Трансформація традиційних засобів пересування подолян наприкінці ХІХ – упродовж ХХ століття

Трансформація традиційних засобів пересування подолян наприкінці ХІХ – упродовж ХХ століття

У статті висвітлено розвиток колісних та полозових засобів пересування на території Східного Поділля наприкінці ХІХ – упродовж ХХ ст. як виробів майстрів деревообробки. Основну увагу зосереджено на конструкції, технічних аспектах їх виготовлення; подано відомості про використані матеріали й інструме...

Повний опис

Збережено в:
Бібліографічні деталі
Опубліковано в: :Народна творчість та етнологія
Дата:2014
Автор: Сауляк, Б.
Формат: Стаття
Мова:Ukrainian
Опубліковано: Iнститут мистецтвознавства, фольклористики та етнології iм. М.Т. Рильського НАН України 2014
Теми:
Трибуна молодого дослідника
Онлайн доступ:https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/203094
Теги: Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:Трансформація традиційних засобів пересування подолян наприкінці ХІХ – упродовж ХХ століття / Б. Сауляк // Народна творчість та етнологія. — 2014. — № 3. — С. 85–93. — Бібліогр.: 12 назв. — укр.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
id nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-203094
record_format dspace
spelling Сауляк, Б.
2025-04-23T12:55:01Z
2014
Трансформація традиційних засобів пересування подолян наприкінці ХІХ – упродовж ХХ століття / Б. Сауляк // Народна творчість та етнологія. — 2014. — № 3. — С. 85–93. — Бібліогр.: 12 назв. — укр.
0130-6936
https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/203094
39:629.316(477.43/.44)"18/19"
У статті висвітлено розвиток колісних та полозових засобів пересування на території Східного Поділля наприкінці ХІХ – упродовж ХХ ст. як виробів майстрів деревообробки. Основну увагу зосереджено на конструкції, технічних аспектах їх виготовлення; подано відомості про використані матеріали й інструменти.
The article deals with the development of wheeled and skidding means of transportation on the territory of Eastern Podolia in the late 19th and – whole 20th centuries as the goods of woodworking masters. The main attention is paid to the construction and technical aspects of their production; information about used materials and tools used is given as well.
uk
Iнститут мистецтвознавства, фольклористики та етнології iм. М.Т. Рильського НАН України
Народна творчість та етнологія
Трибуна молодого дослідника
Трансформація традиційних засобів пересування подолян наприкінці ХІХ – упродовж ХХ століття
Transformation of Podillia Population’s Traditional Vehicles in the Late XIXth – Whole XXth Centuries
Article
published earlier
institution Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection DSpace DC
title Трансформація традиційних засобів пересування подолян наприкінці ХІХ – упродовж ХХ століття
spellingShingle Трансформація традиційних засобів пересування подолян наприкінці ХІХ – упродовж ХХ століття
Сауляк, Б.
Трибуна молодого дослідника
title_short Трансформація традиційних засобів пересування подолян наприкінці ХІХ – упродовж ХХ століття
title_full Трансформація традиційних засобів пересування подолян наприкінці ХІХ – упродовж ХХ століття
title_fullStr Трансформація традиційних засобів пересування подолян наприкінці ХІХ – упродовж ХХ століття
title_full_unstemmed Трансформація традиційних засобів пересування подолян наприкінці ХІХ – упродовж ХХ століття
title_sort трансформація традиційних засобів пересування подолян наприкінці хіх – упродовж хх століття
author Сауляк, Б.
author_facet Сауляк, Б.
topic Трибуна молодого дослідника
topic_facet Трибуна молодого дослідника
publishDate 2014
language Ukrainian
container_title Народна творчість та етнологія
publisher Iнститут мистецтвознавства, фольклористики та етнології iм. М.Т. Рильського НАН України
format Article
title_alt Transformation of Podillia Population’s Traditional Vehicles in the Late XIXth – Whole XXth Centuries
description У статті висвітлено розвиток колісних та полозових засобів пересування на території Східного Поділля наприкінці ХІХ – упродовж ХХ ст. як виробів майстрів деревообробки. Основну увагу зосереджено на конструкції, технічних аспектах їх виготовлення; подано відомості про використані матеріали й інструменти. The article deals with the development of wheeled and skidding means of transportation on the territory of Eastern Podolia in the late 19th and – whole 20th centuries as the goods of woodworking masters. The main attention is paid to the construction and technical aspects of their production; information about used materials and tools used is given as well.
issn 0130-6936
url https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/203094
citation_txt Трансформація традиційних засобів пересування подолян наприкінці ХІХ – упродовж ХХ століття / Б. Сауляк // Народна творчість та етнологія. — 2014. — № 3. — С. 85–93. — Бібліогр.: 12 назв. — укр.
