Моделювання механізму управління транспортною системою міста
В цій роботі досліджено існуючі механізми управління міським пасажирським транспортом. Запропоновано методи вдосконалення управління соціально-економічною системою пасажирського транспорту на муніципальному рівні. В этой работе исследовано существующие механизмы управления городским пассажирским тра...
Gespeichert in:
| Veröffentlicht in: | Вісник економічної науки України |
|---|---|
| Datum: | 2012 |
| Hauptverfasser: | , |
| Format: | Artikel |
| Sprache: | Ukrainisch |
| Veröffentlicht: |
Інститут економіки промисловості НАН України
2012
|
| Schlagworte: | |
| Online Zugang: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/45083 |
| Tags: |
Tag hinzufügen
Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Zitieren: | Моделювання механізму управління транспортною системою міста / В. Данилко, В. Кучменко // Вісник економічної науки України. — 2012. — № 2 (22). — С. 30-33. — Бібліогр.: 12 назв. — укр. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1859807872558301184 |
|---|---|
| author | Данилко, В. Кучменко, В. |
| author_facet | Данилко, В. Кучменко, В. |
| citation_txt | Моделювання механізму управління транспортною системою міста / В. Данилко, В. Кучменко // Вісник економічної науки України. — 2012. — № 2 (22). — С. 30-33. — Бібліогр.: 12 назв. — укр. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Вісник економічної науки України |
| description | В цій роботі досліджено існуючі механізми управління міським пасажирським транспортом. Запропоновано методи вдосконалення управління соціально-економічною системою пасажирського транспорту на муніципальному рівні.
В этой работе исследовано существующие механизмы управления городским пассажирским транспортом. Предложены методы совершенствования управления социально-экономической системой пассажирского транспорта на муниципальном уровне.
In this work investigational existent mechanisms of
management a public passenger transport. The methods of
perfection of management of passenger transport the socioeconomic system offer at municipal level.
|
| first_indexed | 2025-12-07T15:17:30Z |
| format | Article |
| fulltext |
В. ВАСИЛЕНКО В. ДАНИЛКО, В. КУЧМЕНКО
ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ
30
Выводы. Рассмотренные приемы и подходы, свя-
занные с эффективностью и устойчивостью менедж-
мента показывают многогранность и многовариант-
ность задач, стоящих перед исследователями, экономи-
стами и управленцами всех уровней. Некоторые из этих
задач противоречат друг другу и это нормально. Ведь
развитие осуществляется в постоянном устранении
(сглаживании) существующих и вновь возникающих
противоречий (диалектика). Сейчас можно сказать, что
буквально все приведенные относительные показатели
(в том числе и рентабельность) с математической точки
зрения некорректны, так как не учитывают нелиней-
ность экономических процессов, их синергизм.
Менеджеру приходится постоянно учитывать мно-
гие факторы, влияющие на производительность и эффек-
тивность работы предприятия не дожидаясь наших и
других исследований. Поэтому, понимая сущность про-
изводительности, можно обратить внимание на формулу
(4), имеющей в своем составе постоянную величину,
равную единице. Вербальная трактовка данного выраже-
ния, хотя и будет носить некоторый односторонний ха-
рактер, представляется следующим образом: чем выше
прибыль, получаемая за счет роста объемов производст-
ва при постоянных затратах, тем меньшими будут расхо-
ды в этих условиях и тем выше будет производитель-
ность и эффективность производства.
Предложенный показатель функционирования
предприятия позволяет определять качество системы
менеджмента и оценивать не только конечный результат
по достижению поставленной цели, но и давать текущую
оценку функционирования системы менеджмента при
необходимости корректировки целедостижения объекта
управления в выгодном для ЛПР направлении.
Список источников
1. Михеев Д. Эффективность труда – ключевой приоритет //
Д. Михеев // Экономист. – 2008. – № 3. – С. 32-37.
2. Михеев Д. Эффективность труда – ключевой приоритет
[Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://institutiones.com/industry/1115-effektivnost-truda-
klyuchevoj-prioritet.html.
3. Мацкуляк И. Производительность труда: сущность,
формы проявления, уровень / И. Мацкуляк // Экономи-
ка бизнеса» – 2009. – №9 (9275). – С. 27-31.
