Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни (на прикладі Тернопільської ґубернії)
Мета дослідження ґрунтується на аналізі використання російською окупаційною армією транспортних комунікацій у Тернопільській ґубернії в умовах Першої світової війни. Методологія базується на принципах історизму, системності, науковості, локальної історії, модерних теоретико-методологічних засадах...
Збережено в:
| Опубліковано в: : | Український історичний журнал |
|---|---|
| Дата: | 2022 |
| Автори: | , |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Українська |
| Опубліковано: |
Інститут історії України НАН України
2022
|
| Теми: | |
| Онлайн доступ: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/187263 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни (на прикладі Тернопільської ґубернії) / І. Зуляк, А. Кліш // Український історичний журнал. — 2022. — Число 4. — С. 190-203. — Бібліогр.: 14 назв. — укр. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1859906727325990912 |
|---|---|
| author | Зуляк, І. Кліш, А. |
| author_facet | Зуляк, І. Кліш, А. |
| citation_txt | Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни (на прикладі Тернопільської ґубернії) / І. Зуляк, А. Кліш // Український історичний журнал. — 2022. — Число 4. — С. 190-203. — Бібліогр.: 14 назв. — укр. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Український історичний журнал |
| description | Мета дослідження ґрунтується на аналізі використання російською окупаційною
армією транспортних комунікацій у Тернопільській ґубернії в умовах Першої світової війни.
Методологія базується на принципах історизму, системності, науковості, локальної історії,
модерних теоретико-методологічних засадах, комплексному аналізу архівних джерел російських
окупаційних військових структур і цивільних адміністрацій. Наукова новизна. Охарактеризовано
використання російськими військами транспортних комунікацій у Тернопільській ґубернії під час
Першої світової війни. Висновки. Використання російською окупаційною армією транспортних
комунікацій у Тернопільській ґубернії в умовах Першої світової мало надзвичайно важливе
значення, поєднуючи інтереси фронту й тилу, забезпечуючи масове перевезення військ, продовольства,
фуражу, боєприпасів, вугілля тощо. Від злагодженої та дієвої транспортної інфраструктури
залежало своєчасне задоволення потреб фронту, відповідно й результати бойових дій. Загалом усі
транспортні комунікації перебували у задовільному стані, однак при масовому переміщенні обозів
та артилерії, без постійного нагляду, вони виходили з ладу. У зв’язку з обмеженням континґенту
дорожніх служб, не було змоги відремонтувати всі шляхи сполучення одночасно. Відновлювальні
роботи проводили відповідні дорожні загони, військовополонені й місцеві жителі, контрольовані
поліцією, на умовах кругової поруки. Залучення місцевого населення до підтримки комунікацій
у належному стані призводило до зловживань як повітової, так і ґубернської влади, пов’язаних із
кількістю працівників, обсягом виконаних робіт, виплатою коштів тощо.
The aim of the study is based on the analysis of the use of transport communications
in the Ternopil province by the Russian army during the World War I. The research
methodology is based on the principles of historicism, systematics, science, local history, modern
theoretical and methodological principles, comprehensive analysis of archival sources of Russian
occupation military structures and civilian administrations. Scientific novelty. The use of
transport communications in the Ternopil province by the Russian army during the World War I
is described. Conclusions. The Russian occupation army used transport communications during
the World War I was extremely important, combining the interests of the front and rear, providing
mass transportation of troops, food, fodder, ammunition, coal and more. Timely satisfaction of
the needs of the front and, accordingly, the results of hostilities depended on a coordinated and
efficient transport infrastructure. In general, all transport communications were in a satisfactory
condition, but during the mass movement of convoys and artillery, without constant supervision,
they were destroyed. Due to the limited number of road services, it was not possible to repair all
roads at once. The repairs were carried out by the relevant road detachments, prisoners of war
and local residents on a circular guarantee basis, which was monitored by the police. Involving
local people in the maintenance of transport communications in good condition has led to abuses
by both county and provincial authorities related to the number of people, the amount of work
performed, the payment of funds, and so on.
|
| first_indexed | 2025-12-07T16:00:44Z |
| format | Article |
| fulltext |
Український історичний журнал. – 2022. – №4
ІСТОРИЧНІ СТУДІЇ
Анотація. Мета дослідження ґрунтується на аналізі використання російською окупаційною
армією транспортних комунікацій у Тернопільській ґубернії в умовах Першої світової війни.
Методологія базується на принципах історизму, системності, науковості, локальної історії,
модерних теоретикометодологічних засадах, комплексному аналізу архівних джерел російських
окупаційних військових структур і цивільних адміністрацій. Наукова новизна. Охарактеризовано
використання російськими військами транспортних комунікацій у Тернопільській ґубернії під час
Першої світової війни. Висновки. Використання російською окупаційною армією транспортних
комунікацій у Тернопільській ґубернії в умовах Першої світової мало надзвичайно важливе
значення, поєднуючи інтереси фронту й тилу, забезпечуючи масове перевезення військ, продоволь
ства, фуражу, боєприпасів, вугілля тощо. Від злагодженої та дієвої транспортної інфраструктури
залежало своєчасне задоволення потреб фронту, відповідно й результати бойових дій. Загалом усі
транспортні комунікації перебували у задовільному стані, однак при масовому переміщенні обозів
та артилерії, без постійного нагляду, вони виходили з ладу. У зв’язку з обмеженням континґенту
дорожніх служб, не було змоги відремонтувати всі шляхи сполучення одночасно. Відновлювальні
роботи проводили відповідні дорожні загони, військовополонені й місцеві жителі, контрольовані
поліцією, на умовах кругової поруки. Залучення місцевого населення до підтримки комунікацій
у належному стані призводило до зловживань як повітової, так і ґубернської влади, пов’язаних із
кількістю працівників, обсягом виконаних робіт, виплатою коштів тощо.
Ключові слова: Перша світова війна, Тернопільська ґубернія, повітова влада, російська
армія, транспортні комунікації, шляхи сполучення.
Іван ЗУЛЯК
доктор історичних наук,
професор кафедри історії України, археології
та спеціальних галузей історичної науки,
Тернопільський національний педагогічний університет ім. В.Гнатюка
(Тернопіль, Україна), ivanzuljak@gmail.com
ORCID: https://orcid.org/0000000337582019
Андрій КЛІШ
доктор історичних наук,
професор кафедри історії України, археології
та спеціальних галузей історичної науки,
Тернопільський національний педагогічний університет ім. В.Гнатюка
(Тернопіль, Україна), klish_andriy@ukr.net
ORCID: https://orcid.org/0000000160746064
Використання російською армією транспортних
комунікацій в умовах Першої світової війни
(на прикладі Тернопільської ґубернії)
DOI: https://doi.org/10.15407/uhj2022.04.190 УДК: 94:629(477.84:470)«1914/1017»
Український історичний журнал. – 2022. – №4
Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни... 191
Шляхи сполучення, як важливий складник транспортної інфраструктури дер
жави, завжди відіграватимуть визначне місце в поступі людської цивілізації, що
обумовлює зацікавленість дослідників у вивченні цієї актуальної наукової пробле
матики. Особлива роль відводиться шляхам сполучення в умовах воєнного часу, зо
крема використання їх російською окупаційною владою в Тернопільській ґубернії в
період Першої світової війни. Це актуалізує вивчення проблем локальної історії й
виокремлює краєзнавчий аспект крізь призму аналізу важливих подій Великої вій
ни. Власне досліджувана доба, з одного боку, стала «переломною подією для світової
історії, справжньою гранню між епохами, визначивши, по суті, подальший розвиток
людської цивілізації», з іншого – «логічним завершенням суперечливих процесів
“довгого”, в історичному вимірі, ХІХ ст.»1.
Проблему використання російською окупаційною армією шляхів сполучення
в Тернопільській ґубернії в умовах Першої світової війни, котра, без сумніву, має
наукову новизну і практичне значення, попри значний пласт праць, присвячених
бойовим діям, дослідники не вивчали й не аналізували. Тематично дотичними є
праці українських фахівців. Зокрема публікації І.Толокньова2 частково присвяче
ні транспортним комунікаціям АвстроУгорщини на територіях, зайнятих росій
ськими військами3. А.Хахлюк наводить лише статистичні дані про протяжність
залізниць Наддніпрянщини, про робітників і службовців тощо4. І.Вергун аналі
зував повноваження службовців транспортної жандармерії залізниць українських
ґуберній Російської імперії з питань транспортування військових вантажів, ева
куації людей у тил у роки Першої світової війни5. Із російських авторів варто
виокремити дослідження А.Васильєва, котрий побіжно описує організацію стра
тегічного військового управління у воєнний період6. М.Оськін, аналізуючи про
довольче питання в Росії та забезпечення армії, звертає увагу на роль залізнично
го транспорту7.