work_keys_str_mv AT saulâkb transformacíâtradicíinihzasobívperesuvannâpodolânnaprikíncíhíhuprodovžhhstolíttâ
AT saulâkb transformationofpodilliapopulationstraditionalvehiclesinthelatexixthwholexxthcenturies
first_indexed 2025-11-24T03:09:57Z
last_indexed 2025-11-24T03:09:57Z
_version_ 1850840505112330240
fulltext 85 ТРАНСФОРМАЦІЯ ТРАДИЦІЙНИХ ЗАСОБІВ ПЕРЕСУВАННЯ ПОДОЛЯН НАПРИКІНЦІ ХІХ – УПРОДОВЖ ХХ СТОЛІТТЯ Богдан Сауляк УДК 39:629.316(477.43/.44)“18/19” У статті висвітлено розвиток колісних та полозових засобів пересування на території Східного Поділля напри­ кінці ХІХ – упродовж ХХ ст. як виробів майстрів деревообробки. Основну увагу зосереджено на конструкції, технічних аспектах їх виготовлення; подано відомості про використані матеріали й інструменти. Ключові слова: господарство, стельмахи, колісники, віз, гарба, безтарка, сани, ярмо, Східне Поділля. В статье освещается развитие колесных и салазочных средств передвижения на территории Восточного Подо­ лья в конце ХIХ – на протяжении ХХ в. как изделий мастеров деревообработки. Основное внимание обращается на конструкцию, технические аспекты их изготовления; представляются сведения об использованных материалах и инструментах. Ключевые слова: хозяйство, тележники, колесники, телега, арба, бестарка, сани, ярмо, Восточное Подолье. The article deals with the development of wheeled and skidding means of transportation on the territory of Eastern Podolia in the late XIXth – whole XXth centuries as the goods of woodworking masters. The main attention is paid to the construction and technical aspects of their production; information about used materials and tools is given as well. Keywords: economy, cartwrights, wheelwrights, wagon, harba (araba), beztarka (a cart with high flaps adapted for trans­ portation of agricultural products in bulk), sled, yoke, Eastern Podillia. Важливе місце в житті українського народу в усі часи займали традиційні засоби пересу­ вання. Без них неможливо уявити господарство й побут селянина в минулому, а їх виготовлення було важливою галуззю деревообробних реме­ сел і мало давні виробничі традиції. Традиційний транспорт, пов’язаний із гео­ графічними умовами певної місцевості, не був однорідний на всій території України. Кожен історико­етнографічний регіон мав певні від­ мінності в конструкції, матеріалах та способах його виготовлення. Найкраще їх можна про­ стежити, детально дослідивши традиційний транспорт як важливу галузь деревообробних ремесел в окремих регіонах. Виготовлення традиційних засобів пере­ сування займало чільне місце також серед деревообробних ремесел Східного Поділля. Умовно такі засоби пересування можна поді­ лити на колісні та полозові, що у свою чергу мали ряд різноманітних за будовою та призна­ ченням модифікацій. Найпоширеніший вид колісного транспорту на досліджуваних тере­ нах – традиційний двохосьовий віз, який був літнім засобом пересування. Для їзди в зимову пору використовували полозовий транспорт, серед якого найбільшого розповсюдження на­ були сани. Повне дослідження традиційного тран­ спорту подолян не знайшло свого висвітлення в етнографічній літературі. Перші відомості про цей вид деревообробного ремесла було зі­ брано на Правобережній Україні під час комп­ лексної етнографічно­статистичної експедиції під керівництвом П. Чубинського впродовж 1869–1870­х років. У виданому семитомни­ ку «Труды этнографическо­статистической экспедиции в Западно­Русский край...» по­ дано відомості про вози та ярма [11]. У цій праці вози поділено на дві групи – для за­ прягання волів і коней; наведено характерні риси кожного з них, а також висвітлено кон­ струкцію парного ярма як засобу запрягання волів до воза. Детальніші відомості про подільські ярма подано в статті Н. Заглади «Ярмо» [4]. Зі­ браний авторкою в 1920­х роках матеріал є неоціненним вкладом у дослідження одного з найдавніших засобів для запрягання свійських тварин. За результатами польової роботи в http://www.etnolog.org.ua 86 ISSN 01306936 * НАРОДНА ТВОРЧІСТЬ ТА ЕТНОЛОГІЯ*3/2014 с. Озаринці Могилівського повіту Н. Заглада подала детальну характеристику виробництва ярем із зазначенням матеріалу, конструкції та технології їх виготовлення. У другій половині ХХ ст. дослідженням традиційних подільських засобів пересуван­ ня займався відомий етнограф М. Глушко. В одному з розділів колективної монографії «Поділля» він подав відомості про гужовий транспорт, який поділяв на дві основні групи: санний і колісний [3]. М. Глушко також описав технічні аспекти їх виготовлення, матеріали й інструменти, які застосовували при цьому, та зазначив про використання транспортних за­ собів у господарстві загалом. У ХХІ ст. вивчення традиційних тран­ спортних засобів Східного Поділля було відо­ бражено в працях, опублікованих за резуль­ татами комплексних історико­етнографічних досліджень окремих сіл [7; 8]. Не менш важ­ ливі публікації уміщено в різноманітних збір­ никах наукових праць, де особливості виготов­ лення традиційного