Дослідження нечіткої моделі надійності транспортної системи та основні інформаційні компоненти

Дослідження нечіткої моделі надійності транспортної системи та основні інформаційні компоненти

Збережено в:
Бібліографічні деталі
Дата:2010
Автори: Коростіль, Ю.М., Нікулін, М.О.
Формат: Стаття
Мова:Ukrainian
Опубліковано: Інститут проблем моделювання в енергетиці ім. Г.Є. Пухова НАН України 2010
Назва видання:Збірник наукових праць Інституту проблем моделювання в енергетиці ім.Г.Є.Пухова НАН України
Онлайн доступ:https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/27121
Теги: Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:Дослідження нечіткої моделі надійності транспортної системи та основні інформаційні компоненти / Ю.М. Коростіль, М.О. Нікулін // Збірник наукових праць Інституту проблем моделювання в енергетиці ім. Г.Є. Пухова НАН України. — К.: ІПМЕ ім. Г.Є. Пухова НАН України, 2010. — Вип. 55. — С. 124-131. — Бібліогр.: 4 назв. — укр.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
id nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-27121
record_format dspace
spelling nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-271212025-02-09T13:30:56Z Дослідження нечіткої моделі надійності транспортної системи та основні інформаційні компоненти Коростіль, Ю.М. Нікулін, М.О. 2010 Article Дослідження нечіткої моделі надійності транспортної системи та основні інформаційні компоненти / Ю.М. Коростіль, М.О. Нікулін // Збірник наукових праць Інституту проблем моделювання в енергетиці ім. Г.Є. Пухова НАН України. — К.: ІПМЕ ім. Г.Є. Пухова НАН України, 2010. — Вип. 55. — С. 124-131. — Бібліогр.: 4 назв. — укр. XXXX-0067 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/27121 621.372 uk Збірник наукових праць Інституту проблем моделювання в енергетиці ім.Г.Є.Пухова НАН України application/pdf Інститут проблем моделювання в енергетиці ім. Г.Є. Пухова НАН України
institution Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection DSpace DC
language Ukrainian
format Article
author Коростіль, Ю.М.
Нікулін, М.О.
spellingShingle Коростіль, Ю.М.
Нікулін, М.О.
Дослідження нечіткої моделі надійності транспортної системи та основні інформаційні компоненти
Збірник наукових праць Інституту проблем моделювання в енергетиці ім.Г.Є.Пухова НАН України
author_facet Коростіль, Ю.М.
Нікулін, М.О.
author_sort Коростіль, Ю.М.
title Дослідження нечіткої моделі надійності транспортної системи та основні інформаційні компоненти
title_short Дослідження нечіткої моделі надійності транспортної системи та основні інформаційні компоненти
title_full Дослідження нечіткої моделі надійності транспортної системи та основні інформаційні компоненти
title_fullStr Дослідження нечіткої моделі надійності транспортної системи та основні інформаційні компоненти
title_full_unstemmed Дослідження нечіткої моделі надійності транспортної системи та основні інформаційні компоненти
title_sort дослідження нечіткої моделі надійності транспортної системи та основні інформаційні компоненти
publisher Інститут проблем моделювання в енергетиці ім. Г.Є. Пухова НАН України
publishDate 2010
url https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/27121
citation_txt Дослідження нечіткої моделі надійності транспортної системи та основні інформаційні компоненти / Ю.М. Коростіль, М.О. Нікулін // Збірник наукових праць Інституту проблем моделювання в енергетиці ім. Г.Є. Пухова НАН України. — К.: ІПМЕ ім. Г.Є. Пухова НАН України, 2010. — Вип. 55. — С. 124-131. — Бібліогр.: 4 назв. — укр.
