Влияние производственной инфраструктуры на трансформацию экономики Украины
Развитие национальной экономики во многом зависит от конкурентоспособности отраслей на современном этапе, так и перспектив их технологического совершенствования. Участие Украины в интеграционных процессах Европы определяется взаимными социально-экономическими выгодами для обеих сторон. Предстоит изу...
Saved in:
| Published in: | Культура народов Причерноморья |
|---|---|
| Date: | 2005 |
| Main Author: | |
| Format: | Article |
| Language: | Russian |
| Published: |
Кримський науковий центр НАН України і МОН України
2005
|
| Subjects: | |
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/36547 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Влияние производственной инфраструктуры на трансформацию экономики Украины / М.А. Потеева // Культура народов Причерноморья. — 2005. — № 74, Т. 2. — С. 158-163. — Бібліогр.: 8 назв. — рос. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-36547 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
Потеева, М.А. 2012-07-26T18:54:34Z 2012-07-26T18:54:34Z 2005 Влияние производственной инфраструктуры на трансформацию экономики Украины / М.А. Потеева // Культура народов Причерноморья. — 2005. — № 74, Т. 2. — С. 158-163. — Бібліогр.: 8 назв. — рос. 1562-0808 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/36547 Развитие национальной экономики во многом зависит от конкурентоспособности отраслей на современном этапе, так и перспектив их технологического совершенствования. Участие Украины в интеграционных процессах Европы определяется взаимными социально-экономическими выгодами для обеих сторон. Предстоит изучить и обеспечить преимущества интеграционного торгово-экономического сотрудничества. Проблема адаптации структуры украинской экономики к новым международным экономическим отношениям остается недостаточно изученной. Особого внимания заслуживает переоценка роли и значения инфраструктурных отраслей экономики.Термин "инфраструктура" впервые был использован в начале ХХ века военной наукой и обозначал систему объектов и сооружений, обеспечивающих нормальную деятельность вооруженных сил. Он произошел от двух латинских слов: "infra" - ниже, под; "structura" - строение, расположение. В дальнейшем во всех сферах деятельности, система обслуживающих учреждений, организаций стала называться инфраструктурой. Несмотря на широкое использование данного термина, существуют различные трактовки этого понятия. ru Кримський науковий центр НАН України і МОН України Культура народов Причерноморья Точка зрения Влияние производственной инфраструктуры на трансформацию экономики Украины Article published earlier |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| title |
Влияние производственной инфраструктуры на трансформацию экономики Украины |
| spellingShingle |
Влияние производственной инфраструктуры на трансформацию экономики Украины Потеева, М.А. Точка зрения |
| title_short |
Влияние производственной инфраструктуры на трансформацию экономики Украины |
| title_full |
Влияние производственной инфраструктуры на трансформацию экономики Украины |
| title_fullStr |
Влияние производственной инфраструктуры на трансформацию экономики Украины |
| title_full_unstemmed |
Влияние производственной инфраструктуры на трансформацию экономики Украины |
| title_sort |
влияние производственной инфраструктуры на трансформацию экономики украины |
| author |
Потеева, М.А. |
| author_facet |
Потеева, М.А. |
| topic |
Точка зрения |
| topic_facet |
Точка зрения |
| publishDate |
2005 |
| language |
Russian |
| container_title |
Культура народов Причерноморья |
| publisher |
Кримський науковий центр НАН України і МОН України |
| format |
Article |
| description |
Развитие национальной экономики во многом зависит от конкурентоспособности отраслей на современном этапе, так и перспектив их технологического совершенствования. Участие Украины в интеграционных процессах Европы определяется взаимными социально-экономическими выгодами для обеих сторон. Предстоит изучить и обеспечить преимущества интеграционного торгово-экономического сотрудничества. Проблема адаптации структуры украинской экономики к новым международным экономическим отношениям остается недостаточно изученной. Особого внимания заслуживает переоценка роли и значения инфраструктурных отраслей экономики.Термин "инфраструктура" впервые был использован в начале ХХ века военной наукой и обозначал систему объектов и сооружений, обеспечивающих нормальную деятельность вооруженных сил. Он произошел от двух латинских слов: "infra" - ниже, под; "structura" - строение, расположение. В дальнейшем во всех сферах деятельности, система обслуживающих учреждений, организаций стала называться инфраструктурой. Несмотря на широкое использование данного термина, существуют различные трактовки этого понятия.
|
| issn |
1562-0808 |
| url |
https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/36547 |
| citation_txt |
Влияние производственной инфраструктуры на трансформацию экономики Украины / М.А. Потеева // Культура народов Причерноморья. — 2005. — № 74, Т. 2. — С. 158-163. — Бібліогр.: 8 назв. — рос. |
| work_keys_str_mv |
AT poteevama vliânieproizvodstvennoiinfrastrukturynatransformaciûékonomikiukrainy |
| first_indexed |
2025-11-24T21:03:08Z |
| last_indexed |
2025-11-24T21:03:08Z |
| _version_ |
1850493947145617408 |
| fulltext |
Лебедев К.А.