транспорту розглянуто в локальному вимірі [9; 12]. На сьогодні маємо лише окремі відомос­ ті про таку важливу галузь деревообробних ремесел. Цілісної її картини, на жаль, не іс­ нує, хоча в господарстві й побуті населення Поділля транспортні засоби відігравали над­ звичайно важливу роль. Зокрема, ними пере­ возили з поля урожай, з лісу – дрова, їздили з товаром на ярмарок або просто використо­ вували для поїздок. Тому детальне дослі­ дження таких транспортних засобів є досить актуальним на сучасному історичному етапі. При цьому основним завданням нашої статті є відображення процесу розвитку традицій­ ного воза, саней та їх модифікацій на території Східного Поділля наприкінці ХІХ – упро­ довж ХХ ст. У досліджуваний період виготовленням традиційних транспортних засобів займали­ ся майстри деревообробки, яких називали «штельмахи», або «стельмахи». Вони тісно співпрацювали з ковалями, які забезпечували їх металевими деталями. Свої вироби стель­ махи виготовляли для продажу або на замов­ лення односельців, а з появою колгоспів – для потреб колективного господарства. Розпочнемо розгляд транспортних засобів з возів, що були поширені наприкінці ХІХ – на початку ХХ ст. і про які ми маємо лише по­ одинокі писемні свідчення й окремі згадки респондентів. Натомість про вози, що їх вико­ ристовували в колгоспах у 1930–1980­х роках, зібраний значний масив матеріалів. Він дозво­ ляє деталізувати їх конструкцію та процес ви­ готовлення. Тому основну увагу зосередимо на возах, виготовлених у колгоспних стельмашнях (майстернях). Проведемо при цьому паралелі з возами доколгоспного періоду. Незалежно від часу виготовлення, кон­ структивно віз складався з ходової частини, тяг лового засобу та кузова, які в досліджуваний період пройшли ряд удосконалень. На початку ХХ ст. вози здебільшого виготовляли для за­ прягання волів, що позначалося на їх конструк­ ції. Розглянемо це питання детальніше. До ходової частини традиційного по­ дільського воза належали передок, задок та з’єднувальний засіб (підтока). Передок у ньому складався із суцільної масивної подуш- ки (оплена) та дерев’яної осі. Форма подушок мала певні відмінності, вони могли бути роз­ ширеними догори (трапецієподібні) або закін­ чуватися у верхній частині плечима. Зверху, по краях подушки, задовбували ручиці, що допомагали утримувати кузов воза. Вісь у свою чергу мала вигляд масивного бруска з лійкоподібними закінченнями для закладання коліс. Ці закінчення знизу могли підбивати за­ лізними пластинами (підосками), щоб вісь не так швидко стиралася [11, с. 402]. Передню й задню осі з’єднували за допо­ могою підтоки – дерев’яного бруска, задня частина якого була розділена навпіл. Передню частину підтоки закріплювали рухомо між віссю й подушкою дерев’яним кілком – швор- нем. Його вертикально закладали в наскріз­ ний отвір, що проходив по центру осі шворня й подушки. Для того, щоб зменшити наванта­ ження на шворінь, його додатково з’єднували http://www.etnolog.org.ua 87 Трибуна молодого дослідника із задньою віссю спеціальною жердиною – підгейстром. Задню частину підтоки закріп­ лювали між задньою віссю та опленом, вона була нерухома [11, с. 402]. Тягловим засобом такого воза був тради­ ційний дишель (голоблі, віє), що зовнішнім виглядом нагадував поздовжню з’єднувальну підтоку. Дві його задні частини надягали че­ рез підготовлені отвори на передню вісь, а на передку отвори робили вже для конусоподіб­ ного кілка (притики), що прикріплював віє до ярма [3, с. 318]. Окремо слід розглянути конструкцію східно подільського ярма, що було досить схо­ же на традиційне загальноукраїнське. Його основу складали верхня частина (вутиця) та нижня частина (підгорлиця), що з’єднувалися двома снозами (снізками) та двома занозами (занізками) [6, с. 66]. Виготовляли ярма з деревини липи, клена та верби (червоного верболозу). Із заготовки стругом та гембликом виробляли дві чашо- вини, якими ярмо опиралося на шиї волів [4, с. 13]. По краях цих чашовин висвердлювали по два отвори, у які закладали по дві снози та занози. Такі самі отвори робили і в підгор- лиці, що мала вигляд невеликої прямокутної планки, оскільки на неї навантаження не при­ падало. З’єднували ці дві частини ярма за­ кладеними у внутрішні отвори снозами. Вони могли бути як дерев’яними, так і залізними, але обов’язково з потовщенням у нижній частині. Для того, щоб віл не виходив з ярма, в отво­ ри на його краях закладали занози з деревини вишні або черешні, які мали вигляд палиці з розгалуженням або потовщенням на верхньо­ му кінці [4, с. 15]. Іншим конструктивним елементом «волово­ го» воза, про який ми маємо лише опосеред­ ковані відомості, був кузов. Відомо, що він мав нижню широку дошку, яку закріплювали до подушок, і дві бокові драбини, що їх приєдну­ вали до ручиць. Драбини складалися з верх- нього й нижнього полудрабків, з’єднаних ря­ дом щаблів, що їх попередньо підстругували, роблячи в них рівні сторони. Інколи ці драбини обшивали лубом, але здебільшого заплітали