Российская Арктика: современные проблемы и перспективы развития
Saved in:
| Published in: | Вісник економічної науки України |
|---|---|
| Date: | 2012 |
| Main Authors: | , |
| Format: | Article |
| Language: | Russian |
| Published: |
Інститут економіки промисловості НАН України
2012
|
| Subjects: | |
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/45047 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Российская Арктика: современные проблемы и перспективы развития / К.В. Павлов, В.С. Селин // Вісник економічної науки України. — 2012. — № 1 (21). — С. 206-211. — Бібліогр.: 12 назв. — рос. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-45047 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
Павлов, К.В. Селин, В.С. 2013-06-07T16:33:41Z 2013-06-07T16:33:41Z 2012 Российская Арктика: современные проблемы и перспективы развития / К.В. Павлов, В.С. Селин // Вісник економічної науки України. — 2012. — № 1 (21). — С. 206-211. — Бібліогр.: 12 назв. — рос. 1729-7206 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/45047 ru Інститут економіки промисловості НАН України Вісник економічної науки України Наукові повідомлення Российская Арктика: современные проблемы и перспективы развития Article published earlier |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| title |
Российская Арктика: современные проблемы и перспективы развития |
| spellingShingle |
Российская Арктика: современные проблемы и перспективы развития Павлов, К.В. Селин, В.С. Наукові повідомлення |
| title_short |
Российская Арктика: современные проблемы и перспективы развития |
| title_full |
Российская Арктика: современные проблемы и перспективы развития |
| title_fullStr |
Российская Арктика: современные проблемы и перспективы развития |
| title_full_unstemmed |
Российская Арктика: современные проблемы и перспективы развития |
| title_sort |
российская арктика: современные проблемы и перспективы развития |
| author |
Павлов, К.В. Селин, В.С. |
| author_facet |
Павлов, К.В. Селин, В.С. |
| topic |
Наукові повідомлення |
| topic_facet |
Наукові повідомлення |
| publishDate |
2012 |
| language |
Russian |
| container_title |
Вісник економічної науки України |
| publisher |
Інститут економіки промисловості НАН України |
| format |
Article |
| issn |
1729-7206 |
| url |
https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/45047 |
| citation_txt |
Российская Арктика: современные проблемы и перспективы развития / К.В. Павлов, В.С. Селин // Вісник економічної науки України. — 2012. — № 1 (21). — С. 206-211. — Бібліогр.: 12 назв. — рос. |
| work_keys_str_mv |
AT pavlovkv rossiiskaâarktikasovremennyeproblemyiperspektivyrazvitiâ AT selinvs rossiiskaâarktikasovremennyeproblemyiperspektivyrazvitiâ |
| first_indexed |
2025-11-24T03:25:22Z |
| last_indexed |
2025-11-24T03:25:22Z |
| _version_ |
1850840703033147392 |
| fulltext |
206 ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ
Характерные для современного этапа процессы
глобализации породили два довольно противоречивых
процесса. С одной стороны, это объективно необхо-
димое усиление международного сотрудничества и то-
варообмена, порожденного усилением хозяйственной
кооперации и специализации. Порождением этого про-
цесса стали транснациональные корпорации, давно вы-
шедшие за рамки государственных границ.
С другой стороны, любая такая корпорация имеет
базовую национальную принадлежность и, по существу,
представляет интересы соответствующего государства в
мировой экономике. Соответственно и сами экономи-
чески развитые страны, овладевшие рынками и пере-
довыми технологиями, совсем не спешат делиться пре-
имуществами с развивающимися и просто отсталыми
регионами. Более того, они всячески защищают свои
преимущества, технологический разрыв здесь только
увеличивается. И в этом аспекте освоение арктическо-
го шельфа является задачей не столько хозяйственной
деятельности, сколько стратегической задачей иннова-
ционного прорыва.
На геоэкономические процессы в Арктике суще-
ствуют различные точки зрения. Арктика в последние
20 лет демонстрирует миру беспрецедентную интенсив-
ность инициатив международного сотрудничества. Это
работа в рамках Арктического совета Северного фо-
рума, Совета Баренцева Евро-Арктического региона,
Конференции парламентариев арктических регионов,
Международного арктического научного комитета и т.