ЭКСПОРТНЫЕ РИСКИ АГРОПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА КРЫМА
158
5. Фурман В.М. Страхування ризиків зовнішньоекономічної діяльності суб’єктів господарювання // Фі-
нанси України. – 2004. - № 4. – С. 120-127.
6. Чепурко В.В. Экономический риск аграрного производства: теория, методы оценки, управление. –
Симферополь: Таврия, 2000. – 308 с.
Потеева М.А.
ВЛИЯНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ТРАНСФОРМАЦИЮ
ЭКОНОМИКИ УКРАИНЫ
Развитие национальной экономики во многом зависит от конкурентоспособности отраслей на совре-
менном этапе, так и перспектив их технологического совершенствования. Участие Украины в интеграцион-
ных процессах Европы определяется взаимными социально-экономическими выгодами для обеих сторон.
Предстоит изучить и обеспечить преимущества интеграционного торгово-экономического сотрудничества.
Проблема адаптации структуры украинской экономики к новым международным экономическим отноше-
ниям остается недостаточно изученной. Особого внимания заслуживает переоценка роли и значения инфра-
структурных отраслей экономики.
Термин «инфраструктура» впервые был использован в начале ХХ века военной наукой и обозначал
систему объектов и сооружений, обеспечивающих нормальную деятельность вооруженных сил. Он про-
изошел от двух латинских слов: «infra» - ниже, под; «structura» - строение, расположение. В дальнейшем
во всех сферах деятельности, система обслуживающих учреждений, организаций стала называться инфра-
структурой. Несмотря на широкое использование данного термина, существуют различные трактовки этого
понятия.
Одна группа ученых определяет инфраструктуру как систему обслуживания в виде комплекса учреж-
дений, фирм, отраслей занятых предоставлением услуг производству и населению. Например, в «Новом
экономическом словаре» приводиться определение «Инфраструктура – комплекс производственных и не-
производственных отраслей, обеспечивающих условия воспроизводства: дороги, связь, транспорт, образо-
вание, здравоохранение. Основная производственная инфраструктура – сеть энергообеспечения, транспорта
и связи»[1, С.289].
Другая группа авторов понимают под инфраструктурой только систему производственного обслужива-
ния в виде общих условий производства в которых осуществляется основное производство. Так, Румянцева
Е.Е. в «Новой экономической энциклопедии» отмечает, что «инфраструктура (infrastructura)– совокупность
материальных и организационно-правовых условий, обеспечивающих устойчивое экономическое развитие.
К материальным условиям относится наличие развитой сети путей сообщения, средств связи, сетей элек-
тро- и водоснабжения и т.д., а к организационно-правовым – наличие государственных и частных институ-
тов, а также устойчивой законодательной базы» [2, С.168].
Известна и такая точка зрения, согласно которой инфраструктура составляет накопленное материаль-
ное богатство, как совокупность объектов и сооружений, обеспечивающих необходимые материально-
технические условия для успешного функционирования предприятий промышленности, как часть нацио-
нального богатства, которое призвано обеспечить беспрепятственное поле деятельности [3, С.83-84].
В Западной экономической литературе под инфраструктурой в 40-е годы ХХ в. стали понимать сово-
купность отраслей, обслуживающих нормальное функционирование материального производства. В отече-
ственной экономической науке эта проблема получила основное развитие в 70-е годы, т.е. в период наме-
тившегося спада эффективности общественного производства и диспропорциональности структуры нацио-
нальной экономики. Роль и значимость инфраструктуры в общественном воспроизводственном процессе
нуждалась в критической оценке и переосмыслении. С того периода инфраструктура приобрела статус
«обязательного компонента любой целостной экономической системы и подсистемы. Она представляет со-
бой составную часть общего устройства экономической или политэкономической жизни, носящую подчи-
ненный вспомогательный характер и обеспечивающую нормальную хозяйственную деятельность экономи-
ки и политической системы в целом»[3, С.84].
Несмотря на отмеченное разнообразие представленной сущности инфраструктуры, на наш взгляд им
свойственны две общие ошибочные характеристики. Во-первых, к инфраструктуре подходят с однофунк-
циональных позиций – с позиции обслуживающего элемента экономической целостной системы. Такой
подход продиктован устоявшимся представлением примата производственной сферы над остальными сфе-
рами общественного воспроизводства. Однако инфраструктура выполняет ряд других, а не только обслу-
живающую, функций. Более того, следует отметить что многие предприятия, относимые к инфраструктуре,
заняты производством, участвуют в производстве материальных и нематериальных благ.