лозою або залишали необшитими. Ящик воза з боків підтримувався чотирма люшнями, які мали вигляд дерев’яних брусків, що нижньою частиною закладалися на вісь, а верхньою – підтримували верхній полудрабок драбини. Верх ручиці й люшні з’єднували дерев’яними, шкіряними чи мотузяними кільцями – на- люшниками [11, с. 403]. Розглянувши традиційний віз кінця ХІХ – початку ХХ ст., детальніше зупини­ мося на конструкції воза на кінній тязі. Його використовували протягом усього досліджу­ ваного періоду, а з 1930­х років такий віз по­ чав переважати, набувши певних змін. Із зі­ браних польових матеріалів відомо, що це був модифікований віз із ходовою частиною цен­ тральноєвропейського типу [3, с. 318]. Вона, як і у «воловому» возі, складалася з передка (передня снасть), задка (задня снасть) та з’єднувального засобу (підтоки, розвори). Основою передка такого воза була вже мета­ лева вісь, а також складена з двох частин не­ рухома й суцільна рухома дерев’яна подушка (насад, оплін). Дві частини нерухомої подуш- ки з’єднували з віссю кількома металевими П­подібними хомутами (стрімянками) з різьбою на кінцях, на яку накладали невелич­ кі пластини, їх затискали з допомогою гайок [МСЕ, ф. 1, оп. 7, спр. 1, арк. 12]. Нерухому й рухому подушки передка з’єднували металевим шворнем, що його за­ кладали в просвердлений вертикальний отвір. Між двома частинами нерухомої подушки в продовбаний посередині горизонтальний отвір укладали з’єднувальний засіб, а по його боках робили ще два отвори для сниць, які мали вигляд двох прямих або зігнутих брус­ ків, що сходилися перед передком воза й роз­ ходилися до його середини (СВМ). Ззаду їх з’єднували дерев’яним бруском (підоймою), а спереду до них залізним болтом кріпили ди- шель. Для більшої надійності таку конструк­ цію скріплювали залізним хомутом. Спере­ ду до сниць також приєднували штельвагу (стинвагу) – брусок, що його закріплювали http://www.etnolog.org.ua 88 ISSN 01306936 * НАРОДНА ТВОРЧІСТЬ ТА ЕТНОЛОГІЯ*3/2014 паралельно до осі. До його кінців на спеціальні гачки прикріплю вали орчики (горчики). Кінці штельваги з’єднували з кінцями осі метале­ вими тягами (линвами) [МСЕ, ф. 1, оп. 6, спр. 85, арк. 7]. Таке влаштування передка робило віз досить маневреним і покращувало його ходові якості. Задок складався лише з осі та нерухомої подушки, що їх також з’єднували металеви­ ми стрімянками, оскільки потреби влашто­ вувати тут тягловий і поворотний механізми не було. Передок і задок воза з’єднували поздовж­ нім елементом, від конструкції якого залежало, чи буде він «не роздвижний», чи «роздвиж­ ний». У першому випадку їх, як і у «воловому» возі, з’єднували за допомогою підтоки, яку закріплювали між двома частинами передньої та задньої подушок. У другому – за допо­ могою розвори (підтоки, стрілки, дренчи- ка) – довгого бруска, що його закріплювали за задньою віссю затильником – залізним або ясеновим клинком [МСЕ, ф. 1, оп. 26, спр. 158, арк. 3]. Затильник могли пере­ ставляти по попередньо висвердлених у роз- ворі отворах залежно від потрібної довжини воза. Для більшої стабільності такого воза від середини розвори до країв задньої подушки робили штучну розвилку, скріплюючи її кінці з розворою залізними хомутами. Ходову частину воза з’єднували з кузо­ вом, що мав кілька основних типів відповідно до транспортованого вантажу. Найпрактич­ нішим у господарстві був традиційний кузов (ящик, васаг), що складався з нижньої масив­ ної дош ки (помісниці, помостини, помістки) та двох пар полудрабків і крижівниць. На рухому подушку передка й нерухому задка ставили помісницю, яку закріплювали кіль­ кома дерев’яними кілками. До подушок також приєднували нижні полудрабки, які разом з верхніми полудрабками й кількома щаблями, що їх з’єднували, утворювали бокові драбини. Спереду і ззаду драбини з’єднували верхньою та нижньою крижівницями, що їх скріплю­ вали трьома щаблями (ЧСВ). Таким чином отримували каркас ящика воза, що зашальо­ вували легенькими тоненькими дощечками. Ящик воза, як і наприкінці ХІХ ст., підтри­ мувався люшнями. Вони мали нижню окова­ ну частину, якою закладалися у вісь. У верхній частині люшня мала виступ, що безпосеред­ ньо утримував верхній полудрабок, і скріплю­ валася з ним ремінним налюшником (КІА). Для додаткової підтримки ящика у верхні по- душки, як і у «воловому» возі, могли задовбу­ вати ручиці, що йшли під кутом, від їх країв до верхнього полудрабка. Кузов воза міг бути простіший – його не обшивали дошками, а лише робили дві бокові драбини. У такому кузові перевозили здебіль­ шого сіно чи солому. Для перевезення довгих колод, дров, дощок використовували «розворений» віз – покат. Його отримували, знявши кузов зі звичайного воза й розвівши передок і задок на більшу від­ стань розворою [МСЕ, ф. 1, оп. 23, спр. 69, арк. 20]. Окрім того, для таких цілей викорис­ товували спеціальний транспортний засіб – тічку (підтоку), яку виготовляли відразу без кузова [МСЕ, ф. 1, оп. 21, спр. 4, арк. 8]. Вона мала довшу, ніж у звичайного