п.1 Безусловно, интеграционные процессы имеют боль-
шое значение, особенно в сферах культурного сотруд-
ничества, туризма, образования и т. п. [1]
С другой стороны, без малого полвека в этом же
регионе Россия ведет необъявленную рыбную войну с
Норвегией в акватории знаменитой «сумеречной зоны»
(170 тыс. км2 или две трети Великобритании. Еще до
подписания соглашения по спорному району всего за
полгода норвежцы без всякого на то права арестовали
10 российских судов в нашей (также как и Шпицберге-
новской) экономической зоне, не имея для этого ника-
ких законных оснований. Показательно, что в списке
портов Европы, где международными договорами раз-
решена выгрузка уловов северных морей, 28 из 96 —
порты Норвегии. И только три — России [2]. Даже Ар-
хангельск, наш исконно рыбацкий порт, в этот список
не попал.2
Так что гуманитарное сотрудничество — это одно,
а экономические интересы — совсем другое. К сожале-
нию, ни одна страна не собирается ими поступиться в
интересах неких интеграционных процессов, что было
характерно и для античного Средиземноморья. Харак-
терно, что упомянутые выше международные арктиче-
ские институты к решению таких реальных проблем не
привлекаются. Вернее, не имеют сколько-нибудь замет-
ного влияния на такие решения.
Отметим противоречивость расстановки и поведе-
ния основных действующих здесь сил, обусловленную
их стратегическими интересами. В этом плане приведем
еще только один пример. Президент Российской Фе-
дерации 18 сентября 2008 г. утвердил Основы государ-
ственной политики Российской Федерации в Арктике
на период до 2020 года и дальнейшую перспективу. Од-
ним из основных национальных приоритетов в Аркти-
ке признано использование Северного морского пути в
качестве национальной единой транспортной комму-
никации Российской Федерации в Арктике.
Однако уже 12 января 2009 г. в Соединенных Шта-
тах принята Арктическая национальная политика, где
отмечено, что свобода открытого моря является основ-
ным национальным интересом. Северо-Западный про-
ход является проливом, используемым для междуна-
родного судоходства; Северный морской путь включает
проливы, не пользуемые для международного судоход-
ства; режим транзитного прохода применяется к прохо-
ду через оба этих пролива.
То есть можно констатировать, что борьба за мор-
ские коммуникации и другие ресурсы арктического
шельфа еще впереди, и она будет продолжительной и
напряженной. При этом не вызывает сомнений то, что
это будет соперничество в первую очередь технологий,
хозяйственных систем и способности защищать сувере-
нитет силовыми методами.
Повышенный интерес к Арктике проявляют и
«третьи» страны, не являющиеся прямыми субъектами
двухсторонних переговоров. Новейшие и самые мощ-
ные научно-исследовательские ледоколы построены в
Южной Корее и Китае, явно не для прогулок к Север-
ному полюсу. Уже более пяти лет они проводят иссле-
дования в тех шельфовых зонах, на которые претендует
Российская Федерация [3].
Следовательно, при анализе процессов гео-
экономического позиционирования и перспектив-
ной динамики социально-экономических процессов в
российской Арктике следует исходить из двух осново-
полагающих принципов:
глобальности — то есть российская Арктика явля-
ется составной частью мировой Арктики и все процессы
К. В. Павлов
д-р экон. наук,
Ижевский институт управления
В. С. Селин
д-р экон. наук,
Институт экономических проблем
Кольского научного центра РАН, Россия
РОССИЙСКАЯ АРКТИКА: СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ
1 А. Н. Пилясов. Арктическое Средиземноморье: предпосылки
формирования нового макрорегиона // ЭКО. — №12. —
2010. — С. 54-75.
2 Гурдин К.. Рыбная война в сумеречной зоне. 2 марта 2011,
режим доступа http://www.argument.ru/top theme/n278/.
ПАВЛОВ К. В.,СЕЛИН В. С.
2072012/№1
в ней необходимо исследовать с учетом международных
тенденций и нормативных актов, расстановки действу-
ющих здесь сил;
суверенности — то есть российская Арктика явля-
ется важнейшей частью национальной социально-эко-
номической системы и все меры регулирования должны
быть направлены на защиту национальных интересов и
суверенитета Российской Федерации.
В подготовленных в последние годы проектах за-
конов «Об арктической зоне Российской Федерации» в
нее полностью входят Мурманская область, Ненецкий,
Ямало-Ненецкий и Чукотский округа, а Красноярский
край и Республика Саха (Якутия) — своими прибреж-
ными муниципальными образованиями. Учитывая, что
первые четыре субъекта РФ представляют 90 % населе-
ния российской Арктики и примерно такую же долю
производственного комплекса, ниже мы кратко про-
анализируем именно их экономическую динамику по-
следних лет. Наиболее отрицательным индикатором,
на наш взгляд, представляется продолжающийся отток
населения. Конечно, темпы его несколько снизились
(за 1990–2005 гг. выехало более 500 тыс. чел., или около
25 % всего населения-см. табл.1). [4]
Немаловажным фактором сложившейся ситуации
является государственная политика в сфере заработной
платы, вернее отсутствие таковой. Районные коэффи-
циенты и северные надбавки, с одной стороны, ком-
пенсировавшие повышенную стоимость жизнедеятель-
ности, а с другой — формировавшие отложенный спрос
(в том числе возможность переезда по достижении пен-
сионного возраста) давно (еще в 90-х годах) потеряли
свое значение в хозяйственной сфере. Поскольку ра-
ботодатели сами осуществляют тарифную политику, то
коэффициенты и надбавки стали во многом «обратной»
величиной, то «обращающей» расчетный заработок в
тариф. А в условиях низкой возможности перетока ра-
бочей силы по многим специфическим (горным) спе-
циальностям складывается монопсонический рынок,
искажающий реальную стоимость трудовых ресурсов.