Задекларована проблема дозволяє виявити основоположні закономірності вну
трішніх процесів розвитку будьякої держави, вичерпно охарактеризувати її соціаль
ноекономічний, військовий, а багато у чому політичний стан, організацію виробни
чого процесу тощо, позаяк залізничні комунікації відігравали вирішальну роль при
здійсненні масових перевезень людей та вантажів, органічно поєднуючи інтереси
фронту й тилу8. Бойові дії Першої світової війни залежали від мілітаризації госпо
дарства, вдосконалення виробництва, залізничного та автомобільного транспорту
1 Реєнт О., Ковальчук Т. Перша світова війна 1914–1918 рр.: український контекст // Краєзнавство. – 2014. –
№3/4. – С.21–24.
2 Толокньов І.В. Залізничний транспорт України в умовах Першої світової війни (серпень 1914 – лютий 1917 р.) //
Вісник Київського університету: Історія. – Вип.42. – К., 1999. – С.16–18; Його ж. Залізниці України в добу гетьмана
ту (травень – грудень 1918 р.) // Там само. – Вип.48. – К., 1999. – С.27–30; Його ж. Залізниці України в добу Центральної
Ради (березень 1917 – квітень 1918 рр.) // Наукові записки Вінницького державного педагогічного університету:
Історія. – Вип.2. – Вінниця. 2000. – С.79–84.
3 Толокньов І.В. Залізничний транспорт України в період Першої світової війни (1914–1918 рр.): Автореф. дис. …
канд. іст. – К., 2001. – С.4.
4 Хахлюк А. Залізничний комплекс України в роки Першої світової та громадянської воєн // Історія народного
господарства та економічної думки України. – Вип.37/38. – К., 2005. – С.96–105.
5 Вергун С.І. ЖПУЗ українських губерній у роки Великої війни: організація евакуації й транспортування воєнних
вантажів // Проблеми історії України ХІХ – початку ХХ ст. – Вип.25. – К., 2016. – С.181–188.
6 Васильев А.Н. Организация стратегического военного управления в ходе Первой мировой войны // Перша світова
війна у військовоісторичному вимірі (до 100річчя події): Зб. мат. Міжнар. наук. форуму 26–28 червня 2014 р. – Л.,
2014. – С.56–58.
7 Оськин М.В. Продовольственный вопрос в России и снабжение армии в период Первой мировой войны (июль
1914 – октябрь 1917): Дисс. … дра ист. наук. – Москва, 2018. – С.210.
8 Толокньов І.В. Залізничний транспорт України в період Першої світової війни… – С.3.
Український історичний журнал. – 2022. – №4
192 Іван Зуляк, Андрій Кліш
тощо9. На думку деяких дослідників, саме залізниця становила основу мережі шляхів
сполучення в умовах, коли на стан ґрунтових доріг суттєво впливали погодні умови10.
Будьякий воєнний конфлікт вимагає злагодженої роботи всієї економікопро
мислової системи, адже від продуктивності підприємств та від своєчасних поста
вок напряму залежать результати боїв. Держави Європейського континенту, котрі
брали участь у протистоянні, повною мірою відчули на собі дестабілізаційні проце
си в економічній та соціальній сферах, що призвело до криз усередині суспільства,
а в Російській імперії – до революції та ліквідації самодержавства11.
Для російської імперської системи були характерні етатизм, централізм, відсут
ність самоуправління територій, азіатський спосіб виробництва, абсолютна деспотич
на державна влада, що у завуальованій формі висувала претензії на світове панування
та гегемонію, а також виправдовувала існуючі порядки й загарбницькі війни12. Проте
російський дослідник В.Миронов уважав, що причинами Першої світової війни став
бурхливий розвиток західної цивілізації, стрімке зростання промислового, науковотех
нічного виробництва, що вимагало створення єдиного світового ринку, на який одно
часно претендували провідні промислові й торгові держави світу, а також «зростання
нерівності та дегуманізація всієї західної цивілізації»13. На думку О.Айрапетова, зов
нішня політика Російської імперії напередодні Першої світової визначалася низкою
причин, серед яких можна назвати прагнення контролювати чорноморські протоки,
збереження рівноваги в Європі, боротьба з революцією й підтримка слов’янських ви
звольних рухів14. Натомість Державна дума вважала, що для того, аби «відігравати ту
роль, яка належить Росії по праву, вона повинна мати сильну армію, а точніше найсиль
нішу за її сусідів, сильнішу не лише кількісно, але якісно»15.
Незадовільний стан шляхів сполучення яскраво ілюструє приклад Волинської
ґубернії першої половини ХІХ ст.16 Один із російських авторів, аналізуючи тран
спортну структуру кінця позаминулого століття, писав, що посади чиновників на
залізниці отримують протеже керівництва, які жодним чином не пов’язані з цією
сферою діяльності17. Складність утримання сталевих маґістралей передусім була
пов’язана з тим, що Російська імперія переживала серйозну кризу, пов’язану з необ
хідністю впорядкування залізниць. За підрахунками, дефіцит фінансування сягав май
же 2 млрд руб., тому що влада «зобов’язувала» платників податків утримувати навіть
ті залізниці, які функціонували незадовільно або зовсім не діяли. І це при тому, що їх
експлуатація мала б бути вигідною18.
Кардинально протилежна ситуація спостерігалася на Східній Галичині.
Фінансова скрута внесла корективи в наміри відмовитися від державного будівниц
тва й віденський уряд започаткував переговори з Товариством Північної залізниці
цісаря Фердинанда про викуп ним наявних ліній та розбудову їх надалі до Львова19.
9 Васильев А.Н. Организация стратегического военного управления… – С.56.
10 Оськин М.В. Продовольственный вопрос в России и снабжение армии… – С.210.
11 Вергун С.І. ЖПУЗ українських губерній у роки Великої війни… – С.182.
12 Пасічник В.М. Російська імперська суспільна система: сутність, ознаки та етапи розвитку (злам ХІХ–ХХ ст.) //
Перша світова війна у військовоісторичному вимірі (до 100річчя події). – С.89–91.
13 Миронов В.Б. Первая мировая война: Борьба миров. – Москва, 2014. – С.8.
14 Айрапетов О. Внешняя политика Российской империи (1801–1914). – Москва, 2006. – С.3.
15 Государственная дума: Четвёртый созыв: Стенографические отчёты 1914: Сессия вторая. –Ч.5. – СанктПетербург, 1914. – С.194.
16 Див.: [Електронний ресурс]: https://www.viaregia.org/bibliothek/pdf/Vitrenko.Transport.formatiert.pdf
17 Котлубай Л. Железнодорожный мир. – СанктПетербург, 1890. – С.3–4.
18 Шмукеер М.М. Финансы казённой сети железных дорог России в связи с бюджетом (1890–1913 г.) и очерк
ВосточноКитайской железной дороги. – Вольск, 1918. – С.3.
19 Жалоба І.В. Інфраструктурна політика австрійського уряду на північному сході монархії в останній чверті XVIII –
60х рр. ХІХ ст. (на прикладі шляхів сполучення). – Чернівці, 2004. – 520 с.
Український історичний журнал. – 2022. – №4
Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни... 193
4 листопада 1861 р. відбулося відкриття відрізка Перемишль – Львів як частини за
лізниці Карла Людвіґа. Саме вона стала першою маґістраллю, що мала своє логічне
продовження завдяки побудові ліній до Чернівців, Тернополя і Бродів20. Галицькі лі
нії з провінційних перетворювалися на європейські колії, маючи на меті сполучення
Півдня Росії із Західною Європою, Чорного моря – з Балтійським тощо21.
Залізниці були найбільш централізованою галуззю економіки. Довжина шести
в межах України становила в 1915 р. 12 тис. км. Їх обслуговували близько 200 тис.