воза, розвору, а для підтримки вантажу в її подушках задов­ бували високі ручиці. На території Східного Поділля для пере­ везення вантажу, крім традиційних возів, ви­ користовували інші двохосьові чотириколісні транспортні засоби. Так, для транспортування снопів, сіна чи соломи користувалися гарбою (гарабою, драбиняком). Від звичайного воза вона відрізнялася високими й широкими боко­ вими драбинами, що розширялися догори. Та­ кож для транспортування сільськогосподар­ ських продуктів «насипом» використовували безтарку. Вона мала вигляд збитого з дощок, відносно герметичного, прямокутного або роз­ ширеного догори ящика, що його прикріплю­ вали до ходової частини. Варто детальніше розглянути конструкцію коліс до вищеописаних засобів пересування. Виготовлення дерев’яних коліс вимагало засто­ сування спеціального набору інструментів та http://www.etnolog.org.ua 89 Трибуна молодого дослідника потребувало спеціальних навичок. Наприкінці ХІХ – на початку ХХ ст. цим ремеслом могли займатися як стельмахи, так і окремі майстри, яких називали «колісники» [1, с. 573]. У ко­ лективних господарствах стельмахи виготов­ ляли воза повністю й навіть могли виконувати необхідну ковальську роботу. Слід зазначити, що технологічний процес виробництва колеса не зазнав значних змін упродовж ХХ ст. На досліджуваній території колеса мали схожу конструкцію, відрізняючись лише розмірами та кількістю шпиць. Першим етапом виготовлення колеса було точіння колодки (колодиці, ступиці, мато- чини, головки). Для неї використовували де­ ревину ясеня або береста, порізаного на колод­ ки необхідного розміру. Виготовляли колодку на ножному токарному верстаті, у другій по­ ловині ХХ ст. поступово його було замінено на електричний. Незалежно від того, на якому верстаті то­ чили колодку, її завжди робили тоншою по боках і грубішою посередині. Також під час виточування на ній робили чотири фаски, на які набивали металеві обручики (буштинки, рихви) [8, с. 242]. Після виточування в колодці спочатку про­ свердлювали наскрізний отвір діаметром пів­ тора сантиметра. Робили це спеціальним дов­ гим і тонким свердлом – свідерком (СВМ). Тоді циркулем розміряли необхідну кількість отворів для шпиць і видовбували їх долотом. Шпиці виготовляли з деревини ясеня, береста або акації, яку різали на ковбочки необхідної довжини й розколювали на заготовки. Кіль­ кість шпиць у колесі коливалася від восьми до дванадцяти, залежно від місцевих традицій і розмірів самого колеса. При цьому переднє колесо завжди робили меншим, а заднє – більшим. Окрім того, у них могла бути різна кількість шпиць. Так, якщо переднє колесо робили на десять шпиць, то заднє – уже на одинадцять або й на дванадцять (ПАЙ). Процес забивання шпиць у колодку й на­ тягування на них обода відбувався на спеці­ альному станку, який називали «кобилниця» («кобила», «кобилка», «колісниця»). Вона мала вигляд лави, виготовленої з грубого при­ родно розгалуженого дерева – здебільшого дуба або ясеня завдовжки 2–2,5 м. Після складання колеса в колодці висверд­ лювали вже великий отвір. Робили це спеці­ альним інструментом – лопатнем, який був призначений для свердління отворів великого діаметру під конус. Тоді в отриманий отвір за­ бивали букшу – чавунну втулку, що «йшла трохи на конус» і мала виступи – вуса, під які в колодці видовбували пази (ЗЕІ). Напри­ кінці ХІХ – на початку ХХ ст., коли осі ще були дерев’яними, букшу не використовували, а для збільшення надійності такого колеса вісь змащували шмаровидлом [МСЕ, ф. 1, оп. 15, спр. 66, арк. 10]. Останнім етапом виготовлення колеса було натягування на нього металевої шини (шта- би). Цей процес відбувався на круглій кам’яній підставці, діаметр якої був трохи більший за колесо. Найчастіше для цього використову­ вали жорновий камінь від млина, з отвором і металевим гвинтом посередині. У гвинт закла­ дали колесо й притискали гайкою, щоб воно не оберталося. Далі в горні розігрівали вже підготовлену шину й відразу починали «на гарячу» її натягати. Робилося це з допомогою двох­трьох натягачів (підтягувачів, ключів, рецублів) і молота. Окремою технологією при виготовленні ко­ леса було виробництво ободів. До часу появи колгоспів існували навіть окремі майстри – обідники, які займалися лише гнуттям ободів. Тому ще на початку ХХ ст. майстри, котрі ви­ готовляли колеса, ободи здебільшого купува­ ли [1, с. 574]. Для потреб колективного госпо­ дарства ободи гнули в колгоспних парнях, які, утім, були не в кожному селі. Часто ободи за­ купляли в сусідніх лісництвах або колгоспах, що спеціалізувалися на їх виготовленні. Для обода використовували колоте дерево ясеня, дуба або бука. Намагалися обирати не молоде, але й не старе дерево (20–30 років), тоді його легше було розколювати й обробляти [МСЕ, ф. 1, оп. 26, спр. 158, арк. 3]. Дерево http://www.etnolog.org.ua 90 ISSN 01306936 * НАРОДНА ТВОРЧІСТЬ ТА ЕТНОЛОГІЯ*3/2014 розрізали на колоди необхідної довжини й розколювали по волокнах на бруски. Отримані заготовки, або як їх