Во-вторых, в приведенных выше определениях отсутствует исторический подход к инфраструктуре.
Она рассматривается вне развития общественного воспроизводства, с некогда заранее заданной вторичной
позиции обслуживания материального производства. По нашему мнению, объективный закономерный про-
цесс углубления общественного разделения труда, глобализация, переход к постиндустриальным техноло-
гиям, выдвинули многие инфраструктурные отрасли в ранг ведущих структурных элементов экономиче-
ской системы. Инфраструктура не в меньшей степени влияет на социально-экономическую эффективность
общественного производства, чем сфера непосредственно материального производства. Такое понимание
инфраструктуры в большей степени отражено украинским экономистом Мочерным С.В. Он отмечает: «ка-
піталістичну інфраструктуру можна визначити як сукупність базових галузей (або матеріальну основу еко-
Точка зрения
159
номічної системи) та сукупність економічних відносин (передусім, відносин економічної власності), що ви-
никають і розвиваються у процесі діяльності людей щодо використання об'єктів інфраструктури та привла-
снення умов і результатів такої діяльності, а також державного регулювання цих галузей».[4, С.153]
Инфраструктура обеспечивает цикл товарно-денежного обращения, способствует ускорению оборота
материальных, финансовых, информационных, трудовых ресурсов. Эти функции инфраструктуры уже не-
возможно упрощенно сводить только к обслуживанию материального производства. Она стала самостоя-
тельной составной частью каждой из сфер общественного воспроизводства: производства, распределения,
обмена и потребления.
Изначально сам товаропроизводитель выполнял все операции по доставке материальных ресурсов, го-
товой продукции, ее сбыту, учету и использованию денежно-финансовых средств. По мере расширения
масштабов товарного производства, усложнения экономических связей и технологии, увеличения объемов
материального производства происходило обособление этих операций в самостоятельный вид деятельно-
сти. Их системный устойчивый характер, повторяемость и необходимость знаменовали образование новой
сферы деятельности – инфраструктуры. Таким образом, инфраструктура – это совокупность отраслей, обо-
собившаяся в результате углубления общественного разделения труда и составляющая неотъемлемую часть
каждой из сфер общественного воспроизводства. Инфраструктура сформировалась в производстве, обмене
и потреблении.
Сегодня выделяют: а) производственную инфраструктуру, обслуживающую производство; б) рыноч-
ную инфраструктуру, опосредующую движение готовых товаров и услуг; в) социальную инфраструктуру –
обслуживающую потребление населением материальных и нематериальных благ.
В современном энциклопедическом словаре выделяют следующие виды инфраструктуры:
- «инфраструктура информационная – совокупность информационных каналов и хранилищ, информа-
ционных технологий, правовой и финансово-экономической базы деятельности информационного сообще-
ства, а также других методов и средств, обеспечивающих информационную деятельность» [1, С.289];
- «инфраструктура рынка – учреждения, фирмы, компании всех видов собственности, обеспечивающие
взаимодействие между субъектами рыночных отношений. Инфраструктура товарного рынка включает
предприятия оптовой и розничной торговли, аукционы, ярмарки, товарные биржы, торговые дома, посред-
нические фирмы, системы связи, специальные государственные органы регулирования рынка (антимоно-
польный комитет, инспекция по контролю за ценами и др.) Инфраструктура финансового рынка включает
всю банковскую систему, фондовые биржи, валютные биржи, брокерские и страховые компании, аудитор-
ские фирмы. Инфраструктура рынка труда включает биржи труда, государственные системы учета спроса
на рабочую силу, переподготовки кадров, регулирование миграций, дотаций населению и др.» [1, С.289];
- «Инфраструктура сферы услуг – комплекс видов деятельности, обслуживающих производство и реа-
лизацию услуг, включающих торговую, транспортную, маркетинговые, информационные службы. Развитая
инфраструктура сферы услуг должна обладать многообразием каналов оказания услуг, широким спектром
сервисного обслуживания» [5,С.348].
В каждый из этих видов инфраструктуры входят общие инфраструктурные отрасли и специализиро-
ванные учреждения и виды деятельности. Так к общей инфраструктуре можно отнести железнодорожный,
водный, автомобильный, воздушный транспорт, связь, информационную и банковскую систему. Специали-
зированной инфраструктурой являются учреждения социального обеспечения, здравоохранения, образова-
ния и различные рыночные учреждения (биржи, ярмарки, аукционы, рекламные агентства и т.п.).