В последние пять лет тенденция «вымывания» се-
верных гарантий отчетливо проявляется и в бюджетной
сфере. Методические положения в межбюджетных от-
ношениях составлены таким образом, что эти гарантии
очень мало влияют на федеральные дотации, а в усло-
виях запредельного уровня централизации бюджетных
средств именно этот фактор является определяющим.
Например, в Мурманской области (установлен ко-
эффициент 1.4 и северные надбавки максимально 1.8), в
1995 году средняя заработная плата в 1.8 раза превыша-
ла показатель по Российской Федерации. Как видно из
таблицы 1, в 2007 г. это соотношение составляло только
1.4, а в 2010 г. еще меньше — 1.35. По существу, «вымы-
лись» все северные надбавки.
Несмотря на отмеченные негативные тенденции
в миграции и заработной плате, арктические регионы
представляют из себя достаточно дееспособную эконо-
мическую систему. Во всяком случае она показывала в
реальном секторе показатели, адекватные националь-
ному промышленному производству (за исключением
Ямало-Ненецкого автономного округа, «обвал» показа-
телей которого в 2007–2008 гг. обусловлен украинскими
«газовыми войнами»).
Характерно, что в кризисный, 2009 год все рас-
сматриваемые регионы имели индекс промышленного
производства лучше, чем национальная экономика, а
Ненецкий и Чукотский автономные округа показали
весьма значительный рост (см. табл. 2). Хотя в экономи-
ческой теории считается, что сырьевые рынки наиболее
«капризны», то есть в максимальной мере подвержены
конъюнктурным колебаниям. Такие тенденции являют-
ся относительно новыми, обусловленными как особен-
ностями последнего мирового кризиса (в меньшей мере
затронул реальный сектор и в большей — финансовую
сферу), так и особым положением сырьевого сектора в
экономике нашей страны, обусловленными:
наличием долгосрочных экспортных контрактов со
стабильными ценами, в среднесрочной перспективе не
подверженных значительным колебаниям;
достаточно высокой инвестиционной привлека-
тельностью отдельных отраслей и арктических регио-
нов в целом;
устойчивым и большим внутренним спросом на
энергоресурсы (холодный климат требует большего по-
требления энергоносителей).
В то же время в российской Арктике наметились
определенные негативные тенденции. Так, все послед-
Таблица 1
Показатели социально-экономического положения арктических субъектов РФ
Субъекты РФ
Миграция населения, тыс.чел.
Отношение среднемесяч ной начисленной
заработ ной платы к показателя по РФ
2007 2008 2009 2010 2007 2008 2009 2010
Мурманская обл. -4.9 -7.4 -4.8 -6.7 1.41 1.36 1.37 1.35
Ненецкий АО -0.1 -0.2 0.1 -0.1 2.55 2.41 2.36 2.23
Чукотский АО -0.4 -0.9 -1.0 -0.9 2.33 2.26 2.27 2.22
Ямало-Ненецкий АО -0.6 -4.0 -2.4 -5.0 2.77 2.54 2.49 2.46
Субъекты РФ
В % к предшествующему году
2010 г. в % к 2006 г.
2007 2008 2009 2010
Российская Федерация 106.3 102.1 89.2 108.2 104.7
Мурманская обл. 98.2 107.3 93.6 104.0 103.0
Ненецкий АО 103.7 104.1 130.8 96.2 135.8
Чукотский АО 94.0 107.6 138.1 93.8 130.9
Ямало-Ненецкий АО 95.2 98.1 91.8 107.3 94.0
Таблица 2
Индексы промышленного производства в арктических регионах
ПАВЛОВ К. В.,СЕЛИН В. С.
208 ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ
ние 20 лет происходит снижение запасов разведанных
полезных ископаемых при стабилизации или даже не-
котором увеличении добычи, в результате чего обе-
спеченность запасами уменьшилась практически в два
раза. На низком уровне находится и извлекаемость за-
пасов, уступающая зарубежным аналогам в среднем на
20 процентов.
