Характер взаємодії учасників транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі країни

Мета статті полягає у визначенні особливостей взаємодії всіх суб’єктів національного ринку транспортних послуг та їх впливу на ефективність транспортного забезпечення зовнішньоторговельних операцій країни....

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Опубліковано в: :	Культура народов Причерноморья
Дата:	2008
Автор:	Харсун, Л.Г.
Формат:	Стаття
Мова:	Українська
Опубліковано:	Кримський науковий центр НАН України і МОН України 2008
Теми:	Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
Онлайн доступ:	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/34544
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	Характер взаємодії учасників транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі країни / Л.Г. Харсун // Культура народов Причерноморья. — 2008. — № 147. — С. 107-111. — Бібліогр.: 5 назв. — укр.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

_version_	1860060364321849344
author	Харсун, Л.Г.
author_facet	Харсун, Л.Г.
citation_txt	Характер взаємодії учасників транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі країни / Л.Г. Харсун // Культура народов Причерноморья. — 2008. — № 147. — С. 107-111. — Бібліогр.: 5 назв. — укр.
collection	DSpace DC
container_title	Культура народов Причерноморья
description	Мета статті полягає у визначенні особливостей взаємодії всіх суб’єктів національного ринку транспортних послуг та їх впливу на ефективність транспортного забезпечення зовнішньоторговельних операцій країни.
first_indexed	2025-12-07T17:04:06Z
format	Article
fulltext	Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ 107 London Business School. 4. Hoggarth, Glenn, Ricardo Reis, and Victoria Saporta (2002), “Costs of Banking System Instability: Some Em- pirical Evidence,” Journal of Banking and Finance 26, 825-855. 5. Kaminsky, Graciela, and Carmen Reinhart, 1999. “The Twin Crises: The Causes of Banking and Balance-of- payments Problems,” American Economic Review 89, 473-500. 6. Kirby, William, 1995. “China Unincorporated: Company Law and Business Enterprise in Twentieth-Century China,” Journal of Asian Studies 54, 43-63. 7. Kortum, Samuel, and Josh Lerner, 2000. “Assessing the Contribution of Venture Capital on Innovation,” RAND Journal of Economics 31, 674-692. 8. Li, Kai, Heng Yue and Longkai Zhao, 2007. “Ownership, Institutions, and Capital Structure: Evidence from Non-listed Chinese Firms,” working paper, University of British Columbia. 9. http://www.tristar.com.ua/2/news/rynok_ukrainskih_bankov_.html 10. http://www.rbcdaily.ru/2007/08/27/world/289238). Харсун Л.Г. ХАРАКТЕР ВЗАЄМОДІЇ УЧАСНИКІВ ТРАНСПОРТНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЗОВНІШНЬОЇ ТОРГІВЛІ КРАЇНИ Вступ. Проблеми транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі на сьогодні є актуальними для кож- ної країни в силу поглиблення процесів міжнародного поділу праці та кооперації виробництва, результатом чого є постійне зростання обсягів міжнародних товаропотоків. Сучасна наукова думка зосереджена здебі- льшого на дослідженні умов досягнення ефективності міжнародних вантажних перевезень, що і відображе- но у численних працях вітчизняних та зарубіжних авторів. Постановка проблеми. Нажаль ефективність транспортного забезпечення експорту та імпорту пред- ставляється сьогодні в основному через аналіз діяльності самих перевізників та відправників вантажів у міжнародному сполученні, і практично не враховується комплексний характер взаємодії всіх учасників на- ціонального ринку транспортних послуг, задіяних у реалізації трансграничного переміщення товарів. Тому аналіз транспортного забезпечення зовнішньоторговельної діяльності, зокрема з точки зору його ефектив- ності, повинен здійснюватись через призму діалектичної взаємозалежності діяльності всіх сторін та сине- ргетичний характер їх цілей у здійсненні операцій з доставки вантажів. Мета статті полягає у визначенні особливостей взаємодії всіх суб’єктів національного ринку транспор- тних послуг та їх впливу на ефективність транспортного забезпечення зовнішньоторговельних операцій країни. Результати. Транспортне обслуговування експорту та імпорту країни відзначається великою кількістю учасників. Відповідно численними є і їх інтереси на ринку транспортних послуг, які до того ж часто супе- речать один одному. На нашу