series Збірник наукових праць Інституту проблем моделювання в енергетиці ім.Г.Є.Пухова НАН України
work_keys_str_mv AT korostílʹûm doslídžennânečítkoímodelínadíjnostítransportnoísistemitaosnovníínformacíjníkomponenti
AT níkulínmo doslídžennânečítkoímodelínadíjnostítransportnoísistemitaosnovníínformacíjníkomponenti
first_indexed 2025-11-26T05:38:34Z
last_indexed 2025-11-26T05:38:34Z
_version_ 1849830165360672768
fulltext 124 © Ю.М.Коростіль, М.О.Нікулін ПЛИС фирмы Xilinx в САПР WebPACK ISE. – М.: Горячая линия-Телеком, 2006. – 520 с. 8. Реконфигурируемые вычислительные системы: Основы и приложения. / А.В. Палагин, В.Н. Опанасенко. – К.: «Просвіта», 2006. – 280 с. 9. Самсонов В.Е., Солодкин Г.И., Точицкий Л.И. Проблемы создания автоматизиро- ванных информационных систем для органов территориального управления // Инфор- матика. – 2005. – №1. – С. 103–111. 10. Abhishek Mitra, Marcos R. Vieira, Petko Bakalov, Walid Najjar, Vassilis J. Tsotras Boosting XML Filtering with a Scalable FPGA-based Architecture // 4th Biennial Conference on Innovative Data Systems Research (CIDR) January 4-7, 2009, Asilomar, USA. Поступила 18.01.2010р. УДК 621.372 Ю.М.Коростіль, М.О.Нікулін ДОСЛІДЖЕННЯ НЕЧІТКОЇ МОДЕЛІ НАДІЙНОСТІ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ ТА ОСНОВНІ ІНФОРМАЦІЙНІ КОМПОНЕНТИ Для побудови моделі надійності (MN) при використанні можливостей нечіткої логіки, необхідно реалізувати ряд етапів її формування, які щонайменше відображають формування всіх необхідних компонент такої моделі та відображають процеси синтезу таких компонент в одну модель. У зв’язку з тим, що для різних компонент існують різні варіанти їх реалізації в рамках одного і того ж підходу, то необхідно визначити для відповідних етапів один вибраний варіант реалізації компоненти моделі MN. Оскільки, різні варіанти одних і тих же компонент між собою відрізняються і така відмінність може мати різну міру і різний характер, то на кожному етапі необхідно розглянути аргументи, що обумовлюють доцільність вибору того або іншого варіанту реалізації відповідної компоненти. Переважно, окремі компоненти деякої моделі, в тому числі і моделі MN, розглядаються як окремі моделі та розширюються в рамках своїх задач таким чином, щоб охопити максимально можливу кількість параметрів, що віднесені до відповідного технічного об’єкту та моделі. В даному випадку будемо розглядати наступні компоненти моделі надійності: - Компонента, що виявляє недопустимі відхилення значень параметрів, які контролюються, яку будемо називати підсистемою діагностики, що модифікована до умов, які характерні для моделі надійності; - Компонента, що розв’язує задачу прогнозування текучого стану транспортної системи (GTS); - Компонента, що визначає методи протидії ситуаціям або факторам, що 125 приводять до пониження рівня надійності системи; - Компонента, яка визначає міру гарантії забезпечення визначеного рівня надійності системи. Підсистема діагностики ґрунтується на моделі діагностики (MD), яка орієнтована на вирішення задач виявлення діагностичних параметрів та визначення їх значень. Діагностичні параметри – це є такі параметри, які безпосередньо характеризують процес виникнення, розвитку та реалізації несправності, що виникає в GTS. Діагностичні моделі можуть будуватися на основі використання різних формальних засобів, включаючи засоби математичної логіки [1]. Основою функціонування MD являються процеси розпізнавання діагностичних ознак. Ці процеси вироджуються в процеси реєстрації вимірювання параметрів, якщо всі можливості або необхідні діагностичні параметри відомі та відомі їх локалізація в межах TS. В більшості випадків має місце ситуація, коли для MDвідомі не всі діагностичні параметри, які будемо позначати символом Ррi. У випадку виникнення Рd i, аналіз якого не передбачався в рамках МD, необхідно в моделі передбачити процедури ідентифікації відповідного параметра. В MD процеси реєстрації та вимірювання величин Рd i реалізуються на основі моні торування всіх передбачуваних діагностичних параметрів. Це приводить до значного зросту затрат на ресурси, якими в інформаційній системі користуються процеси управління. В рамках моделі MN реєстрація та ідентифікація Рd i реалізується на основі аналізу текучого стану процесу управління. Оскільки параметри процесу управління обумовлюються відомими параметрами аргументами, то у МD