4. Овчинникова Т.И. Производительность труда и эффек-
тивность управления производством /
Т.И. Овчинникова // Кадры предприятия. – 2005. – №5.
– С. 37-42.
5. Современная концепция производительности [Элек-
тронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.hrliga.
com/index.php?module=profession&op=view&id=447.
6. Грейсон Дж.О. Американский менеджмент на пороге
ХХ1 века./Дж.О. Грейсон, К. Дейл – М.: Экономика,
1991. – 342 с.
7. Бодди Д.. Основы менеджмента / Дэвид Бодди, Роберт
Пэйтон: пер. с англ./ Под ред. Ю.Н. Контуревского. –
СПб: Питер, 2005. – 816 с.
8. Лифшиц В. Эффективность / В. Лифшиц // Менеджер. –
1990. – № 1, – С. 28-33.
9. Глущенко В.В. Разработка управленческого решения.
Прогнозирование – планирование. Теория проектиро-
вания экспериментов. / В.В. Глущенко, И.И. Глущенко
– Железнодорожный (Моск. обл.): ТОО НПЦ «Крылья»,
1997. – 400 с.
10. Василенко В.А. Производительность и эффективность
производства как парадокс имплементации /
В.А. Василенко // Ученые записки Таврического нацио-
нального университета им. В.И. Вернадского. – 2011. –
Т. 24 (63). – №4. – С. 47-57.
11. Архипов В. Стратегическая эффективность управлен-
ческих решений /В. Архипов // Проблемы теории и
практики управления. – 1996. – № 5. – С. 117-122.
12. Фатхутдинов Р.А. Производственный менеджмент:
[Учебник для вузов] / Р.А. Фатхутдинов М.: Банки и
биржи ЮНИТИ, 1997. – 447 с.
13. Журавель В.И. Основы менеджмента в системе здра-
воохранения: [монография] / В.И. Журавель – Черни-
гов, «Деснянская правда», 1994. – 335 с.
14. Бовыкин В.И. Новый менеджмент: управление пред-
приятиями на уровне высших стандартов. Теория и
практика эффективного управления / В.И. Бовыкин –
М.: ОАО Изд-во «Экономика», 1997. – 368 с.
15. Гончарук В.А. Маркетинговое консультирование /
В.А. Гончарук – М.: Дело, 1998. – 248 с.
16. Карлоф Б. Деловая стратегия / Б. Карлоф : Пер. с англ. /
Научн. ред. и авт. послесл. В.А. Приписнов. – М.: Эко-
номика, 1991. – 238 с.
17. Карлоф Б. Вызов лидеров. / Б. Карлоф, С. Седеборг:
Пер. с швед. – М.: Дело, 1996. – 352 с.
18. Василенко В.А. Менеджмент устойчивого развития
предприятий: [монография] / В.А. Василенко – К.: ЦУЛ,
2005. – 644 с.
19. Василенко В.А. Текущая диагностика устойчивости
производственного процесса / В.А. Василенко // Культу-
ра народов Причерноморья. – 2005. – №65.– С. 125-129.
20. Василенко В.А. Диагностика устойчивого развития
предприятий [монография] В.А. Василенко. – К.: ЦУЛ,
2006. – 187 с.
21. Василенко В.А. Производительность и эффективность
производства как парадокс имплементации /
В.А. Василенко // Ученые записки Таврического нацио-
нального университета им. В.И. Вернадского. – 2011. –
Т. 24 (63). – №4. – С. 47-57.
В. Данилко
В. Кучменко
м. Житомир
МОДЕЛЮВАННЯ МЕХАНІЗМУ УПРАВЛІННЯ ТРАНСПОРТНОЮ
СИСТЕМОЮ МІСТА
Вступ. Перехід країни до ринкової економіки при-
звів до наступних змін у транспортній системі: скасу-
вання державного фінансування, поява приватного сек-
тора, передача відповідальності за роботу пасажирсько-
го транспорту місцевим громадам. Безпрецедентне зро-
стання автомобілізації населення, збільшення соціаль-
ної неоднорідності суспільства, загострення екологіч-
них проблем ставлять перед місцевими громадами, нові
вимоги до організації роботи міського пасажирського
транспорту (МПТ). Недостатнє фінансування, відста-
вання в формуванні нормативно-правової бази, відсут-
ність досвіду управління транспортними системами в
нових соціально-економічних умовах призвели до сер-
йозної кризи в цій сфері.
http://institutiones.com/industry/1115-effektivnost-truda-klyuchevoj-prioritet.html
http://www.eg-online.ru/product/eb/941/
В. ДАНИЛКО, В. КУЧМЕНКО
2012/№2 31
Мета дослідження – запропонувати методи вдос-
коналення управління соціально-економічною систе-
мою пасажирського транспорту на муніципальному
рівні, заснованих на дослідженні системних зв'язків і
закономірностей функціонування МПТ.
