of both imported and exported goods. Their ability to interact directly with the rest of the world can not only encourage or inhibit growth through trade, but can also bring with it international standards and expertise. Thus, countries depend heavily on their seaports to bring them closer to the globalization processes that surround them. Seaports are designed to facilitate the most efficient means of security, efficient loading / unloading and replenishment of ships. For these requirements, the ports are structured by different functions. The port can be divided into three separate areas of responsibility - port landowners, port operators and port regulation. "Privatize" in the sense of "make private" means the ability to transfer services or assets from state ownership or control to the ownership of a private entity. This happens in three ways: "deprivation of the right" – the transfer of state assets to private ownership through sale, return, transfer or liquidation; "Delegation" – the transfer of management and control over such government assets or activities to agents operating in accordance with certain market indicators; "Relocation" – passive assistance to the private sector to expand or by actively promoting the involvement of the private sector in former public sector activities – for example, transmission construction and operation projects and outsourcing. Privatization can be viewed in different ways, given the role of the state and its ability to produce results similar to those of privatized firms. Intervention by government agencies creates serious obstacles to the realization of competitive advantages, which allows such markets to operate effectively. Due to high cost structuring, underutilized resources and, as a result, high prices, SOCs are not only uncompetitive, but government regulation can actually continue to do so. SOC's ability to be innovative suggests that as consumer demands have changed, SOCs have adapted to more efficient production methods, which may not necessarily be new to the industry, but are at least new to the organization. However, this transformation is slower than private firms, and negative perceptions of the public interest persist.
|
| issn |
1817-3772 |
| url |
https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/181855 |
| citation_txt |
Особливості функціонування приватних та державних портів / Н.С. Лисенко, Л.А. Бурмака, В.А. Павленко // Економічний вісник Донбасу. — 2021. — № 3 (65). — С. 120-124. — Бібліогр.: 8 назв. — укр. |
| work_keys_str_mv |
AT lisenkons osoblivostífunkcíonuvannâprivatnihtaderžavnihportív AT burmakala osoblivostífunkcíonuvannâprivatnihtaderžavnihportív AT pavlenkova osoblivostífunkcíonuvannâprivatnihtaderžavnihportív AT lisenkons osobennostifunkcionirovaniâčastnyhigosudarstvennyhportov AT burmakala osobennostifunkcionirovaniâčastnyhigosudarstvennyhportov AT pavlenkova osobennostifunkcionirovaniâčastnyhigosudarstvennyhportov AT lisenkons featuresoffunctioningofprivateandstateports AT burmakala featuresoffunctioningofprivateandstateports AT pavlenkova featuresoffunctioningofprivateandstateports |
| first_indexed |
2025-11-26T05:22:42Z |
| last_indexed |
2025-11-26T05:22:42Z |
| _version_ |
1850610565046599680 |
| fulltext |
Н. С. Лисенко, Л. А. Бурмака, В. А. Павленко
120
Економічний вісник Донбасу № 3(65), 2021
УДК 338.246:656.615 DOI: https://doi.org/10.12958/1817-3772-2021-3(65)-120-124
Н. С. Лисенко,
кандидат економічних наук, доцент,
ORCID 0000-0001-9375-4693,
e-mail: marimakva@gmail.com,
Л. А. Бурмака,
старший викладач,
ORCID 0000-0001-5319-3780,
В. А. Павленко,
ORCID 0000-0003-4543-696X,
Національний університет «Одеська морська академія». м. Одеса
ОСОБЛИВОСТІ ФУНКЦІОНУВАННЯ ПРИВАТНИХ ТА ДЕРЖАВНИХ ПОРТІВ
Постановка проблеми. Приватизація портів –
достатньо дискусійне питання. Є науковці, які ви-
ступають за приватну участь у виробництві та на-
данні різних послуг, пов’язаних з поліпшенням рин-
кових пропозицій. Але є науковці, які вважають, що
державне втручання є необхідним для регулювання
виробництва та надання суспільних товарів та по-
слуг для покращення доступу до них. Портові сис-
теми різняться за розмірами, географічним складом,
а також наданими послугами на основі торгового
попиту та пропозиції. Умови портових операцій
сприяють приватній участі у наданні портових по-
слуг з метою заохочення поліпшення ефективності
роботи порту. Однак слід враховувати й інші фак-
тори впливу. Зі збільшенням занепокоєння власни-
ків суден щодо ефективності порту, продуктивність
портів була поставлена у центр уваги. Можливості
порту щодо обслуговування вантажів, терміни обігу
суден та витрати на перевезення змушують судно-
плавні лінії шукати відповідні морські вантажні рі-
шення, щоб залишатися конкурентоспроможними
на динамічному ринку морських вантажних переве-
зень.