думку, ефективність транспортного забезпечення зовнішньоторговельної дія- льності можлива лише за таких умов: 1) інтереси всіх учасників повинні бути максимально реалізованими (тобто виконується умова досягнення показників ефективності діяльності кожного з них); 2) діяльність ко- жного учасника не повинна суперечити інтересам інших сторін. Об’єднаємо суб’єктів транспортного забезпечення зовнішньоторговельної діяльності у три групи: 1) держава; 2) оператори ринку транспортних послуг; 3) експортери та імпортери. Перша група представля- ється державою, яка виступає гарантом дотримання національних інтересів у транспортній та зовнішньото- рговельних сферах. До другої групи віднесено всіх учасників національного ринку транспортних послуг: перевізників та виконавців операцій з транспортного обслуговування. Важливо відмітити, що серед суб’єктів даної групи знаходяться і державні підприємства та установи, які також надають послуги з транс- портування експортних та імпортних вантажів. І третя група об’єднує представників попиту на послуги до- ставки вантажів у міжнародному сполученні: експортерів та імпортерів. З точки зору держави ефективність транспортного забезпечення її зовнішньоторговельних зв’язків ха- рактеризується: збільшенням бюджетних надходжень від транспортної діяльності з доставки експортних та імпортних товарів; досягненням соціальних ефектів (підвищенні рівня доходів зайнятих у транспортній га- лузі); збереженням та розвитком транспортної інфраструктури; підтриманням високого статусу країни на світовому ринку транспортних послуг; зменшенням негативного впливу транспорту на навколишнє середо- вище; економією трудових, матеріальних та енергетичних ресурсів; формуванням позитивного іміджу наці- ональних експортерів та імпортерів. Реалізація таких інтересів держави можлива за умови здійснення відповідних регуляторних та контро- люючих функцій, спрямованих на: 1)створення та розвиток оптимального співвідношення участі різних ви- дів транспорту у міжнародних вантажних перевезеннях згідно світових та внутрідержавних тенденцій у зо- внішній торгівлі та транспортній сфері; 2)підтримку національних перевізників та підвищення міри їх залу- чення до процесів доставки товарів – об’єктів зовнішньоторговельних угод вітчизняних експортерів та ім- портерів; 3) створення правових умов інвестиційної діяльності у транспортному секторі та визначенні пріо- ритетних напрямків інвестування фінансових ресурсів. Зокрема це стосується стимулювання впровадження досягнень НТП, енергозберігаючих технологій, розвитку інфраструктури транспортної системи країни, то- що; 4) активізацію міжнародної співпраці з країнами-партнерами та міжнародними транспортними органі- заціями з проблем здійснення вантажних перевезень у міжнародному сполученні. http://www.tristar.com.ua/2/news/rynok_ukrainskih_bankov_.html http://www.rbcdaily.ru/2007/08/27/world/289238 Харсун Л.Г. ХАРАКТЕР ВЗАЄМОДІЇ УЧАСНИКІВ ТРАНСПОРТНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЗОВНІШНЬОЇ ТОРГІВЛІ КРАЇНИ 108 Основний інтерес всіх операторів ринку транспортних послуг країни, задіяних у перевезенні зовніш- ньоторговельних вантажів лежить у площині максимізації прибутків від такого виду діяльності. Це означає, що другорядні, або ті, що спрямовані на досягнення основної мети, цілі перевізників та цілі перевізників та суб’єктів транспортного обслуговування слід розглядати у розрізі джерел їх доходів та витрат. Традиційно досягти максимального економічного ефекту від будь-якого виду господарської діяльності можна за раху- нок збільшення надходжень та зменшення витрат. Для підприємства, що надає транспортні послуги з пере- везення вантажів у міжнародному сполученні, шляхами реалізації таких завдань є: 1) підвищення тарифів та фрахтів на транспортні операції, що часто обмежується конкурентною боротьбою на ринку; 2) залучення більших обсягів вантажів до перевезення, наприклад здійснюючи комплексне транспортне обслуговування, підвищуючи його якість та за рахунок інших конкурентних переваг; 3) зменшення експлуатаційних витрат внаслідок використання енергозберігаючих транспортних засобів та технологій перевезення, впровадження досягнень НТП, якісного планування маршрутів та термінів доставки вантажів; 4) досягнення економії на масштабі шляхом використання транспортно-експедиційних послуг, що може проявлятись, наприклад, у консолідації вантажів різних