Аналіз публікацій. Проблематику комплексо-
утворення та регіонального розвитку досліджували
О.І.Амоша, М.П.Бутко, В.М.Геєць, М.І.Долішній,
С.І.Дорогунцов, Ф.Д.Заставний, С.М.Злупко, С.І.Іщук,
М.А.Козоріз, Т.В.Пепа, В.І.Пила, С.М.Писаренко,
В.А.Поповкін, Д.М.Стеченко, А.М.Федорищева,
Л.Г.Чернюк, М.Г.Чумаченко, О.І.Шаблій та ін.
Постановка задачі. Процеси реформування та
пошуку ефективних форм управління МПТ в розвине-
них зарубіжних країнах почалися в 70-х роках XX сто-
ліття у зв'язку зі зростанням автомобілізації населення.
Сучасні проблеми пов'язані з визначенням ролі і рівня
державного управління транспортними системами в
умовах зростаючих витрат на їх утримання, екологіч-
ними збитками від автомобільного транспорту, вирі-
шенням соціальних питань, економією ресурсів і т.п.
Сучасні тенденції реформування МПТ в розвине-
них країнах і задекларовані Міжнародним союзом гро-
мадського транспорту, принципи організації громадсь-
кого транспорту припускають як основних цілей, ста-
лий розвиток суспільства і поліпшення якості життя
людини. Очевидно, що здійснення цих принципів вима-
гає розгляду завдань управління МПТ в контексті зага-
льноміських та загальнодержавних цілей [1, 2].
Результати дослідження. Сучасний етап у розви-
тку міського пасажирського транспорту (МПТ) в Укра-
їні можна охарактеризувати як «продовження входжен-
ня в ринок». У 1990-х рр. у зв'язку з переходом еконо-
міки країни до ринкової форми господарювання розпо-
чався процес реформування МПТ. У цей період відбу-
валися зміни форм власності, системи управління тран-
спортом та законодавчої бази, що регламентує транспо-
ртну діяльність [1, 3, 4].
Рівень транспортного обслуговування населення в
соціальному секторі постійно знижується внаслідок
скорочення чисельності парку транспортних засобів,
який призводить до зменшення числа виконуваних рей-
сів і, отже, збільшення інтервалів руху. Перевезення
пасажирів в цьому секторі є комерційно неефективни-
ми. У соціальному секторі практично відсутня конку-
ренція між перевізниками і, як правило, не застосову-
ються конкурсні процедури при розподілі маршрутів, за
винятком окремих випадків.
З одного боку, розвиток приватного сектора до-
зволило згладити негативні наслідки, викликані скоро-
ченням обсягів перевезень у соціальному секторі. З ін-
шого боку, виникли такі проблеми: відносини приват-
них перевізників з місцевими органами влади в ряді
регіонів країни носять характер деякого протистояння;
різко збільшилася чисельність парку транспортних за-
собів, що працюють на міській маршрутній мережі, що
перевищила в ряді міст проектні навантаження транс-
портної інфраструктури.
Причини, які обумовлюють критичний стан МПТ,
можна умовно розділити на зовнішні і внутрішні. Зов-
нішні причини визначаються політичною та економіч-
ною ситуацією в країні, умовами, в яких функціонує
МПТ і вимогами до його послуг. Основними пробле-
мами є: недосконалість і суперечності у чинному зако-
нодавстві; зниження державних інвестицій у розвиток
транспорту; зменшення обсягів виробництва транспор-
тних засобів для МПТ; зростання автомобілізації насе-
лення; зростання рухливості населення через збільшен-
ня економічної активності; збільшення і розширення
спектру вимог до роботи МПТ (за ціною, швидкістю,
комфортністю, безпекою і т.п.) [2, 5].