Применяемая классификация видов инфраструктуры носит условный характер и нуждается в более на-
учно обоснованной систематизации по определенным видовым признакам. К таким признакам можно отне-
сти: 1) вид оказываемых услуг; 2) сфера функционирования инфраструктуры предприятий и учреждений; 3)
территориальность расположения и опосредования социально-экономических связей; 4) господствующая
форма собственности; 5) финансово-экономическое целеполагание функционирования инфраструктурного
учреждения (например, получение прибыли является главной целью предприятия инфраструктуры), а могут
быть и другие цели инфраструктуры. Используя данные признаки, можно составить более обоснованную
классификацию видов инфраструктуры.
Инфраструктурные элементы экономики являются лишь следствием своеобразных функций, возложен-
ных экономикой и обществом на инфраструктуру. Эти функции по мере социально-экономического про-
гресса, расширения международных связей и глобализационных процессов изменяются и все более обособ-
ляются в самостоятельный вид деятельности. Мочерный С.В. выделяет четыре основных функции инфра-
структуры. «Сутність інфраструктури повніше розкривається у виконуваних нею функціях. Такими
функціями є: 1) постачання різних видів ресурсів (матеріальних, трудових, финансових, інформаційних)
між функціонуючими підприємствами та організаціями, виробниками і споживачами; 2) купівля-продаж
різноманітних товарів; 3) забезпечення інформацією участників рінку; 4) підвищення ефективності роботи
суб'єктів ринкових відносин внаслідок їх спеціалізації та ін.” [4,С.153].
Дополним сказанное, что в зависимости от состояния экономики страны или региона инфраструктура
может осуществлять и ряд других функций. Среди них стимулирующая функция – значение которой сво-
дится к побуждению ускорения развития многих других отраслей или экономики и социальной сферы це-
лых регионов страны. Пример тому, прокладка транспортных коммуникаций „оживляет” промышленное и
гражданское строительство в новых малоосвоенных районах.
Расширение провозной способности транспорта не только дает возможность увеличить потоки грузов и
пассажиров, но и активизировать промышленную, аграрную и многие другие виды хозяйственной и соци-
альной жизни.
Потеева М.А.
ВЛИЯНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ТРАНСФОРМАЦИЮ ЭКОНОМИКИ УКРАИНЫ
160
Экономика Крыма, где приоритетным направлением считается развитие рекреационной сферы, особен-
но остро ощущает слабое состояние региональной инфраструктуры во всем ее отраслевом разнообразии.
Смеем утверждать, что только при достижении современного уровня инфраструктурного обеспечения по-
луострова, его рекреационная сфера, промышленность и сельское хозяйство смогут получить условия ус-
тойчивого и прогрессивного развития.
Особого внимания заслуживает продуктивная функция инфраструктуры. Многие ее отрасли не только
обслуживают производство, рынок или социальную сферу, но и производят продукцию, существенно до-
полняя валовой продукт страны. Снова обратимся к наиболее знакомому всем транспорту. Транзитные пе-
ревозки грузов по железным дорогам, трубопроводным системам, через морские порты Украины могут и
должны стать важным фактором стабилизации и структурной перестройки экономики государства. Техно-
логические мощности национальной транспортной инфраструктуры способны ежегодно перевозить желез-
ными дорогами свыше 1 млрд тонн грузов [6, С.7].
Транзитный потенциал страны - это, согласно Закону Украины „О транзите грузов” от 20 октября 1999
г., „перевозка транспортными средствами транзита транзитных грузов под таможенным контролем через
территорию Украины между двумя пунктами или в пределах одного пункта пропуска через государствен-
ную границу Украины” [7, С. 446].
Транспортная инфраструктура не только многоотраслевая система, состоящая из нескольких трандици-
онных и нетрадиционных видов транспорта, но и система более сложного порядка. Она тесно взаимосвяза-
на с институциональной, информационной и другими видами как инфраструктуры, так и основными эле-
ментами структуры национальной экономики. Следовательно, транзитный потенциал Украины - это по-
тенциальные возможности государства, его транспортной системы и объектов и средств производственной,
институциональной, информационной инфраструктур обеспечивать бесперебойную и качественную транс-
портировку под таможенным контролем через территорию страны транспортными средствами транзита
всех видов транспорта произведенных за пределами страны грузов для потребления в других странах.
Географическое расположение Украины благоприятствует формированию и использованию основных
транзитных товаропотоков между Европой и Азией, Севером и Югом. В поле внешнего тяготения Украины
находятся более 30 стран. Наличие незамерзающих портов на Черном и Азовском морях, а также речных
водных путей Дуная, Днепра, развитой сети железнодорожных и автомобильных дорог, трубопроводов,
электроэнергетических сетей создает колоссальные возможности для активного участия государства в меж-
дународных торгово-экономических связях и становления Украины в качестве мощного партнера – тран-
зитника на евразийском пространстве. Расширение ЕС, произошедшее в 2004 году и меры по формирова-
нию ЕЭП создают дополнительные возможности для укрепления Украиной своего мощного транзитного
потенциала.