відправників; 5) зменшення фонду заробітної плати працівників; 6) зниження обсягів вкладання інвестиційних ресурсів у оновлення рухомого складу та інших технічних засобів. Остання група учасників транспортного забезпечення зовнішньоторговельної діяльності, експортерів та імпортерів, оцінює його ефективність з позицій, які кардинально відрізняються від бачення цього явища попередніх двох груп. Це зумовлено насамперед тією обставиною, що ці суб’єкти є споживачами транспор- тних послуг, основна зацікавленість яких також стосується максимізації прибутків, але вже від реалізації конкретних зовнішньоторговельних угод. І оскільки, оплата послуг з доставки їх вантажів є накладними ви- тратами, що виражаються у розмірі транспортної складової у ціні товарів, що експортуються чи імпорту- ються, зрозумілими є їх прагнення зменшити рівень транспортних витрат. Це можливо у випадках: 1) засто- сування базисних умов поставки, які передбачають перекладення транспортних витрат на контрагента; 2) вибору оптимального виду транспорту та маршруту перевезення; 3) використання послуг експедиторів та інших посередників, що, як і у випадку з транспортними підприємствами дасть можливість зекономити на згрупуванні вантажів в одному відправленні та отриманні знижок від посередників. Для суб’єктів зовнішньоторговельних операцій окрім вартісних параметрів, надзвичайно важливими є якісні показники транспортних послуг з доставки їх продукції з-за / за кордон. Зокрема це стосується швид- кості перевезення і умов зберігання товарів в процесі транспортування. Дотримання цих вимог дозволяє експортерам та імпортерам підвищувати показники оборотності капіталу, зменшувати витрати на складу- вання, забезпечувати схоронність вантажів, підтримувати репутацію перед контрагентами. Розглянувши різні погляди на ефективність транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі основних його суб’єктів, далі проаналізуємо попарно основні моменти суперечливості їх інтересів. Так, якщо розгля- дати умови взаємодії та суперечливість інтересів у площині транспортного забезпечення зовнішньоторгове- льної діяльності держави з одного боку, та операторів ринку транспортних послуг з іншого, то можна виді- лити основні сфери, де вони переплітаються. (Рис 1.) Зокрема держава відстоюючи соціальні аспекти в ор- ганізації діяльності з надання транспортних послуг (збільшення рівня зайнятості та доходів працюючих), зустрічає протистояння з боку транспортних підприємств, які, навпаки, прагнуть зменшити свої витрати, в тому числі шляхом скорочення кількості найманих робітників та фонду оплати праці. Подібний суперечливий характер взаємовідносин між державою та виробниками послуг транспорту проявляється і у випадку встановлення вимог першою щодо екологічності транспортних засобів. Це, в свою чергу, зумовлює необхідність для перевізників робити додаткові капіталовкладення у придбання новіших та екологічніших одиниць рухомого складу, що також суперечить принципу мінімізації витрат. Іншим про- явом такого протистояння може бути політика держави щодо підтримки окремих видів транспорту (водного та залізничного), які в більшій мірі відповідають вимогам екологічної безпеки. Тоді, зачіпаються інтереси інших перевізників, конкурентні переваги яких значно погіршаться. Ознаки протистояння між державою та виконавцями вантажних перевезень і їх транспортного обслуго- вування можуть мати місце і у контексті тарифної політики. Прикладом такої ситуації є, наприклад, приро- дне прагнення транспортних підприємств до більш високого рівня транспортних тарифів, але держава може встановлювати обмеження щодо розміру транспортної складової в ціні окремих груп товарів, вбачаючи в них пріоритетні напрямки експорту та імпорту. Однак, найчастіше незадоволення викликає у операторів ринку транспортних послуг тарифна політика державі щодо користування об’єктами інфраструктури, які знаходяться у державній власності, та у транспортних секторах, що відносяться до державної монополії. У першому випадку, плата за різноманітні послуги з користування інфраструктурою відноситься до додатко- вих витрат перевізників або ж до транспортної складової у ціні експортної чи імпортної продукції, в резуль- таті чого зменшується потенціал росту транспортних тарифів в силу обмеженості попиту на транспортні послуги. У другому випадку, цінова політика на монополізованих видах транспорту може носити дискримі- наційний характер по відношенню до інших видів транспорту, які, наприклад, є доповнюючими (у зміша- них перевезеннях). Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ 109 Рис 1. Інтереси держави та операторів ринку транспортних послуг у транспортному забезпеченні зовнішньоторговельної діяльності. Ще однією сферою зіткнення інтересів держави та транспортних підприємств, що здійснюють доставку зовнішньоторговельних вантажів, є інфраструктурна. Так, перевізники зацікавлені у високоякісних шляхах сполучення (автомобільні дороги, залізничні колії, глибина водних каналів та оснащеність портів, аеропор- тів) завдяки чому могли б відповідати вимогам стосовно швидкості до ставки, збереження вантажу та вза- галі задоволення попиту на перевезення. Для держави ж виконання робіт з підтримання та розвитку транс- портної інфраструктури означає додаткові вкладання інвестиційних коштів, що може суперечити бюджет- ній політиці країни. Часто не виконуються сподівання перевізників і щодо приєднання держави до міжна- родних транспортних організацій та інших положень міжнародного права у сфері транспорту, що, як пра- вило, покращує умови діяльності національних транспортних компаній на міжнародних ринках. Держава ж не завжди має достатній дипломатичний та політичний потенціал для відстоювання інтересів операторів ві- тчизняного ринку транспортних послуг на міжнародній арені. Наступними сторонами транспортного забезпечення зовнішньоторговельної діяльності, відносини між якими носять суперечливий характер, є експортери та імпортери, з одного боку, та оператори ринку транс- портних послуг з іншого. (Рис 2.) Протиріччя їх інтересів обумовлені традиційним протистоянням покупців та продавців певних благ (в даному випадку транспортних послуг). Так, основна увага тут приділяється ва- ртості послуг перевезення: перевізники прагнуть її підвищити, а вантажовідправники – зменшити, оскільки транспортні витрати враховуються у вартості експортної чи імпортної продукції і у такий спосіб зменшу- ють рівень можливого прибутку. Зіткнення інтересів власників вантажів та транспортними компаніями, які здійснюють їх доставку про- являється і у площині якісних характеристик послуг. Наприклад, для вантажовідправника важливим є ком- плексне транспортне обслуговування, а перевізник, не маючи можливостей надавати широкий спектр по- слуг, не зацікавлений залучати експедиторські підприємства, щоб не ділити таким чином виручку від реалі- зації транспортних операцій. Також, у випадку відправки невеликої партії вантажу для експортера чи імпо- ртера вигідніше було б скористатися послугами з консолідації (об’єднання) товарів різних відправників у одну, однак перевізник зацікавлених більше у перевезенні легкого товару за повний фрахт, особливо коли має місце оренда транспортного засобу на певний час. Важливим моментом взаємодії між учасниками зовнішньоторговельних операцій та перевізниками є визначення того, хто несе відповідальність за ризики перевезення вантажу і у якому розмірі. Звичайно кож- на із сторін зацікавлена перекласти ці ризики на іншу сторону. Шляхи вирішення такого роду протиріч за- кладаються у страхових умовах перевезення. І останньою парою суб’єктів транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі є держава та експортери й імпортери. (Рис 3.) Суперечливий характер взаємовідносин між ними можна прослідкувати на прикладі таких ситуацій. По-перше, інтереси держави, яка прагне підтримати національного перевізника, можуть су- перечити прагненню вантажовідправника знизити рівень транспортних витрат і наданні ним переваги іно- земному перевізнику. По-друге, сподівання держави щодо збільшення відрахувань від доходів різних видів діяльності, в тому числі з надання послуг, насамперед у випадках їх експорту, часто не виправдовуються. Зони зіткнення інтересів Д ер ж ав а О пе ра то ри р ин ку т ра нс по рт ни х по сл уг Тарифна політика Інвестиційна політика Користування транспортною інфраструктурою Соціальна політика Міжнародна політика у транспортній сфері Харсун Л.