Усиливается технологическая отсталость отече-
ственных компаний, в первую очередь в вопросах осво-
ения арктического шельфа. Если США, Канада и Нор-
вегия работают в этом направлении уже около 50 лет,
то мы делаем только первые и достаточно робкие шаги.
Например, первые разведочные работы в заливе Кука на
Аляске начались еще в 1959 г., к 1995 году здесь работа-
ло 16 платформ и накопленная добыча составила более
150 млн. т нефти. Норвегия заявила о своих правах на
прилегающие морские территории в 1961 г., но первые
лицензии на освоение были выданы только в 1965 г. Со-
ветский Союз приступил к разведочным работам на
арктическом шельфе в середине 70-х годов, однако
первым морским проектом оказалось месторождение
«Приразломное», его реализация началась в 2001 г. Од-
нако начало добычи на Приразломном месторождении
в Печорском море уже неоднократно переносится с
2006 г. и теперь в очередной раз назначено на 2012 год.
Не очень благополучная ситуация складывается и
на трассе Северного морского пути (СМП), где объем
перевозок с 1991 по 2000 год сократился более чем в три
раза, а в восточном секторе СМП в 30 раз. В последние
пять лет в западном секторе наблюдается значительное
оживление, однако возможности транзита на Азиатско-
Тихоокеанский рынок остаются весьма проблематич-
ными. Серьезной проблемой является то, что к 2017 г.,
когда ожидается начало масштабного освоения аркти-
ческих месторождений и соответствующий рост грузо-
потоков, в строю останется всего один атомный ледокол
(«50 лет Победы»).
Все это происходит на фоне достаточно дискрими-
национных межбюджетных отношений. Так, в 2008 г.
с арктических территорий поступило в федеральный
бюджет более 300 млрд. рублей, а в виде обратных
трансфертов было направлено не более 15 процентов от
указанной суммы, что явно недостаточно для измене-
ния отмеченных выше негативных тенденций.
В целом можно констатировать международные
тенденции в Арктике очень существенно отличаются от
отечественных практически по всем основным направ-
лениям:
демографическое — в российской части за годы
реформ население уменьшилось более чем на 20 %, а в
зарубежной оно почти настолько же выросло. В резуль-
тате деловой центр штата Аляска г. Анкоридж по чис-
ленности населения вплотную приблизился к г. Мур-
манску, хотя еще в 1990 г. отставал по этому показателю
в два раза;
финансовое — только арктические регионы РФ
перечисляют в федеральных бюджет больше, чем полу-
чают в виде обратных трансфертов. При этом уровень их
бюджетной обеспеченности даже несколько ниже, чем в
среднем по стране;
инфраструктурное — состояние инфраструкту-
ры серьезно сдерживает реализацию инвестиционных
проектов, в том числе в части освоения углеводородно-
го сырья шельфа. В настоящее время на грани полной
остановки находится значительная часть портов. Про-
тяженность автомобильных дорог с твердым покрытием
в Республике Саха (Якутия) менее 2 тыс. км, а в штате
Аляска, который в два раза меньше по площади, превы-
шает 20 тыс. км.
инновационное — в части освоения арктического
шельфа наблюдается отставание на 30–40 лет по сро-
кам, и, соответственно, по технологиям и технике до-
бычи и транспортировки нефти и газа с морских место-
рождений.
С точки зрения долговременных перспектив мож-
но предполагать, что одним из важнейших факторов,
определяющих расстановку и взаимодействие различ-
ных сил в XXI веке, будет борьба за ресурсы. В этой
связи вероятно объективное нарастание геоэкономиче-
ских противоречий и в мировой Арктике, связанное с ее
ресурсным потенциалом и транспортным значением, с
одной стороны, и с отсутствием признанной и норма-
тивно оформленной демаркацией морских пространств
и шельфа — с другой.
Развитие проектов по освоению шельфа требует
огромных инвестиций, современного оборудования и
создания для освоения месторождений инфраструктуры
и систем транспортировки. Например, общие капиталь-
ные вложения, необходимые для реализации пяти теку-
щих проектов (Одопту-море, Сахалин-1 и Сахалин-2,
Приразломное и Кравцовское) оцениваются более чем
в 20 млрд. долл. США. А Штокмановский проект с уче-
том строительства завода по сжижению природного
газа один превысит 60 млрд. долл. США, т. е. окажется
одним из самих дорогих ресурсных проектов в мире. В
этой связи представляется целесообразным активное
привлечение зарубежных инвестиций.
Можно предположить, что в будущих проектах
основными игроками будут российские нефтегазовые
гиганты: «Роснефть» на шельфах Баренцева, Черного,
Азовского и Каспийского морей, «ЛУКОЙЛ» планиру-
ет освоение Каспийского, Балтийского и Азовского мо-
рей, «Газпром» — Баренцева, Карского и Каспийского.