службовців. Основний капітал залізниць дорівнював 1514 млн руб., а щорічний
«чистий» прибуток – 135 млн руб.22 Характерною особливістю розвитку шляхів
сполучення в Російській імперії стало те, що до появи залізничного транспорту не
було розвинуто шосейних доріг, упорядкованих водних систем. Із початком Першої
світової війни спостерігалася різка диспропорція між потребами у залізничному
транспорті та можливостями держави в їх задоволенні. Аналогічна ситуація просте
жувалася й в експлуатації шосе23. Особливо проблема, пов’язана із залізничним тран
спортом, загострилася 1915 р. (відступ російської армії, евакуація, масове біженство).
Власне, це призвело до того, що низький довоєнний рівень підготовки залізничного
транспорту зумовив кризу, з якою галузь не змогла впоратися24.
Залізнична мережа Російської імперії поділялася на дві частини: шляхи сполу
чення Західного району (фронту) з часу оголошення загальної мобілізації переда
но до складу військовопольового управління; Східного району (тилу) залишалися
у віданні міністерства шляхів сполучення. З початку війни й до 15 вересня 1915 р.
транспортна інфраструктура фронту підпорядковувалася начальникові військових
сполучень при штабі верховного головнокомандувача, на місцях – начальникам за
безпечення фронтів, які виконували функції інтендантського відомства25. Я.Букшпан
уважав, що окрім поділу залізничної мережі на сферу компетенції військової та ци
вільної адміністрації, забезпечення перевезень для потреб армії, уряд жодних підго
товчих заходів не запроваджував, фактично не був готовий до роботи в умовах вій
ни26. Проте російська влада намагалася подолати проблеми, пов’язані із залізничним
транспортом, не шляхом удосконалення системи сполучень, а черговим розпоря
дженням із грифом «Таємно». Ідеться про «Правила підготовки залізниць до масо
вих перевезень військ та їх виконання»27.
У пояснювальній записці від 13 березня 1915 р. до кошторису витрат на по
точний рік по Львівському округу шляхів сполучення зауважувалося, що територія
Галичини поділяється на 12 ділянок (водні й шосейні шляхи), з яких лише на 9 за
йнятих російською армією поширювалася юрисдикція згадуваної структури28. На
залізничне сполучення працювало за правилами російських транспортних комуніка
цій, нова влада намагалася встановити пряме сполучення з основними пунктами пів
деннозахідних залізниць Росії29.
20 Жалоба І. Сполучення Львова з Віднем: з історії залізниці Карла Людвіґа // Краєзнавство. – 2011. – №4. – C.199–203.
21 Die ostgalizische Karl LudwigsBahn // Wochenschrift für Volkswirtschaft und Statistik. – 1857. I. Bd. – S.330–335.
22 Хахлюк А. Залізничний комплекс України в роки… – С.96.
23 Васильев Н. Транспорт России в войне 1914–1918 гг. – Москва, 1939. – С.7–8.
24 Хейвуд Э. Инженер революционной России: Юрий Владимирович Ломоносов (1876–1952) и железные дороги /
Пер. с англ. – Москва, 2013. – С.167.
25 Букшпан Я.М. Военнохозяйственная политика: Формы и органы регулирования народного хозяйства за время
мировой войны 1914–1918 гг. – Москва; Ленинград, 1929. – С.267–268.
26 Там же.
27 Державний архів Тернопільської обл. (далі – ДАТО). – Ф.308. – Оп.1. – Спр.3. – Арк.2.
28 Велика війна 1914–1918 рр. і Україна: У 2 кн. – Кн.2: Мовою документів і свідчень. – К., 2015. – С.259.
29 Московська окупація Галичини 1914–1917 рр. за свідченнями сучасників. – Л., 2020. – С.50–51.
Український історичний журнал. – 2022. – №4
194 Іван Зуляк, Андрій Кліш
Відомо, що на 13 березня 1915 р. на Галичині, у відповідності зі статистикою ча
сів АвстроУгорщини, функціонували різні типи шляхів сполучення (водні та шосей
ні), у тому числі крайові (3400 км), повітові (1755 км), ґмінні 1го розряду (2975 км).
Усього 12 210 км, без урахування ґмінних доріг 2го розряду, що, зазвичай, були або
ґрунтовими, або ж незначної протяжності30. Проблема полягала в тому, що росій
ська влада не мала достатньої інформації про шляхи сполучення, їх стан, кількість
тощо. 14 грудня 1914 р. саме на це звертав увагу очільник Тернопільської ґубернії,
розпорядившись, щоб керівники повітів подали до канцелярії необхідну інформацію,
у тому числі й про шляхи сполучення31. За підрахунками авторів, із 16 повітів статис
тичні дані надійшли по 1432. Причому окремі з них лише після неодноразових звер
нень ґубернатора подали в лютому 1915 р.33
Варто зауважити, що інформація щодо транспортної інфраструктури не була
повною й систематизованою, що свідчило про формальний підхід окремих повітових
керівників до справи її підготовки. В основному функціонували дороги державно
го, крайового, повітового, ґмінного, сільського підпорядкування. Це були залізниці,
шосе, водні, ґрунтові шляхи. Дороги 1го класу утримувалися за рахунок крайового
фонду, 2го – повітовим коштом34. У Тернопільській ґубернії проводився збір дер
жавного і крайового мита. Наприклад, шосейний збір у Борщівському повіті за чер
вень 1915 р. складав 1140 руб. 63 коп.35
Точно визначити кількість шляхів сполучення в Тернопільській ґубернії на осно
ві архівних матеріалів неможливо. У звітах повітових начальників подавався лише на
прямок дороги, а не її підпорядкування, стан тощо. Проте були повіти, де фіксувалася
доволі повна інформація. Наприклад, на лютий 1915 р. в Тернопільському повіті стан
доріг був задовільним. Протяжність шосе становила 38 верст, функціонували три ос
новних напрямки – з Тернополя на Золочів, на Цебрів, на Теребовлю – Микулинці.
Ґубернських шляхів було п’ять: Тернопіль – Підволочиськ через Романівку;
Тернопіль – Збараж, кінцевий пункт Шляхтинці – Лозова; Тернопіль – Броди, кінце
вий пункт Мшанець; Тернопіль – Бережани – Рогатин, кінцевий пункт Колясантівка
при Великому Ходачкові; Смиківці – Ходачків – Купцинці, через Бережанський
повіт до Покропивної Тернопільського повіту36. Загалом протяжність ґрунто
вих шосейних доріг сягала 172 версти. Найважливіші з них: Тернопіль – Козівка,
Сущин – Микулинці, Сущин – ЧернилівМазовецький, Микулинці – Ладичин,
Мишковичі – Лука Велика, Митниця – Скоморохи, Буцнів – Березовиця Велика,
Драганівка – Забойки, Глибочок Великий – Кокутківці, Воробіївка – Цебрів, Івачів
Дальний – Городище, Анківці – Чернихів, Плесківці – Курівці, Хоми – Березовиця
Мала, Русанівка – Башківці – Шляхтинці37.
Начальник Збаразького повіту в рапорті від 2 червня 1915 р. доповідав
ґубернаторові про те, що функціонували дороги крайового значення, такі, як
Тернопіль – Збараж, Збараж – Підволочиськ, Залужжя – Березовиця; повіто
вого Збараж – Буда Збаразька. Натомість відсутні шляхи державного значення.
Насправді ж інженери з округу шляхів сполучення повідомляли, що в повітовому
30 Велика війна 1914–1918 рр. і Україна. – Кн.2. – С.259–260.
31 ДАТО. – Ф.322. – Оп.1. – Спр.2. – Арк.2, 3–3 зв.
32 Там само. – Арк.7–8, 10 зв., 11, 17, 23–23 зв., 33–33 зв., 48, 50–50 зв., 65 зв., 73 зв. – 74, 83 зв., 95 зв., 97, 104 зв.,
105–105 зв., 112 зв., 113, 118, 122 зв., 123–123 зв., 131–131 зв., 151.
33 Там само. – Арк.7–8, 17.
34 Там само. – Арк.23 зв.
35 Там само. – Спр.86. – Арк.22–22 зв.
36 Там само. – Спр.2. – Арк.122 зв. – 123.
37 Там само. – Арк.123.