Недосконалість та протиріччя в чинному законо-
давстві ускладнюють введення конкурсної системи до-
пуску операторів на міські маршрути, використання до-
говірної основи їх взаємовідносин з міськими адмініст-
раціями та інших прийнятих у світовій практиці методів
організації роботи МПТ в умовах ринкових відносин.
Аналіз результатів роботи МПТ країни дозволяє
відзначити, що централізація управління в містах з со-
ціально-орієнтованою організацією забезпечує: менше
зростання вартості проїзду та більш нижчий середній
тариф на проїзд в муніципальному (комунальному) і
приватному транспорті; використання більшої кількості
автобусів великої та особливо великої місткості; більшу
частину перевезень пасажирів, які користуються пра-
вом пільгового та безкоштовного проїзду.
З метою посилення привабливості громадського
транспорту для населення застосовуються: високий рі-
вень комфорту та безпеки, використання зручних, сучас-
них транспортних засобів; суворе дотримання графіків
руху та високу якість обслуговування пасажирів; макси-
мальна ступінь інформованості населення про послуги
МПТ; зручні умови і засоби пересадки; гнучка система
оплати проїзду (знижки, пільгові проїзні квитки, єдині
квитки на всі види транспорту); різноманіття методів
пріоритету руху громадського транспорту [1, 6].
Великих увагу, яка приділяється питанням екології,
соціальної орієнтації роботи МПТ і досвіду з обліку ви-
мог містобудування, говорить про все більше наближен-
ня управління МПТ до задоволення вимог навколишньо-
го середовища, до усвідомлення необхідності комплекс-
ного підходу до вирішення проблем МПТ і, в кінцевому
підсумку,до встановлення в якості головного пріоритету
розвитку МПТ підвищення якості життя людини.
Залежно від рівня державного управління і рівня
розвитку ринкових відносин виділяють три базових
економічних моделі організації МПТ:
1. Адміністративна модель. Особливістю цієї мо-
делі є переважне використання адміністративних важе-
лів управління МПТ. Транспортні підприємства можуть
виграти право на обслуговування одного або декількох
маршрутів міста на конкурсній основі, отримуючи при
цьому фіксовану оплату за роботу. Всі інші функції від
розробки маршрутів до збору плати за проїзд бере на
себе адміністрація міста.
2. Вільний ринок. Характеризується перевагою ри-
нкових механізмів регулювання МПТ. Участь міської
влади в управлінні громадським транспортом обмежу-
ється тільки контролем технічного стану рухомого скла-
ду і кваліфікації водіїв. Всі питання, пов'язані з визна-
ченням маршрутів, розкладів руху, видами використову-
ваних транспортних засобів, установкою тарифів і т.п.
3. Регульований ринок, до якого відноситься все
різноманіття форм відносин між адміністрацією міста і
перевізниками, яке знаходиться між двома крайніми
моделями і визначається в кожному конкретному випа-
дку залежно від завдань, умов, можливостей та інте-
ресів обох сторін. Регульований ринок передбачає до-
говірні відносини між адміністрацією міста і перевізни-
ками та різні види контрактів [7, 8, 9].
Для систематизації та структуризації знань про до-
сліджуваної предметної області нами було використано
когнітивний підхід виходячи з призначення МПТ на
основі наступних принципів.
1. МПТ розглядається як єдина структурно-
функціональна система (безвідносно до наявних органі-
заційних, управлінських, економічних або будь-яким
іншим підходам та поглядам на систему
МПТ),призначена для задоволення потреб населення у
В. ДАНИЛКО, В. КУЧМЕНКО
ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ
3
32
фізичному переміщенні по території міста. Розгляду
підлягає весь спектр завдань управління, які вирішу-
ються для досягнення мети МПТ. В рамках системи
МПТ виділяються суб'єкти - безпосередні учасники
відбуваються в ній. Розглядаються їхні цілі, інтереси і
функції, визначається характер їх взаємодії.
2. Розглядаються можливі економічні моделі орга-
нізації системи МПТ, рівні та об'єкти управління.