Однако российские компании обладают ограниченным
опытом освоения морских месторождений. Более того,
многие типы сложного оборудования, необходимые
для работы на шельфе, Россия вообще не производит, а
большинство используемых в настоящее время буровых
установок построено еще в советское время.
В результате цикла работ в Баренцевом и Карском
морях, выполненных в 1970–80-х гг., была открыта и
подготовлена к освоению Западно-Арктическая шель-
фовая нефтегазоносная провинция (НГП) (включаю-
щая нефтегазоносные и перспективные структуры Ба-
ренцева, Печорского и Карского морей), недра которой
содержат до 80 % ресурсов арктического шельфа России.
На Западно-Арктическом шельфе России открыты не
только акваториальные продолжения бассейнов суши
(Тимано-Печорская и Западно-Сибирская НГП), но и
самостоятельные, возможно, более богатые шельфовые
нефтегазоносные бассейны (Баренцевская НГП) [5]. В
пределах провинции было выявлено и разведано более
10 промышленных нефтяных, нефте-, газоконденсат-
ных и газовых месторождений, включая 4 уникальных
ПАВЛОВ К. В.,СЕЛИН В. С.
2092012/№1
(Штокмановское и Ледовое в Баренцевом море, Ленин-
градское и Русановское — в Карском) и 4 крупных1.
Оценивая состояние нефтегазопоисковых работ на
шельфе Западной Арктики России, следует отметить,
что за 23-летний период с начала таких работ изучен-
ность региона все еще крайне низка. Так, в Баренцевом
море при перспективной нефтегазоносности площади в
726,5 тыс. кв. км, пробурено всего 30 скважин, т. е. одна
скважина на 26,9 тыс. кв. км, соответственно в Печор-
ском море одна скважина на 8,8 тыс. кв. км и в Кар-
ском — на 80,3 тыс. кв. км. Это на несколько порядков
ниже, чем у Норвегии (Норвежское и Северное моря). А
в северных частях Баренцева и Карского морей вообще
не пробурено ни одной скважины и выполнены лишь
редкие сейсмические профили [6]. Из 15 открытых ме-
сторождений в этих морях к разработке подготовлено
только два — Штокмановское и Приразломное2.
Техническая доступность ресурсов углеводородов
на акваториях определяется, прежде всего, двумя факто-
рами: глубиной залегания и природно-климатическими
условиями, главным образом, ледовой обстановкой. Вы-
полненный ведущими институтами (ВНИГРИ, ЦНИИ
им. акад. Крылова) страны анализ применяемых и про-
ектируемых технических средств для освоения морских
месторождений нефти и газа позволяет сделать вывод,
что в настоящее время поиск и разведка месторождений
углеводородов могут проводиться в любых природно-
климатических условиях шельфа в силу возможности
сезонного проведения поисково-разведочного бурения
в межледниковый период. Что касается разработки, то в
особых ледовых условиях арктических морей существу-
ющие и конструируемые в России и за рубежом техни-
ческие средства позволяют ее осуществлять лишь на глу-
бинах моря до 50 м. На больших глубинах применение
надводных средств в тяжелых ледовых условиях прак-
тически нереально, так как они должны быть достаточ-
но массивными и обладать большими габаритами, в том
числе осадкой, что исключает возможность их транспор-
тировки на месторождения. Подводно-подледные техно-
логии в настоящее время находятся в стадии проектных
исследований и не имеют практического подтверждения
их надежности и безопасности. Поэтому углеводородные
ресурсы арктических акваторий, находящиеся на глуби-
нах моря свыше 50 м, в настоящее время специалисты
считают технически недоступными [7].
Исключением является центральная часть Барен-
цева моря, для которой в настоящее время рассматри-
вается возможность осуществления разработки надво-
дным или подводно-подледным способом на глубинах
свыше 50 м (Штокмановское газоконденсатное место-
рождение). Поэтому данную часть Баренцева моря в
случае утверждения проекта можно считать условно
технически доступной.
Учитывая большой объем технически недоступных
ресурсов, необходима организация масштабных науч-
ных исследований и конструкторских разработок, на-
правленных на создание новых технических решений и
средств, способных обеспечить вовлечение этой группы
ресурсов в промышленный оборот. Стоимость аркти-
ческих шельфовых проектов исчисляется в десятках
миллиардов долларов. Однако можно с уверенностью
сказать, что современная борьба за углеводородные ре-
сурсы будет вопросом не только, и даже не столько тех-
нико-технологическим, инновационным. Например, в
окончательном варианте по Штокмоновскому проекту
принято управление процессом со специального судна,
которое является крупнейшим в мире морским само-
ходным технологическим комплексом размером с три
футбольных поля [8]. В случае появления угрозы стол-
кновения с айсбергом платформа способна в считанные
минуты «отстыковаться» и уйти из опасного района, а
затем также быстро восстановить подачу газа3.