з’являється можливість ідентифікувати можливу причину відхилень у значеннях управляючих параметрів. На основі аналізу такої причини виявляється можливий Рd i . Така можливість ґрунтується на наступних особливостях процесу функціонування GTS: - упраляючі дії, що ініціюються в GTS є по своїй природі дискретними; - структура GTS являється функціонально визначеною, що обумовлюється певною функціональною автономністю окремих елементів такої структури; - yправління, в цілому, реалізується на основі використання логічних моделей, в яких досить легко проводити аналіз причинно-наслідкових залежностей між окремими параметрами; - появу нових параметрів, в рамках логічних моделей, можна описувати шляхом породження нових логічних компонент, які розширяють існуючу модель; - завдяки використанню розмитих засобів опису моделей управління стає можливим переходити від чітких логічних моделей до розмитих і навпаки, що дозволяє проводити симуляцію можливих причин зміни управляємих параметрів на основі впровадження відповідних діагностичних параметрів, чи інших факторів, що обумовлюють таку зміну. 126 Система GTS являється транспортною системою, функціонування якої можна розглядати, в функціонально обґрунтованому сенсі, на рівні логічного управління окремими елементами системи. Відомо, що об’єктами управління в системі GTS є транспортні засоби, які реалізують дискретні функції по переміщенню певних предметів у просторі в рамках структури всієї системи. Тому, можна прийняти, що проявом функціонування GTS в цілому являються наступні процеси і події, що відбуваються у рамках GTS: - Переміщення елементарних транспортних засобів в просторі, що визначається загальною структурою GTS; - Завантаження та розвантаження елементарних транспортних засобів об’єктами, які підлягають переміщенню. Дискретність відповідних управляючих дій полягає у тому, що останні задаються у вигляді фіксованих координат траєкторії переміщення, які відповідають структурі системи, в якій такі переміщення реалізуються у вигляді фіксованих команд, про завантаження та розвантаження однієї одиниці вантажу, який є незмінним по своїм розмірам, що узгоджені з структурою системи GTS. Визначеність структури,з функціональної точки зору, полягає у тому, що GTS складається з наступних елементів: - Множини елементарних транспортних засобів[2]; - Системи направляючих, по яких такі засоби переміщаються в трьох вимірах; - Системою управління засобами зміни напрямків переміщення елементарних транспортних засобів, якщо прийняти, що система напрямків переміщення передбачає переміщення тільки по прямих траєкторіях, фрагменти яких між собою можуть розміщатися лише в пальних чи паралельних положеннях , то стає зрозумілим функціональна автономність всіх управляємих компонент системи GTS. Можливість опису процесу функціонування системи GTS ґрунтується на наступних особливостях системи управління (SU): - Рух елементарних транспортних засобів (ETZ)описується прямими відрізками, по яких ETZ повинен переміщатися , кожний з відрізків ідентифікується бінарною змінною, яка приймає значення £µ, якщо ETZ переміщається або перемістився відповідним відрізком, який вказується в описі траєкторії; - Окремий ETZ також ідентифікується бінарною змінною Хі, яка рівна £µ, якщо ETZ активізований або рухається по відрізку Хі і навпаки; - Зміна напрямку руху або функціонування відповідного механізму зміни реалізується дискретно на задану величину кута, значення якого є дискретними наступним чином: якщо Хі переведено з Хі на Хі і це відповідає опису траєкторії ETS, то відповідний вузол в бінарній інтерпретації отримує значення £µ і навпаки; - Аналогічно визначається бінарна інтерпретація для інших функціональних компонент, наприклад, вузлів, що реалізують 127 завантаження чи розвантаження ETS. Оскільки MD, яка входить у склад MN, аналізує модель процесу функціонування GTS, то необхідно розглянути спосіб формального опису такої моделі. Позначимо окремі відрізки направляючих для ETZ символами {X1…. Xп}. У відповідності до структури GTS з послідовності цих відрізків формується тратторія переміщення ETZ з одного пункту системи GTS в інший пункт. Очевидно, що структура GTS формується таким чином, щоб в її рамках можна було формувати цілий ряд тратторій між двома вибраними пунктами. В рамках GTS використовується одночасно деяка множина ETZ, яку будемо позначати {Y1…. Ym}. Окремим фрагментом направляючих є фрагмент, який обмежується засобами зміни напрямку руху. У відповідності із структурою GTS, зміна напрямку руху може здійснюватися на 90̊̊ в праву або ліву сторону та в протилежному напрямку. В останньому випадку зміна напрямку руху хоч і не потребує спеціальних засобів зміни напрямку, але з точки зору реалізації методів управління здійснюється тільки на кінцях фрагментів направляючих. Третя координата переміщення забезпечується шляхом переміщення об’єктів завантаження, яке виконується на основі схеми руху ліфта[3]. Розглянемо метод формування моделі управління ETZ в системі GTS, яка ґрунтується на засобах математичної логіки. Приймемо наступні позначення ETZ: - (Хі=1) – означає, що по Хі переміщається ETZyj в напрямку, який вибрано по відношенню до системи координат, який відповідає руху від центру системи; - (Хі=0) – означає, що Хі більший від yj; - Хі – означає, що yі на Хі після руху в сторону від центру системи координат переміщається в напрямку протилежному, або в напрямку, що відповідає руху до центру системи координат, при цьому, зміна напрямку руху відбувається після того, як yі доїхав до кінця відрізка Хі; - (уі=1) – означає, що yі використовується для транспортування або активізується в рамках GTS і якщо (yі=0), то yі не використовується або не є активним; - Zi=1 – якщо yі переставляється в напрямку, який відповідає траєкторії руху, що визначається алгоритмом її формування або задається у вигляді початкових даних для управління рухом; - Zi=0 – якщо уі переставляється в напрямку, який обумовлюється результатами аналізу текучої ситуації, що склалася в GTS і не відповідає напрямку, який визначається алгоритмом формування траєкторії. Множина {Y1…. Ym} складається з ETZ, що переміщається в множині площин, та з об’єктів транспортування, які переміщаються тільки у вертикальних напрямках, а переміщення здійснюється наприкінці руху ліфта. Рух ETZ реалізується з урахуванням часу, який затрачується на окремі переміщення. Оскільки в рамках GTS може реалізовуватися переміщення різних ETZ одночасно, то необхідно передбачити засоби синхронізації 128 переміщень в GTS. З цією ціллю вводиться для кожної змінної Хі індекс часу ti, який означає, скільки елементарних одиниць часу Хі зайнято Уі. Одиниця вимірювання таких часових інтервалів відповідає часу, який затрачується на переміщення ETZ по відрізку направляючих, фрагмент яких є найменшим виділеним фрагментом. Всі інші фрагменти направляючих мають розміри кратні довжині найменшого відрізка фрагменту направляючих. При цьому приймається, що швидкість переміщення ETZ по всіх відрізках направляючих є однаковою, а час переорієнтації напрямку руху ETZ на Zі дорівнює одиниці. В цьому випадку управляння системою GTS може реалізуватися у вигляді формування траєкторій переміщення ETZ з деякої початкової точки аі до кінцевої точки bі в системі GTS. Протягом процесу функціонування системи GTS, чергові траєкторії формуються в залежності від деякої програми, яка передбачає пересортування об’єктів в системі. Розглядаючи приклади фрагментів функціонування GTS, будемо вважати, що ініціатором генерації нових di(ti) для yі буде користувач, який в часі ініціює породження відповідних траекторій в довільні моменти часу. Можна було б припустити, що система управління може ініціювати перший крок траєкторії Хіj, а далі, в залежності від стану чергових відрізків направляючих вибирає той або інший напрямок руху. В дійсності, при такому підході реалізація тратторії може виявитися неоптимальною з точки зору можливих траєкторій, оскільки на кожному вузлі Zi існує тільки три можливості продовження руху і, при цьому, такі можливості стосуються лише найближчого оточення текучого місця знаходження ETZ. Тому, використовуються методи генерації траєкторії на текучому стані активності структури GTS. Такий генератор представляє собою систему виводу траэкторій , в яку вводяться кінцеві точки di, момент ti активізації руху Уі. Система вміщає наступні компоненти: - Систему аксіом, що описують структуру системи GTS, яка описується у вигляді: As={µs 1,…, µs п}; - Правила перетворення та виводу логічних формул, завдяки яким можна вивести di(tj); - Систему правил аналізу синхронізації di(tj) з текучим станом активності системи GTS; - Правила виводу альтернативних фрагментів di(tj), що використовують вузли Zi переорієнтації