3. Зовнішнє середовище представляється безліччю
факторів, які визначають умови її функціонування та
розвитку і яким-небудь чином впливають на параметри
суб'єктів МПТ. Розгляду підлягають фактори зовніш-
нього середовища, які відносяться до різних рівнів -
місто, регіон, країна і їх взаємодія з системою МПТ.
4. Подальша деталізація подання знань про струк-
туру та взаємодії суб'єктів МПТ передбачає виявлення
всіх параметрів і їх взаємодії, а також взаємодії з фак-
торами зовнішнього середовища. Ступінь деталізації
повинна визначатися досліджуваними завданнями і
бути відкрита для доповнень і уточнень знань. Зроста-
юча динаміка процесів життєдіяльності суспільства і
висунення на порядок денний як основну мету поліп-
шення якості життя людини вимагають більш детально-
го обліку всіх особливостей функціонування МПТ і
його відповідності вимогам.
Аналіз взаємодії суб'єктів МПТ дозволив виявити,
що в основному воно сконцентроване в точках дотику їх
цілей та інтересів: на ринку послуг МПТ при виборі насе-
ленням способу переміщення; на ринку пропозицій муні-
ципальних транспортних підприємств і приватних опера-
торів при допуску перевізників на ринок послуг МПТ.
На рівні вибору способу переміщення вирішують-
ся питання: наскільки послуги МПТ відповідають по-
питу населення, наскільки ефективно МПТ змагається з
індивідуальним транспортом та іншими способами пе-
реміщення. При цьому з одного боку виступає населен-
ня зі своїми потребами (мета, мотивація), можливостя-
ми здійснення пересування (платоспроможність, наяв-
ність інших засобів пересування, тощо). З іншого боку
виступають перевізники і адміністрація міста, які про-
понують спектр послуг МПТ (маршрути, тарифи, регу-
лярність руху, якість тощо). Крім того, від діяльності
міської влади залежать умови руху по місту (швидкість,
наявність «пробок», стан вулично-дорожньої мережі
(ВДМ) і т.п.) І можливості для використання альтерна-
тивних способів переміщення (наявність стоянок, пар-
ковок, велосипедних доріжок і т.п.).
Конкуренція на ринку транспортних послуг йде між
різними перевізниками МПТ і альтернативними варіан-
тами переміщення (індивідуальний транспорт, легкове
таксі, велосипед, піші переміщення «за пасажира».
Для моделювання процесу вибору населенням
способу переміщення запропоновано взяти за основу
критерій вибору з роботи А.С. Михайлова [10]. Підхід
А.С. Михайлова обраний з таких міркувань: рухливість
на МПТ досліджується в сукупності з альтернативними
способами пересування; використання критерію вибору
повністю відповідає підходу, обраному в даному дослі-
дженні - на основі когнітивного аналізу, логіка якого
вимагає дослідження процесу в точці взаємодії пасажи-
ра і перевізника; в критерії охоплено значне число па-
раметрів з тих, які впливають на вибір способу пересу-
вання і тим самим визначають структуру і кількісні па-
раметри рухливості населення.
Метод А.С. Михайлова являє собою узагальнення
теоретичних підходів інституціоналізму, маркетингу та
термодинамічного аналізу економічних систем і фор-
мулюється наступним чином: поведінка суб'єкта пере-
міщення в середньому по системі в сталому режимі
раціонально за критерієм мінімальних трансакційнних
витрат (ТТР), які включають в себе вартісні витрати (С),
пов'язані з реалізацією даного переміщення, і витрати
часу (Т). Вартісна частина трансакційних витрат приво-
диться до тимчасової через вартість часу суб'єкта пере-
міщення, у якості якої використовується його душовий
дохід (Ддуш, грн. /год):
;/ душТР ДТТ (1)
Другий доданок в даному виразі визначається як
час, необхідний суб'єкту переміщення для компенсації
вартісних витрат.
Прагнення населення до мінімізації трансакційних
витрат призводить до того, що вибирається той спосіб
переміщення, для якого значення Ттр буде мінімальним.
У розгорнутому вигляді цей критерій для будь-якого
способу переміщення представляється наступним чином:
душД
ВLВ
LТТК 21
21
(2)
де: Т1 - витрати часу, що не залежать від відстані пе-
реміщення, год.;
Т2 - витрати часу на одиницю довжини перемі-
щення, год. / км;
L - відстань переміщення;
В 1 - вартісні витрати на одиницю довжини пере-
міщення, грн. / км;
В2 - вартісні витрати, які не залежать від відстані
переміщення, грн.;
Д душ - душовий дохід суб'єкта переміщення.