Не меньшие проблемы имеют место и в возрожде-
нии, а затем и активизации перевозок грузов по Север-
ному морскому пути. При этом необходимо отметить,
что именно нормальное функционирование СМП яв-
ляется базовым условием для освоения углеводородных
ресурсов шельфа Арктики, особенно в Карском море и
бассейне Восточной Сибири. Однако фактически, как
уже упоминалось, масштабы перевозок здесь в послере-
форменный период к 2000 году сократились в три раза, а
в своих максимальных объемах (1987 год) не превышали
6.5 млн. тонн.
С 2000 года начались экспортные отгрузки лесных
грузов из Тикси. Их объем пока незначителен, но имеет
тенденцию к росту: с 2000 г. по 2007 г. объём перевоз-
ок вырос с 2,2 тыс. т до 15 тыс. т. Предполагается, что
к 2010 г. возобновятся поставки круглого леса из Тикси
в Японию [9]. Вывоз лесных грузов из Тикси может до-
стигнуть к 2020 г. 40 тыс. т при пессимистическом ва-
рианте и 130 тыс. т — при оптимистическом варианте
арктических грузоперевозок4.
Промышленное развитие северо-восточного региона
в связи с чрезвычайно суровыми природными условиями
носит очаговый характер. Работа каждого промышлен-
ного комплекса подчинена одной цели — обеспечению
развития его горнодобывающих предприятий и обслу-
живанию населения, проживающего здесь. Наибольшее
значение до недавнего времени имели такие крупнейшие
промышленные комплексы как Депутатский горно-обо-
гатительный комбинат, производивший во времена совет-
ской власти до 5 тыс. т олова в год; ГОК «Куларзолото»;
Шмидтовский золотодобывающий комбинат, Иультин-
ский оловодобывающий и вольфрамодобывающий ком-
плекс, Билибинский промышленный узел.
В настоящее время Северный морской путь с нави-
гационной точки зрения представляет собой комплекс
судоходных трасс, проходящих через моря Северного
ПАВЛОВ К. В.,СЕЛИН В. С.
1 Мнацаканян О.С., Столбов А.Г., Орлов М.А. Перспективы
развития геологоразведочных работ на шельфе арктичес-
ких морей // Морской сборник. 2008. № 6. — С. 56–62.
2 Юшко П.Н. Освоение морских месторождений углеводо-
родов Арктики и энергетическая безопасность России // В
кн. «Геополитические и экономические факторы формиро-
вания морской стратегии в российской Арктике». Апатиты:
КНЦ РАН, 2007. — С.114–125.
3 Штокман – приоритетный проект освоения Арктики //
Север промышленный. 2010. — № 5(35). — С.17.
4 Национальные экономические интересы и тенденции
развития морских перевозок углеводородных ресурсов
в Арктике / Под. ред. В.С.Селина. Апатиты: КНЦ РАН,
2009. – 163 с.
210 ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ
Ледовитого океана: Карское, Лаптевых, Восточно-Си-
бирское и Чукотское. Протяженность судоходных трасс
в пределах СМП изменяется от 2500 до 3000 миль в за-
висимости от варианта маршрута, сезона и условий пла-
вания. В зимний и весенний периоды протяженность
трассы в ледовых условиях увеличивается на 500 миль —
за счет акваторий, покрываемых льдом восточной части
Баренцева моря, и северной части Берингова моря.
В соответствии с Морской доктриной Российской
Федерации на период до 2020 г.1 Северный морской путь
призван обеспечивать решение любых задач, связанных
с транспортным обслуживанием районов северного по-
бережья страны:
максимального удовлетворения потребностей на-
селения северных территорий в перевозках;
создания социальных и культурных условий жизни
народов Севера;
вовлечения в народно-хозяйственный оборот стра-
ны природных ресурсов месторождений, расположен-
ных в прибрежной и шельфовой зонах Баренцева, Пе-
чорского и Карского морей;
вывоза углеводородного сырья на экспорт;
развития внутриарктических каботажных сообще-
ний;
осуществления международных транзитных пере-
возок;
укрепления экономической безопасности и оборо-
носпособности [10].
