Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов
Запропоновано дві моделі для визначення середньої кількості вантажів при відправці за одну добу по стратегії 1 (першим завантажується k -добовий вантаж, потім ( k–1) і т.д.) і стратегії 2 (першим завантажується 1-добовий вантаж, потім 2-добовий і т.д.) залежно від вантажопідйомності автомобіля та пр...
Saved in:
| Published in: | Проблемы управления и информатики |
|---|---|
| Date: | 2010 |
| Main Author: | |
| Format: | Article |
| Language: | Russian |
| Published: |
Інститут кібернетики ім. В.М. Глушкова НАН України
2010
|
| Subjects: | |
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/210854 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов / В.Г. Галушко // Проблемы управления и информатики. — 2010. — № 6. — С. 131-133. — Бібліогр.: 3 назв. — рос. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1860100814090010624 |
|---|---|
| author | Галушко, В.Г. |
| author_facet | Галушко, В.Г. |
| citation_txt | Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов / В.Г. Галушко // Проблемы управления и информатики. — 2010. — № 6. — С. 131-133. — Бібліогр.: 3 назв. — рос. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Проблемы управления и информатики |
| description | Запропоновано дві моделі для визначення середньої кількості вантажів при відправці за одну добу по стратегії 1 (першим завантажується k -добовий вантаж, потім ( k–1) і т.д.) і стратегії 2 (першим завантажується 1-добовий вантаж, потім 2-добовий і т.д.) залежно від вантажопідйомності автомобіля та продуктів, що надходять для транспортування за заданим законом розподілу.
Two models are offered for determination of average number of loads for dispatching within the 24 hours time interval according to strategy 1 (k-day’s freight is loaded first, then ( k–1) etc.) and strategy 2 (1-day’s freight is loaded first, next 2-day’s etc.) depending on load carrying capacity of vehicle and goods arriving for transportation according to the definite distribution law.
|
| first_indexed | 2026-03-19T14:26:12Z |
| format | Article |
| fulltext |
© В.Г. ГАЛУШКО, 2010
Международный научно-технический журнал
«Проблемы управления и информатики», 2010, № 6 131
УДК 656.13.022
В.Г. Галушко
СРАВНЕНИЕ ДВУХ СТРАТЕГИЙ
ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК
СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ
Введение
В теории массового обслуживания [1] c cередины ХХ столетия исследуются
системы с ограничениями (queues with impatient customers), в частности, получили
развитие модели систем с ограниченным временем ожидания требования Наряду
с применением во многих других областях такая модель может использоваться
при изучении процесса транспортировки срочного груза, для которого недопу-
стима задержка его обработки на погрузочном пункте больше определенного
времени В момент поступления транспортного средства возникает вопрос, какой
груз обрабатывать (загружать для отправления в первую очередь): тот, время хра-
нения которого уже истекает, или тот, который поступил последним Такая ситуа-
ция имеет место в случае груза, который мы назовем «скоропортящимся»: чем
большее время ожидания, тем меньше прибыль от обработки данного груза
1. Описание математической модели
Предположим, что загрузка на погрузочном пункте происходит в дискретные
моменты ....210 TTT Интервалы между ними условно назовем сутками Обо-
значим nX количество груза, поступающего на пункт в течение интервала ).,( 1 nn TT
Груз не подлежит обработке, если время ожидания больше k сут Таким образом,
в момент nT на пункте может находиться только 1-суточный (поступивший в ин-
тервале )),,( 1 nn TT 2-суточный (поступивший в интервале )),,( 12 nn TT , k-су-
точный (поступивший в интервале )),( 1 knkn TT груз Обозначим niX величину
i-суточного груза, скопившегося в пункте к моменту nT ).1( ki Грузоподъем-
ность транспортного средства обозначим .0m Пусть ic — прибыль от обработки
(загрузка, отправление) единицы i-суточного груза, C — средняя стационарная при-
быль за одни сутки. Наша задача — сравнить величины C при двух порядках за-
грузки.
Стратегия 1 Первым загружается k-суточный груз, затем при наличии сво-
бодного места — ( 1k )-суточный и тд
Стратегия 2 Первым загружается 1-суточный груз, потом 2-суточный и тд
2. Стохастические соотношения
Пусть niY — количество i-суточного груза, обрабатываемого в момент .nT
При стратегии 1 имеем
);,(min nknk XmY
.11,,min
1
kiXYmY ninj
k
ij
ni
132 ISSN 0572-2691
При стратегии 2 имеем
;),,(min 111 nnnn XXXmY
.2,,min
1
1
kiXYmY ninj
i
j
ni
При обеих стратегиях переход от n к 1n осуществляется по рекуррентным
формулам
;11,1 nn XX
.2,1,1,,1 kiYXX ininin
Задав начальные значения ,...,,, 00201 kXXX по приведенным формулам
можно вычислить nini YX , для любого требуемого .0n
3. Эргодические средние
Предположим, что nX — независимые, одинаково распределенные случай-
ные величины с функцией распределения ).(xF При весьма общих условиях су-
ществует эргодическое распределение случайных величин ,niY ,1 ki при
.n Это распределение можно приближенно вычислить по указанным выше
рекуррентным формулам, полагая .0... 001 kXX Обозначим эргодические
средние
.1),...(
1
lim 1 kiYY
n
Y nii
n
i
Тогда при обеих стратегиях
.
