Народне міністерство шляхів Української Народної Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.)
Мета дослідження – проаналізувати інституціалізацію міністерства шляхів УНР
 періоду Центральної Ради в умовах економічної, фінансової та соціально-політичної кризи
 1917–1918 рр., спричиненої подіями Першої світової війни й революції. Методологія
 ґрунтується на принципах іс...
Saved in:
| Published in: | Український історичний журнал |
|---|---|
| Date: | 2021 |
| Main Author: | |
| Format: | Article |
| Language: | Ukrainian |
| Published: |
Інститут історії України НАН України
2021
|
| Subjects: | |
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/184548 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Народне міністерство шляхів Української Народної Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.) / О. Кудлай // Український історичний журнал. — 2021. — Число 5. — С. 100-112. — Бібліогр.: 14 назв. — укр. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1860007378608455680 |
|---|---|
| author | Кудлай, О. |
| author_facet | Кудлай, О. |
| citation_txt | Народне міністерство шляхів Української Народної Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.) / О. Кудлай // Український історичний журнал. — 2021. — Число 5. — С. 100-112. — Бібліогр.: 14 назв. — укр. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Український історичний журнал |
| description | Мета дослідження – проаналізувати інституціалізацію міністерства шляхів УНР
періоду Центральної Ради в умовах економічної, фінансової та соціально-політичної кризи
1917–1918 рр., спричиненої подіями Першої світової війни й революції. Методологія
ґрунтується на принципах історизму, системності, конкретності. Наукова новизна.
На основі широкого кола джерел вивчено складання внутрішньої структури відомства –
формування департаментів і відділів, призначення керівників підрозділів, набір штату
співробітників. Досліджено процес перебирання міністерством на себе функцій центрального
органу з керівництва транспортною системою України, підпорядкування низки дорожніх
організацій. Подано характеристику відповідних інституцій колишньої Російської імперії,
що з проголошенням ІІІ Універсалу підпадали під юрисдикцію української влади. Визначено
головні завдання та напрями роботи відомства у сфері залізничного транспорту, шосейних,
ґрунтових, водних комунікацій, а також правового забезпечення їх функціонування. Означено
діяльність низки спеціальних комісій, створених при міністерстві, із залученням інженерів-
фахівців, представників урядових і земських організацій, що займалися розробкою докладного
плану шосейного будівництва в Україні, справами демобілізації транспортних структур,
створених на час війни, розробкою технічної термінології тощо. У висновках зазначено,
що до гетьманського перевороту квітня 1918 р. процес формування внутрішньої структури
міністерство завершено не було, штати залишалися недоукомплектованими, відчувався
значний брак фахівців. Плани діяльності інституції та розвитку транспортної інфраструктури
перебували на стадії опрацювання. До міністерства перейшли обов’язки контролю над усіма
видами шляхів УНР, низка технічних служб, фахові навчальні заклади. Проте цілком перебрати
на себе функції центральної державної інституції у транспортній галузі відомству не вдалося
через низку суб’єктивних та об’єктивних факторів.
The purpose of the study. To analyze the institutionalization of the national
territory of the Ukrainian People’s Republic (UPR) period of the Central Rada in terms of
economic, financial and socio-political crisis of 1917–1918 caused by the events of World War
and revolution. The methodology is based on the principles of historicism, systematic, specific.
Scientific novelty. On the basis of a wide range of sources studied the internal structure of the
ministry – the formation of departments and divisions, the appointment of heads of departments
and recruitment of staff. The process of bulkheads by the ministry the functions of the central
authority for the management of the transport system of Ukraine; submission of a number of
road organizations. The characteristic of the relevant institutions of the former Russian Empire,
that with the proclamation of the III Universal fell under the jurisdiction of the Ukrainian
authorities as acting on the territory of Ukraine. Identifies the main objectives and directions of
the ministry’s work in the field of railway transport, road, groundwater and waterways, as well
as legal support for their functioning. Marked the activity of a number of special commissions
under the ministry, with the involvement of engineers and representatives of governmental and
local organizations involved in the development of a detailed plan of road construction in Ukraine,
affairs demobilization transport structures created during the war, the development of technical
terminology, etc. The findings indicated that to the Hetman coup of April 1918 the process of
formation of the internal structure of the ministry was completed, the states remained understaffed,
there was a significant lack of specialists. Plans the activities of institutions and of transport
infrastructure development were under consideration. The ministry transferred the obligation of
monitoring all kinds of ways in the UPR, a number of technical services, professional educational
institutions. However, to fully take over the functions of central government institutions in the
transport sector the ministry has failed due to a number of subjective and objective factors.
|
| first_indexed | 2025-12-07T16:39:49Z |
| format | Article |
| fulltext |
Український історичний журнал. – 2021. – №5
Анотація. Мета дослідження – проаналізувати інституціалізацію міністерства шляхів УНР
періоду Центральної Ради в умовах економічної, фінансової та соціально-політичної кризи
1917–1918 рр., спричиненої подіями Першої світової війни й революції. Методологія
ґрунтується на принципах історизму, системності, конкретності. Наукова новизна.
На основі широкого кола джерел вивчено складання внутрішньої структури відомства –
формування департаментів і відділів, призначення керівників підрозділів, набір штату
співробітників. Досліджено процес перебирання міністерством на себе функцій центрального
органу з керівництва транспортною системою України, підпорядкування низки дорожніх
організацій. Подано характеристику відповідних інституцій колишньої Російської імперії,
що з проголошенням ІІІ Універсалу підпадали під юрисдикцію української влади. Визначено
головні завдання та напрями роботи відомства у сфері залізничного транспорту, шосейних,
ґрунтових, водних комунікацій, а також правового забезпечення їх функціонування. Означено
діяльність низки спеціальних комісій, створених при міністерстві, із залученням інженерів-
фахівців, представників урядових і земських організацій, що займалися розробкою докладного
плану шосейного будівництва в Україні, справами демобілізації транспортних структур,
створених на час війни, розробкою технічної термінології тощо. У висновках зазначено,
що до гетьманського перевороту квітня 1918 р. процес формування внутрішньої структури
міністерство завершено не було, штати залишалися недоукомплектованими, відчувався
значний брак фахівців. Плани діяльності інституції та розвитку транспортної інфраструктури
перебували на стадії опрацювання. До міністерства перейшли обов’язки контролю над усіма
видами шляхів УНР, низка технічних служб, фахові навчальні заклади. Проте цілком перебрати
на себе функції центральної державної інституції у транспортній галузі відомству не вдалося
через низку суб’єктивних та об’єктивних факторів.
Ключові слова: Українська Народна Республіка, Українська Центральна Рада, Рада Народних
Міністрів, міністерство шляхів.
Олександра КУДЛАЙ
кандидатка історичних наук, старша наукова співробітниця,
відділ історії Української революції 1917–1921 рр.,
Інститут історії України НАН України
(Київ, Україна), ozhegovskay@ukr.net
ORCID: https://orcid.org/0000-0001-6196-8590
Народне міністерство шляхів Української Народної
Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.)*
DOI: https://doi.org/10.15407/uhj2021.05.100 УДК: 94(477)«1917/1921»
ІІІ Універсал, ухвалений 7 листопада 1917 р. Малою радою Української Центральної
Ради (УЦР), проголосив Українську Народну Республіку (УНР) і став початком від-
родження державності й національно-державного будівництва. Влада в Україні пе-
реходила до УЦР та її виконавчого органу Ґенеральному Секретаріату. У зв’язку із
жовтневими подіями в Петрограді, усуненням Тимчасового уряду від влади 1 листо-
пада з’явилася низка нових секретарств – військових справ, судівництва, праці, пошт
* Статтю підготовлено за сприяння Меморіального фонду ім. Левка і Марійки Бабіїв Канадського інституту
українських студій (Едмонтон, Канада).
Український історичний журнал. – 2021. – №5
Народне міністерство шляхів Української Народної Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.) 101
і телеграфів, торгу і промисловості та шляхів1. Отже, до складу першого уряду УНР
увійшли чотири секретарства економічного блоку, до того представленого у складі ви-
конавчого органу лише відомствами фінансів та землеробства. Створюване Ґенеральне
секретарство шляхів мало стати центральним органом управління транспортної систе-
ми як надзвичайно важливої складової економічного життя країни.