Український історичний журнал. – 2022. – №4
Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни... 195
підпорядкуванні залишилося лише шосе Збараж – Тернопіль, позаяк інші крайові до
роги не мали стратегічного значення38.
Значну кількість російських військ перевозив усе ж залізничний транспорт.
Так, 15–19 травня 1916 р. через станцію Чортків пройшли 15 ешелонів 44го армій
ського корпусу39. Командир 6го легкого артилерійського дивізіону повідомляв ко
менданта Тернополя про те, що 29–30 вересня 1916 р. його підрозділ 4 ешелонами
прибув до міста40. За нашими підрахунками, через Чортків 1–2 січня 1917 р. пряму
вали 15 військових ешелонів у складі 693 інтендантських і 1100 військових вагонів.
Основні напрямки руху: Миколаїв, Перм, Вінниця, Житомир, Київ, Балаклія, Рівне,
Кременчук, Кам’янецьПодільський, Херсон та ін.41
Російська адміністрація звертала увагу не тільки на залізничні шляхи, але й на
шосейні дороги, особливо на їх стан у зимовий період. Так, військова влада пові
домляла тернопільському ґубернаторові про те, що автомобільний загін головно
го ешелону штабу армії, який виїхав із Волочиська по шосе в напрямку Тернополя,
після 15 верст через снігові заноси повернув назад. Зважаючи на «майбутній проїзд
автомобіля командувача, це варто мати на увазі»42. Відтак поліцейський пристав у
Волочиську отримав наказ особисто забезпечити проїзд воєначальника43.
Певною проблемою в російській армії стали нещасні випадки. 27 жовтня 1914 р.
тимчасовий військовий ґенералґубернатор Галичини видав наказ №59 (оприлюдне
но 9 листопада) щодо дотримування визначених вимог. Із документом передбачалося
ознайомити всіх водіїв та власників автомобілів44.
Командувач арміями ПівденноЗахідного фронту вказував очільникові Тер но
піль ської ґубернії, що в районах перебування військ необхідно утримувати в добро
му стані шосейні шляхи напрямків Волочиськ – Тернопіль – Бережани – Рогатин,
Тернопіль – Чортків – Заліщики, Струсів – Бучач – Товсте, Бережани – Підгайці –
Монастириськ – Нижнів, Монастириськ – Бучач, Підвисоке – Липиця – Буртшин –
Войнилів – Надвірна, Рогатин – Галич – Станіслав, Журавно – Сивки – Галич; ґрунто
ві дороги Журавно – Совгайки – Радехів – Ходорів, Долина – Підгірки – Станіслав,
Кроховиця – Рознажів – Лахівці – Станіслав – Тисмениця – Нижнів, Сільце – Устя
Зелене – Табориська45. Усі вони загалом перебували у задовільному стані, однак при
масовому проході обозів та артилерії без постійного нагляду зношувалися. Необхідно
було відремонтувати мости, контролювати стан шосейних і ґрунтових доріг, присту
пати до ремонту безпосередньо після проходження військ, мости передавати під кон
троль поліції, яка забезпечувала їх охорону з числа місцевих жителів на умовах кругової
поруки46, залучати населення до прибирання снігу, щоб уможливити рух автомобілів47.
Важливе місце в комунікації займало місто Гусятин, тож військова влада залу
чала військовополонених до виконання розвантажувальнонавантажувальних робіт,
до роботи в майстернях депо тощо. Зокрема комендант залізничної станції просив
надати йому для розвантаження 30 вагонів – 200, для розвантаження снарядів –
15 «нижчих чинів»48 та ін. Бранців, використовуваних на важких роботах, слід було
38 Там само. – Спр.86. – Арк.2–2 зв.
39 Там само. – Ф.308. – Оп.1. – Спр.3. – Арк.14.
40 Там само. – Ф.302. – Оп.1. – Спр.1. – Арк.16.
41 Там само. – Ф.308. – Оп.1. – Спр.4. – Арк.3.
42 Там само. – Ф.322. – Оп.1. – Спр.74. – Арк.1.
43 Там само. – Арк.2.
44 Там само. – Спр.1. – Арк.172–173.
45 Там само. – Ф.322. – Оп.1. – Спр.74. – Арк.28, 61.
46 Там само. – Арк.28–28 зв., 35–35 зв.
47 Там само. – Арк.27–27 зв.
48 Там само. – Ф.308. – Оп.1. – Спр.2. – Арк.12, 31.
Український історичний журнал. – 2022. – №4
196 Іван Зуляк, Андрій Кліш
забезпечувати повноцінним харчуванням. Особливо це стосувалося праці в майстер
нях депо. Тому начальник 15ї дільниці станції Гусятин просив «на посилення хар
чування» виділити з авансових сум для 20 осіб добові в розмірі 25 коп.49 Загалом
на зазначеній станції трудилися понад 300 полонених, що залежало від виконуваних
робіт. Так, для навантаження 20 платформ соломою залучалося 180 людей50. Із жовт
ня 1916 р. щоденно збільшувався обсяг надходження вантажів (до 40–50 вагонів), що
вимагало більшої кількості робочої сили51. Наприклад, на 12 серпня 1916 р. до скла
ду 6ї роти 20го дорожнього батальйону належали 238 полонених52, на 11 вересня –
20853, на 29 вересня – 23954, на 11 жовтня – 13955.
Імовірно бранців, яких використовували для розвантажувальнонавантажуваль
них робіт на станції Гусятин, окупаційна влада намагалася залучати й до інших видів
праці. Про це свідчить наказ стройової частини від 26 серпня 1916 р. щодо доведен
ня до відома командира 6ї роти 20го дорожнього робочого батальйону про те, що
на час виконання завдань на місцевій станції військовополонені підпорядковуються
її начальникові, в усіх інших випадках – командирові роти на загальних підставах56.
У відповідності з розпорядженням управління залізниць Галичини й Буковини від
7 лютого 1917 р., станції мали забезпечити обслуговування до 1 тис. вагонів. Зокрема
фронтові станційні пункти в Тернополі, Монастирській і Коломиї – по 200 кожен57.
Командувач арміями ПівденноЗахідного фронту наказував підтримувати у до
брому стані напрямок Рогатин – Галич, особливо з огляду на масовий рух обозів та
артилерії. Розчищенню від снігу підлягало шосе Тернопіль – Бережани – Підвисоке –
Бурштин – Галич – Станіслав58. Окупаційна влада повідомляла, що автомобіль
із Галича зумів проїхати лише 3 версти, тому що шлях заметений. Необхідно було
розчистити шосе Волочиськ – Тернопіль – Бережани – Підвисоке – Бурштин –
Галич – Станіслав59. Помічник начальника Скалатського повіту рапортував керівни
кові Тернопільської ґубернії про те, що шосе Волочиськ – Тернопіль у підвідомчих
межах очищене від снігу. Безперешкодно проїхали машини автороти, Червоного
Хреста, натомість артилерійські частини – з деякими труднощами. У зв’язку з усклад
ненням погодних умов очищення від снігу на шосе призупинено, але згодом буде
відновлено60. Ґубернатор повідомляв начальникові Бережанського повіту про те, що
очищення шосе від снігу в напрямку Тернопіль – Бережани покладено на інженера
Войцеховського та його помічника техніка Павлова; Бережани – Підвисоке – Бурш
тин – на Криштовича; Бурштин – Галич – Станіслав – на Лапинського61. Звертався
до начальника шосейних шляхів Галичини для залучення інженера з метою розчи
щення напрямку Тернопіль – Чортків – Заліщики62.
Штаб ПівденноЗахідного фронту зобов’язав начальника Тернопільської ґубер
нії розпочати розчистку шосе в напрямку Тернопіль – Підвисоке – Бережани –
49 Там само. – Арк.150.
50 Там само. – Арк.75.
51 Там само. – Арк.160.
52 Там само. – Арк.11.
53 Там само. – Арк.91.
54 Там само. – Арк.138.
55 Там само. – Арк.186.
56 Там само. – Арк.111.
57 Там само. – Спр.5. – Арк.16–16 зв.
58 Там само. – Ф.322. – Оп.1. – Спр.74. – Арк.30, 32–34.
59 Там само. – Арк.43–44, 45–45 зв., 49.
60 Там само. – Арк.63.
61 Там само. – Арк.65–66, 69, 72–72 зв.
62 Там само. – Арк.68.