1
ii
k
i
YcC
Вычислив эту величину по методу Монте-Карло при стратегиях 1 и 2, полу-
чим соответствующие величины прибыли, которые можно непосредственно срав-
нить Выбрав для )(xF определенную модель, последовательность )( nX легко
реализовать известными методами Если, например, nX — равномерные случай-
ные величины на отрезке ],,[ ba то можно применить преобразование
,)( nn abaX
где n равномерны на отрезке [0, 1]
Отметим, что в случае )1( k величину 1Y можно найти непосредственно по
)(xF без какого-либо моделирования, а именно:
.))(1(),(min
0
11 dxxFXmEY
m
Укажем работы, в которых приведены результаты, экспериментального
определения моделей распределения )(xF — количества поступающего на пункт
1-суточного груза В [2] автор предложил уравнения для определения средних
значений количества грузов суточной и двухсуточной категорий свежести, от-
Международный научно-технический журнал
«Проблемы управления и информатики», 2010, № 6 133
правляемых за одни сутки из терминала в зависимости от поступающих для
транспортировки продуктов с геометрическим законом распределения. Этот закон
характерен для поступления грузов в пункт при их среднем суточном значении,
меньше единицы в соответствующем масштабе.
Отметим, что многолетний опыт внедрения ежедневного оперативного пла-
нирования на ЭВМ в 80-х и начале 90-х годов прошлого столетия перевозок гру-
зов более чем 2000 большегрузными автопоездами и 16 тыс. контейнерами между
39 грузовыми автостанциями Украины показал [3], что суточные объемы посту-
пающих для транспортировки грузов в весенне-летний период на крупные грузо-
вые автостанции пять дней в неделю (понедельник, вторник, среда, четверг, пят-
ница), можно описать дискретным равномерным распределением. Например, для
Киевской грузовой автостанции среднесуточное количество перевозок поступа-
ющих для транспортировки грузов равно 24, а для Одесской — 10.
В.Г. Галушко
ПОРІВНЯННЯ ДВОХ СТРАТЕГІЙ
ПЛАНУВАННЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖІВ,
ЩО ШВИДКО ПСУЮТЬСЯ
Запропоновано дві моделі для визначення середньої кількості вантажів при від-
правці за одну добу по стратегії 1 (першим завантажується k -добовий вантаж,
потім (k–1) і т.д.) і стратегії 2 (першим завантажується 1-добовий вантаж, по-
тім 2-добовий і т.д.) залежно від вантажопідйомності автомобіля та продуктів,
що надходять для транспортування за заданим законом розподілу.
V.G. Galushko
COMPARISON OF TWO STRATEGIES
OF PERISHABLES TRANSPORTATION PLANNING
Two models are offered for determination of average number of loads for dispatching
within the 24 hours time interval according to strategy 1 (k-day’s freight is loaded
first, then (k–1) etc.) and strategy 2 (1-day’s freight is loaded first, next 2-day’s etc.)
depending on load carrying capacity of vehicle and goods arriving for transportation
according to the definite distribution law.
1. Гнеденко Б.В., Коваленко И.Н. Введение в теорию массового обслуживания : Изд-е
4-е переработ. — М. : КомКнига, 2005. — 397 с.
2. Галушко В.Г. Об одной модели учета потерь при транспортировке скоропортящихся про-
дуктов // Проблемы управления и информатики. — 2005. — № 3. — С. 123–127.
3. Галушко В.Г. Основы стохастической теории транспортного процесса // Проблемы автомо-
бильного транспорта. — 2000. — № 1. — С. 60–62.
Получено 02.07.2010
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-210854 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 0572-2691 |
| language | Russian |
| last_indexed | 2026-03-19T14:26:12Z |
| publishDate | 2010 |
| publisher | Інститут кібернетики ім. В.М. Глушкова НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Галушко, В.Г. 2025-12-18T10:23:34Z 2010 Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов / В.Г. Галушко // Проблемы управления и информатики. — 2010. — № 6. — С. 131-133. — Бібліогр.: 3 назв. — рос. 0572-2691 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/210854 656.13.022 10.1615/JAutomatInfScien.v42.i12.60 Запропоновано дві моделі для визначення середньої кількості вантажів при відправці за одну добу по стратегії 1 (першим завантажується k -добовий вантаж, потім ( k–1) і т.д.) і стратегії 2 (першим завантажується 1-добовий вантаж, потім 2-добовий і т.д.) залежно від вантажопідйомності автомобіля та продуктів, що надходять для транспортування за заданим законом розподілу. Two models are offered for determination of average number of loads for dispatching within the 24 hours time interval according to strategy 1 (k-day’s freight is loaded first, then ( k–1) etc.) and strategy 2 (1-day’s freight is loaded first, next 2-day’s etc.) depending on load carrying capacity of vehicle and goods arriving for transportation according to the definite distribution law. ru Інститут кібернетики ім. В.М. Глушкова НАН України Проблемы управления и информатики Экономические и управленческие системы Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов Порівняння двох стратегій планування перевезень вантажів, що швидко псуються Comparison of two strategies of perishables transportation planning Article published earlier |
| spellingShingle | Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов Галушко, В.Г. Экономические и управленческие системы |
| title | Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов |
| title_alt | Порівняння двох стратегій планування перевезень вантажів, що швидко псуються Comparison of two strategies of perishables transportation planning |
| title_full | Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов |
| title_fullStr | Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов |
| title_full_unstemmed | Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов |
| title_short | Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов |
| title_sort | сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов |
| topic | Экономические и управленческие системы |
| topic_facet | Экономические и управленческие системы |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/210854 |
| work_keys_str_mv | AT galuškovg sravneniedvuhstrategiiplanirovaniâperevozokskoroportâŝihsâgruzov AT galuškovg porívnânnâdvohstrategíiplanuvannâperevezenʹvantažívŝošvidkopsuûtʹsâ AT galuškovg comparisonoftwostrategiesofperishablestransportationplanning |