Треба зауважити, що загалом економічну політику національної влади револю-
ційної доби у сучасній вітчизняній історіографії висвітлено в низці праць2. Основна
увага приділялася земельній політиці, економічній складовій мирних переговорів у
Бресті, впливу розміщеної в Україні військової адміністрації Німеччини та Австро-
Угорщини на загальний стан економіки країни навесні 1918 р. У присвяченій еконо-
мічній історії України спеціальній праці подається стисла характеристика заходів,
якими уряд намагався вирішити проблеми у сфері фінансів, торгу, промисловості, зе-
мельного і продовольчого питань, а також констатується розвал залізничного тран-
спорту3. У ряді публікацій міститься матеріал про транспортну галузь як важливий
чинник функціонування економіки та кількома абзацами означено становище україн-
ських шляхів4. У праці Л.Неманова зауважується зношеність залізниць України й ру-
хомого складу, руйнування майна під час війни та революції, а також зазначено про
вивезення більшовиками до Росії при відступі значної частини вагонів і паротягів5.
Указує на вкрай важку ситуацію із залізницями й іншими шляхами О.Мироненко6,
наголошуючи на їх банкрутстві та майже повному хаосі. Автор уміщує короткі відо-
мості про головні структурні підрозділи міністерства шляхів і його місцеві органи.
Слід зауважити, що практично поза увагою дослідників залишилися такі види тран-
спортних сполучень, як шосейні, ґрунтові, водні шляхи, а також проблема функціо-
нування морських портів. Отже стан історіографічної розробки проблеми засвідчує
актуальність дослідження транспортної сфери та відповідної політики влади періоду
УЦР, зокрема створення й функціонування центрального органу управління галуззю.
Виконавчий орган Центральної Ради – Ґенеральний Секретаріат – було утворе-
но 15 червня 1917 р. після видання І Універсалу (10 червня). До його складу ввійш-
ли вісім ґенеральних секретарств, серед яких відомства шляхів не було. Через місяць,
14 липня, при обговоренні Малою радою нової доповненої структури Секретаріату,
виявилося, що позиції її членів стосовно складу виконавчого органу були контровер-
сійними. М.Рафес (Бунд) та М.Балабанов (російський меншовик) виступили проти
включення до його складу низки нових секретарств, у тому числі шляхів, обґрунто-
вуючи свою думку тим, що вони належали загальнодержавній компетенції й не мог-
ли входити до справ української автономії. Їм заперечили українські соціал-демо-
крати М.Ткаченко, Б.Мартос та соціаліст-федераліст А.Ніковський, зауваживши, що
залізниці, пошта й телеграф – це «господарчий нерв країни», тому Україна потребує
1 Українська Центральна Рада: Документи і матеріали: У 2 т. / Упор. В.Ф.Верстюк (кер.), О.Д.Бойко, Ю.М.Гамрецький
та ін. – Т.1. – К., 1996. – С.381.
2 Рубльов О.С., Реєнт О.П. Українські визвольні змагання 1917–1921 рр. – К., 1999; Український вибір:
політичні системи ХХ століття і пошук власної моделі суспільного розвитку / В.Ф.Солдатенко (кер.). – К., 2007;
Воронянський О.В. Економічна політика Центральної Ради: Дис. … канд. іст. наук. – Дніпропетровськ, 1995.
3 Економічна історія України: Історико-економічне дослідження: У 2 т. / Авт. кол.: Т.А.Балабушевич, В.Д.Баран та ін. –
Т.2. – К., 2011. – С.98.
4 Рафаловський Є.П. Основні напрямки продовольчої політики Української Держави 1918 р. // Вісник Київського
національного лінгвістичного університету: Серія «Історія, економіка, філософія»: Український консерватизм і
гетьманський рух: історія, ідеологія, політика. – Вип.11/12. – К., 2006; Толокньов І.В. Залізничний транспорт України
в період Першої світової війни (1914–1918 рр.): Автореф. дис. … канд. іст. наук. – К., 2001.
5 Неманов Л.М. Финансовая политика Украины (7 ноября 1917 г. – 4 февраля 1919 г.). – К., 1919. – С.147.
6 Мироненко О.М. Світоч української державності: політико-правовий аналіз діяльності Центральної Ради. –
К., 1995. – С.193.
Український історичний журнал. – 2021. – №5
102 Олександра Кудлай
створення окремого органу, що мав би вивчити питання місцевих потреб у залізни-
цях та опікуватися не тільки ними, а й водними, шосейними шляхами. Про необхід-
ність автономізації залізниць говорили також представники єврейських організацій7.
15 липня 1917 р. було затверджено другий розширений Секретаріат, до якого
включено Ґенеральне секретарство шляхів на чолі з В.Голубовичем. Відповідно до
«Тимчасової інструкції Ґенеральному Секретаріатові Тимчасового уряду на Україні»
від 4 серпня 1917 р. склад виконавчого органу скоротили. Серед інших було виключе-
но й відомство шляхів, відтак у Секретаріаті, затвердженому 21 серпня, було знову ві-
сім складових. Тільки з падінням петроградського уряду 1 листопада його доповнили
сімома секретарствами, у тому числі шляхів, яке очолив В.Єщенко. 29 листопада від-
булося призначення товаришів секретаря – Є.Соковича та Г.Сидоренка. Ще через мі-
сяць, 29 грудня, український уряд надав В.Єщенкові двотижневу відпустку через хво-
робу й доручив Є.Соковичу виконувати його обов’язки8. Міністром шляхів в уряді
В.Голубовича 18 січня 1918 р. (першому складі РНМ)9 було затверджено Є.Соковича.
Із 29 січня функції міністра доручили виконувати Г.Сидоренку. Є.Сокович знову
став очільником міністерства у другому уряді В.Голубовича (24 березня 1918 р.). 13 бе-
резня, за пропозицією голови Ради Народних Міністрів, було ухвалено запросити на
посаду товариша міністра інженера Окоронка. Після відставки Є.Соковича управля-
ючим міністерства шляхів 15 квітня було призначено В.Єщенка.
Отже впродовж півроку міністерство шляхів працювало під керівництвом чо-
тирьох очільників. В.Голубович до революції був інженером Південної залізниці, із
1916 р. обіймав посаду начальника відділення водних, шосейних та ґрунтових шляхів
Румунського фронту. Зауважимо, що він очолював секретарство влітку 1917 р., коли
фактично самої інституції ще не існувало та його секретарювання було номіналь-
ним. В.Єщенко служив начальником служби руху Лівобережної залізниці у Харкові.
Є.Сокович, після закінчення Санкт-Петербурзького інституту шляхів, працював в
управі Залізничного банку. Точні дані про діяльність і роботу до 1917 р. Г.Сидоренка
відсутні. Тому можна тільки констатувати, що троє з міністрів (секретарів) мали
фахову освіту та досвід служби в російських транспортних відомствах. В.Єщенко й
Г.Сидоренко належали до партії українських соціалістів-самостійників, В.Голубович
був членом УПСР. Про партійність Є.Соковича свідчень немає.
Незважаючи на той факт, що восени 1917 р. у складі Ґенерального Секретаріату
не було секретарства шляхів, у декларації останнього від 29 вересня стосовно тран-
спортної галузі вказувалося, що, не втручаючись у сферу загальноросійської заліз-
ничної політики, Секретаріат залишав за собою право контролю, представлення
російському міністрові шляхів сполучень кандидатур для призначення на від-
повідальні посади в галузі, а також право порядкування шляхами – шосейними,
ґрунтовими, водними. У документі підкреслювалася необхідність затвердження
Тимчасовим урядом секретарства шляхів10. Через кілька тижнів було підготовлено
меморандум Ґенерального Секретаріату до Тимчасового уряду (13 жовтня 1917 р.), в
якому вказувалося на суттєве обмеження компетенції першого та нагальну потребу
в доповненні його складу секретарствами військових і продовольчих справ. Про ві-
домство шляхів не йшлося11.
7 Українська Центральна Рада: Документи і матеріали. – Т.1. – С.177–178.
8 Там само. – Т.2. – К., 1997. – С.76–77.