Український історичний журнал. – 2022. – №4
Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни... 197
Галич, адже офіцер, відряджений у Станіслав, повідомляв, що відрізок шляху
Тернопіль – Плотича лише тимчасово придатний для руху легкових автомобі
лів («найбільш складна ділянка шляху розчищається до щебеню селянами, зібрани
ми за 30 верст, буде придатна для руху не пізніше вечора. Інші ділянки шосе вима
гають постійних і безперервних робіт розчищення їх від снігу на ширину дороги»).
На ділянці в Куржанах розчищено лише вузьку частину дороги63. 27 лютого 1915 р.
від начальника Богородчанського повіту ґубернатор вимагав відрядити техніків із
ремонту мостів у Бистриці, Лісці, Старих Богородчанах. Для розчищення шляху
Тернопіль – Заліщики – Бучач влада залучала населення, включно з євреями64. Так, у
с. Пасічна сапери були змушені підірвати міст, щоб його повністю не пошкодила кри
га. Відновлення вимагало 5–6 днів. Рух військ відбувався через два тимчасових мос
ти, які з приходом весни руйнувалися. На схід від Станіслава, у напрямку Тисмениці,
також було підірвано міст завширшки 60 сажнів. Його відновлення тривало місяць65.
Із метою забезпечення безперешкодного перевезення військ, очільник Тер но
пільської ґубернії зобов’язував начальників Чортківського, Бучацького, Тере бов
лян ського, Заліщицького, Бережанського й Гусятинського повітів привести шляхи
сполучення до нормального стану66. У телеграмі йшлося про те, що санну дорогу
Заліщики – Чортків розчищено у зв’язку з рухом військових обозів. У зв’язку зі сні
гопадом залучалися 20 стражників і 4 урядники під керівництвом помічника началь
ника Чортківського повіту67. На 18 лютого 1915 р. дороги в Бучацькому повіті роз
чищено від снігу і придатні для руху військ68.
Окрім того, військових турбували мости й переправи. Зокрема начальник шта
бу армії ПівденноЗахідного фронту цікавився станом мосту в Калуському повіті.
Оскільки він був непридатний для проїзду, місцева адміністрація повідомляла, що
міст будується інженером водних і шосейних шляхів Северуковим і «буде гото
вий для використання найближчим часом»69. 19 лютого 1915 р. штаб фронту за
питував начальників Заліщицького, Тлумацького, Чортківського, Бережанського,
Підгаєцького, Станіславського повітів щодо стану мостів та переправ70. Від очіль
ників Гусятинського і Збаразького повітів вимагалася інформації про населені пунк
ти, де є мости, переправи, в якому вони стані, коли будуть відремонтовані71. Так,
чортківський повітовий начальник повідомляв канцелярію губернатора, що мости у
Чорткові, Ягільниці, Улашківцях, Давидківцях і на 4му кілометрі від Чорткова до
Білобожниці у справному стані72.
20 лютого 1915 р. начальник Теребовлянського повіту доповідав у ґубернську
канцелярію, що на шляху від Тернополя до Копичинець діяв міст у с. Кровинка,
два невеликих мости в Теребовлі та Плебанівці, на шляху в Бучач, у Струсові,
два мости на шляху до Скалата, два в Янові тощо. Усі придатні до використан
ня73. У межах Бучацького повіту до початку бойових дій діяли переправи через
Дністер у с. Острів і прикордонному с. Лука. У Городенківському повіті перепра
ви знищено австроугорськими військами, які досі не відновлено, тому що ці села
63 Там само. – Арк.76–78.
64 Там само. – Арк.75, 80–81, 106.
65 Там само. – Арк.91.
66 Там само. – Арк.3–5.
67 Там само. – Арк.8.
68 Там само. – Арк.9.
69 Там само. – Арк.10–10 зв.
70 Там само. – Арк.12–15.
71 Там само. – Арк.16–17.
72 Там само. – Арк.19.
73 Там само. – Арк.20.
Український історичний журнал. – 2022. – №4
198 Іван Зуляк, Андрій Кліш
обстрілювала ворожа артилерія74. У Бережанському повіті функціонували в напрям
ках Бережани – Тернопіль – чотири мости, Бережани – Підгайці, на Потутори,
Бережани – Рогатин – по три, із міста на станцію – два мости. Усі на той час справні75.
26 лютого 1915 р. очільник Збаразького повіту в повідомленні під грифом «Таємно»
повідомляв ґубернаторові, що на шосейному шляху зі Збаража на Волочиськ функ
ціонував великий дерев’яний міст на кам’яній основі у Збаражі, аналогічний збере
жено у с. Медині, невеликий дерев’яний міст на кам’яній основі діяв у Скориках.
У напрямку зі Збаража на Броди – невеликий дерев’яний міст на кам’яній основі
збережено у селах Новики та Іванчани. На шосейному шляху Збараж – Тернопіль –
великий дерев’яний міст на кам’яній основі у Збаражі й Чернихівцях. Усі в доброму
стані. Окрім того, на шосейних і ґрунтових дорогах функціонували невеликі бетоно
вані мости, канави для відведення весняної води тощо76.
2 березня 1915 р. командування ПівденноЗахідного фронту повідомляло керів
никові Тернопільської ґубернії про стан переправ. Зокрема через річку Бистрицю в
районі Станіслава, через залізничний міст біля с. Книшин – не придатні для руху
колісного транспорту; міст на шосе у районі с. Пасічна підірвано, розрив сягає
30 сажнів, рух можливий через 5–6 днів; інші мости не придатні для руху військ77.
11 березня 1915 р. начальник Скалатського повіту повідомляв ґубернатору, що в
напрямку Підволочиськ – Тернопіль є такі мости: Підволочиськ – Кам’янка – 6,
Кам’янка – 1, Кам’янка – Романове – 5, Волочиськ – Підволочиськ – 3. Загальна
протяжність шосе Підволочиськ – Романове Село (Тернопільський повіт) становить
22 км. Усі мости не придатні для руху військового транспорту. Мости через р. Збруч,
із Волочиська в Підволочиськ вимагали незначного ремонту. Окрім того через
Збруч діяли три мости в Тарноруді, один у Калгарівці (дорога з Сатанова). Вони
придатні до використання78.
Для виконання дорожніх робіт у Тернопіль було відряджено чотири дорожніх
загони під керівництвом інженера Ульянова. Кожен складався з інженера, техніка,
чотирьох десятників, було також до тридцяти підвід79. Загони призначалися для ре
монту мостів безпосередньо після проходження військ. Кожен підпорядковувався
управлінню командирів корпусів, які визначали перелік виконуваних робіт. Із часом,
після формування тилових частин, ці загони переводили в тил80. 14 вересня 1916 р.
канцелярія тернопільського ґубернатора повідомляла начальників Борщівського,
Бучацького, Тернопільського, Чортківського, Скалатського, Збаразького, Тере бов лян
ського, Гусятинського повітів про надсилання копій документів виконаних дорожніх
робіт, залучення кількості робітників і гужового транспорту81. Однак не всі змогли
виконати розпорядження ґубернатора й подати необхідну інформацію. Зокрема на
чальник Чортківського повіту штабсротмістр Давидов повідомляв канцелярію про
складність копіювання списків осіб, залучених до виконання робіт, тому що необхід
ні дані зберігалися в керівників дорожніх загонів82. Із виконанням розпорядження
ґубернатора виникали певні труднощі, тому що навіть на 23 вересня Тернопільський,
Борщівський, Бучацький, Чортківський, Скалатський, Збаразький, Теребовлянський,
74 Там само. – Арк.21–21 зв.
75 Там само. – Арк.23.
76 Там само. – Арк.24–24 зв.
77 Там само. – Арк.93–93 зв.
78 Там само. – Арк.95–95 зв.
79 Там само. – Арк.120.
80 Там само. – Арк.96, 99–100.
81 Там само. – Спр.164. – Арк.3.
82 Там само. – Арк.4.
