Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов

Запропоновано дві моделі для визначення середньої кількості вантажів при відправці за одну добу по стратегії 1 (першим завантажується k -добовий вантаж, потім ( k–1) і т.д.) і стратегії 2 (першим завантажується 1-добовий вантаж, потім 2-добовий і т.д.) залежно від вантажопідйомності автомобіля та пр...

Full description

Saved in:
Bibliographic Details
Published in:Проблемы управления и информатики
Date:2010
Main Author: Галушко, В.Г.
Format: Article
Language:Russian
Published: Інститут кібернетики ім. В.М. Глушкова НАН України 2010
Subjects:
Online Access:https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/210854
Tags: Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
Journal Title:Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Cite this:Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов / В.Г. Галушко // Проблемы управления и информатики. — 2010. — № 6. — С. 131-133. — Бібліогр.: 3 назв. — рос.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
_version_ 1860100814090010624
author Галушко, В.Г.
author_facet Галушко, В.Г.
citation_txt Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов / В.Г. Галушко // Проблемы управления и информатики. — 2010. — № 6. — С. 131-133. — Бібліогр.: 3 назв. — рос.
collection DSpace DC
container_title Проблемы управления и информатики
description Запропоновано дві моделі для визначення середньої кількості вантажів при відправці за одну добу по стратегії 1 (першим завантажується k -добовий вантаж, потім ( k–1) і т.д.) і стратегії 2 (першим завантажується 1-добовий вантаж, потім 2-добовий і т.д.) залежно від вантажопідйомності автомобіля та продуктів, що надходять для транспортування за заданим законом розподілу. Two models are offered for determination of average number of loads for dispatching within the 24 hours time interval according to strategy 1 (k-day’s freight is loaded first, then ( k–1) etc.) and strategy 2 (1-day’s freight is loaded first, next 2-day’s etc.) depending on load carrying capacity of vehicle and goods arriving for transportation according to the definite distribution law.
first_indexed 2026-03-19T14:26:12Z
format Article
fulltext © В.Г. ГАЛУШКО, 2010 Международный научно-технический журнал «Проблемы управления и информатики», 2010, № 6 131 УДК 656.13.022 В.Г. Галушко СРАВНЕНИЕ ДВУХ СТРАТЕГИЙ ПЛАНИРОВАНИЯ ПЕРЕВОЗОК СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ Введение В теории массового обслуживания [1] c cередины ХХ столетия исследуются системы с ограничениями (queues with impatient customers), в частности, получили развитие модели систем с ограниченным временем ожидания требования Наряду с применением во многих других областях такая модель может использоваться при изучении процесса транспортировки срочного груза, для которого недопу- стима задержка его обработки на погрузочном пункте больше определенного времени В момент поступления транспортного средства возникает вопрос, какой груз обрабатывать (загружать для отправления в первую очередь): тот, время хра- нения которого уже истекает, или тот, который поступил последним Такая ситуа- ция имеет место в случае груза, который мы назовем «скоропортящимся»: чем большее время ожидания, тем меньше прибыль от обработки данного груза 1. Описание математической модели Предположим, что загрузка на погрузочном пункте происходит в дискретные моменты ....210  TTT Интервалы между ними условно назовем сутками Обо- значим nX количество груза, поступающего на пункт в течение интервала ).,( 1 nn TT  Груз не подлежит обработке, если время ожидания больше k сут Таким образом, в момент nT на пункте может находиться только 1-суточный (поступивший в ин- тервале )),,( 1 nn TT  2-суточный (поступивший в интервале )),,( 12  nn TT , k-су- точный (поступивший в интервале )),( 1 knkn TT груз Обозначим niX величину i-суточного груза, скопившегося в пункте к моменту nT ).1( ki  Грузоподъем- ность транспортного средства обозначим .0m Пусть ic — прибыль от обработки (загрузка, отправление) единицы i-суточного груза, C — средняя стационарная при- быль за одни сутки. Наша задача — сравнить величины C при двух порядках за- грузки. Стратегия 1 Первым загружается k-суточный груз, затем при наличии сво- бодного места — ( 1k )-суточный и тд Стратегия 2 Первым загружается 1-суточный груз, потом 2-суточный и тд 2. Стохастические соотношения Пусть niY — количество i-суточного груза, обрабатываемого в момент .nT При стратегии 1 имеем );,(min nknk XmY  .11,,min 1             kiXYmY ninj k ij ni 132 ISSN 0572-2691 При стратегии 2 имеем ;),,(min 111 nnnn XXXmY  .2,,min 1 1 kiXYmY ninj i j ni              При обеих стратегиях переход от n к 1n осуществляется по рекуррентным формулам ;11,1   nn XX .2,1,1,,1 kiYXX ininin   Задав начальные значения ,...,,, 00201 kXXX по приведенным формулам можно вычислить nini YX , для любого требуемого .0n 3. Эргодические средние Предположим, что nX — независимые, одинаково распределенные случай- ные величины с функцией распределения ).(xF При весьма общих условиях су- ществует эргодическое распределение случайных величин ,niY ,1 ki  при .n Это распределение можно приближенно вычислить по указанным выше рекуррентным формулам, полагая .0... 001  kXX Обозначим эргодические средние .1),...( 1 lim 1 kiYY n Y nii n i   Тогда при обеих стратегиях . 1 ii k i YcC    Вычислив эту величину по методу Монте-Карло при стратегиях 1 и 2, полу- чим соответствующие величины прибыли, которые можно непосредственно срав- нить Выбрав для )(xF определенную модель, последовательность )( nX легко реализовать известными методами Если, например, nX — равномерные случай- ные величины на отрезке ],,[ ba то можно применить преобразование ,)( nn abaX  где n равномерны на отрезке [0, 1] Отметим, что в случае )1( k величину 1Y можно найти непосредственно по )(xF без какого-либо моделирования, а именно: .))