Аналіз останніх досліджень та публікацій.
Дослідженням питань приватизації морських портів
та визначенням позитивних та негативних ефек-
тів займалися та продовжують займатися вчені:
М. Стопфорд [1], А. Беірд [2], Р. Макклелан [3],
А. Тулоч [4], Д. Беністер [5] та ін. На сьогодні існує
багатий досвід різних країн у галузі приватизації
портів. Але це питання є дискусійним, оскільки
практики наводять як позитивні сторони та і нега-
тивні ефекти приватного володіння такими об’єк-
тами.
Метою статті є дослідження досвіту практиків
різних країн щодо ефективності функціонування
приватизованих та державних портів.
Виклад основного матеріалу. Порт або гавань
вважається містом, де завантажуються або розванта-
жуються судна. Це може стосуватися як товарів, так
і людей. Порти вважаються критично важливими
транспортними вузлами в розвитку економіки, що
полегшує переміщення як імпортованих, так і екс-
портованих товарів. Їх здатність безпосередньо вза-
ємодіяти з рештою світу може не лише заохочувати
або стримувати зростання за допомогою торгівлі,
але також може приносити із собою міжнародні
стандарти та досвід. Отже, країни значною мірою за-
лежать від своїх морських портів або гаваней, щоб
наблизити їх до глобалізаційних процесів, які їх ото-
чують.
У портах є сотні товарів, що перевозяться мор-
ським транспортом, однак їх можна звузити до чо-
тирьох основних видів вантажів: насипні, навальні,
контейнерні вантажі та спеціалізовані вантажі [1].
Насипними вантажами є переважно ті, що перево-
зяться не упакованими у великих кількостях, і їх
можна назвати або рідкими, або сухими відповідно
до своєї консистенції. Прикладами можуть бути на-
фта, зерно та вугілля. Для переробки, для заванта-
ження такого матеріалу потрібне спеціалізоване об-
ладнання таке, як конвеєрні стрічки, зернові елева-
тори та силоси, а також спеціалізовані насипні суд-
на, щоб забезпечити перевезення та належну об-
робку такого матеріалу. Прикладом таких судів мо-
жуть бути нафтові танкери, які мають можливість
відправляти паливо через спеціалізовані трубопро-
відні споруди [1].
Навальний вантаж – це термін, що використо-
вується для генеральних вантажів, коли окремі по-
силки досить малі і не можуть заповнити судно або
трюм [1]. Цей вантаж може бути упакований у
мішки, ящики, барабани, бочки, піддони чи контей-
нери, а вміст різного характеру. Навальна маса є
найпоширенішим видом вантажів в історії судно-
плавства. Однак, починаючи з 1960-х років та з ви-
нятковою популяризацією контейнерних переве-
зень, рух вільних вантажів великих вантажних пор-
цій різко зменшився. Навантажувальні судна, що
розриваються, мають можливість завантажувати та
розвантажувати різноманітні упаковані товари за
допомогою суднових кранів або «суднових спо-
руджень». «Контейнерний вантаж» – це засіб упа-
ковки для загальних вантажів, використовуючи
контейнери або одиниці ISO (Міжнародна організа-
Н. С. Лисенко, Л. А. Бурмака, В. А. Павленко
121
Економічний вісник Донбасу № 3(65), 2021
ція судноплавства), які можна завантажувати та опе-
чатувати для переміщення на контейнерних суднах.