При этом следует отметить, что транспортный продукт вообще и транзитный особенно, создаются в
конкурентной рыночной среде. Благоприятное географическое положение не означает безальтернативной
монопольной ситуации на данном рынке. Пространственные (территориальные) преимущества могут быть
утеряны во временном измерении, если государственная политика не будет ориентирована на укрепление
благоприятных позиций страны на данном виде рынка транспортных услуг. Поэтому с целью обеспечения
организационных, финансовых и других условий для развития транзитного пппотенциала украины Верхов-
ной Радой принят Закон Украины „О Комплексной программе утверждения Украины как транзитного госу-
дарства в 2002-2010 годах” от 7 февраля 2000 г. № 3022-III, где отмечается, что увеличение объемов меж-
дународного транзита через территорию страны должно быть важным фактором стабилизации и структур-
ной перестройки экономики Украины.[8,С.166]. Предстоит большая работа по обеспечению конкуренто-
способности и повышению эффективности транзитной системы Украины. Она включает оптимизацию та-
рифно-ценовой, налоговой и таможенной политик, совершенствование транспортной инфраструктуры, ис-
пользование прогрессивных технологий перевозок и переработки грузов, современных систем организации
транспортного документооборота, расчетов, информационного обеспечения и государственного регулиро-
вания межтранспортных взаимоотношений.
Транспортная инфраструктура, являясь одним из средств коммуникаций, выполняет задачу опосредо-
вания регионов, населенных пунктов, способствует распространению передовой научно-технической ин-
формации, передового опыта, знаний и, тем самым, выполняет научно-технологическую функцию. Ряд
достижений современной науки находит самое широкое применение на транспорте, с целью повышения его
экономичности, надежности и скорости доставки грузов и пассажиров.
Действенным инструментом в проведении единой научно-технической политики в области создания
новых видов транспорта в составе НПТК должны стать научно-производственного объединения. Таким об-
разом, уже созданы предпосылки по созданию новой транспортной техники в системе НПТК. Что пред-
ставляют собой научно-производственные объединения (НПО НПТК)? Главной задачей объединения явля-
ется организация эффективной интеграции научного, технического и производственных процессов, то есть
создание условий для того, чтобы идеи ученых незамедлительно воплощались в проектах конструкторов,
научно-технические новшества в новых видах транспорта успешно осваивались в производстве и широко
применялись на практике.
Создание научно-производственных объединений в составе НПТК является одной из наиболее про-
грессивных форм по обеспечению интеграции науки с производством. В рамках этого объединения про-
должительность цикла исследование-производство, по расчетам ученых, сократится в 2-3 раза.
Приведем ряд примеров по применению и развитию новых видов транспорта.
Точка зрения
161
Амфибийные суда на воздушной подушке (АСВП)
По АСВП на первом этапе внедрения 2004– 2010 гг. в России предусматривается строительство серии
АСВП двух модификаций: пассажирские (40 единиц) и вахтового обслуживания (20 единиц). Подготовку
экипажей предлагается организовать на действующей международной линии АСВП между портами Благо-
вещенск – Хэйхэ (Китай), через р. Амур. За базовые проекты принимаются АСВП 2-го поколения типов
«Ирбис» и «Рысь 2». Первые 10 единиц планируется построить на Приморском заводе в Санкт-Петербурге.
Самолеты «ЭКИП»
Для аппаратов «ЭКИП» (главный конструктор – Л.Н. Щукин) грузоподъемностью в сотни тонн не по-
требуется строить специальных аэродромов.
Использование аппаратов «ЭКИП» органично вписывается в концепцию подготовительного этапа по
переходу на ноосферный путь устойчивого развития. Разработчикам удалось соединить воедино основные
направления развития транспортной авиации будущего:
1) повышенный уровень безопасности полетов;
2) внеаэродромность в самом широком смысле;
3) низкие взлетно-посадочные полосы;
4) способность осуществлять движение вблизи поверхности земли (воды) на воздушной подушке со
скоростью до 160 км/ч или в режиме экранолета со скоростью до 400 км/ч;
5) низкий уровень эксплуатационных затрат;
6) высокий уровень экологичности в результате снижения вредных выбросов и замены керосина на
природный газ (метан), водород, уменьшения размеров аэропортов и замены их на земляные площадки и
водные поверхности, снижения шума в окрестностях аэропортов.
По уровню грузоподъемности, экономичности, экологии, условиям взлета, посадки, а также высокому
уровню надежности полета аппараты «ЭКИП» не имеют аналогов в России и за рубежом. Они объединяют
лучшие качества вертолетов, самолетов, судов на воздушной подушке.