9 ІV Універсалом УЦР (11 січня 1918 р.) Ґенеральний Секретаріат перетворювався на Раду Народних Міністрів, а
ґенеральні секретарі ставали народними міністрами.
10 Українська Центральна Рада: Документи і матеріали. – Т.1. – С.526.
11 Там само. – С.342.
Український історичний журнал. – 2021. – №5
Народне міністерство шляхів Української Народної Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.) 103
Треба зазначити, що на осінь 1917 р. економіка країни перебувала у вкрай важ-
кому стані. Спад виробництва, закриття підприємств, відсутність власної фінан-
сової системи, продовольча криза, невирішеність земельного й робітничого пи-
тань – далеко не повний перелік викликів, що постали перед українською владою.
Розбалансування економіки України, її фінансів посилювалися гострим політичним
протистоянням спочатку з Тимчасовим, а з жовтня 1917 р. – з більшовицьким уря-
дом12. Перша світова війна значним чином погіршила і стан залізниць. Навесні 1917 р.
російський міністр шляхів сполучень М.Некрасов констатував кризу транспортної
галузі. У своєму виступі на VІІ з’їзді партії кадетів 28 березня він наголосив на май-
же повному припиненні пасажирського руху та серйозних проблемах із доставкою
продовольства, палива й ін. Криза була пов’язана, перш за все, із «хворобою рухо-
мого складу» – вагони та паротяги прийшли майже в повну непридатність13. Це без-
посередньо торкалося і стану залізничного господарства в Україні. У 1917 р. загаль-
на протяжність маґістралей тут складала 20 тис. верст14. На початку першого року
революції на 20% зменшився парк локомотивів, вагонів – на 6%. Ускладнювала си-
туацію паливна криза та скорочення залізничного машинобудування15. Так, 2 червня
Харківський залізничний порайонний комітет ухвалив низку постанов стосовно ста-
ну транспорту і звернувся до Управління шляхів та Особливої наради з палива з про-
ханням упродовж літа посилити забезпечення залізниць, мобілізувати майстерні для
ремонту паровозів та вагонів16.
У 1917 р. російський уряд асиґнував кошти на будівництво й допомогу залізнич-
ному транспорту в Україні. 14 березня в розпорядження міністерства шляхів сполу-
чень було виділено 8,5 млн руб. на підтримку Південно-Західної та Миколаївської
залізниць17. 10 квітня Тимчасовий уряд відпустив ще понад 6 млн руб. на роботи з по-
силення залізничного транспорту18.
Оскільки 90% залізниць створювалися та формувалися на державні кошти19,
у Російській імперії діяли управління залізниць і Тимчасовий розпорядчий комітет із
залізничних перевезень. Тимчасовий уряд у березні – квітні 1917 р. скасував останній
із розширенням прав порайонних комітетів. У вересні того ж року розформовано
управління залізниць, у результаті чого керівництво шляхами майже повністю пере-
йшло до порайонних комітетів20. Для задоволення нагальних потреб залізниць ство-
рювалися виконавчі комітети21.
Упродовж 1917 р. в Києві відбулися два всеукраїнські залізничні з’їзди, результатом
роботи яких стало визнання залізничниками влади УЦР, об’єднання із працівниками
шосейних, водних та інших шляхів, створення Всеукраїнської залізничної спілки, об-
рання Ради шляхів і Головної залізнично-дорожньої ради22. Урешті функції контролю
над залізницями на території України перейшли до Ґенерального Секретаріату.
12 Економічна історія України. – С.106.
13 Съезды и конференции Конституционно-демократической партии: 1905–1920 гг.: В 3 т. – Т.3, кн.1 / Отв. ред.
В.В.Шелохаев. – Москва, 2000. – С.471–472.
14 Машкін О.М. Залізниці, залізничні шляхи на українських територіях в ХІХ–ХХ ст. // Енциклопедія історії
України. – Т.3. – К., 2005. – С.234.
15 Харлюк Д.М. Залізничний комплекс України в роки Першої світової та громадянської воєн // Історія народного
господарства та економічної думки України. – Вип.37/38. – К., 2005. – С.97.
16 Киевская мысль. – 1917. – 4 июня. – С.4.
17 Архив новейшей истории России: Серия «Публикации». – Т.VІІ: Журналы заседаний Временного правительства:
В 4 т. – Т.1: Март – апрель 1917 г. – Москва, 2001. – С.91.
18 Там же. – С.265.
19 Машкін О.М. Залізниці, залізничні шляхи на українських територіях в ХІХ–ХХ ст. – С.234.
20 Политические деятели России: 1917: Биографический словарь / Глав. ред. П.В.Волобуев. – Москва, 1993. – С.232.
21 Толокньов І.В. Залізничний транспорт України в період Першої світової війни (1914–1918 рр.). – С.11.
22 Гриценко А.П. Всеукраїнські з’їзди залізничників 1917 // Енциклопедія історії України. – Т.1. – К., 2003. – С.665.
Український історичний журнал. – 2021. – №5
104 Олександра Кудлай
В Україні також діяли Київський округ шляхів сполучень (КОШС)23, що мав у
своєму підпорядкуванні водні шляхи по Дніпру, Південному Бугу та їх притоках –
як стосовно державного, так і приватного судноплавства, та Південно-Західне управ-
ління шосейних і ґрунтових шляхів24. Під час Першої світової війни КОШС було дору-
чене будівництво стратегічних об’єктів – мостів, шосе, а також посилене землечерпання
на водних шляхах, пристосування пристаней для перевалки вантажів, будівництво ре-
монтних майстерень, суден, пароплавів, телеграфних ліній і залізниць. При правлінні
КОШС у цей час діяло мобілізаційне відділення25. Для виконання вказаних робіт було
створено управління начальника дорожніх робіт на Румунському фронті (управління
дорожніх робіт Бессарабського району), що розмістилося в Одесі, та управління окре-
мого начальника дорожніх робіт армій Південно-Західного фронту26 в Лубнах27.
Зазначені місцеві організації, а також залізничний полк, Київська річкова школа,
залізничні школи, технічні служби та служби руху, інспекція з догляду за будівництвом
приватних залізниць, шляхи комунікації (окрім залізниць) та порти поступово перехо-
дили під юрисдикцію українського транспортного відомства. Воно мало перебрати на
себе розгалужену систему управління транспортною галуззю – залізницями, шосейни-
ми, ґрунтовими, водними шляхами, загальне керівництво роботою морських портів.
Треба зауважити, що міністерство шляхів сполучень Російської імперії до 1917 р. мало
у своїй структурі такі підрозділи: 1) канцелярію; 2) раду залізничних справ; 3) раду мі-
ністра; 4) чотири управління (колишні департаменти) – залізничних шляхів, спору-
дження залізниць, шосейних шляхів, внутрішніх водних шляхів; 5) головне управлін-
ня торгівельного мореплавства й портів; 6) спеціальні установи. Із 5 травня 1917 р. діяв
Особливий тимчасовий комітет у справах приватних залізниць28. 5 серпня Тимчасовий
уряд ухвалив реформування Управління залізниць шляхом створення низки управ-
лінь – адміністративного, експлуатаційного, технічного, господарського. Одночасно за
міністерством залишалося загальне керівництво експлуатацією державних залізниць,
нагляд за приватними, виготовлення приладів і виробів для залізниць, під’їзні шляхи,
шосейні й водні комунікації, порти, а також обов’язки щодо заготівель. Працював роз-
порядчий комітет із водних перевезень29. Отже російське міністерство на 1917 р. перебу-
вало у процесі докорінної реорганізації, здійсненню якої завадили революційні події30.
Ґенеральне секретарство шляхів, перебираючи на себе функції головної тран-
спортної інституції України, поступово розбудовувалося – утворювалися департа-
менти та відділи, формувалися комісії, добирався штат співробітників, відбувалися
призначення керівників підрозділів. Перший документ, що подає дані про внутріш-
ню структуру вже міністерства шляхів, датовано 25 січня 1918 р. Загалом джерельні
дані свідчать, що відомство організовувалося впродовж усього часу діяльності Ради
Народних Міністрів. Нижче розглянемо його підрозділи.