Спеціалізований вантаж – це той, для якого по-
трібен спеціалізований флот для відправлень, що не
є однорідними за своїм характером. Сюди входять
автомобілі, лісогосподарські товари, хімікати та
чутливі до температури продукти, що потребують
охолодження [1]. Для цього транспортування вико-
ристовуються спеціалізовані типи флоту, які нада-
ються операторами. Деякі спеціалізовані судна, ві-
домі як «Roll-on / Roll-off» або «Ro-Ro», використо-
вуються в основному для перевезення автомобілів,
таких як зібрані машини різного розміру. Морські
порти побудовані так, щоб сприяти найефективні-
шим засобам забезпечення безпеки, ефективного за-
вантаження / розвантаження та поповнення запасів
суден. Для цих вимог порти структуровані за різ-
ними функціями. Порт можна розділити на три ок-
ремі сфери відповідальності – власники портових
земель, портові оператори та регулювання портів
[2]. Портові оператори виконують основну функ-
цію, що дозволяє в один момент здійснювати інтер-
модальні перевезення товарів або людей. Забезпе-
чення того, що це відбувається ефективно, означає,
що причал судна є безпечним і вільним від пере-
шкод, що обладнання для перевезення вантажів
справне, а обробка судна здійснюється безпечно і
надійно як для його операторів, так і для замовників,
які завершують розвантаження судна, і заванта-
ження в найкоротший час (операції з боку причалу).
Виходячи з вищесказаного, різні органи порто-
вої системи беруть участь у обговорюваних функ-
ціях. Адміністрація порту забезпечує буксир, пілот,
охорону, ремонт суден та адміністративні послуги –
з метою забезпечення дотримання норм та стандар-
тів порту. Портові операції або компанії, що займа-
ються переробкою, пов'язані з обробкою вантажів
під час стоянки на причалі або будь-якими іншими
допоміжними послугами, необхідними для перемі-
щення вантажів до гавані або з неї, наприклад, за-
лізничного або автомобільного сполучення [2].
Економічний словник визначає приватизацію
як «передачу активів або службових функцій від
державної до приватної власності чи контролю» [3].
The Readers Digest Oxford Complete Word finder [4]
означає «приватизувати» у значенні «зробити при-
ватним» або, за заявою, означає можливість перемі-
щення послуг чи активів із державної власності та /
або контролю у власність приватного суб'єкта гос-
подарювання За словами Д. Беніста [5], це можна
зробити трьома способами:
– «позбавлення права» – передача державних
активів у приватну власність шляхом продажу, по-
вернення, передачі або ліквідації. Справжній сенс
цієї форми полягав би у повній передачі або про-
дажу таких активів чи підприємств із повною відмо-
вою від контролю;
– «делегування» – передача управління та кон-
тролю над такими державними активами або діяль-
ністю агентам, що працюють відповідно до певних
ринкових показників (при збереженні державної
власності та контролю). Прикладами є оренда, кон-
цесії, контракти на управління та діючі франшизи,
де певна форма контролю залишається за державою;
– «переміщення» – пасивна допомога приват-
ного сектору для розширення або шляхом активного
сприяння залученню приватного сектору до колиш-
ніх видів діяльності державного сектору – напри-
клад, проєкти побудови та експлуатації передачі та
аутсорсинг [5]. Сюди входить передача права влас-
ності протягом певного періоду, коли управлінський
контроль поступово припиняється і часто пов'яза-
ний певними умовами або критеріями, які потім по-
винні виконуватися на момент завершення передачі.