(1(),(min 0 11 dxxFXmEY m   Укажем работы, в которых приведены результаты, экспериментального определения моделей распределения )(xF — количества поступающего на пункт 1-суточного груза В [2] автор предложил уравнения для определения средних значений количества грузов суточной и двухсуточной категорий свежести, от- Международный научно-технический журнал «Проблемы управления и информатики», 2010, № 6 133 правляемых за одни сутки из терминала в зависимости от поступающих для транспортировки продуктов с геометрическим законом распределения. Этот закон характерен для поступления грузов в пункт при их среднем суточном значении, меньше единицы в соответствующем масштабе. Отметим, что многолетний опыт внедрения ежедневного оперативного пла- нирования на ЭВМ в 80-х и начале 90-х годов прошлого столетия перевозок гру- зов более чем 2000 большегрузными автопоездами и 16 тыс. контейнерами между 39 грузовыми автостанциями Украины показал [3], что суточные объемы посту- пающих для транспортировки грузов в весенне-летний период на крупные грузо- вые автостанции пять дней в неделю (понедельник, вторник, среда, четверг, пят- ница), можно описать дискретным равномерным распределением. Например, для Киевской грузовой автостанции среднесуточное количество перевозок поступа- ющих для транспортировки грузов равно 24, а для Одесской — 10. В.Г. Галушко ПОРІВНЯННЯ ДВОХ СТРАТЕГІЙ ПЛАНУВАННЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖІВ, ЩО ШВИДКО ПСУЮТЬСЯ Запропоновано дві моделі для визначення середньої кількості вантажів при від- правці за одну добу по стратегії 1 (першим завантажується k -добовий вантаж, потім (k–1) і т.д.) і стратегії 2 (першим завантажується 1-добовий вантаж, по- тім 2-добовий і т.д.) залежно від вантажопідйомності автомобіля та продуктів, що надходять для транспортування за заданим законом розподілу. V.G. Galushko COMPARISON OF TWO STRATEGIES OF PERISHABLES TRANSPORTATION PLANNING Two models are offered for determination of average number of loads for dispatching within the 24 hours time interval according to strategy 1 (k-day’s freight is loaded first, then (k–1) etc.) and strategy 2 (1-day’s freight is loaded first, next 2-day’s etc.) depending on load carrying capacity of vehicle and goods arriving for transportation according to the definite distribution law. 1. Гнеденко Б.В., Коваленко И.Н. Введение в теорию массового обслуживания : Изд-е 4-е переработ. — М. : КомКнига, 2005. — 397 с. 2. Галушко В.Г. Об одной модели учета потерь при транспортировке скоропортящихся про- дуктов // Проблемы управления и информатики. — 2005. — № 3. — С. 123–127. 3. Галушко В.Г. Основы стохастической теории транспортного процесса // Проблемы автомо- бильного транспорта. — 2000. — № 1. — С. 60–62. Получено 02.07.2010
id nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-210854
institution Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
issn 0572-2691
language Russian
last_indexed 2026-03-19T14:26:12Z
publishDate 2010
publisher Інститут кібернетики ім. В.М. Глушкова НАН України
record_format dspace
spelling Галушко, В.Г.
2025-12-18T10:23:34Z
2010
Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов / В.Г. Галушко // Проблемы управления и информатики. — 2010. — № 6. — С. 131-133. — Бібліогр.: 3 назв. — рос.
0572-2691
https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/210854
656.13.022
10.1615/JAutomatInfScien.v42.i12.60
Запропоновано дві моделі для визначення середньої кількості вантажів при відправці за одну добу по стратегії 1 (першим завантажується k -добовий вантаж, потім ( k–1) і т.д.) і стратегії 2 (першим завантажується 1-добовий вантаж, потім 2-добовий і т.д.) залежно від вантажопідйомності автомобіля та продуктів, що надходять для транспортування за заданим законом розподілу.
Two models are offered for determination of average number of loads for dispatching within the 24 hours time interval according to strategy 1 (k-day’s freight is loaded first, then ( k–1) etc.) and strategy 2 (1-day’s freight is loaded first, next 2-day’s etc.) depending on load carrying capacity of vehicle and goods arriving for transportation according to the definite distribution law.
ru
Інститут кібернетики ім. В.М. Глушкова НАН України
Проблемы управления и информатики
Экономические и управленческие системы
Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов
Порівняння двох стратегій планування перевезень вантажів, що швидко псуються
Comparison of two strategies of perishables transportation planning
Article
published earlier
spellingShingle Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов
Галушко, В.Г.
Экономические и управленческие системы
title Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов
title_alt Порівняння двох стратегій планування перевезень вантажів, що швидко псуються
Comparison of two strategies of perishables transportation planning
title_full Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов
title_fullStr Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов
title_full_unstemmed Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов
title_short Сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов
title_sort сравнение двух стратегий планирования перевозок скоропортящихся грузов
topic Экономические и управленческие системы
topic_facet Экономические и управленческие системы
url https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/210854
work_keys_str_mv AT galuškovg sravneniedvuhstrategiiplanirovaniâperevozokskoroportâŝihsâgruzov
AT galuškovg porívnânnâdvohstrategíiplanuvannâperevezenʹvantažívŝošvidkopsuûtʹsâ
AT galuškovg comparisonoftwostrategiesofperishablestransportationplanning