Г. ХАРАКТЕР ВЗАЄМОДІЇ УЧАСНИКІВ ТРАНСПОРТНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЗОВНІШНЬОЇ ТОРГІВЛІ КРАЇНИ 110 Наприклад, експортер мінімізує транспортну складову шляхом використання умов EXW, тобто перекладає транспортні зобов’язання на імпортера. У цьому випадку великою є ймовірність того, імпортер скориста- ється послугами перевезення своїх національних транспортних компаній і для країни експортера вивезення товарів означатиме і одночасний імпорт транспортних послуг. По-третє, тарифна політика держави, зокре- ма у напрямку підвищення транспортних тарифів, завжди суперечить інтересам експортерів та імпортерів, які є споживачами таких транспортних послуг. По-четверте, експортери та імпортери, надаючи перевагу окремим видам транспорту при здійсненні доставки їх вантажів, можуть не відповідати баченню оптималь- ного співвідношення різних видів транспорту в системі транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі країни. Рис 2. Інтереси експортерів та імпортерів і операторів ринку транспортних послуг у транспортному забезпеченні зовнішньоторговельної діяльності. Рис. 3. Інтереси держави та експортерів й імпортерів у транспортному забезпеченні зовнішньоторговельної діяльності. Зони зіткнення інтересів Ек сп ор те ри т а ім по рт ер и то ва рі в О пе ра то ри р ин ку т ра нс по рт ни х по сл уг Транспортна складова у ціні товару Якісні параметри транспортних послуг Страхування вантажів Зони зіткнення інтересів Д ер ж ав а Ек сп ор те ри т а ім по рт ер и Тарифна політика Підтримка національного перевізника Доходи від експорту транспортних послуг Співвідношення видів транспорту у транс- портному забезпеченні зовнішньої торгівлі Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ 111 Висновки. Таким чином, прагнення суб’єктів транспортного забезпечення максимально підвищити ефективність своєї діяльності часто обмежується такими ж прагненнями інших суб’єктів. Тоді ефективність транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі країни стає реальною лише за умови досягнення компромі- су між інтересами його учасників та проявляється через максимально можливі в умовах взаємодії та взає- мозалежності показники ефективності кожного з них. Джерела та література 1. Волканова Н.Д. „Економічна природа транспортного процесу і транспортного продукту в сучасних умовах”. / Тези доповідей другої науково-практичної конференції „Проблеми та перспективи розвитку транспортних систем: техніка, технологія, економіка і управління”. – Ч. ІІ.- Економіка і управління. – К.: КУЕТТ, 2004., 180 с. 2. Зверев А.В., Ревякин В.М., Михайлик В.М. Взаиморасчеты при международных перевозках. – М.:Транспорт, 1998. – 222с. 3. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. – М.: Центр экономики и маркетинга, 2000. – 508 с. 4. Николаев Д.С. Транспорт в международных экономических отношениях: проблемы экономики и орга- низации товародвижения в мирохозяйственных связях. – М.: Международные отношения.,1984. - 208 с. 5. Экономика и организация внешнеторговых перевозок: Учебник / Под ред. Холопова К.В. – М.: Юрист, 2000. – 684с. Хмара М.П. РОЗВИТОК ВИСОКОТЕХНОЛОГІЧНИХ КЛАСТЕРІВ, ЯК ЗАКОНОМІРНІСТЬ СВІТОВОГО ГОСПОДАРСТВА Постановка проблеми. Науково-технічна революція ХХ-ХХІ століття здійснила зміни в продуктивних силах, джерелах і ресурсах економічного зростання країни, прискорила процес інтернаціоналізації та регіо- налізації світового господарства, збільшила масштаби конкуренції. На сучасному етапі економічного роз- витку формування та ефективне використання певних конкурентних переваг країни сприяє прискореному розвитку продуктивних сил, науково–технічному прогресу, зростанню інтенсивності у взаємовідносинах між економіками країн світу. Наприкінці 80-х років минулого століття дослідники виявили, що в різних країнах існують групи кон- курентоспроможних підприємств у рамках окремих галузей, які, незважаючи на малий територіальний роз- мір, займають лідируючу позицію по усьому світі. Охоплення сфер діяльності кластерними мережевими структурами особливо збільшилось в 90–і роки відповідно до збільшення масштабів глобалізації, розвитку конкурентної боротьби та ускладнення ситуації на світових ринках. Із збільшенням обсягів інформації та відомостей про ризики в глобальній економіці значно змінилася роль кластерів у розвитку конкуренції. Протягом 90–х років більшість регіонів і держав, сотні провінцій, тисячі міст і величезна кількість гро- мад й інших територіальних утворень ініціювали розробку й реалізацію планів розвитку економіки на осно- ві створення кластерів. Наприклад , в ЄС в 1968 році було створено Генеральний директорат з регіональної політики з метою пошуків активізації розвитку регіонів. В 1975 році почалась діяльність Європейського фонду регіонального