ще часто називали «шту­ ки», мали довжину від 2 до 3,5 м залежно від необхідного розміру колеса [МСЕ, ф. 1, оп. 11, спр. 70, арк. 7]. Штуки, щоб зігнути, попе­ редньо потрібно було розпарити. На Східному Поділлі це робили в спеціальних парнях (обо- дарнях). Конструктивно вони поділялися на два види: ті, що їх розпарювали за допомогою пари, яка виділялася від нагрівання води, і ті, що їх замочували в гарячій воді. Після роз­ парювання в парні заготовку необхідно було зігнути навколо спеціального станка (вер- стата, круга) – грубого пня, закопаного в землю, діаметр якого дорівнював діаметру колеса. Кінець заготовки вкладали в отвір або закладали за спеціальний тримач і обводили навколо станка. Після того як процес гнуття завершувався, кінці обода зв’язували мотуз­ кою, металевим дротом або збивали цвяхами й залишали сохнути. Простішою була технологія виготовлення ободів з напівкруглих дерев’яних обідків – звеняків (дзвеняків, клинців). На території Південно­Східного Поділля побутувала на­ зва «чолани» (від молдав. «чолане»), що може свідчити про їх молдавське походження [10, с. 121]. Один звеняк робили на одну або дві шпиці. Скріплювали їх між собою металевими заклепками – раками – й обов’язково обтягу­ вали металевою шиною (АЗВ). Наприкінці ХХ ст. у приватних господар­ ствах дерев’яні колеса почали замінювати на металеві, а згодом – і на гумові від автомобі­ лів. Виготовлення дерев’яних коліс поступово втратило своє значення. У ХХІ ст. про цей процес ми можемо говорити лише зі слів рес­ пондентів, які раніше займалися таким ремес­ лом, як і загалом про виробництво традицій­ них колісних транспортних засобів, витіснених автомобілями. Певних трансформацій наприкінці ХІХ – упродовж ХХ ст. зазнало також виготовлення полозових транспортних засобів. Слід зазна­ чити, що в доколгоспний період їх побутувало навіть більше, ніж колісних засобів, адже вони були простішими у виготовленні. Фактично по­ лозові транспортні засоби, незалежно від часу їх виготовлення, можна розділити на три групи: господарські, вантажні та виїзні сани [3, с. 315]. Кожна з цих груп мала свої конструктивні особ ливості, що зазнали певних змін у дослі­ джуваний період. Майстри виготовляли сани, як і вози, спочатку в приватних господарствах, а з появою колгоспів – у їхніх майстернях. Найпоширенішими були господарські сани – опліни, які використовували майже в кожному селянському господарстві і які мали тяглову силу. Це був універсальний засіб пере везення будь­яких вантажів (зерно, сіно, гній, дрова тощо). Крім того, бідніші селяни використовували цей вид транспорту для ви­ їзду. У Гайсинському повіті на початку ХХ ст. такі сани називали «сани з пудлом», або «рас­ сєй», що вирізнялися якіснішою обробкою ку­ зова [1, с. 564]. Окрім традиційних господарських цілей, сани наприкінці ХІХ – на початку ХХ ст. застосовували в певних обрядах. Відомо, що в Ямпільському та Ольгопільському повітах сани використовували в похоронному обряді, при транспортуванні небіжчика до кладовища, до того ж незалежно від пори року. Особливіс­ тю такого обряду було обов’язкове запрягання в сани волів, а в с. Бабчинці Ямпільського по­ віту їм ще чіпляли на роги по одному калачу [1, с. 562]. Такий обряд сягав глибини віків, про нього ми маємо першу літописну згадку ще з ХІ ст. [5, с. 390]. В основі конструкції подільських госпо­ дарських саней були два природні полози (копаниці). Для їх виготовлення вибирали в лісі зігнутого біля кореня ясеня або граба (рід­ ше – береста), трохи його відкопували і зрубу­ вали. У середині ХХ ст. для копаниць поча­ ли використовувати акацію (ТМІ). З дерева виготовляли заготовки необхідної довжини й розрізали їх навпіл, отримуючи дві копаниці. До появи в селі електричної циркулярки про­ цес їх розрізання був досить працемістким. Заготовку розміщували на двох козлах, її рі­ http://www.etnolog.org.ua 91 Трибуна молодого дослідника зали дві особи спеціальною довгою пилкою – трачкою: «Єден вилазить наверху, а другий знизу – і пішли. Да й так і робили» (МВП). Виготовлені таким чином полози господар­ ських саней мали середні розміри (2–2,2 м). Передню природно загнуту частину поло- зів при цьому називали «корси», а в окремих селах так називали весь полоз [МСЕ, ф. 1, оп. 21, спр. 75, арк. 18]. У колгоспних майстернях полози могли ви­ готовляти з прямих заготовок, зарубуючи їх передок під кутом й оббиваючи його залізом. Така конструкція трохи знижувала прохід­ ність і маневреність саней, але водночас не по­ требувала спеціального підбору деревини. Це спрощення, напевно, виникло для полегшення роботи майстра, адже, виготовляючи сани для колективного господарства, він був зацікавле­ ний саме в їх кількості. Спрощував роботу колгоспним майстрам і спосіб ремонтування природних полозів, після того як вони стиралися. Щоб кожного разу не виготовляти нові, їх могли «латати» дерев’яними брусками – підлатками, які підбивали трьома грубими дерев’яними кілками, забитими «під конус» у наскрізні отвори (БФМ). Отже, їх можна було ремонтувати неодноразово, просто замінюючи стерту частину на нову. Рідше для захисту полозів господарських саней їх могли підбивати металевими смугами (шинами) по всій довжині. Виготовлені в такий спосіб полози на півдні та в центрі Хмельниць­ кої області називали «підрізи» (БФМ; СВМ). Їх недоліком було збільшення навантаження на тяглову худобу, адже зростала сила тертя з по­ верхнею, особливо на ділянках, де не було снігу. Після виготовлення полози потрібно було з’єднати між собою, використовуючи верти­ кально задовбані в них копили і в’язовий або брусковий спосіб з’єднання. До того ж пер­ ший спосіб був поширений у північних райо­ нах Східного Поділля та на всьому Західно­ му Поділлі ще на початку ХХ ст. [2, с. 128]. Натомість брускова система з’єднання копилів з певними змінами побутувала на всій дослі­ джуваній території протягом ХХ ст. Сани з в’язовою системою з’єднання ко- пилів належали до так званого східноєвро­ пейського типу. Для них, окрім того, були характерні три­п’ять пар копилів, паралельні полозам поздовжні грядки (наморожні) та тягловий засіб у формі трійні, що його кріпи­ ли до передніх копилів [3, с. 315]. Виготов­ ляли в’язи з молодого та прямого ясеня або береста і з’єднували ними протилежні копили полозів. Поверх в’язів паралельно полозам набивали дерев’яні бруски (наморожні, на- жесні), які додатково утримували всю кон­ струкцію [2, с. 128]. Надійнішою була конструкція саней західно європейського типу, де застосовували брускову систему з’єднання полозів, дві (рід­ ше – три­чотири) пари копилів і прямий ди- шель. Бруски, що з’єднували протилежні пари копилів, називали «оплени» («гоплени»). На їх кінцях продовбували квадратні або прямокут­ ні отвори, що заходили в зарізані на копилах чопи – хвостики [МСЕ, ф. 1, оп. 3, спр. 171, арк. 13]. У свою чергу на кінцях опленів видо­ вбували отвори для стояків (рожнів), висота яких могла змінюватися залежно від вантажу, що перевозили. Вибір матеріалу, з якого робили кузов та­ ких саней, був пов’язаний із транспортованим вантажем і часом виготовлення. У першій по­ ловині ХХ ст. переважав поміст, плетений з вербових або ліщинових прутів – ліса, що його закріплювали на опленах рожнами. У другій половині ХХ ст. почав домінувати драбинний або зашальований дошками кузов. У деяких селах для кузова саней використовували зня­ тий з воза васаг, який просто прикріплювали до опленів (МВП). Конструкція тяглового засобу саней, як і у возі, залежала від тяглової сили. Для запряган­ ня волів застосовували голоблі з розколеного або з’єднаного з двох частин граба, які спо­ лучали передні копили з ярмом (ГФД). Для коней використовували прямий дишель, що його приєднували до переднього оплена й до­ датково утримували крижівницею – бруском, який забивали між верхами полозів. Спереду http://www.etnolog.org.ua 92 ISSN 01306936 * НАРОДНА ТВОРЧІСТЬ ТА ЕТНОЛОГІЯ*3/2014 до полозів таких саней, до металевих гачків – так званих посмиків, приєднували орчики. Подібними до господарських були вели­ кі вантажні сани, які на Східному Поділлі називали «гринджоли» («полусанки», «ко­ паниці»). Розмір їхніх полозів був більший, ніж у звичайних (2,8–3 м). Для кращої стій­ кості під час їзди їх робили на кілька санти­ метрів вужчими спереду й ширшими зза­ ду (МПА). Вони мали дві­три пари копилів і відповідну кількість масивних насадів, що їх з’єднували [3, с. 316]. Для транспортування вантажів на них могли робити настил з дощок, тоді як при перевезенні лісу його клали просто на з’єднувальні бруски. Відрізнялися від вищеописаних виїзні (за- лубні) сани, що їх виготовляли спеціально для перевезення пасажирів. Вони не набули ши­ рокого поширення серед населення Східного Поділля й побутували здебільшого серед за­ можних верств. У залубних санях, окрім природних поло- зів, могли використовувати також гнуті. Для того щоб вони не розгиналися під час експлуа­ тації, їх підковували металом або застосовува­ ли в’язки – довгі жердини, які закріплювали до кінця полозів і копилів. У таких санях мог­ ли використовувати як в’язову, так і бруско­ ву систему з’єднання полозів, територія по­ ширення яких збігалася з їх використанням у господарських санях. Окрім того, у них могли робити своєрідний щит (козирок) шляхом прибивання дощок до переду полозів, він за­ хищав від потрапляння снігу всередину під час руху коней. Кузов виїзних саней мав драбинний каркас, який обшивали дошками, дранкою з липи або лубом [3, с. 317]. Його могли прикрашати різь­ бою, тоді ці сани називали «писані» або «мере­ жані» [1, с. 566]. Кожен господар таким чином намагався вирізнити свої сани, щоб показати достаток і підкреслити соціальний статус. Загалом, як бачимо, виготовлення саней, порівняно з колісним транспортом, було про­ стішою справою. Багато селян могли робити їх самостійно, у тому числі й для власного вжит­ ку, адже це не потребувало спеціальних ін­ струментів та значних навичок. Цьому сприя­ ли також виробничі традиції, що вирішили ряд технічних