Приватизація повинна починатися з «узгодже-
них цілей і буде прогресувати шляхом вибору рі-
шень», і, переслідуючи кінець приватних втручань,
багато урядів буде проводити подібний набір полі-
тик / цілей, але з дуже різних причин [6]. Незважа-
ючи на те, що цілі приватизації, як правило, є чіт-
кими, вигоди від впровадження отримуються лише
після того, як різні варіанти будуть розкритиковані
та усунені. Ключовими результатами приватизації,
як зазначає Б. Ламар [6], є:
– знизити навантаження, яке створюється Гро-
мадським сприйняттям державних компаній (SOC)
на дефіцит національного бюджету. Загальним за-
вданням є створення багатства шляхом розпоря-
дження державними активами;
– на ринок економіки, яка є конкурентоспро-
можною на світовому рівні. Ця мета часто пов'язана
з одним або кількома основними факторами, пов'я-
заними з оцінкою глобальної конкурентоспромож-
ності;
– зменшити втручання з боку уряду та / або по-
літики у ринок і, зрештою, сприяти прийняттю рі-
шень та аспекту підзвітності організації;
– підвищити продуктивність праці та зменшити
неефективність, що сприятиме підвищенню ефек-
тивності діяльності організації та врешті-решт допо-
може економічним цілям;
– збільшити якість, кількість та різноманітність
товарів та послуг, що сприятиме вибору споживачів,
забезпеченню розвитку конкуренції, а також враху-
ванню соціальної відповідальності організацій та
впливу на навколишнє середовище;
– сприяти розповсюдженню пайової власності
серед електорату і в цьому способі сприяти прямим
суспільним інтересам та інвестиціям у нові техноло-
гії;
– пришвидшити розвиток капіталу та кредиту-
вання ринки. Оскільки доступ до світових фінансо-
вих ринків та кредитних установ є дещо більшим
для державних установ, ніж їх приватні колеги, на-
дання таких коштів обмежується певними критері-
ями, пов'язаними з їх витратами [6-7].
На відміну від вищезазначених ключових ре-
зультатів приватизації, її можна розглядати по-різ-
Н. С. Лисенко, Л. А. Бурмака, В. А. Павленко
122
Економічний вісник Донбасу № 3(65), 2021
ному, враховуючи роль держави та її здатність при-
носити результати, подібні до результатів привати-
зованих фірм. Б. Слек підкреслює, що, хоча цілі
фірм приватного сектору базуються на цілях отри-
мання прибутку, соціально-цільові цілі можуть віді-
гравати більшу роль у досягненні національних ці-
лей. Хоча прибутковість базується на невизначених
очікуваннях на майбутнє, ця теорія не враховує ди-
намічні ринкові та технологічні зрушення, які мо-
жуть вплинути на кон'юнктуру ринку та, зрештою,
результати прибутковості [8].
Є чотири основні питання, які необхідно врахо-
вувати при порівнянні приватної та державної влас-
ності:
– ступінь та безперервність економічного роз-
витку: під час отримання прибутку рішення ґрунту-
ються на короткотерміновій діяльності, державна
власність може приймати довгострокові рішення,
що керуються не мотивом отримання прибутку, а за-
гальними соціальними цілями;
– національна або іноземна власність великих
промислових підприємств. На практиці вибір між
власністю державних та приватних підприємств,
може призвести до експропріації коштів та ніякого
реального впливу на економічний розвиток дер-
жави;
– ефективність діяльності. У розвинених краї-
нах немає чітких доказів того, що приватні фірми
краще управляються та технологічно ефективніші;
– довгострокові міркування. Незважаючи на
аргумент ефективності на користь приватних фірм,
довготермінову стійкість державних фірм не можна
ігнорувати. [7].
Вищезазначений аналіз показує, що немає чіт-
кої директиви щодо того, чи переважає приватна
власність над державною, і кожне рішення про при-
ватизацію повинно враховувати її цілі, унікальні
ринкові умови та загальні обмеження, з якими сти-
каються при здійсненні приватизації фірми. Кожен
фактор виділяє ті елементи державного контролю,
які можуть або не можуть обмежувати успіх органі-
зації. SOC було повторено Дж. Янсоном [7], який на-
звав десять проблемних сфер державної діяльності,
які вважаються структурними слабкостями, які пот-
ребують контролю та виправлення. Хоча дещо за-
старілі, ці проблемні сфери залишаються актуаль-
ними і сьогодні.