Дирижабли (гл. конструктор Кириллин А.Н.)
Фирма «Аэростатика» России располагает хорошими научными заделами и ноу-хау по дирижаблям
большого объема и грузоподъемности, способных перевозить тяжелые и крупногабаритные грузы «от две-
ри до двери» на расстояния до 12 тыс. км. Отличительной особенностью проектов является цельнокомпо-
зиционный жесткий полумонококовый корпус, простота конструкции (в сравнении с Цеппелинами), малая
трудоемкость работ, очень высокая весовая отдача конструкции (более 70 %). Заложенные в проекте конст-
руктивно-технологические решения не имеют аналогов в мире. Наиболее целесообразным, в первую оче-
редь, представляется реализация двух проектов - ВR-8000 и ВR-30000.
ПРОЕКТ ВR-8000. Объем корпуса - 80-100 тыс. куб.м. Длина - около 150 метров, грузоподъемность –
40-50 тонн. Удельный расход топлива - 40-50 г/т. км (в 3-5 раз меньше, чем у самолетов). Максимальная
скорость - 135 км/ч. Максимальная крейсерская скорость - 120 км/ч. Двигатели - дизельные. Стоимость се-
рийного аппарата – 5-7 млн.$. Топливо - водородное.
ПРОЕКТ ВR-30000. Объем корпуса – 300 тыс. куб.м. Длина около 250 м, грузоподъемность – 180 тонн.
Удельный расход топлива – 25-30 г/т км (в 5-8 раз меньше, чем у самолетов). Максимальная скорость – 135-
140 км/ч. Максимальная крейсерская скорость – 120 км/ч. Двигатели – дизельные. Стоимость серийного
аппарата - 15-20 млн. $. Топливо – водородное.
Экранопланы
Опыт создания и эксплуатации и научно-исследовательские разработки позволили оценить достигну-
тый уровень технических характеристик экранопланов и возможные их пределы.
В соответствии с концепцией развития транспорта экранопланы должны иметь высокий уровень таких
характеристик как плавучесть, остойчивость, непотопляемость, ходкость, управляемость и прочность.
Концепция экрапоплапов 2-го поколения как двухрежимных транспортных средств придает им такие
качества, что они поистине становятся новым речным, морским транспортным средством, отличающимся
от аналогов и в авиации, и в судостроении своим обликом и возможностями, что позволяет стать им вне
конкуренции.
В перспективе при ноосферном пути устойчивого развития планируется создание экологически чистых
экранопланов с использованием в газотурбинных двигателях в качестве топлива водорода.
Как показал анализ, экранопланы имеют в перспективе, при переходе на ноосферный путь устойчивого
развития, большое будущее. Альтернативы им в области рационального использования речных, морских и
Северного морского пути, нет. НПО при НПТК имеет опыт их создания и эксплуатации.
Плавучесть, остойчивость и непотопляемость экранопланов соответствуют требованиям, предъявляе-
мым к судам и кораблям. Ходкость и управляемость обеспечивают возможность совершения любых необ-
ходимых маневров на поверхности магистральных рек, морей и длительное движение заданным курсом в
условиях ветра и волнения, причем энергетическая установка обеспечивает способность экранопланов, при
необходимости, прибыть в режиме плавания в порт-убежище из любой точки эксплуатации, в частности,
при невозможности дальнейшего полета из-за волнения, отказа систем обледенения и т.п.
Таким образом, ноосферная транспортная система на базе экранопланов НВА третьего поколения мог-
ла бы функционировать уже в 2010 году и получить развитие в 2015-2020 годах с последующим расшире-
нием на другие территории не только России, но и в мировом масштабе.
Все работы по созданию и внедрению экранопланов проводятся через научно-производственные объе-
динения при НПТК, при этом экологическая допустимость и экономическая целесообразность – это глав-
ные условия внедрения экранопланов.
Потеева М.А.
ВЛИЯНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ТРАНСФОРМАЦИЮ ЭКОНОМИКИ УКРАИНЫ
162
Новые виды транспорта не претендуют на доминирующую роль и не вытеснят существующие виды
транспорта, а лишь помогут разгрузить их.
При реализации проекта создания и внедрения экранопланов будет создана мощная современная инду-
стрия, способствующая экологически чистому транспортному обеспечению страны, развитию инфраструк-
туры страны без ущерба для неповторимой природы и исторического наследия.
Для решения проблем транспортной стратегии в свете глобализации мировой экономики инициативной
группой ученых-транспортников был создан и успешно работает Евроазиатский транспортный инноваци-
онный центр – общественная, некоммерческая организация.