Загальний департамент із 15 листопада 1917 р. очолив виконувач обов’яз-
ків віце-директора В.Тулюпа; відділи (як в.о. завідувачів) – Л.Котляревський
23 Рос. назва – Киевский округ путей сообщения (КОПС).
24 Рос. скороч. назва, уживана в документальних джерелах – ЮЗШОСС.
25 Архив новейшей истории России… – Т.1. – С.215.
26 Рос. скороч. назви, використовувані у джерелах – НАДОРАБЕСС, НАДОРАБЮЗ.
27 Українська Центральна Рада: Документи і матеріали. – Т.2. – С.194. 12 березня 1918 р. Рада Народних Міністрів ухвалила
змінити назву «Киевский округ путей сообщения» на «Київська округа водних шляхів» (КОВШ), а «Юго-Западное
управление шоссейных дорог» – на «Київська округа шосейних і ґрунтових шляхів» (КОШОС) (див.: Там само).
28 Архив новейшей истории России... – Т.2: Май – июнь 1917 г. – Москва, 2002. – С.38.
29 Там же. – Т.3: Июль – август 1917 г. – Москва, 2004. – С.235–236.
30 Борисенко М.В. Преемники департамента водных и сухопутных сообщений // Журнал водных коммуникаций. –
Вып.3. – Санкт-Петербург, 2009. – С.219; Шилов Д.Н. Министерство путей сообщения [Електронний ресурс]: http://
encspb.ru/object/2804019672?|c=ru
Український історичний журнал. – 2021. – №5
Народне міністерство шляхів Української Народної Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.) 105
(господарський; у його підпорядкуванні було 7 урядовців та 2 машиністки),
М.Левицький (медичний; тут працювали 3 діловоди) та Є.Ганейзер («відчуження»;
2 урядовці). Згідно з іншим документом, а саме проектом структури міністерства
шляхів31, загальний департамент складався з канцелярії (завідувач В. Тулюпа) та від-
ділів – господарського (Л.Котляревський), персонального (В.Тулюпа), медичного
(М.Левицький), освітнього й «відчуження» (Є.Ганейзер)32. До 1 квітня 1918 р. на ро-
боту у структурний підрозділ прийшли в.о. директора департаменту Косовський (ко-
лишній управляючий канцелярією Південної залізниці)33, призначений із 18 квітня;
помічник завідувача відділу П.Левицький (із 1 березня 1918 р.), бухгалтер, по два уря-
довці та екзекутори, чотири діловоди.
Навесні 1918 р. діяв технічно-експлуатаційний департамент. Відповідно до
деталізованого документа на 22 сторінках, підготовленого керівництвом департа-
менту34, завдання його підрозділів були наступними. Загальнотранспортний відділ
відав загальними справами всіх відділів, питаннями кадрового складу, персональ-
ними справами інспекції із замовлень міністерства шляхів, кредитами й кошта-
ми департаменту, складанням кошторисів та звітів, фінансовими справами, веден-
ням статистики, питаннями правничого, законодавчого, довідкового характеру.
Згідно з проектом штатів загальнотранспортного відділу, він поділявся на діловод-
ства (підвідділи): 1) загальна реєстратура (у складі керівника, двох його помічників,
діловода, помічника останнього та урядовців); 2) персонального складу (діловоди
й урядовці – дев’ятеро осіб); 3) бухгалтерія (бухгалтер і рахівники – також дев’я-
теро службовців); 4) технічно-експлуатаційної статистики (діловоди та урядовці –
тринадцятеро осіб); 5) загального листування (шестеро працівників); 6) фахової й
фабричної інспектури (семеро осіб).
Відділ перевозок мав займатися парком вантажних вагонів і паротягів, транспор-
туванням вантажів, перевалкою їх із залізниці на водний транспорт, розрахунками
пропускної здатності залізниць, вантажними парками в порайонних комітетах, роз-
кладом руху потягів і його затвердженням, розглядом скарг на залізницях, планами
військових та санітарних перевозок, транспортуванням біженців, діловодством щодо
мобілізації, справами телеграфного зв’язку й електричного освітлення на залізни-
цях, договорами на користування залізничним майном та ін. Відділ (у штаті віце-ди-
ректор, два урядовці для доручень, стільки ж ревізорів, начальник відділу вантажних
перевозок і помічник начальника) мав поділятися на діловодства. Наприклад, діло-
водство праці вантажних вагонів і паротягів включало: 1) діловодство рахунку пар-
ку вантажних вагонів та паротягів (десятеро урядовців і діловодів); 2) діловодство
рахунку перевозок вантажів – продуктових і позачергових (восьмеро співробітни-
ків); 3) технічне діловодство – із розгляду питань складу ешелонів, розподілу паро-
возів по залізницях, збільшення пропускної здатності, подовження станційних колій
та помешкань, обладнання вагонними вагами та ін. (четверо урядовців і діловодів);
4) діловодство водних перевезень – перевалка вантажів, робота пароплавів (восьме-
ро службовців).
До компетенції відділу допоміжних засобів при перевозках (на залізницях) вхо-
дили питання збільшення пропускної здатності маґістралей, будівництва нових по-
мешкань і складів, кранів, візків та іншого обладнання, станцій, приладів освітлення.
31 Недатований, імовірно був підготовлений навесні 1918 р.
32 Центральний державний архів вищих органів влади та управління України (далі – ЦДАВО України). – Ф.2200. –
Оп.1. – Спр.56. – Арк.19.
33 Там само. – Спр.49. – Арк.1.
34 Там само. – Спр.44. – Арк.1–11 зв.
Український історичний журнал. – 2021. – №5
106 Олександра Кудлай
Пасажирський відділ (у складі начальника, його помічника, двох ревізорів паса-
жирських потягів, ще двох ревізорів і діловода) мав у структурі п’ять діловодств: 1-ше,
до відання якого належало складання розкладу пасажирських потягів по Україні та за
кордоном (шестеро урядовців, діловодів, креслярів); 2-ге – розподіл вагонів за кла-
сами, підрахунок парку, склади (також шестеро співробітників); 3-тє – перевезення
вантажів пасажирськими потягами (4 особи); 4-те – транспортування біженців, по-
лонених (троє службовців); 5-те – військові перевезення та мобілізація (один спів-
робітник). Останнє, своєю чергою, поділялося на діловодства біжучих військових
і санітарних перевозок та мобілізаційне (по чотири службовці)35. У складі техніч-
но-експлуатаційного департаменту передбачався також вантажний відділ.
У грудні 1917 р. існували департаменти тяги, в якому з 1 грудня в. о. віце-ди-
ректора працював М.Дерев’янко (в його підпорядкуванні перебували молодший ін-
женер, урядовець і діловод; до 1 квітня на роботу був прийнятий ще один службо-
вець) та колії («путі»), де 28 грудня 1917 р. в. о. віце-директора було призначено
Б.Сахновського36.
Департамент шосейних і ґрунтових шляхів став найбільш укомплектованим під-
розділом. У ньому працювали директор С.Супруненко (з 1 грудня), віце-директор Б.Ти-
мо фієв (з 1 грудня), молодший інженер, діловод та четверо урядовців. У березні 1918 р.
Б.Ти мо фієва змінив Ю.Долинко37. 15 березня 1918 р. начальником одного з відділів депар-
таменту став П.Ржечицький, а двома днями раніше експлуатаційний відділ очолив Г.Трих-
філів. Навесні до штату прийняли двох молодших інженерів, п’ятьох діловодів і сімнадця-
тьох урядовців. Працювали ще шестеро службовців, не приписаних до певних відділів38.
Віце-директором департаменту водних шляхів із 1 грудня було призначено стар-
шого інженера військових робіт Київського округу водних шляхів М.Педеса39. Тут пра-
цювали четверо урядовців і діловод. На початку квітня планувався наступний склад де-
партаменту: директор та віце-директор; технічне бюро (мало відповідати за всі проекти
й технічні справи; троє інженерів); канцелярія (відала персональним складом підрозділу,
листуванням і друком матеріалів; штат передбачав чотирьох співробітників); експлуата-
ційний відділ (листування у справі експлуатації водних шляхів; завідувач, восьмеро уря-
довців і діловодів); відділ нових робіт (створювався для ліквідація установ воєнного часу;
завідуючий та восьмеро службовців і діловодів)40. До 1 квітня 1918 р. у департамент при-
йшли на роботу старший та молодший інженери, двоє діловодів, п’ятеро урядовців.