розвитку, а в 1988 році Європарламентом була прийнята Хартія регіоналізму та створена Рада регіональних і місцевих співтовариств. Важливими кроками в цьому ж напрямі було виконання 7 Рамкових Программ урядами європейських країн, дякуючи яким було здійснено багато перетворень в розвитку кластерних структур, як на національному, міжрегіональному та загальноєвропейському рівнях, досягнуто значного прогресу в підвищенні конкурентоспроможності регіонів Європи. Термін «кластер» набув особливої популярності серед західних економістів починаючи з кінця 80-х років ХХ сторіччя. Вперше на цей феномен світової економіки звернув увагу Альфред Маршалл у своїй книзі "Принципи економічної теорії", яка вперше побачила світ у 1980 р.. Він помітив тенденцію до концентрації спеціалізо- ваних компаній в «промислових регіонах». Відомий вчений Йозеф Шумпетер в своїй роботі про роль під- приємців та «креативні сили руйнування» в економічній діяльності, зазначив факт інноваційної діяльності кластерів[4]. Окремі аспекти локального (регіонального) розвитку економіки знайшли своє відображення ще в кла- сичній економічній теорії (теорія абсолютних переваг А.Сміта та порівняльних переваг Д.Рікардо), агломе- раційній економіці (теорії індустріальних дистриктів А.Маршалла, полюсів зростання Ф.Перру, промисло- вих штандортів А.Вебера тощо), теорії внутрішнього економічного зростання (кластерна теорія М.Портера), теорії інноваційного розвитку Йозефа Шумпетера. Аналіз останніх досліджень і публікацій. Засновником кластерного підходу до підвищення регіона- льної конкурентоспроможності є професор Гарвардської школи бізнесу Майкл Портер. Визначення “Клас- тер” Майкл Портер приводить у розділі «Конкурентоспроможність регіонів» у введенні до своєї знаменитої книги «Конкуренція», що вказує на центральну роль регіонального фактора в процесах кластероутворен- ня[7]. Теоретичні аспекти формування кластерів та їх регіонального розвитку були сформовані Майклом Портером у книзі „Конкурентні переваги країни ”.
id	nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-34544
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
issn	1562-0808
language	Ukrainian
last_indexed	2025-12-07T17:04:06Z
publishDate	2008
publisher	Кримський науковий центр НАН України і МОН України
record_format	dspace
spelling	Харсун, Л.Г. 2012-06-03T20:40:41Z 2012-06-03T20:40:41Z 2008 Характер взаємодії учасників транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі країни / Л.Г. Харсун // Культура народов Причерноморья. — 2008. — № 147. — С. 107-111. — Бібліогр.: 5 назв. — укр. 1562-0808 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/34544 Мета статті полягає у визначенні особливостей взаємодії всіх суб’єктів національного ринку транспортних послуг та їх впливу на ефективність транспортного забезпечення зовнішньоторговельних операцій країни. uk Кримський науковий центр НАН України і МОН України Культура народов Причерноморья Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ Характер взаємодії учасників транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі країни Article published earlier
spellingShingle	Характер взаємодії учасників транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі країни Харсун, Л.Г. Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
title	Характер взаємодії учасників транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі країни
title_full	Характер взаємодії учасників транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі країни
title_fullStr	Характер взаємодії учасників транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі країни
title_full_unstemmed	Характер взаємодії учасників транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі країни
title_short	Характер взаємодії учасників транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі країни
title_sort	характер взаємодії учасників транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі країни
topic	Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
topic_facet	Проблемы материальной культуры – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
url	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/34544
work_keys_str_mv	AT harsunlg haraktervzaêmodííučasnikívtransportnogozabezpečennâzovníšnʹoítorgívlíkraíni

Характер взаємодії учасників транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі країни

Репозитарії

Схожі ресурси