Однако стратегический рост объемов перевозок
возможен только на основе крупномасштабного экс-
порта углеводородов, включая сжиженный природный
газ. Здесь возникает сразу несколько проблем. Во-
первых, хотя Азиатско-Тихоокеанский рынок энерго-
ресурсов является и самым большим по объемам по-
требления, и самым быстрорастущим, конкуренция
здесь очень высока. Сжиженный природный газ (СПГ)
на АТР поставляют Катар, Австралия, Индонезия и
др. производители, и в этой борьбе высокие издержки
транспортировки в ледовых условиях могут оказаться
решающим фактором. Во-вторых, как уже упомина-
лось, система портов на трассе СМП находится в очень
тяжелом состоянии, а это затрудним инфраструктурное
обслуживание грузопотоков. Не создана и дееспособная
система страхования грузов. Наконец, действующий ле-
докольный флот не имеет возможности осуществлять
проводку судов дедвейтом более 40 тыс. тонн, а для рен-
табельных коммерческих перевозок будут применяться
танкеры и газовозы с показателями 70 тыс. тонн и выше.
Все эти вопросы системного решения в рамках уже от-
мечавшихся таких основополагающих документов, как
Стратегия освоения углеводородных ресурсов шельфа и
Морская доктрина Российской Федерации.
При этом по самым скромным подсчетам ком-
плексное освоение шельфа российской Арктики потре-
бует колоссальных затрат — не менее 500 млрд. долларов
США [11]. Очевидно, что такими средствами страна не
располагает, и активная фаза разработки месторожде-
ний и транспортировки сырья будет происходить за
пределами 2020 года. Во всяком случае, ведущие специ-
алисты дают весьма осторожный прогноз развития гру-
зопотоков на трассе Северного морского пути (табл. 3)
[12].
Тем не менее, даже приведенная характеристи-
ка грузоперевозок показывает, их развитие потребует
создания грузовых судов универсального и специали-
зированного назначения и ледоколов для обеспечения
круглогодичного использования природных ресурсов
Арктики.
С другой стороны, можно отметить, что прогноз
крайне осторожен. Это связано, с одной стороны, с
недостатками государственной политики (в том числе
государственно-частного партнерства) в освоении ре-
сурсов шельфа и развитии арктических морских ком-
муникаций. Можно отметить определенное нарастание
(на 40–50 %) масштабов экспорта нефти в западном
секторе Северного морского пути, не носящего, впро-
чем, стратегического характера. В связи с неопределен-
ностью Северо-Американского газового рынка счита-
ется маловероятным соответствующий -экспорт СПГ и,
следовательно, строительство завода на Кольском полу-
острове. Что касается создания мощностей на Ямале, то
их начальная стадия ориентирована только для периода
на 2018–2020 годы.
Проведенный выше анализ основных экономиче-
ских тенденций в российской Арктике позволяет сде-
лать следующие краткие выводы:
геоэкономическое позиционирование в россий-
ской Арктике определяется, с одной стороны, перспек-
тивным ростом значения природных ресурсов шельфа
и морских коммуникаций, имеющим стратегический
характер. С другой — происходит нарастание противо-
речий в борьбе за деятельность в акваториях, в которую
в возрастающей мере включаются неарктические госу-
дарства;
противоречия в хозяйственной деятельности скла-
дываются на фоне в целом положительных тенденций
Таблица 3
Динамика грузопотоков в Российской Арктике, тыс. т
Грузопотоки 2015 2020 2015 2020
варианты перевозок
пессимистиче-
ский
оптимистиче-
ский
по направлениям
Экспорт нефти из Белого
и Баренцева морей 30 500 33 500 38 500 42 500
из порта Мурманск (без
рейдовых терминалов) 5 000 7 000 10 000 12 000
из портов Архангельск и Ви-
тино 8 000 9 000 9 000 10 000
терминал Варандей 10 500 10 500 11 500 12 500
с платформы Приразломное 7 000 7 000 7 000 7 000
Северный завоз 740 890 1 100 1 320
- с запада 420 490 655 730
- с востока 320 400 445 590
Дудинка 1 305 1 310 2 630 2 635
- завоз 500 500 525 525
- вывоз 805 810 2105 2110
Вывоз из Арктики 935 1 150 2 560 7 985
o Карское море 650 760 1 850 2 200
o Игарка 200 300 450 500
o Тикси 40 40 115 130
o Харасавей 0 0 0 5 000
o прочие 45 50 145 155
Внутриарктический каботаж 210 250 460 560
Транзитные перевозки 0 0 150 250
1 Морская доктрина Российской Федерации на период до
2020 г., утв.27.07.2002, № Пр.-1387 // Морской сборник.
2002. № 9,. — С.73–94.
ПАВЛОВ К. В.,СЕЛИН В. С.