У квітні 1918 р. в міністерстві діяв департамент морських портів, віце-директо-
ром якого 24 березня став М.Педес. У ньому працювали молодший інженер, діловод
та урядовець41.
Обов’язки віце-директора департаменту руху і телеграфу з 1 грудня 1917 р. вико-
нував Л.Пархоменко, а в. о. завідувача відділу цього департаменту був С.Гончаренко.
У січні у складі департаменту значилися диспетчер та двоє службовців. До початку
квітня до них додалися старший інженер і ще два співробітники. 18 квітня в.о. дирек-
тора департаменту було призначено І.Ярмоленка, який до того працював начальни-
ком вантажного відділу Катеринославської залізниці42.
35 Там само.
36 Там само. – Спр.234. – Арк.1, 15.
37 Там само. – Спр.64. – Арк.74.
38 Там само. – Ф.1115. – Оп.1. – Спр.39. – Арк.59–62.
39 За іншими даними, призначення відбулося 15 березня із затвердженням на посаді з 1 січня 1918 р. (див.: Там само. –
Ф.2200. – Оп.1. – Спр.49. – Арк.1).
40 Там само. – Спр.56. – Арк.7, 8–8 зв.
41 Там само. – Ф.1115. – Оп.1. – Спр.39. – Арк.59–62.
42 Там само. – Ф.2200. – Оп.1. – Спр.234. – Арк.1, 15.
Український історичний журнал. – 2021. – №5
Народне міністерство шляхів Української Народної Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.) 107
Щодо департаменту праці, то відомості про нього вкрай обмежені. Відомо
тільки, що з 1 грудня 1917 р. віце-директором працював Д.Плевако. У його підпоряд-
куванні були двоє діловодів43.
У комерційно-матеріальному департаменті 15 грудня 1917 р. в. о. директора
став А.Макаренко. У січні 1918 р., окрім нього, у підрозділі працював один діловод.
До 1 квітня на роботу прийняли службовця та ще двох діловодів44.
Рахунковий («щотний») департамент діяв у складі директора М.Чир-
ка (з 1 грудня 1917 р.) та двох діловодів; фінансово-економічний департамент – в. о. ди-
ректора О.Білошенка (з 1 січня 1918 р.) і також двох діловодів45.
Узимку 1917–1918 рр. на посаді в. о. директора правничого департаменту перебу-
вав В.Горбачів, в. о. віце-директора М.Балін. Обоє працювали з 18 грудня. У департа-
менті були зайняті лише дві посади діловодів.
Вірогідно навесні 1918 р. почало формуватися юрисконсультство міністерства
шляхів. До його компетенції входила підготовка юридичних висновків у справах ві-
домства, розробка законопроектів та статутів, здійснення загального нагляду й ке-
рівництва місцевими юридичними, судовими відділами залізниць, округу шосейних
і ґрунтових шляхів, а також ведення справ у суді для об’єднання судової практики у
транспортній сфері. Цей підрозділ, згідно з проектом, мав очолювати головний юри-
сконсульт із правами директора департаменту за призначенням міністра. До складу
входили помічник головного юрисконсульта з правами віце-директора департамен-
ту та юрисконсульти (адвокати). Передбачався його поділ на законодавчий, кон-
сультаційний, судовий (для ведення захисту у відповідних справах у судах) відділи.
Загальна канцелярія, своєю чергою, поділялася на два діловодства – 1-ше (з реєстрату-
рою) та 2-ге (завідувало всіма юридичними відділами місцевих органів міністерства).
Планувалося, що юрисконсультство стане органом інспекції юридичних відділів міс-
цевих підрозділів відомства, що передавалися в його підпорядкування46.
29 березня 1918 р. міністр шляхів Є.Сокович видав наказ по міністерству залишити
на своїх посадах та приймати на роботу винятково громадян УНР47. 5 квітня він пові-
домив, що всі начальники шляхів, управлінь та округ уважалися виконувачами обов’яз-
ків. Списки співробітників установ міністерства мали бути подані на затвердження48.
Отже, як свідчать документи, до кінця квітня 1918 р. міністерство шляхів скла-
далося з 13 департаментів, передбачалося також організувати юрисконсультство.
Найбільш структурованими були технічно-господарський (із п’ятьма відділами), вод-
них шляхів (два відділи, техбюро, канцелярія) та загальний (чотири відділи) депар-
таменти. Докладні дані збереглися стосовно завдань технічно-експлуатаційного під-
розділу, найменше свідчень – про департаменти тяги, колії, морських портів, праці,
комерційно-матеріальний і фінансово-економічний. Окрім прізвищ їх очільників,
кількох заступників та обмежених даних щодо кількості співробітників, інших відо-
мостей немає. Навесні 1918 р. було підготовлено проект створення при міністерстві
юрисконсультства, де прописувалися внутрішня структура та головні завдання но-
вого підрозділу, який мав стати установою з функціями інспекції правничих відділів
місцевих органів міністерства шляхів.
43 Там само. – Спр.56. – Арк.7, 8–8 зв.
44 Там само. – Спр.234. – Арк.1, 15.
45 Там само. – Спр.56. – Арк.7, 8–8 зв.
46 Там само. – Спр.49. – Арк.60–61 зв.
47 Там само. – Арк.16.
48 Там само. – Арк.21.
Український історичний журнал. – 2021. – №5
108 Олександра Кудлай
Таким чином, доволі обмежені джерельні дані свідчать, що внутрішня структура
відомства охоплювала всі види транспортних сполучень, проте до кінця квітня 1918 р.
не була остаточно визначеною, а штат співробітників залишався недоукомплекто-
ваним. Про незавершеність процесів свідчить і відсутність ради міністра, практика
утворення якої існувала в інших міністерствах УНР.
Разом із зазначеними вище транспортними організаціями, КОВШ та Південно-
Західним управлінням шосейних і ґрунтових шляхів, до функцій міністерства пе-
рейшло керівництво будівництвом доріг загального значення, їх охорона, допомо-
га земствам у дорожньому будівництві, ремонт та утримання ґрунтових і шосейних
шляхів, роботи по водних комунікаціях, ремонт та оренда суден, машин, майстерень,
питання навіґації, складання технічних проектів, лікарсько-санітарний нагляд на вод-
них шляхах49. Міністерство також призначало директорів у приватні залізничні това-
риства та інспекторів під’їзних шляхів загального користування50.
Для контролю й нагляду за діяльністю окремих підрозділів КОШС міністер-
ство обирало та затверджувало спеціальних комісарів. 29 листопада 1917 р. Союз ро-
бітників і службовців КОШС (до його завдань входив нагляд за правильністю веден-
ня окружного господарства, підвищення продуктивності, поліпшення умов праці)
повідомив Ґенеральне секретарство шляхів, що II загальноокружний з’їзд робіт-
ників і службовців 27 листопада обрав комісарів. Окружним став член Київської
ради робітничих депутатів, член ЦВК КОШС, голова з’їзду С.Морозов, коміса-
рами за напрямами: днопоглиблювального відділу – М.Царик, лікарсько-санітар-
ного відділу – С.Темченко, технічного відділу та механічно-матеріальної служ-
би – член ЦВК КОШС І.Показак, юридичного відділу й канцелярії правління
округу – голова ЦВК КОШС А.Анцелес, відділу водних шляхів і гідрометричного –
член ЦВК КОШС Л.Січний, рахункового, господарського, звітного відділів – член
ЦВК КОШС М.Євреїнов, механічної та судової служби – О.Гончаренко, судноплав-
но-мобілізаційного відділу – Х.Охрименко, лісових розробок округу – О.Кармазін.