Основной целью создания Центра является организационное и научное содействие усилению роли
транспорта в формировании и развитии общего экономического пространства Евроазиатского континента, с
повышением и выравниванием уровней экономического и социального развития стран и их регионов, соз-
данием общей рациональной евроазиатской транспортной системы, развитием всех составляющих транс-
портного комплекса, защитой интересов владельцев транспорта, участников перевозочного процесса.
Основной задачей Центра является координация и объединение усилий отраслевых и академических
научных организаций, государственных и региональных органов власти, представителей коммерческих
структур для выработки предложений по следующим направлениям:
- перспективному развитию транспортных систем государств Евроазиатского континента;
- оптимизации взаимодействия различных видов транспорта;
- снижению транспортной составляющей в конечной цене готовой продукции;
- повышению коммерческой скорости и стабильности доставки грузов;
- достижению взаимной выгоды грузовладельцев и участников перевозочного процесса;
- технологическому перевооружению транспортной и смежных с ней отраслей;
- созданию и внедрению новых видов транспорта;
- повышению экологической безопасности транспортной сферы.
Исходя из поставленных задач Центр:
1. Содействует научно-исследовательским разработкам в области развития евроазиатских транспорт-
ных связей.
2. Проводит представительные публичные обсуждения состояния, проблем и перспективных направле-
ний развития в транспортной сфере на основе системного анализа с привлечением широкого круга отрасле-
вых и академических научных организаций, представителей властных и коммерческих структур, экспертов.
Обсуждения проводятся в форме научно-практических конференций, симпозиумов, форумов, конгрессов,
круглых столов, семинаров в России и за рубежом.
3. Организует учебные семинары и курсы повышения квалификации специалистов транспортного ком-
плекса.
4. Оказывает содействие Министерству транспорта Российской Федерации, транспортным министерст-
вам субъектов Российской Федерации, региональным транспортным структурам и организациям в развитии
транспортной инфраструктуры и транспортных потоков и формировании на территории Российской Феде-
рации международных транспортных коридоров.
5. Оказывает содействие министерствам транспорта стран Евроазиатского континента в развитии меж-
дународных транспортных связей и транспортных потоков в рамках международных транспортных кори-
доров.
6. Обеспечивает привлечение международных и национальных организаций к реализации инвестици-
онных проектов по развитию евроазиатских транспортных коридоров, проводит работу по адаптации про-
ектов к требованиям инвесторов, предоставляет консультационные услуги в области проектного финанси-
рования и государственно-частного партнерства в транспортной сфере.
Чрезвычайно важным является развитие регионального сотрудничества Украины с государствами – но-
выми членами ЕС, в частности – реализация единой транспортной политики по формированию таможенных
переходов на главных транзитных направлениях, развитие региональных транспортных систем железной
дороги, воздушного транспорта, строительства региональных аэропланов и автомагистралей в пределах ев-
рорегионов. Потребуется обустройство государственной границы и приграничной инфраструктуры, модер-
низация грузового вагонного парка в целях повышения скорости движения поездов, что является необхо-
димым условием интеграции в европейскую железнодорожную систему. Для увеличения объемов внешне-
торговых и транзитных грузов необходимо создать логистические транспортно-складские комплексы в
приграничных транспортных узлах, через которые пропускаются грузы по железнодорожным путям разной
шириной колеи – 1520 мм и 1435 мм.
С этой же целью увеличение потоков транзитных и внешнеторговых перевозок необходимо реализо-
вать существовавшие намерения дальнейшего развития пятого (Критского) Международного транспортно-
го коридора (МТК) за счет сооружения трансъевропейской южной автомагистрали. Водный путь широтно-
го направления Тиса-Дунай-Рейн сможет обеспечить частичную разгрузку экспортно-импортных грузопо-
токов, ныне возложенных на перенапряженный железнодорожный путь, при выходе на седьмой Критский
путь МТК (т.е. водный путь по Дунаю). Как, известно, водные перевозки грузов значительно дешевле же-
лезнодорожных.
Для реализации транзитного потенциала Украины большое значение приобрели проекты участия госу-
дарства в создании ЕЭП в составе Беларуси, Казахстана, России и Украины. По договоренности сторон,
ЕЭП понимают как экономическое пространство, объединяющее таможенные территории четырех стран,
Точка зрения
163
где действуют механизмы регулирования экономики, построенные на единых принципах и обеспечивают
свободное перемещение товаров, услуг, рабочей силы, капитала, а также осуществляется единая внешне-
торговая и согласованные налоговая, денежно-кредитная и валютно-финансовая политики. Расширение
торговых связей, взаимных инвестиций, обеспечивающих устойчивое развитие экономик сторон на основе
общепризнанных принципов и норм международного права, а также развития экономического потенциала и
конкурентоспособности национальных экономик стран, образующих ЕЭП, на внешних рынках.