Український історичний журнал. – 2022. – №4
Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни... 199
Гусятинський повіти так і не надіслали копії розписок щодо кількості робочої сили й
гужового транспорту83. Натомість керівник Тернопільського повіту 19 жовтня подав
загальним списком інформацію про виконані роботи, кількість залучених робітників,
гужового транспорту, без підписів відповідальних осіб – керівників дорожніх загонів,
виконавців тощо84. Помічник начальника управління діловодства Бучацького повіту
також подав дані у форматі таблиці без відповідних підписів85. Натомість збереглися
копії розписок, подані від імені, наприклад, начальника 64го дорожнього загону
в районі армій ПівденноЗахідного фронту від 23 березня 1916 р. про отримання
від очільника 3ї ділянки шляхів сполучення Шимкова двадцяти одиниць гужового
транс порту за підписом старшого техніка цього загону Шитикова86.
Начальник Скалатського повіту відмовився подавати необхідну інформацію, мо
тивуючи це тим, що основною причиною відсутності списку осіб, залучених до ви
конання дорожніх робіт, та одиниць гужового транспорту було те, що доволі часто
комплектування відбувалося десятниками і стражниками самостійно, без відома не
лише його, але й поліції, війтів, тож такі факти документально підтвердити немож
ливо. Адміністрація повіту просила ґубернатора, щоб він вплинув на очільника
76го дорожнього загону про надсилання ним списку на 500 осіб і 170 підвід, залуче
них до виконання ремонтних робіт87.
Уважаємо, що відмова виконувати розпорядження ґубернатора й надсилати де
тальну звітну інформацію пов’язувалася зі зловживаннями повітових органів влади
та виконавців робіт, виплатою залученому місцевому населенню грошових коштів
тощо. Про такі факти свідчить копія звернення жителя Великих Гнилиць Й.Плиса
до старшого діловода управління начальника інженерів 8ї армії капітана Мойсєєва,
що урядник Кошляківської ділянки заборгував йому кошти в розмірі 60 руб. Після
цього означену суму за присутності війта села і представника повітової ради землеро
бів І.Соханека було виплачено88. Можна припустити, що це єдиний випадок, зафіксо
ваний органами влади, про виплату грошової винагороди за виконання певних робіт.
За нашими підрахунками, у Скалатському повіті впродовж 30 червня – 20 ве
ресня 1916 р. спостерігалася така ситуація. Залучено 30 червня 2006 осіб, 100 підвід;
31 червня – 614 і 33; 18 серпня – 1485 та 148; 21 серпня – 392 й 31; 26 серпня – 542
і 93; 27 серпня – 64 та 2; 8 вересня – 72 й 6; 9 вересня – 134 і 12; 12 вересня – 118
та 12; 19 вересня – 28 й 4. Усього 4094 особи, 335 підвід89. Так, у розпорядження
полковника Коханова виділено на 27 липня 1916 р. 376 військовозобов’язаних чоло
віків із Теребовлянського повіту. Із с. Могильниця – 26 чол., с. Романівка – 37 чол.,
10 жін.; 105 осіб для 43го саперного батальйону. 30 липня того року – 462 чол.,
із с. Зубова – 24 особи для риття окопів. 12 серпня – 503 чол.90 Для капітана
Штедінґа (серпень 1916 р.) залучено 458 чол. Окрім того, для укріплення позицій
російської армії мобілізовано 404 чол.91
На вересень 1916 р. в Теребовлянському повіті працювали десять дорожніх за
гонів (92й, 30й, 67й, 74й) і ще шість полковника Коханова й капітана Штедінґа92.
83 Там само. – Арк.99.
84 Там само. – Арк.107–117 зв.
85 Там само. – Арк.137.
86 Там само. – Арк.141.
87 Там само. – Арк.5–5 зв., 6–6 зв.
88 Там само. – Арк.236.
89 Там само. – Арк.8.
90 Там само. – Арк.38 зв.
91 Там само. – Арк.40 зв.
92 Там само. – Арк.37.
Український історичний журнал. – 2022. – №4
200 Іван Зуляк, Андрій Кліш
Наприклад, 92й загін дорожніх робіт упродовж 5–6 серпня залучив до ремонту шля
хів сполучення 468 осіб, 188 підвід, з них із с. Кровинка – 36 осіб, 7 підвід93. Для по
треб 30го загону у серпні 1916 р. виділено із дев’яти сіл Теребовлянського повіту
700 жителів і 200 підвід. За нашими підрахунками – 637 осіб, 205 підвід94. Аналіз
архівних матеріалів свідчить про те, що до робіт залучали й підлітків. Зокрема таких
було 1895. Частими були факти втрати інформації96.
За нашими підрахунками, для 67го дорожнього загону у серпні 1916 р. виді
лено 455 осіб, 139 підвід, із них 6 парокінних97; 47го загону (вересень) – 74 підво
ди98; 74го загону – 608 осіб та 122 підводи99; 6й загін (серпень) – 109 підвід100.
У Збаразькому повіті місцеве населення в кількості 1822 особи й 535 підвід залучало
ся до участі у 7му, 69му, 76му дорожніх загонах, із них 85 людей і 32 підводи – на
окопні роботи. Керівник 76го загону скаржився ґубернаторові на начальника згаду
ваного повіту, що він не забезпечив достатню кількість робочої сили й реманенту101.
Із метою забезпечення громадського порядку під час ремонту шляхів сполучення
окупаційна влада у Збаразькому повіті на ділянці Романове Село – Ступки «вигна
ла селян» за допомогою поліції. Зокрема до робіт залучили 181 пішого працівника,
88 кінних102. У Бучацькому повіті функціонував 64й дорожній загін, до ремонту
залучено 97 паро та 2 однокінних підводи103. У ґміні Чернихівці для ремонту шосе
Тернопіль – Смиківці 18–26 вересня 1916 р. залучено 65 осіб, із них 44 чол., 15 жін.,
6 підлітків, а також 30 підвід104.
Урядник 3ї ділянки Вільчинський доповідав начальникові Скалатського пові
ту, що він передав 23му дорожньому загонові без розписки 89 піших працівників,
54 підводи; 35му загонові, відповідно, 350 і 150; 90му – 80 та 35105.
9 березня 1915 р. штаб армій ПівденноЗахідного фронту повідомляв про те, що
мости через р. Восушка у селах Городище і Плотича після проходження військ вияви
лися непридатними для подальшого використання. Для їх ремонту необхідно відря
дити техніка, інакше це може «шкідливо відбитися на бойових діях військ армії»106.
11 березня інженер, який інспектував дорогу Тернопіль – Станіслав, доповідав,
що відрізок шляху Плотича – Козова не розчищений від снігу на п’яти ділянках на
100 сажнів. Відрізок Підвисоке – Рогатин непридатний для руху автомобілів. Дорога
Козова – Тернопіль розчищена завширшки 2 сажні. Весь напрямок якщо подекуди й
розчищено від снігу, але не від багнюки107.
6 березня 1915 р. начальник Бережанського повіту в рапорті очільнико
ві Тернопільської ґубернії вказував на необхідність негайного ремонту мостів у
с. Городище, про що він доповідав начальнику Дністровського відділення Київського
округу шляхів сполучення108. Шосе Львів – Тернопіль на окремих ділянках зазнало
93 Там само. – Арк.38.
94 Там само. – Арк.39–39 зв.
95 Там само. – Арк.39.
96 Там само. – Арк.39 зв.
97 Там само. – Арк.40.
98 Там само. – Арк.40 зв.
99 Там само. – Арк.41–41 зв.
100 Там само. – Арк.42.
101 Там само. – Арк.47–47 зв., 48–48 зв.
102 Там само. – Арк.49.
103 Там само. – Арк.52–53.
104 Там само. – Арк.61–61 зв.
105 Там само. – Арк.94.
106 Там само. – Спр.74. – Арк.107–108.
107 Там само. – Арк.110.
108 Там само. – Арк.112.
Український історичний журнал. – 2022. – №4
Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни... 201
серйозних ушкоджень покриття, тому автомобілі «проходять із трудом». У 3 верстах
від Озерної суцільні ями. Відрізок Озерна – Зборів обледенів, причому під льодом
утворилися ями завглибшки 1 аршин. На шляху Зборів – Золочів – Львів «багнюка
суцільна». На шосе утворилися глибокі колії109. Під час танення снігу й руху військо
вих обозів практично всі мости на Східній Галичині було зруйновано. У зв’язку з об
меженням континґенту дорожніх служб не було змоги відремонтувати їх одночасно.
До ремонту залучали інженерів Лапинського в Бережанах, Чернишенка в Бурштині,
Войцеховського і Старицького в Тернополі110.