19 грудня 1917 р. ґенеральний секретар шляхів затвердив обраного з’їздом працівни-
ків КОШС Л.Січного комісаром водних шляхів і гідрометричного відділу, та заступни-
ком окружного комісара КОШС, до юрисдикції якого входив нагляд за «мирними робо-
тами»51. Того ж дня окружним комісаром з «військових робіт» КОШС було призначено
С.Морозова52. Паралельно міністерство підготувало положення про комісарів секретар-
ства шляхів при Київському окрузі шляхів сполучень, за яким мали діяти один окруж-
ний, дев’ять «комісарів по службах» та стільки ж районних, незалежних від адміністра-
ції округу53. 27 квітня 1918 р. на посадах тимчасових комісарів водних шляхів України були
затверджені Г.Дядик – на дистанції Нижнього Дніпра та Південного Бугу, Л.Січний –
Середній Дніпро (між Києвом, Катеринославом, Олександрівськом)54.
Отже під юрисдикцію транспортного міністерства перейшли головні галузеві уста-
нови України – Київський округ шляхів сполучень, Південно-Західне управління шо-
сейних і ґрунтових шляхів, а також спеціальні організації, створені під час війни –
управління начальника дорожніх робіт на Румунському фронті (управління дорожніх
робіт Бессарабського району) та окремого начальника дорожніх робіт армій Південно-
Західного фронту. Окрім того, у підпорядкуванні відомства опинилися спеціалізовані
49 Там само. – Ф.2199. – Оп.1. – Спр.115. – Арк.115–116 зв.
50 Там само.
51 Там само. – Ф.2200. – Оп.1. – Спр.64. – Арк.4–4 зв.
52 Там само. – Арк.5.
53 Там само. – Спр.103. – Арк.2–2 зв.
54 Там само. – Спр.49. – Арк.36.
Український історичний журнал. – 2021. – №5
Народне міністерство шляхів Української Народної Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.) 109
навчальні заклади, технічні, інспекційні служби. Нагляд за роботою та комунікація з
ними покладалися на комісарів, призначених міністерством. В останній урядовій декла-
рації періоду УЦР від 24 березня 1918 р. констатувався поганий стан шляхів, а головни-
ми напрямами роботи мали стати націоналізація залізниць із залученням «приватної
ініціативи» до будівництва маґістралей, відповідна тарифна політика55.
Для вирішення поточних питань і підготовки планів роботи при міністерстві створю-
валися та функціонували спеціалізовані органи. Однією з перших стала комісія з розгляду
бюджету на 1918 р., скликана у січні того року в Південно-Західному управлінні шосейних
шляхів. На її засіданні 13 січня головував співробітник міністерства інженер С.Супруненко
за участю представників від Південно-Західного управління шосейних і ґрунтових шля-
хів інженерів Ф.Петрококкіно та Чернявського, техніка Козлова, від управління окремо-
го начальника дорожніх робіт армій Південно-Західного фронту – інженера Шеппа, від
управління начальника дорожніх робіт на Румунському фронті (управління дорожніх ро-
біт Бессарабського району) – інженера Утгофа, від Державного контролю – Саченка та
Бурди. Секретарював технік Ткаченко. Було розглянуто програму роботи з шосейного бу-
дівництва на території України на поточний рік та визначено розмір кредитів на їх прове-
дення. Обговорювалися питання негайного припинення деяких робіт та визначення тих,
що мали завершитися в повному обсязі, проблеми експлуатації шляхів, порядок ведення
звітності, організація дорожніх робіт і забезпечення службовців, що звільнялися56.
Вочевидь діяльність комісії було перервано, оскільки у квітні 1918 р. відповідна комісія
працювала при Київському окрузі шосейних і ґрунтових шляхів щодо підготовки планів
робіт шосейного будівництва, скликана міністерством шляхів. На її засіданнях 8–10 квіт-
ня головував інженер Н.Погорецький, представник департаменту шосейних і ґрунтових
доріг. У них узяли участь: від зазначеного департаменту – інженер П.Ржечицький, від
Київського округу шосейних і ґрунтових доріг – інженери Гласко та С.Супруненко, від
Київського ґубернського земства – інженер Коробцев, від Союзу інженерів КОШС – ін-
женер Кокушин, а також член комісії інженер Утгоф. Секретарював технік Пейсалович57.
Загалом комісія щодо розгляду бюджету провела роботу з підготовки та роз-
гляду плану шосейного будівництва на території України в 1918 р. З урахуванням
фінансування його поділили на п’ять категорій черговості58, передбачалося спору-
дження шляхів загальною довжиною 6970 верст, що потребувало асиґнувань у роз-
мірі 251 млн 875 тис. крб59. Розробленим для міністерства документом визначалися
не тільки напрями, черговість майбутнього будівництва, а й опрацьовувалися вкрай
важливі підготовчі питання з організації робіт – діяльність «пошукових партій», схе-
ма формування дорожніх округів, принцип їх взаємодії з місцевими органами влади
під час будівельних робіт, а також співпраця відомства з дотичними організаціями,
складання кошторисів. Комісія також готувала юридичну базу майбутнього будів-
ництва – законопроект про шосейні і ґрунтові шляхи України60. Оскільки обсяг про-
блем, якими вона опікувалася, був досить великим та багатоплановим, виникло пи-
тання про переведення її роботи на постійну основу в рамках міністерства шляхів.
Через те, що департамент ґрунтових і шосейних шляхів, займаючись поточ-
ною роботою, потребував допомоги з боку фахівців дорожньої справи (інженерів,
техніків і т. д.), за його ініціативою 6 квітня 1918 р. було створено технічну комісію із
55 Українська Центральна Рада: Документи і матеріали. – Т.2. – С.228.
56 ЦДАВО України. – Ф.3690. – Оп.1. – Спр.18. – Арк.1–1 зв.
57 Там само. – Ф.2200. – Оп.1. – Спр.8. – Арк.3–4.
58 Там само.
59 Там само.
60 Там само. – Ф.2200. – Оп.1. – Спр.8. – Арк.3–4.
Український історичний журнал. – 2021. – №5
110 Олександра Кудлай
залученням представників урядових та земських організацій61. На 9 травня департа-
мент планував скликати з’їзд українців-інженерів і техніків – працівників організацій
Київського округу шосейних і ґрунтових шляхів, управлінь окремого начальника дорож-
ніх робіт армій Південно-Західного фронту, начальника дорожніх робіт на Румунському
фронті (дорожніх робіт Бессарабського району), військового бюро КОВШ62.
Комісія з питання вироблення порядку та способу ліквідації військово-державних
організацій, що перебували в підпорядкуванні колишнього управління шляхів сполу-
чень та фінансувалися з військових кредитів у 1914–1918 рр., працювала також у квіт-
ні 1918 р. Треба зауважити, що дорожні організації КОШС, Південно-Західне управ-
ління шосейних і ґрунтових шляхів, управління окремого начальника дорожніх робіт
армій Південно-Західного фронту, начальника дорожніх робіт на Румунському фрон-
ті (дорожніх робіт Бессарабського району) спочатку підлягали управлінню шляхів спо-
лучень при ставці верховного головнокомандувача Росії. Через істотну різницю у прин-
ципах роботи та організації цих установ із військовими частинами, вони були передані
з російського військового міністерства під юрисдикцію товариша міністра шляхів спо-
лучень «на театрі воєнних дій». Таке підпорядкування було збережено й в УНР. На за-
пит міністерства шляхів до військового відомства останнє наприкінці квітня 1918 р. офі-
ційно повідомило, що воно не заперечує проти підпорядкування управлінь окремого
начальника дорожніх робіт армій Південно-Західного фронту та начальника дорожніх
робіт на Румунському фронті (дорожніх робіт Бессарабського району) транспортному
відомству63. Відтак накази військового міністерства про розформування фронтових ча-
стин не мали сили щодо дорожніх організацій, а їх справи були вилучені з ліквідацій-
ної комісії начальника постачання міністерства військових справ64.
У наказі міністра шляхів від 15 березня 1918 р. вказувалося, що оскільки до 10 лю-
того підрозділи колишньої російської армії на території УНР мали бути демобілізо-
вані, ліквідовувалися й усі пов’язані з війною організації КОШС, Південно-Західного
управління шосейних і ґрунтових шляхів, окремі начальники дорожніх робіт. Їхні спра-
ви, документи та майно передавалися до київських округів водних, а також шосейних і
ґрунтових шляхів65. Із 10 лютого припинялася виплата зарплатні. Від цієї ж дати мали
працювати лише ліквідаційні комісії66.