Кроме того, в число главных задач ЕЭП входят формирование единых принципов регулирования дея-
тельности естественных монополий, к которым относят железнодорожные компании, магистральные теле-
коммуникации, системы транспортирования электроэнергии, газа и нефти. ЕЭП предполагает обеспечение
недискриминационного доступа к услугам их объектов и единых справедливых тарифов на их услуги.
Принцип проведения единой политики в отдельных отраслях экономики предусматривает заключение
секторальных соглашений, которые будут разрабатываться в развитие Соглашения о формировании Едино-
го экономического пространства. Преобладающую часть первоочередных документов составляют те, кото-
рые будут регулировать процедуры и правила перемещения товаров и услуг через таможенные границы
стран – участниц ЕЭП. В частности, это:
- соглашение по определению таможенной стоимости товаров, которые перемещаются через таможен-
ные границы государств – участников ЕЭП;
- соглашения о принятии единых правил определения страны происхождения товаров из «третьих»
стран и о порядке взимания вывозной пошлины с товаров, которые поставляются в «третьи» страны;
- соглашение о единых правилах применения таможенных квот;
- соглашения об упрощении порядка таможенного оформления и таможенного контроля на внутренних
границах, а также о единых основах применения информационных технологий при осуществлении тамо-
женного контроля за перемещением товаров и транспортных средств через границы государств – участни-
ков ЕЭП;
- соглашения о единых условиях транзита через территории государств -участников ЕЭП, а также о
едином порядке транзита товаров из «третьих» стран (в «третьи» страны) через таможенные территории го-
сударств – участников ЕЭП;
- протокол о таможенном контроле за реэкспортном товаров, которые происходят с территорий госу-
дарств – участников ЕЭП и вывозятся в «третьи» страны;
- соглашение по единым принципам регулирования деятельности естественных монополий [6,С.18].
Таким образом, транспортная инфраструктура становится не только отраслью обслуживающей тран-
зитные грузопотоки, но и системой реально продвигающей Украину к новым экономическим, технологиче-
ским и социальным высотам европейских стандартов.
Источники и литература
1. Новый экономический словарь/ Под ред. А.Н.Азрилияна. – М.: Институт новой экономики, 2006. -
С.289;
2. Румянцева Е.Е. Новая экономическая энциклопедия. – М.: ИНФРА-М, 2005. – VI, С.168;
3. Экономическая теория: Учебник / Под общ. ред. Акад. В.И.Видяпина, А.И.Добрынина,
Г.П.Журавлевой, Л.С.Тарасевича. – М.: ИНФРА – М., 2002. – С.83-84;
4. 4.Мочерний С.В. Політекономія: Підручник. – К.: Вікар, 2003. – (Віща освіта XXI століття), С.153;
5. Большой экономический словарь / Под ред. А.Н.Азрилияна. – 6-е изд., доп. – М.: Институт новой эко-
номики, 2004, - С.348;
6. С.Пирожков, П.Прейгер, И.Мялярчук „Проблемы реализации транзитного потенциала Украины в кон-
тексте расширения ЕС и формирования ЕЭП. „Экономика Украины”, №3, 2005, С.7,18;
7. Відомості Верховної Ради №51, 1999, С. 446;
8. Відомості Верховної Ради №24, 2002, С.166.
Орехов В.В.
ФРАНЦУЗСКИЙ КОД В РУССКО-ФРАНЦУЗСКОМ ЛИТЕРАТУРНОМ ДИАЛОГЕ
В последние десятилетия коммуникативные теории приобрели особую и, думается, заслуженную попу-
лярность. Они успешно используются в сфере сравнительного литературоведения. Попытаемся применить
коммуникативный подход в одной из «молодых» отраслей компаративистики – в имагологии. Это направ-
ление, исследующее литературные имиджи стран и народов, получило значительное развитие в украинской
науке прежде всего, благодаря работам Д.С. Наливайко [11; 12] и ныне находится на стадии совершенство-
вания теоретической и методологической базы. Суть нашего подхода в том, чтобы сосредоточиваться не на
реконструкции литературного образа чужой страны, создаваемом в иноязычной литературе, а исследовать
его в контексте межлитературного диалога. В качестве объекта наблюдения выберем русско-французскую
литературную полемику, которая существовала вокруг имиджа России в первой половине XIX в. Цель ста-
тьи – определить специфику восприятия российским читателем французского текста о России. Задачи –
выявить традиционные мировоззренческие клише, общие для французской и русской литератур; проанали-
зировать их функционирование в сфере межлитературного имагологического диалога.
Французская литература конца XVIII – начала XIX в. сформировала значительный массив произведе-
ний о России – французский текст о России. Российский читатель XIX в. имел к нему весьма широкий дос-
|