1. Виробничі витрати. Основні дослідження
підтверджують, що витрати державного сектору на-
багато вищі, ніж у приватному секторі, переважно
через велику структуру загальновиробничих витрат
організацій.
2. Ефективність. Більшість державних операцій
використовують високий рівень робочої сили та
техніки, і вони менш ефективні, ніж у приватних
секторах.
3. Витрати на оплату праці. Гнучкість держав-
них підприємств щодо збільшення вартості робочої
сили, як правило, стає більшою внаслідок їх здат-
ності переказувати ці витрати безпосередньо плат-
нику податків.
4. Споживчі дані. Завдяки вибору споживачів у
приватному секторі, товари та послуги повинні
задовольняти потреби споживачів, щоб залучити
клієнтів та отримати прибуток.
5. Капітальні витрати. Рішення про капіталіза-
цію часто ґрунтується на тому, скільки уряд має або
виділяє для цієї мети. Рівень податків та політичний
тиск збільшити державні видатки на інші актуальні
питання, такі як житло та охорона здоров’я, слід
приймати до уваги під час прийняття такого рі-
шення, зокрема, якщо про це відомо громадськості.
6. Інновації та гнучкість. Через тиск, який чи-
нить вибір споживачів, приватний сектор постійно
шукає нові товари та послуги, щоб забезпечити їм
конкурентну перевагу.
7. Прийняття рішень. Хоча більшість рішень у
приватному секторі ґрунтуються на економічних
факторах, на рішення державного сектору вплива-
ють також політичні мотиви. У приватній структурі
рішення про розширення та рівні виробництва та цін
базуються на запитах та тенденціях ринку.
8. Стан обладнання. Співробітники державного
сектору мають «ставлення» до турботи та уваги, що
надається обладнанню. Оскільки обладнання в
цьому середовищі належить «публічно», воно не на-
лежить жодній особі, а отже, не отримує необхідної
уваги.
9. Переривання обслуговування. Через розпо-
діл влади між робочою силою та керівництвом у
державному секторі, промислові дії, що здійсню-
ються робочою силою, зміщують масштаби влади
на користь праці, і це переривання може ефективно
зупинити постачання послуги споживачам в ці-
лому - особливо там, де існують державні монопо-
лії.
10. Увага до контролю витрат. Завдяки висо-
кому рівню конкуренції в приватному секторі, зрос-
тання витрат і, зрештою, ціни змусить споживачів
реалізувати своє право вибору та перейти до інших
постачальників, або використовувати замінники,
або навіть споживати менше. Приватні фірми по-
винні досить добре усвідомлювати можливості
зменшення витрат, щоб залучити інвестиції, оскіль-
ки інвестори керуються здатністю отримувати ви-
соку віддачу в прибуткових організаціях. Виходячи
з вищевикладеного, виклики державних установ
створюють серйозні перешкоди для реалізації кон-
курентних переваг, що дозволить таким ринкам
ефективно працювати. Через високу структуру ви-
трат, недостатньо використані ресурси та, як наслі-
док, високі ціни, SOC не тільки неконкурентоспро-
можні, але державне регулювання може насправді
продовжувати таку поведінку.
Тоді приведення SOC у стан високої ефектив-
ності вимагав би процесу трансформації бізнесу з
акцентом на людей та управління змінами. Зіткнув-
шись із такими проблемами, як обмеження бюджету
Н. С. Лисенко, Л. А. Бурмака, В. А. Павленко
123
Економічний вісник Донбасу № 3(65), 2021
через національний тиск, постійно зростаючі запити
споживачів, недостатньо кваліфікована робоча сила
та сприйняття марнотратства та неефективної пове-
дінки, SOC важко розробляють та впроваджують
плани, що дозволяють їм розвиватися у високопро-
дуктивні організації [8].