Членами комісії з питання вироблення порядку та способу ліквідації військо-
во-державних організацій були: від міністерства шляхів – Филипович, від КОШОС –
Мелентьєв (завідувач технічної частини), Казанцев, Стипулковський, від Центрального
комітету КОШОС – Глебський, від управління окремого начальника дорож-
ніх робіт армій Південно-Західного фронту – Мате, Тиллінґер, Шепп, Грицкат, від
управління начальника дорожніх робіт на Румунському фронті (дорожніх робіт
Бессарабського району) – Курдюмов, Моргуліс, від КОВШ – Кокушин, Вейнбейн,
Шевченко, від Союзу інженерів та Бюро звільнених службовців і робітників на вій-
ськових роботах – Цеханович, від польового дорожнього контролю – Холецький.
Секретарем комісії став Петровський. Під час її роботи було вироблено основ-
ні принципи прискореної ліквідації організацій воєнного часу, що мала здійснювати-
ся створеними комісіями. Визначалися ліквідаційні строки: для організацій КОШОС,
управлінь начальників дорожніх робіт армій Південно-Західного фронту та на
Румунському фронті (Бессарабського району) – 4 міс., окремих начальників дорожніх
61 Там само. – Спр.14. – Арк.3.
62 Там само. – Спр.98. – Арк.32.
63 Там само. – Спр.126. – Арк.10.
64 Там само. – Спр.67. – Арк.50.
65 Там само. – Спр.49. – Арк.11–11 зв.
66 Там само. – Спр.77. – Арк.17.
Український історичний журнал. – 2021. – №5
Народне міністерство шляхів Української Народної Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.) 111
робіт (НАРАБ) – 3 міс., КОВШ – 6 міс. Службовці цих організацій уважалися звільне-
ними з 1 квітня 1918 р. з отриманням визначеного комісією фінансового забезпечення.
При міністерстві шляхів створювалася Центральна ліквідаційна комісія з архівом і до-
відковим бюро для збору технічних звітів та інших документів місцевих ліквідкомісій67.
У квітні 1918 р. діяла комісія з прийому суднобудівельної верфі в Києві. В її ро-
боті 11 квітня взяли участь представник департаменту водних шляхів інженер Об лей-
ников (голова), від КОШОС – завідувач механічної частини інженер Мелентьєв, ви-
конувач робіт завверфі А.Тумилович, очільник заводу КОШОС інженер Пономарьов,
інженер Якубович, від КОВШ – завтехчастини механічної й суднової служби ін-
женер Олехнович, плесовий механік Середнього Дніпра інженер Енґель, інже-
нер Брайковський. Оскільки департамент шосейних і ґрунтових шляхів 1 квітня ви-
дав наказ про негайну передачу верфі зі всіма пароплавами та матеріалами до відання
КОВШ (окрім обладнання, необхідного для підприємства «Філявер» – колишнього
заводу Ф.Петрококкіно), перед міністерством постала низка складних питань. Комісія
підготувала доповідну записку, в якій містився виклад поточного стану справ на під-
приємстві та перелік необхідних заходів для успішного ведення справи68.
Наприкінці періоду Центральної Ради при відомстві було створено техніч-
но-термінологічну комісію. 2 травня до неї від департаменту водних шляхів був при-
значений інженер Гринів69.
Отже при міністерстві шляхів діяла низка органів, що займалися як питаннями
загальнодержавного значення (комісії з питань вироблення порядку і способу лікві-
дації військово-державних організацій, із розгляду бюджету, що склала план шосей-
ного будівництва та працювала над законопроектом про шосейні і ґрунтові дороги
України), так і з конкретних проблем або питань, що виникали у ході роботи відом-
ства (наприклад, комісія з прийому суднобудівельної верфі в Києві). Працювали й
комісії з експертно-консультативними завданнями та науково-практичними ціля-
ми (як-от із вироблення української технічної термінології).
Таким чином, до кінця квітня 1918 р. процес формування внутрішньої структури
міністерства шляхів завершено не було. За весь період функціонування відомства да-
вався взнаки брак фахівців, штати залишалися недоукомплектованими. До установи
перейшли функції контролю над залізницями, організаціями з управління шосейни-
ми, ґрунтовими, водними шляхами, технічні та служби інспекції робіт транспортних
органів, а також фахові навчальні заклади. Проте головні дорожні установи України
також перебували на стадії реорганізації. Способи співпраці останніх із центральним
транспортним відомством не набули сталих форм. А отже, цілком перебрати на себе
функції ключової державної інституції у відповідній галузі йому не вдалося, забра-
кло часу. Політичні події зими 1917–1918 рр. загальмували процес інституціонально-
го оформлення національних міністерств. Від часу повернення українського уряду
до Києва в перших числах березня 1918 р., коли відомство поновлювало свою робо-
ту, і до гетьманського перевороту минуло трохи менше двох місяців. Саме у квітні,
як свідчать документи, при міністерстві почала працювати більша частина комісій,
що мали визначити конкретну програму його діяльності, а також невідкладні захо-
ди щодо налагодження роботи та створення умов відродження галузі. Плани подаль-
шого будівництва й розвитку шляхів сполучення лише опрацьовувалися. Розгорнути
роботу в повному обсязі відомство так і не встигло, перебуваючи лише на стадії нала-
годження систематичної щоденної діяльності за визначеними напрямами.
67 Там само. – Спр.9. – Арк.3 зв.
68 Там само. – Спр.77. – Арк.51–52; Спр.80. – Арк.6–7.
69 Там само. – Спр.64. – Арк.31.
Український історичний журнал. – 2021. – №5
112 Олександра Кудлай
REFERENCES
1. Borysenko, M.V. (2009). Preemnyky departamenta vodnykh y sukhoputnykh soobshchenyj. Zhurnal vodnykh kommunykatsyj, 3. [in Russian].
2. Dodonov, B.F. (Ed.). (2001–2004). Arkhiv novejshej istorii Rossii. Seriya “Publikacii”. Vol.VII: Zhurnaly zasedanij Vremennogo
pravitelstva (Vols 1–3). Moskva. [in Russian].
3. Hrytsenko, A.P. (2003). Vseukrainski zizdy zaliznychnykiv 1917. Entsyklopediia istorii Ukrainy, 1. Kyiv. [in Ukrainian].
4. Kharliuk, D.M. (2005). Zaliznychnyi kompleks Ukrainy v roky Pershoi svitovoi ta hromadianskoi voien. Istoriia narodnoho hosp-
odarstva ta ekonomichnoi dumky Ukrainy, 37–38. [in Ukrainian].
5. Mashkin, O.M. (2005). Zaliznytsi, zaliznychni shliakhy na ukrainskykh terytoriiakh v XIX–XX st. Entsyklopediia istorii Ukrainy,
3. Kyiv. [in Ukrainian].
6. Myronenko, O.M. (1995). Svitoch ukrainskoi derzhavnosti: polityko-pravovyi analiz diialnosti Tsentralnoi Rady. Kyiv. [in Ukrainian].
7. Rafalovskyi, Ye.P. (2006). Osnovni napriamky prodovolchoi polityky Ukrainskoi Derzhavy 1918 r. Visnyk Kyivskoho natsionalnoho
linhvistychnoho universytetu. Seriia “Istoriia, ekonomika, filosofiia”: Ukrainskyi konservatyzm i hetmanskyi rukh: istoriia, ideolohi-
ia, polityka, 11–12. [in Ukrainian].
8. Rublov, O.S., & Reient, O.P. (1999). Ukrainski vyzvolni zmahannia 1917–1921 rr. Kyiv. [in Ukrainian].
9. Shelokhaev, V.V. (Ed.). (2000). Sezdy i konferentsii konstitutsionno-demokraticheskoj partii: 1905–1920 gg. Moskva. [in Russian].
10. Soldatenko, V.F. (Ed.). (2007). Ukrainskyi vybir: politychni systemy XX stolittia i poshuk vlasnoi modeli suspilnoho rozvytku. Kyiv.[in Ukrainian].
11. Toloknov, I.V. (2001). Zaliznychnyi transport Ukrainy v period Pershoi svitovoi viiny (1914–1918 rr.): Candidate’s thesis. Kyiv. [in Ukrainian].