Уі. В повному обсязі система генерації траєкторій (GT) може бути розширена засобами доповнення системи (В1) правилами формування траєкторії переміщень об’єктів у вертикальному напрямку і синхронізацією цих переміщень з траєкторіями di(tjуі). Таке розширення може також стосуватися формування циклічної траєкторії, в якій перший цикл полягає у переміщенні уі до об’єкту Qі і його завантаженні в точці bi, а друга фаза полягає у поверненні уі з Qі до вихідної точки аі, або до іншої точки аі* в структуру GTS , яка визначена як пункт доставки Qi. Ці розширення носять технічний характер і, тому ми не будемо їх розглядати. Зупинимося більш детально на складових системи. 129 Перш за все відмітимо, що система As може описувати багаторівневу систему засобів переміщення. Кожний рівень такої системи повинен відповідати одному рівню ліфтових транспортних систем або поверхам, які відображають структуру цих систем. В даному випадку, обмежимося однорівневою транспортною системою. Правила виводу, що використовуються в ґрунтуються на класичних правилах виводу, в якості яких будемо використовувати Генценівську систему виводу[4]. У зв’язку з тим, що система функціонально орієнтована на GTS, в склад правил виводу РVi необхідно ввести певні розширення. Оскільки, основним елементом di(ti,yi) являється кон’юнкція, то розглянемо розширення, яке стосується введення кон’юнкції, що формально зменшується у вигляді: [(D1Г→∆)V(Г→∆1 D)]→(D&C),Г→∆)V(Г→∆,(D&C))]. В першу чергу, розглянемо розширення, що зв’язане з використанням синхронізації тратторій. Таке розширення передбачає можливість введення кон’юнкції лише при умові використання умови синхронізації між фрагментом траєкторії, що вже використовується та наступним фрагментом траєкторії, формула виводу, що описує введення кон’юнкції та потребує розширень, які повинні враховувати синхронізацію, оскільки при її інтерпретації в рамках генератора GT один з кон’юнків вибирається як альтернатива існуючому Хі. Оскільки GT повинен сформувати конкретний фрагмент траєкторії, то в рамках розширення цієї формули для системи, остання повинна відображати альтернативну диз’юнкцію, оскільки Уі не повинен сам вибирати можливий варіант диз’юнктивного члена. Це призводить до необхідності розширення правила введення диз’юнкції умовою вибору альтернативного диз’юнкта Р або С. Формально, це запишеться у вигляді наступного співвідношення: [(D1Г→∆)V(Г→∆1 D)]→{[φ(DVC),Г→∆)V(Г→∆,φ(DVC)]} (1), де φ – функція або критерій вибору одного з альтернативних диз’юнктів. Формула вибору, що полягає у введенні диз’юнкта стосується лише компоненти структури GTS, якою є Zi або засоби переорієнтації напрямку руху ETZ. Тому в якості функції φ можуть виступати такі критерії, як критерій формування оптимальної тратторії руху di(ti,yi), критерій, що визначається додатковими умовами формування di(ti,yi) і т.д. Це співвідношення означає, що формула, яка немає відношення до виводу (Г→∆1D) і знаходиться у частині висновку, може бути перенесена до посилки, але зі знаком її заперечення, який інтерпретується таким чином, що при перенесенні, в даному випадку формули D, з наслідку до посилки, функція заперечення вказує, що ця формула не впливає на вивід Г→D. При перенесенні D з посилки до наслідку з функцією заперечення, стверджується, що формула D не пов’язана з виводом Г→∆. В рамках системи Ξ це правило виводу у зв’язку з необхідністю вираховування синхронізації не потребує розширень при формуванні в рамках GT фрагменту di(ti,yi). Воно повинно використовуватися для реалізації взаємної синхронізації двох складових 130 траєкторії переміщення або стратегії функціонування. Одна складова такої стратегії представляє собою di(ti,yi), а друга складова представляє собою di(ti,Qi), де Qi, як уже зазначалось, об’єкт, що підлягає транспортуванню, а ώi засіб переміщення Qi у вертикально напрямку вниз або вгору. При цьому, можливі наступні ситуації. Оскільки структура GTS є багаторівневою по відношенню до вертикальної складової координатної системи, то на кожному рівні може знаходитися або може розміщатися окремий об’єкт Qi. Нехай маємо m рівнів. Тоді на одній вертикалі може розміщатися m об’єктів {Qji1,..,Qyim}. якщо di(ti,yi) активізується на рівні і, а Qik знаходиться на рівні k, то перед тим, як Уі досягне пункту bi, необхідно, щоб Qik перемістився ліфтовим способом на рівень k. Нехай k < i або Qjk