Висновок. Здатність SOC бути інноваційними
свідчить про те, що в міру того, як змінилися вимоги
споживачів, SOC адаптувались до впровадження
більш ефективних методів виробництва, які не обо-
в'язково можуть бути новими для галузі, але є при-
наймні новими для організації. Попри приватні та
державні інновації, які вважаються різними, той
факт, що SOC роблять один із моментів, який не
можна ігнорувати, покращуючи якість послуг та ви-
робництво продукції. Однак ця трансформація від-
бувається повільнішими темпами, ніж приватні
фірми, і негативне сприйняття громадських інтере-
сів зберігається. Одним з таких прикладів може бути
інвестиція в технологічно вдосконалене обладнання
в державних портах для сприяння швидшому наван-
таженню та розвантаженню великих суден, щоб за-
лишатися конкурентоспроможними серед своїх
приватних колег.
Література
1. Stopford M. Maritime Economics. 3rd Edition, Routledge, Abingdon-on-Thames. Modern Economy. 2019. Vol.10. No.8, Au-
gust 28. URL: https://www.scirp.org/(S(vtj3fa45qm1ean45wffcz5%205))/reference/referencespapers.aspx?referenceid=2575590.
2. Baird A. Analysis of private seaport development: the port of Felixstowe. Transport Policy. 1999. Vol. 6. No. 2. Р. 109-122.
3. McLellan, R. G. Bigger vessels: how big is too big? Maritime Policy & Management. 1997. Vol. 24. No. 2. Р. 193-211. DOI:
https://doi.org/10.1080/03088839700000070.
4. Tulloch, A. The Strategic Management of Change. Management Decision. 1993. Vol. 31. No. 3. DOI:
https://doi.org/10.1108/EUM0000000000116.
5. Banister D. and Bcrcchman J. Transport Investment and Economic DevelopmentLondon, U.K.: UCL Press, 2000.
6. Lamar, B. W. and Lee A. A strategic investment model for phased implementation of flexible manufacturing systems. Inter-
national Transactions in Operational Research. 1999. Vol. 6. No. 3. Р. 331-344.
7. Jansson, J. O. Transport infrastructure: the investment problem. In: Polak, J.B., and A. Hcertje (eds) Analytical Transport
Economics – An International Perpective. Edward Elgar, Cheltenham, U.K./ Northampton, Massachusetts, U.S., 2000. Р. 141-171.
8. Slack, B., Comtois, C., and McCalla, R. (2002). Strategic alliances in the container shipping industry: a global perspective.
Maritime Policy & Management. 2002. Vol. 29. No. 1. Р. 65-76. DOI: https://doi.org/10.1080/03088830110063694.
References
1. Stopford, M. (2019). Maritime Economics. 3rd Edition, Routledge, Abingdon-on-Thames. Modern Economy, Vol.10, No. 8,
August 28. Retrieved from https://www.scirp.org/(S(vtj3fa45qm1ean45wffcz5%205))/reference/referencespapers.aspx?refer-
enceid=2575590.
2. Baird, A. (1999). Analysis of private seaport development: the port of Felixstowe. Transport Policy, Vol. 6, No. 2, pp. 109-
122.
3. McLellan, R. G. (1997). Bigger vessels: how big is too big? Maritime Policy & Management, Vol. 24, No. 2, pp. 193-211.
DOI: https://doi.org/10.1080/03088839700000070.
4. Tulloch, A. (1993). The Strategic Management of Change. Management Decision, Vol. 31, No. 3. DOI:
https://doi.org/10.1108/EUM0000000000116.
5. Banister, D., and Bcrcchman, J. (2000). Transport Investment and Economic Development. UCL Press, London, U.K.
6. Lamar, B.W., and A. Lee (1999). A strategic investment model for phased implementation of flexible manufacturing systems.
International Transactions in Operational Research, Vol. 6, No. 3, pp. 331-344.
7. Jansson, J. O. (2000). Transport infrastructure: the investment problem. In: Polak, J.B., and A. Hcertje (eds) Analytical
Transport Economics – An International Perpective. Edward Elgar, Cheltenham, U.K./ Northampton, Massachusetts, U.S., pp. 141-
171.