12. Verstiuk, V.F. (Ed.). (1996–1997). Ukrainska Tsentralna Rada: Dokumenty i materialy (Vols 1–2). Kyiv. [in Ukrainian].
13. Volobuev, P.V. (Ed.). (1993). Politicheskie deyateli Rossii: 1917. Biograficheskij slovar. Moskva. [in Russian].
14. Voronianskyi, O.V. (1995). Ekonomichna polityka Tsentralnoi Rady: Candidate’s thesis. Dnipropetrovsk. [in Ukrainian].
Oleksandra KUDLAI
Candidate of Historical Sciences (Ph. D. in History), Senior Research Fellow,
Department of History of the Ukrainian Revolution of 1917–1921,
Institute of History of Ukraine NАS of Ukraine
(Kyiv, Ukraine), ozhegovskay@ukr.net
ORCID: https://orcid.org/0000-0001-6196-8590
People’s Ministry of Roads of Ukrainian People’s
Republic: Composition and Tasks (1917–1918)
Abstract. The purpose of the study. To analyze the institutionalization of the national
territory of the Ukrainian People’s Republic (UPR) period of the Central Rada in terms of
economic, financial and socio-political crisis of 1917–1918 caused by the events of World War
and revolution. The methodology is based on the principles of historicism, systematic, specific.
Scientific novelty. On the basis of a wide range of sources studied the internal structure of the
ministry – the formation of departments and divisions, the appointment of heads of departments
and recruitment of staff. The process of bulkheads by the ministry the functions of the central
authority for the management of the transport system of Ukraine; submission of a number of
road organizations. The characteristic of the relevant institutions of the former Russian Empire,
that with the proclamation of the III Universal fell under the jurisdiction of the Ukrainian
authorities as acting on the territory of Ukraine. Identifies the main objectives and directions of
the ministry’s work in the field of railway transport, road, groundwater and waterways, as well
as legal support for their functioning. Marked the activity of a number of special commissions
under the ministry, with the involvement of engineers and representatives of governmental and
local organizations involved in the development of a detailed plan of road construction in Ukraine,
affairs demobilization transport structures created during the war, the development of technical
terminology, etc. The findings indicated that to the Hetman coup of April 1918 the process of
formation of the internal structure of the ministry was completed, the states remained understaffed,
there was a significant lack of specialists. Plans the activities of institutions and of transport
infrastructure development were under consideration. The ministry transferred the obligation of
monitoring all kinds of ways in the UPR, a number of technical services, professional educational
institutions. However, to fully take over the functions of central government institutions in the
transport sector the ministry has failed due to a number of subjective and objective factors.
Keywords: Ukrainian People’s Republic, Ukrainian Central Rada, Council of People’s Ministers,
ministry of roads.
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-184548 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 0130-5247 |
| language | Ukrainian |
| last_indexed | 2025-12-07T16:39:49Z |
| publishDate | 2021 |
| publisher | Інститут історії України НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Кудлай, О. 2022-06-17T17:14:49Z 2022-06-17T17:14:49Z 2021 Народне міністерство шляхів Української Народної Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.) / О. Кудлай // Український історичний журнал. — 2021. — Число 5. — С. 100-112. — Бібліогр.: 14 назв. — укр. 0130-5247 DOI: doi.org/10.15407/uhj2021.05.100 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/184548 94(477)«1917/1921» Мета дослідження – проаналізувати інституціалізацію міністерства шляхів УНР
 періоду Центральної Ради в умовах економічної, фінансової та соціально-політичної кризи
 1917–1918 рр., спричиненої подіями Першої світової війни й революції. Методологія
 ґрунтується на принципах історизму, системності, конкретності. Наукова новизна.
 На основі широкого кола джерел вивчено складання внутрішньої структури відомства –
 формування департаментів і відділів, призначення керівників підрозділів, набір штату
 співробітників. Досліджено процес перебирання міністерством на себе функцій центрального
 органу з керівництва транспортною системою України, підпорядкування низки дорожніх
 організацій. Подано характеристику відповідних інституцій колишньої Російської імперії,
 що з проголошенням ІІІ Універсалу підпадали під юрисдикцію української влади. Визначено
 головні завдання та напрями роботи відомства у сфері залізничного транспорту, шосейних,
 ґрунтових, водних комунікацій, а також правового забезпечення їх функціонування. Означено
 діяльність низки спеціальних комісій, створених при міністерстві, із залученням інженерів-
 фахівців, представників урядових і земських організацій, що займалися розробкою докладного
 плану шосейного будівництва в Україні, справами демобілізації транспортних структур,
 створених на час війни, розробкою технічної термінології тощо. У висновках зазначено,
 що до гетьманського перевороту квітня 1918 р. процес формування внутрішньої структури
 міністерство завершено не було, штати залишалися недоукомплектованими, відчувався
 значний брак фахівців. Плани діяльності інституції та розвитку транспортної інфраструктури
 перебували на стадії опрацювання. До міністерства перейшли обов’язки контролю над усіма
 видами шляхів УНР, низка технічних служб, фахові навчальні заклади. Проте цілком перебрати
 на себе функції центральної державної інституції у транспортній галузі відомству не вдалося
 через низку суб’єктивних та об’єктивних факторів. The purpose of the study. To analyze the institutionalization of the national
 territory of the Ukrainian People’s Republic (UPR) period of the Central Rada in terms of
 economic, financial and socio-political crisis of 1917–1918 caused by the events of World War
 and revolution. The methodology is based on the principles of historicism, systematic, specific.
 Scientific novelty. On the basis of a wide range of sources studied the internal structure of the
 ministry – the formation of departments and divisions, the appointment of heads of departments
 and recruitment of staff. The process of bulkheads by the ministry the functions of the central
 authority for the management of the transport system of Ukraine; submission of a number of
 road organizations. The characteristic of the relevant institutions of the former Russian Empire,
 that with the proclamation of the III Universal fell under the jurisdiction of the Ukrainian
 authorities as acting on the territory of Ukraine. Identifies the main objectives and directions of
 the ministry’s work in the field of railway transport, road, groundwater and waterways, as well
 as legal support for their functioning. Marked the activity of a number of special commissions
 under the ministry, with the involvement of engineers and representatives of governmental and
 local organizations involved in the development of a detailed plan of road construction in Ukraine,
 affairs demobilization transport structures created during the war, the development of technical
 terminology, etc. The findings indicated that to the Hetman coup of April 1918 the process of
 formation of the internal structure of the ministry was completed, the states remained understaffed,
 there was a significant lack of specialists. Plans the activities of institutions and of transport
 infrastructure development were under consideration. The ministry transferred the obligation of
 monitoring all kinds of ways in the UPR, a number of technical services, professional educational
 institutions. However, to fully take over the functions of central government institutions in the
 transport sector the ministry has failed due to a number of subjective and objective factors. Статтю підготовлено за сприяння Меморіального фонду ім. Левка і Марійки Бабіїв Канадського інституту
 українських студій (Едмонтон, Канада). uk Інститут історії України НАН України Український історичний журнал Історичні студії Народне міністерство шляхів Української Народної Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.) People’s Ministry of Roads of Ukrainian People’s Republic: Composition and Tasks (1917–1918) Article published earlier |
| spellingShingle | Народне міністерство шляхів Української Народної Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.) Кудлай, О. Історичні студії |
| title | Народне міністерство шляхів Української Народної Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.) |
| title_alt | People’s Ministry of Roads of Ukrainian People’s Republic: Composition and Tasks (1917–1918) |
| title_full | Народне міністерство шляхів Української Народної Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.) |
| title_fullStr | Народне міністерство шляхів Української Народної Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.) |
| title_full_unstemmed | Народне міністерство шляхів Української Народної Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.) |
| title_short | Народне міністерство шляхів Української Народної Республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.) |
| title_sort | народне міністерство шляхів української народної республіки: склад та завдання (1917–1918 рр.) |
| topic | Історичні студії |
| topic_facet | Історичні студії |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/184548 |
| work_keys_str_mv | AT kudlaio narodnemínísterstvošlâhívukraínsʹkoínarodnoírespublíkiskladtazavdannâ19171918rr AT kudlaio peoplesministryofroadsofukrainianpeoplesrepubliccompositionandtasks19171918 |