треба підняти на рівень і, або Qjk→ Qjі. Тоді переміщення або траєкторія для Qjk в ліфтовій системі може формуватися нзалежно від останнього кроку траєкторії di(ti,yi). Якщо D у формулі (1) описує тратторію wi(ti,Qj), то в межах певної кількості часових відрізків ti, wi(ti,Qj) може реалізовуватися не очікуючи реалізації останнього кроку в di(ti,yi). Доцільність вираховування цього аспекту полягає у тому, що на рівні k+1 може знаходитися Qj(k+1), який приготований до завантаження на yk+1 або Qj(k+1) в момент tj може перевантажуватися у У(k+1), і. В останньому випадку, в траєкторії wi(ti,Qj) повинна реалізовуватися затримка ∆ti, яка дорівнює одиниці або Sti, якщо Qk повинно переміститися таким чином, що мусить перейти через рівень k+1, або переміститися в напрямку k-1. Це обумовлено тим, Qj в довільному напрямку приводить до циклічного переміщення всіх об’єктів на величину відповідного кроку wi. Ця обставина ускладнює процес формування складової траєкторії wi(ti,Qj). Оскільки формування wi(ti,Qj) і di(ti,yi) може реалізовуватися незалежно, то цей факт відображається можливістю використання впровадження одномісної логічної функції �. Зрозуміло, що на певному етапі формування стратегії S[di(ti,yi)], wi(ti,Qj)] виникає необхідність пов’язати процеси формування di(ti,yi) та wi(ti,Qj). Для цього можна використовувати розширення правила (1). Функція φ відображає залежність між часовими точками реалізації траекторій і в явній формі відображають структурні і текучі можливості в реалізації wi в залежності від текучих моментів реалізації кроків в di(ti,yi). В даному випадку D є формою, що описує wi(ti,Qj). Розглянемо формулу виводу «modus powens», що формально записується у вигляді: (Г,Г→∆)=>∆. Інтерпретація цієї формули у рамках предметної області, що розглядається, полягає у наступному. Якщо існує формула Г, яка описує di(ti,yi), та існує вивід, який дозволяє дістати з Г формулу ∆, то це означає, що ∆ є допустимим у відповідній інтерпретації. В предметній області, що розглядається, це правило можна записати у вигляді: [di(ti,yi),[di(ti,yi)→ dj(tj,yi)]=> dj(tj,yi) Ця формула може відображати дві ситуації. Перша ситуація має місце в тому випадку, коли di(ti,yi) є наступним кроком реалізації траєкторії di(ti,yi). Тоді розширення цього правила полягає в тому, що воно доповнюється 131 © О.А.Машков, В.Р.Косенко умовою, яке описує необхідне співвідношення між моментами ti та ti+1, які визначають два послідовні кроки реалізації траєкторії di(ti,yi). Друга ситуація має місце в тому випадку, коли di(ti,yi) та dj(tj,yi) не являються послідовними кроками в di(ti,yi), а dj(tj,yi) представляє собою цілий фрагмент траєкторії, що формується. Використання правила цього типу в GT є доцільним, оскільки воно дозволяє формувати di(ti,yi) не тільки покроково, а й з використанням окремих, раніше сформованих фрагментів траєкторії. Це дозволяє суттєво скоротити процедури генерації di(ti,yi) в GT. В цьому випадку розширення приведеного правила виводу можна записати у наступному вигляді: [Г,( Г→∆)]=>{∆&φ(Г*)&(Г*CГ)] V[φ(Г)→∆]} де φ(Г) деяка функція, що визначена на траєкторії, яка описується формулою Г= di(ti,yi), що визначає умови виводу ∆= dk(tk,yi), Г* являється фрагментом формули Г. В цьому випадку, ∆ є безпосереднім результатом реалізації виводу з Г*. Очевидно, що в цьому випадку повинні виконуватися тривіальні часові умови. 1. Биргер И.А. Техническая диагностика. М.: Машиностроение, 1978. 2. Шалито А.А. Логическое управление. Методы аппаратной и программной реализации алгоритмов. Санкт-Петербург. М.:Наука, 2000. 3. Проблемы выбора и перспективы систем автоматизации. Отдел управления и информатизации компаний «Rockwell Automation». М.: Мир компьютерной автоматики, 1998, №2. 4. Таксути Г. Теория доказательств. М.:Мир, 1978. Поступила 22.02.2010р. УДК 654.07:517.9 О.А.Машков, В.Р.Косенко ПРИЙНЯТТЯ УПРАВЛІНСЬКИХ РІШЕНЬ В СКЛАДНИХ ОРГАНІЗАЦІЙНИХ СИСТЕМАХ З ПОГЛЯДУ СИСТЕМНОГО ПІДХОДУ (частина 1) (ВСТУП) Соціальна, економічна та гуманітарна сфери суспільства перебувають у серйозній кризі. Над громадянами нависла загроза падіння рівня життя, подібно до того, що спостерігалось на початку Незалежності. Для вирішення конкретних проблем у конкретному місці сьогодні, на мій погляд, потрібні: системний аналіз процесів що відбуваються, а також формування та реалізація управлінських рішень.

Схожі ресурси