8. Slack, B., Comtois, C., and McCalla, R. (2002). Strategic alliances in the container shipping industry: a global perspective.
Maritime Policy & Management, Vol. 29, No. 1, pp. 65-76. DOI: https://doi.org/10.1080/03088830110063694.
Лисенко Н. С., Бурмака Л. А., Павленко В. А. Особливості функціонування приватних та державних портів
У статті доведено, що державне втручання у порти є необхідним для регулювання виробництва та надання суспільних
товарів та послуг для покращення доступу до них. Умови портових операцій сприяють приватній участі у наданні портових
послуг з метою заохочення поліпшення ефективності роботи порту. Порти вважаються критично важливими транспортними
вузлами в розвитку економіки, що полегшує переміщення як імпортованих, так і експортованих товарів. Їх здатність безпо-
середньо взаємодіяти з рештою світу може не лише заохочувати або стримувати зростання за допомогою торгівлі, але також
може приносити із собою міжнародні стандарти та досвід. Отже, країни значною мірою залежать від своїх морських портів,
щоб наблизити їх до глобалізаційних процесів, які їх оточують. Морські порти побудовані так, щоб сприяти найефективнішим
засобам безпеки, ефективному завантаженню/розвантаженню та поповненню запасів суден. Для цих вимог порти структуро-
вані за різними функціями. Порт можна розділити на три окремі сфери відповідальності – власники портових земель, портові
оператори та регулювання портів. «Приватизувати» у значенні «зробити приватним» означає можливість переміщення послуг
чи активів із державної власності або контролю у власність приватного суб'єкта господарювання. Це відбувається трьома
засобами: «позбавлення права» – передача державних активів у приватну власність шляхом продажу, повернення, передачі
або ліквідації; «делегування» – передача управління та контролю над такими державними активами або діяльністю агентам,
що працюють відповідно до певних ринкових показників; «переміщення» – пасивна допомога приватного сектору для роз-
ширення або шляхом активного сприяння залученню приватного сектору до колишніх видів діяльності державного сектору –
наприклад, проєкти побудови та експлуатації передачі та аутсорсинг. Приватизацію можна розглядати по-різному, врахову-
ючи роль держави та її здатність приносити результати, подібні до результатів приватизованих фірм. Втручання державних
Н. С. Лисенко, Л. А. Бурмака, В. А. Павленко
124
Економічний вісник Донбасу № 3(65), 2021
установ створює серйозні перешкоди для реалізації конкурентних переваг, що дозволяє таким ринкам ефективно працювати.
Через високу структурованість витрат, недостатньо використані ресурси та, як наслідок, високі ціни, SOC не тільки неконку-
рентоспроможні, але державне регулювання може насправді продовжувати таку поведінку. Здатність SOC бути інновацій-
ними свідчить про те, що в міру того, як змінилися вимоги споживачів, SOC адаптувались до впровадження більш ефективних
методів виробництва, які не обов'язково можуть бути новими для галузі, але є принаймні новими для організації. Однак ця
трансформація відбувається повільнішими темпами, ніж приватні фірми, і негативне сприйняття громадських інтересів збе-
рігається.
Ключові слова: приватизація портів, результати приватизації, морські порти, громадське сприйняття, державні підпри-
ємства.