24 березня 1915 р. начальник Борщівського повіту в рапорті ґубернаторові пові
домляв, що прибув загін 9го залізничного батальйону і приступив до ремонту й роз
чищення лінії Вигнанка – ІванеПусте та до ремонту паровозів у Борщеві. Рух мав
відновитися за декілька днів111.
Очільник Бережанського повіту доповідав у ґубернську канцелярію, що мос
ти у селах Городище і Плотича не ремонтуються. Етапний комендант вимагав не
гайно приступити до робіт. Користуючись присутністю в Бережанах начальника
ділянки інженера Лапинського, йому повідомлено про цю вимогу112. 14 квітня
1915 р. подільський ґубернатор інформував тернопільського про те, що коман
дир 33го корпусу просив негайно розпорядитися щодо ремонту доріг на напрям
ках Чортків – Бережани – Борщів – Кривче – ІванеПусте – Устя – Мельниця
Подільська – Кудринці, МельницяПодільська – Окопи, Борщів – Касперівці113.
Окрім ремонтних на шосейних і залізничних шляхах окупаційна влада залуча
ла місцеве населення до виконання так званих «воєнних робіт» у районах бойових
дій армій ПівденноЗахідного фронту, тобто укріплення позицій, будівництво до
ріг, ремонт шосе Підволочиськ – Збараж, Збараж – Тернопіль, перевезення дров
тощо114. Начальник Збаразького повіту рапортував тернопільському ґубернаторові
про використання робочої сили й гужового транспорту 19–25 червня 1916 р.115 Як
свідчить аналіз архівних матеріалів, згадувані роботи проводилися ще з 21 березня,
26–27 травня, 1, 5, 7, 13 червня того року. Тобто як повітова, так і ґубернська влада
свідомо зловживала своїм службовим становищем, залучаючи місцеве населення до
виконання запланованих робіт, тим самим економлячи фінансові ресурси. Загалом
залучалося 3599 чол., 1990 жін., 1014 підлітків, 4330 одиниць гужового транспорту116.
Фактично роботи виконувалися впродовж двох днів. Наприклад, 19 червня залу
чено лише 75 підвід, 21 червня – 756 чол., 1058 жін., 541 підлітка, 624 підводи. За на
шими підрахунками, «економія» ресурсів становила – 2846 чол., 932 жін., 473 підліт
ка, 3526 одиниць гужового транспорту117. У Тернопільському повіті з 53 сіл залучалося
до виконання військових повинностей 11 760 чол., 17 225 жінок, 28 541 підліток,
1890 возів. Причому з них працездатними були 6826 чол., 9664 жін.118
Звичайно, що залучення такої значної кількості місцевого населення для вико
нання повинностей на користь окупаційної армії неґативно відбивалося на проведен
ні жнив, про що 7 липня 1916 р. ґубернаторові рапортував начальник Збаразького
109 Там само. – Арк.115–115 зв.
110 Там само. – Арк.118.
111 Там само. – Арк.129.
112 Там само. – Арк.132–132 зв.
113 Там само. – Арк.131.
114 Там само. – Спр.165. – Арк.2 зв.
115 Там само. – Спр.165. – Арк.1.
116 Там само. – Арк.2–2 зв.
117 Там само.
118 Там само. – Арк.5–11.
Український історичний журнал. – 2022. – №4
202 Іван Зуляк, Андрій Кліш
повіту. Складні погодні умови також не сприяли вчасному збиранню врожаю се
лянами, йшлося про бажання «звільнити населення від примусових робіт на час
жнив»119. Ґубернатор повідомляв начальнику Гусятинського повіту, що на окресле
них територіях проживало 59 136 осіб, із них працездатних 21 157, у власності було
2542 одиниці гужового транспорту. Упродовж 26 червня – 2 липня 1916 р. до вико
нання зазначених робіт приступало лише 7847 селян, 3689 возів, одночасно працюва
ли не більше 1024 чол., 1160 підвід, тому селян від повинностей не звільнятимуть120.
За нашими даними, у Гусятинському повіті 26 червня – 2 липня 1916 р. залучено до
виконання аналогічних робіт 2582 чол., 2089 жін., 797 підлітків, 1214 одиниць гужо
вого транспорту121. Згідно з даними на листопад 1916 р., у згаданому повіті прожива
ли 79 043 людини122.
***
Транспортні комунікації в Тернопільській ґубернії мали надзвичайно важливе
значення для російської армії, поєднуючи фронт і тил, забезпечуючи перевезення
військ, продовольства, фуражу, боєприпасів, вугілля тощо. Від початку війни й до
15 вересня 1915 р. транспортна інфраструктура фронту підпорядковувалася начальни
кові військових сполучень при штабі верховного головнокомандувача, на місцях – на
чальникам забезпечення фронтів, які виконували функції інтендантського відомства.
Значна кількість російських військ перевозилася залізницею – найбільш ефективним
на той час видом транспорту. У Тернопільській ґубернії функціонували станції двох
типів – фронтового й тилового призначення. За підпорядкуванням транспортні ко
мунікації поділялися на державні, крайові, повітові, ґмінні, сільські. Загалом усі пе
ребували у задовільному стані, однак при масовому проходженні обозів та артилерії
швидко зношувалися. Необхідно було вчасно ремонтувати мости, контролювати стан
залізничних, шосейних і ґрунтових доріг, переправ тощо. У зв’язку з обмеженням
континґенту дорожніх служб не було змоги відремонтувати все одночасно. Ремонтні
роботи проводилися силами дорожніх загонів, військовополонених і місцевих жите
лів на умовах кругової поруки, яких контролювала поліція. З одного боку, залучення
населення до підтримки транспортних комунікацій у належному стані призводило
до зловживань повітової й ґубернської влад, пов’язаних з обліком людей, обсягами
виконаних робіт, виплатою коштів тощо, з іншого – виконання повинностей на ко
ристь армії неґативно відбивалося на проведенні сільськогосподарських робіт.
REFERENCES
1. Ajrapetov, O. (2006). Vneshniaia polіtіka Rossіjskoj іmperіі (1801–1914). Moskva. [in Russian].
2. Khakhliuk, A. (2005). Zaliznychnyi kompleks Ukrainy v roky Pershoi svitovoi ta hromadianskoi voien. Istoriia narodnoho hosp-
odarstva ta ekonomichnoi dumky Ukrainy, 37-38, 96–105. [in Ukrainian].
3. Khejvud, E. (2013). Inzhener revoliutsionnoj Rossii: Yurij Vladimirovich Lomonosov (1876–1952) i zheleznye dorogi. Moskva. [in Russian].
4. Mironov, V.B. (2014). Pervaia mirovaia vojna: Borba mirov. Moskva. [in Russian].
5. Oskin, M.V. (2018). Prodovolstvennyj vopros v Rossii i snabzhenie armii v period Pervoj mirovoj vojny (iyul 1914 – oktiabr 1917).
Moskva. [in Russian].
6. Reient, O., Kovalchuk, T. (2014). Persha svitova viina 1914–1918 rr.: ukrainskyi kontekst. Kraieznavstvo, 3/4, 21–24.
[in Ukrainian].
119 Там само. – Арк.24–24 зв.
120 Там само. – Арк.25.
121 Там само. – Арк.22–23.
122 Там само. – Спр.2. – Арк.27–28.
Український історичний журнал. – 2022. – №4
Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни... 203
7. Toloknov, I.V. (1999). Zaliznychnyi transport Ukrainy v umovakh Pershoi svitovoi viiny (serpen 1914 – liutyi 1917 rr.). Visnyk
Kyivskoho universytetu: Istoriia, 42, 16–18. [in Ukrainian].
8. Toloknov, I.V. (1999). Zaliznytsi Ukrainy v dobu hetmanatu (traven – hruden 1918 r.). Visnyk Kyivskoho universytetu: Istoriia, 48,
27–30. [in Ukrainian].
9. Toloknov, I.V. (2000). Zaliznytsi Ukrainy v dobu Tsentralnoi Rady (berezen 1917 – kviten 1918 rr.). Naukovi zapysky Vinnytskoho
derzhavnoho pedahohichnoho universytetu: Istoriia, 2, 79–84. [in Ukrainian].