2112012/№1
по гуманитарным обменам культурного назначения, в
сферах образования, туризма и т. п.;
экономическое положение в арктических регионах
РФ характеризуется рядом негативных тенденций, к ко-
торым относится продолжающийся отток населения,
неэквивалентые межбюджетные отношения, прогрес-
сирующееся ухудшение инфраструктуры, в том числе
портов восточного сектора СМП;
освоение арктического шельфа происходит замед-
ленными темпами на фоне более чем 40-летнего отста-
вания по отношению к другим странам Арктики, что
обуславливается адекватное технико-технологическое
отставание.
Что касается стратегических перспектив по укре-
плению геоэкономического положения России в Ар-
ктике, то они связаны с активизацией освоения уни-
кальных газоконденсатных месторождений шельфа,
производством сжиженного природного газа (с про-
грессирующим технологическим импортозамещением)
и его морской транспортировкой на ведущие мировые
рынки (Азиатско-Тихоокеанский и Северо-Американ-
ский). Для этого необходим комплекс мер по укрепле-
нию естественных конкурентных преимуществ страны
в этом макрорегионе, к которым следует отнести:
определить стратегические государственные при-
оритеты в освоении месторождений углеводородного
сырья в основных провинциях (Западно-Сибирской,
Восточно-Сибирской, на Западно-арктическом шель-
фе) и создать условия, способствующие повышению их
инвестиционной привлекательности;
выработать мероприятия по диверсификации по-
ставок энергоносителей на основные мировые рынки,
в первую очередь, используя морские коммуникации,
обеспечивающие усиление конкурсных позиций отече-
ственных производителей в условиях глобализации;
создать режим благоприятствования для развития
арктических портов, в том числе с использованием ме-
ханизма международных портовых экономических зон,
для обеспечения северного транспортного коридора
«Азия-Европа»;
содействовать возрождению отечественного су-
достроения на новой, инновационной основе с целью
обеспечения крупномасштабных перевозок углеводо-
родного сырья морским путем с использованием круп-
нотоннажных танкеров и газовозов, а также линейных
ледоколов, гарантирующих безопасность плавания в
арктических условиях;
развивать правовые основы арктического морепла-
вания, в том числе в сферах страхования грузов и ответ-
ственности перевозчиков, тарифного регулирования,
повышения инвестиционной привлекательности север-
ных транспортных коридоров.
Литература
1. Пилясов А. Н. Арктическое Средиземноморье:
предпосылки формирования нового макрорегиона /
Пилясов А. Н. // ЭКО. №12. 2010. С. 54–75.
2. Гурдин К. Рыбная война в сумеречной зоне [Элек-
тронны режим]. — 2 марта 2011. — Режим доступа : http ://
www. argument. ru/top theme/n278/.
3. РФ может не хватить доказательств для обосно-
вания заявки на шельф зоне [Электронны режим]. — 24
марта 2011. Режим доступа : http ://www. rian. ru/arctic_
news/20110324/357564093. html.
4. Основные показатели социально-экономическо-
го положения субъектов Российской Федерации в 2007,
2008, 2009 и 2010 гг. // Российская газета от 14.03.2008,
13.03.2009, 12.03.2010 и 16.03.2011.
5. Мнацаканян О. С. Перспективы развития гео-
логоразведочных работ на шельфе арктических морей /
Мнацаканян О. С., Столбов А. Г., Орлов М. А. // Мор-
ской сборник. — 2008. — № 6. — С. 56–62.
6. Юшко П. Н. Освоение морских месторождений
углеводородов Арктики и энергетическая безопасность
России / Юшко П. Н. // В кн. «Геополитические и эко-
номические факторы формирования морской стратегии
в российской Арктике». Апатиты: КНЦ РАН, 2007. —
С. 114–125.
7. Назаров В. И. Экономическая оценка нефтега-
зового потенциала арктического шельфа России / На-
заров В. И., Калист Л. В. // НефтеГазПромышленность.
2007. — № 6 (26). — С. 27–30.
8. Штокман — приоритетный проект освоения Ар-
ктики // Север промышленный. — 2010. — № 5 (35). —
С. 17.
9. Национальные экономические интересы и тен-
денции развития морских перевозок углеводородных
ресурсов в Арктике / под ред. профессора В. С. Сели-
на. — Апатиты: КНЦ РАН, 2009. — 163 с.
10. Морская доктрина Российской Федерации на
период до 2020 г., утв.27.07.2002, № Пр. — 1387 // Мор-
ской сборник. 2002. № 9. — С. 73–94.
11. Чесноков И. Лицом к Арктике / Чесноков И. //
Мурманский вестник. 7 декабря 2008 г.
12. Обобщение и анализ материалов работы Аркти-
ческой морской транспортной системы России / под
ред. Плаксия В. Я. — М. : Союзморниипроект, 2007. —
87 с.
ПАВЛОВ К. В.,СЕЛИН В. С.
|