Lysenko N., Burmaka L., Pavlenko V. Features of Functioning of Private and State Ports
The article proves that government intervention in ports is necessary to regulate the production and provision of public goods
and services to improve access to them. The conditions of port operations encourage private participation in the provision of port
services in order to encourage the improvement of port efficiency. Ports are considered critical transportation hubs in economic deve-
lopment, which facilitates the movement of both imported and exported goods. Their ability to interact directly with the rest of the
world can not only encourage or inhibit growth through trade, but can also bring with it international standards and expertise. Thus,
countries depend heavily on their seaports to bring them closer to the globalization processes that surround them. Seaports are designed
to facilitate the most efficient means of security, efficient loading / unloading and replenishment of ships. For these requirements, the
ports are structured by different functions. The port can be divided into three separate areas of responsibility - port landowners, port
operators and port regulation. "Privatize" in the sense of "make private" means the ability to transfer services or assets from state
ownership or control to the ownership of a private entity. This happens in three ways: "deprivation of the right" – the transfer of state
assets to private ownership through sale, return, transfer or liquidation; "Delegation" – the transfer of management and control over
such government assets or activities to agents operating in accordance with certain market indicators; "Relocation" – passive assistance
to the private sector to expand or by actively promoting the involvement of the private sector in former public sector activities – for
example, transmission construction and operation projects and outsourcing. Privatization can be viewed in different ways, given the
role of the state and its ability to produce results similar to those of privatized firms. Intervention by government agencies creates
serious obstacles to the realization of competitive advantages, which allows such markets to operate effectively. Due to high cost
structuring, underutilized resources and, as a result, high prices, SOCs are not only uncompetitive, but government regulation can
actually continue to do so. SOC's ability to be innovative suggests that as consumer demands have changed, SOCs have adapted to
more efficient production methods, which may not necessarily be new to the industry, but are at least new to the organization. However,
this transformation is slower than private firms, and negative perceptions of the public interest persist.
Keywords: port privatization, privatization results, seaports, public perception, state enterprises.
Лысенко Н. С., Бурмака Л. А., Павленко В. А. Особенности функционирования частных и государственных пор-
тов
В статье доказывается, что государственное вмешательство в порты необходимо для регулирования производства и
предоставления общественных товаров и услуг для улучшения доступа к ним. Условия портовых операций поощряют частное
участие в предоставлении портовых услуг, чтобы способствовать повышению эффективности порта. Порты считаются важ-
нейшими транспортными узлами в экономическом развитии, что облегчает перемещение как импортируемых, так и экспор-
тируемых товаров. Их способность напрямую взаимодействовать с остальным миром может не только стимулировать или
сдерживать рост за счет торговли, но также может принести с собой международные стандарты и опыт. Таким образом,
страны сильно зависят от своих морских портов, чтобы приблизить их к процессам глобализации, которые их окружают.
Морские порты предназначены для использования наиболее эффективных средств безопасности, эффективной погрузки /
разгрузки и пополнения запасов судов. Для этих требований порты структурированы по различным функциям. Порт можно
разделить на три отдельные зоны ответственности – землевладельцы порта, операторы порта и регулирование порта. «При-
ватизация» в смысле «сделать частным» означает возможность передавать услуги или активы из государственной собствен-
ности или контроля в собственность частного лица. Происходит это тремя способами: «лишение права» – передача государ-
ственного имущества в частную собственность путем продажи, возврата, передачи или ликвидации; «делегирование» – пере-
дача управления и контроля над такими государственными активами или деятельностью агентам, действующим в соответ-
ствии с определенными рыночными показателями; «перемещение» – пассивная помощь частному сектору в расширении или
активном продвижении участия частного сектора в деятельности бывшего государственного сектора, например, в проектах
строительства и эксплуатации линий электропередач и аутсорсинге. Приватизацию можно рассматривать по-разному, учиты-
вая роль государства и его способность давать результаты, аналогичные результатам приватизированных фирм. Вмешатель-
ство государственных органов создает серьезные препятствия для реализации конкурентных преимуществ, что позволяет та-
ким рынкам эффективно работать. Из-за высокой стоимости структурирования, недоиспользования ресурсов и, как следствие,
высоких цен, SOC не только неконкурентоспособны, но и государственное регулирование может продолжать это делать.
Способность SOC быть инновационной предполагает, что по мере изменения требований потребителей SOC адаптировались
к более эффективным методам производства, которые не обязательно являются новыми для отрасли, но, по крайней мере,
являются новыми для организации. Однако это преобразование происходит медленнее, чем в частных компаниях, и негатив-
ное восприятие общественных интересов сохраняется.
Ключевые слова: приватизация портов, итоги приватизации, морские порты, общественное мнение, государственные
предприятия.
Стаття надійшла до редакції 10.08.2021
Прийнято до друку 24.09.2021
|