10. Toloknov, I.V. (2001). Zaliznychnyi transport Ukrainy v period Pershoi svitovoi viiny (1914–1918 rr.). Kyiv. [in Ukrainian].
11. Vasyliev, A.N. (2014). Organizatsiia strategicheskogo voennogo upravlenia v khode Pervoj mirovoj vojny. Persha svitova viina u
viiskovo-istorychnomu vymiri (do 100-richchia podii), 56–58. Lviv. [in Ukrainian].
12. Verhun, S.I. (2015). ZhPUZ ukrainskykh hubernii u roky velykoi viiny: orhanizatsiia evakuatsii i transportuvannia voiennykh van
tazhiv. Problemy istorii Ukrainy XIX – pochatky XX st., 25, 181–188. [in Ukrainian].
13. Zhaloba, I. (2011). Spoluchennia Lvova z Vidnem: z istorii zaliznytsi Karla Liudviga. Kraieznavstvo, 4, 199–203. [in Ukrainian].
14. Zhaloba, I.V. (2004). Infrastrukturna polityka avstriiskoho uriadu na pivnichnomu skhodi monarkhii v ostannii chverti XVIII –
60-kh rr. XIX st. (na prykladi shliakhiv spoluchennia). Chernivtsi. [in Ukrainian].
Ivan ZULIAK
Doctor of Historical Sciences (Dr. Hab. in History),
Professor at Department of History of Ukraine, Archaeology
and Special Branches of Historical Sciences,
Ternopil V.Hnatiuk National Pedagogical University
(Ternopil, Ukraine), ivanzuljak@gmail.com
ORCID: https://orcid.org/0000000337582019
Andrii KLISH
Doctor of Historical Sciences (Dr. Hab. in History),
Professor at Department of History of Ukraine, Archaeology
and Special Branches of Historical Sciences,
Ternopil V.Hnatiuk National Pedagogical University
(Ternopil, Ukraine), klish_andriy@ukr.net
ORCID: https://orcid.org/0000000160746064
The Use of Transport Communications by the Russian Army
in the World War I (On the Example of Ternopil Province)
Abstract. The aim of the study is based on the analysis of the use of transport communications
in the Ternopil province by the Russian army during the World War I. The research
methodology is based on the principles of historicism, systematics, science, local history, modern
theoretical and methodological principles, comprehensive analysis of archival sources of Russian
occupation military structures and civilian administrations. Scientific novelty. The use of
transport communications in the Ternopil province by the Russian army during the World War I
is described. Conclusions. The Russian occupation army used transport communications during
the World War I was extremely important, combining the interests of the front and rear, providing
mass transportation of troops, food, fodder, ammunition, coal and more. Timely satisfaction of
the needs of the front and, accordingly, the results of hostilities depended on a coordinated and
efficient transport infrastructure. In general, all transport communications were in a satisfactory
condition, but during the mass movement of convoys and artillery, without constant supervision,
they were destroyed. Due to the limited number of road services, it was not possible to repair all
roads at once. The repairs were carried out by the relevant road detachments, prisoners of war
and local residents on a circular guarantee basis, which was monitored by the police. Involving
local people in the maintenance of transport communications in good condition has led to abuses
by both county and provincial authorities related to the number of people, the amount of work
performed, the payment of funds, and so on.
Keywords: World War I, Ternopil province, county power, Russian army, transport
communications, ways of communication.
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-187263 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 0130-5247 |
| language | Ukrainian |
| last_indexed | 2025-12-07T16:00:44Z |
| publishDate | 2022 |
| publisher | Інститут історії України НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Зуляк, І. Кліш, А. 2022-12-15T10:57:11Z 2022-12-15T10:57:11Z 2022 Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни (на прикладі Тернопільської ґубернії) / І. Зуляк, А. Кліш // Український історичний журнал. — 2022. — Число 4. — С. 190-203. — Бібліогр.: 14 назв. — укр. 0130-5247 DOI: doi.org/10.15407/uhj2022.04.190 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/187263 94:629(477.84:470)«1914/1017» Мета дослідження ґрунтується на аналізі використання російською окупаційною армією транспортних комунікацій у Тернопільській ґубернії в умовах Першої світової війни. Методологія базується на принципах історизму, системності, науковості, локальної історії, модерних теоретико-методологічних засадах, комплексному аналізу архівних джерел російських окупаційних військових структур і цивільних адміністрацій. Наукова новизна. Охарактеризовано використання російськими військами транспортних комунікацій у Тернопільській ґубернії під час Першої світової війни. Висновки. Використання російською окупаційною армією транспортних комунікацій у Тернопільській ґубернії в умовах Першої світової мало надзвичайно важливе значення, поєднуючи інтереси фронту й тилу, забезпечуючи масове перевезення військ, продовольства, фуражу, боєприпасів, вугілля тощо. Від злагодженої та дієвої транспортної інфраструктури залежало своєчасне задоволення потреб фронту, відповідно й результати бойових дій. Загалом усі транспортні комунікації перебували у задовільному стані, однак при масовому переміщенні обозів та артилерії, без постійного нагляду, вони виходили з ладу. У зв’язку з обмеженням континґенту дорожніх служб, не було змоги відремонтувати всі шляхи сполучення одночасно. Відновлювальні роботи проводили відповідні дорожні загони, військовополонені й місцеві жителі, контрольовані поліцією, на умовах кругової поруки. Залучення місцевого населення до підтримки комунікацій у належному стані призводило до зловживань як повітової, так і ґубернської влади, пов’язаних із кількістю працівників, обсягом виконаних робіт, виплатою коштів тощо. The aim of the study is based on the analysis of the use of transport communications in the Ternopil province by the Russian army during the World War I. The research methodology is based on the principles of historicism, systematics, science, local history, modern theoretical and methodological principles, comprehensive analysis of archival sources of Russian occupation military structures and civilian administrations. Scientific novelty. The use of transport communications in the Ternopil province by the Russian army during the World War I is described. Conclusions. The Russian occupation army used transport communications during the World War I was extremely important, combining the interests of the front and rear, providing mass transportation of troops, food, fodder, ammunition, coal and more. Timely satisfaction of the needs of the front and, accordingly, the results of hostilities depended on a coordinated and efficient transport infrastructure. In general, all transport communications were in a satisfactory condition, but during the mass movement of convoys and artillery, without constant supervision, they were destroyed. Due to the limited number of road services, it was not possible to repair all roads at once. The repairs were carried out by the relevant road detachments, prisoners of war and local residents on a circular guarantee basis, which was monitored by the police. Involving local people in the maintenance of transport communications in good condition has led to abuses by both county and provincial authorities related to the number of people, the amount of work performed, the payment of funds, and so on. uk Інститут історії України НАН України Український історичний журнал Історичні студії Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни (на прикладі Тернопільської ґубернії) The Use of Transport Communications by the Russian Army in the World War I (On the Example of Ternopil Province) Article published earlier |
| spellingShingle | Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни (на прикладі Тернопільської ґубернії) Зуляк, І. Кліш, А. Історичні студії |
| title | Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни (на прикладі Тернопільської ґубернії) |
| title_alt | The Use of Transport Communications by the Russian Army in the World War I (On the Example of Ternopil Province) |
| title_full | Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни (на прикладі Тернопільської ґубернії) |
| title_fullStr | Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни (на прикладі Тернопільської ґубернії) |
| title_full_unstemmed | Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни (на прикладі Тернопільської ґубернії) |
| title_short | Використання російською армією транспортних комунікацій в умовах Першої світової війни (на прикладі Тернопільської ґубернії) |
| title_sort | використання російською армією транспортних комунікацій в умовах першої світової війни (на прикладі тернопільської ґубернії) |
| topic | Історичні студії |
| topic_facet | Історичні студії |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/187263 |
| work_keys_str_mv | AT zulâkí vikoristannârosíisʹkoûarmíêûtransportnihkomuníkacíivumovahperšoísvítovoívíininaprikladíternopílʹsʹkoíguberníí AT klíša vikoristannârosíisʹkoûarmíêûtransportnihkomuníkacíivumovahperšoísvítovoívíininaprikladíternopílʹsʹkoíguberníí AT zulâkí theuseoftransportcommunicationsbytherussianarmyintheworldwariontheexampleofternopilprovince AT klíša theuseoftransportcommunicationsbytherussianarmyintheworldwariontheexampleofternopilprovince |