аспектів конструкції саней і зробили їх надійнішими. Отже, дослідивши традиційний транспорт Східного Поділля як важливу галузь дерево­ обробних ремесел наприкінці ХІХ – упро­ довж ХХ ст., ми можемо простежити його трансформацію в окремому регіоні. Цей про­ цес найкраще репрезентовано в розвитку традиційного воза й саней, здебільшого в за­ міні певних дерев’яних деталей на металеві та вдосконаленні ходової частини. Водночас ми спостерігаємо певну усталеність конструкції традиційного транспорту в колгоспний період, що, напевне, пов’язано з його виготовленням лише для потреб колективного господарства. У ХХІ ст. вози й сани в господарстві по­ дільського селянина майже не використову­ ються, а майстри, які їх виробляли, уже не зай­ маються цим ремеслом. У кращому разі вони продовжують виготовляти столярні вироби, адже попиту на традиційні транспортні засоби в сучасному селі вже немає. Утім, маючи до­ свід у їх виготовленні, майстри ще можуть роз­ повісти про технологію, а тому є перспективи подальшого дослідження цієї теми. 1. Александрович  Г. Кустарные древодельные промыслы в Подольской губернии / Г. Александро­ вич // Кустарные промыслы Подольской губер- нии. – К. : Типо­литография С. В. Кульженко, 1916. – С. 501–614. 2. Глушко М. Господарські сани на Поділлі / М. Глушко // Проблеми етнографії Поділля: тези доповідей наукової конференції. – Кам’янець­ Подільський, 1986. – С. 127–129. 3. Глушко М. Засоби пересування / М. Глуш- ко // Поділля: історико­етнографічне досліджен- ня. – К. : Доля, 1994. – С. 313–323. 4. Заглада Н. Ярмо / Н. Заглада // Матеріали до етнології. – К., 1929. – Кн. 2. – С. 11–18. http://www.etnolog.org.ua 93 Трибуна молодого дослідника 5. Историческая заметка об одном из древней- ших обычаев при погребении // Подольские епар- хиальные ведомости. – 1881. – № 32. – С. 389–391. 6. Косаківська Є., Косаківський В. Орнаменто- вані ярма з Поділля / Є. Косаківська // Матеріали до етнології Поділля: польові дослідження. – Він­ ниця, 2005. – С. 66–67. 7. Косаківський  В. Ремесла, промисли та до- поміжні види господарства / В. Косаківський // Буша: природа, археологія, історія, етнографія та фольклор сіл Бушанської сільської ради. – Вінни- ця, 2009. – С. 95–122. 8. Косаківський  В. Ремесла, промисли та на- родні майстри / В. Косаківський // Легенди з­над сивого Бужка; природа, археологія, історія, етно- графія та фольклор сіл Митинці, Хотьківці, Вере- міївка і Заруддя Красилівського району на Хмель- ниччині. – К., 2010. – С. 209–248. 9. Кудра  Н. Ремесла та промисли с. Кущів- ка (Полонський район Хмельницької області) / Н. Кудра // Матеріали до етнології Поділля: по- льові дослідження. – Вінниця, 2005. – С. 68–69. 10. Молдаване. Очерки истории, этнографии, искусствоведения. – Кишинев, 1977. – 459 с. 11. Труды этнографическо­статистической экспедиции в Западно­Русский край, снаряжен- ной Императорским Русским Географическим Обществом. Юго­Западный отдел / материалы и исследования, собранные д.­чл. П. П. Чубин- ским. – С.Пб. : Типография К. В. Трубникова, 1877. – Т. 7. – 648 с. 12. Фалатюк  І. Ковальство та виготовлен- ня возів в с. Жигалівка Калинівського району на Вінниччині / І. Фалатюк // Народна культура Поділля в контексті національного виховання : зб. наук. пр. – Вінниця, 2004. – С. 246–247. МСЕ – Матеріали студентських експедицій з приватного архіву В. А. Косаківського Скорочення АЗВ – Андрушко Зиновій Васильович, 1940 р. н. Записав Б. Сауляк 10 серпня 2012 р. у с. Виноградне Мурованокуриловецького р­ну Він ницької обл. БФМ – Банашко Федір Микитович, 1929 р. н. Записав Б. Сауляк 24 червня 2013 р. у с. Антонівка Хмельницького р­ну Хмельницької обл. ГФД – Гаманюк Федір Денисович, 1925 р. н. За- писав Б. Сауляк 10 серпня 2012 р. у с. Виноградне Мурованокуриловецького р­ну Вінницької обл. ЗЕІ – Залізний Едуард Іванович, 1949 р. н. За- писав Б. Сауляк 10 липня 2013 р. у с. Яришів Мо- гилів­Подільського р­ну Вінницької обл. КІА – Кузьмук Іван Антонович, 1950 р. н. За- писав Б. Сауляк 25 червня 2013 р. у с. Мушкутин- ці Дунаєвецького р­ну Хмельницької обл. МВП – Мельник Василь Павлович, 1945 р. н. Записав Б. Сауляк 13 липня 2013 р. у с. Бернашів- ка Могилів­Подільського р­ну Вінницької обл. МПА – Мельник Петро Андрійович, 1938 р. н. Записав Б. Сауляк 8 серпня 2012 р. у с. Наддні- стрянське Мурованокуриловецького р­ну Він­ ницької обл. ПАЙ – Петровський Антон Йосипович, 1920 р. н. Записав Б. Сауляк 26 червня 2013 р. у с. Миньківці Дунаєвецького р­ну Хмельниць- кої обл. СВМ – Софіщанський Василь Миколайович, 1950 р. н. Записав Б. Сауляк 25 червня 2013 р. у с. Мушкутинці Дунаєвецького р­ну Хмельниць- кої обл. ТМІ – Тягульський Михайло Іларіонович, 1933 р. н. Записав Б. Сауляк 11 липня 2013 р. у с. Серебрія Могилів­Подільського р­ну Вінниць- кої обл. ЧСВ – Черватюк Степан Васильович, 1940 р. н. Записав Б. Сауляк 16 серпня 2012 р. у с. Жван Му- рованокуриловецького р­ну Вінницької обл. Список інформантів http://www.etnolog.org.ua

Схожі ресурси