Крім того, в даному критерії враховуються і пси-
хологічні витрати, що характеризують різницю в пси-
хологічному сприйнятті людиною різних способів пе-
реміщення і витрат, які виражаються відповідними ко-
ефіцієнтами Рі.
На основі цієї формули вирази для критеріїв ефек-
тивності різних способів пересування: пішки (Кпіш), на
МПТ (КМПТ) і на індивідуальному транспорті (КІТ) ма-
ють вигляд:
;
1
піш
пішпіш
V
РК
(3)
;
23
2
душ
тар
МПТ
рухоч
пішММ
піш
МПТ
Д
Т
V
LIР
VР
Р
К
(4)
,
2
2
1
душ
поспосВП
душ
кмНАІТ
піш
паркпіш
ІТ
Д
ВРВ
Д
LSРLР
V
LР
К
(5)
де: Vпіш, VМПТ, VІТ – швидкості пішого переміщення, пере-
міщення на МПТ і індивідуальному транспорті, км/год.
РММ – щільність маршрутної мережі, км/км2;
Ірух – інтервал руху транспортних засобів МПТ, хв.;
Lпарк – середня відстань до місця паркування авто-
мобіля, км;
S1км – ставка перемінних витрат на 1 км пробігу,
грн./км;
Tтар – тариф в МПТ, грн;
ВВП – витрати на переміщення, грн.;
Впос – поставлені витрати, тобто витрати особи
пов’язані із здійсненням визначеної діяльності, грн.;
Рпіш, РМПТ, РІТ, Роч, РНА, Рпос – коефіцієнти психоло-
гічної оцінки відповідно переміщення пішки, на МПТ,
В. ДАНИЛКО, В. КУЧМЕНКО
2012/№2 33
на індивідуальному транспорті, очікування транспорт-
ного засобу, неадресних і поставлених витрат.
Інтервал руху транспортних засобів МПТ розрахо-
вується наступним чином:
,
МПТРС
ММ
рух
VN
L
І
(6)
де: LММ – довжина маршрутної мережі МПТ, км;
NРС – число експлуатаційних одиниць рухомого
складу;
VМПТ – експлуатаційна швидкість руху транспорт-
них засобів, км/год.
Поставленні витрати розраховуються за формулою:
,
рік
рік
сл
авт
пос
N
В
Т
В
В
(7)
де: Вавт – середня вартість легкового автомобіля, грн.,
Тсл – середній термін служби автомобіля, років,
Врік – річні постійні витрати на автомобіль, грн.;
Nрік – середня кількість поїздок в рік, од.
,/ сррікрік LLN (8)
де: Lрік – річний пробіг автомобіля, км;
Lср – середня відстань переміщення, км.
Таким чином, в [11] визначені залежності і виділе-
ний наступний набір чинників, що впливають на струк-
туру попиту:
1. Містобудівні фактори, представлені формою за-
кону розподілу відстані переміщення, його середньою
величиною і дисперсією;
2. Соціально-економічні параметри населення,
представлені формою закону розподілу душового дохо-
ду, його середньою величиною і дисперсією;
3. Техніко-економічні параметри МПТ: щільність
маршрутної мережі; сумарна довжина маршрутної ме-
режі; експлуатаційна кількість одиниць рухомого скла-
ду; експлуатаційна швидкість і швидкість сполучення
на МПТ; вартість проїзду на МПТ;
4. Можливості впровадження індивідуального тран-
спорту: середня відстань до місця паркування; швидкість
легкового автомобіля в потоці; ставка змінних витрат на
1 км пробігу власного автомобіля; вартість легкового
автомобіля; величина річних постійних витрат на екс-
плуатацію легкового автомобіля; середня кількість поїз-
док на рік на особистому автомобілі; вартість постійних
витрат на 1 поїздку в особистому автомобілі.
Таким чином, економічна модель організації та
умови допуску на ринок транспортних послуг визнача-
ють багато параметрів МПТ, які не є безпосередньо
показниками для споживачів даних послуг, а визнача-
ють фактори внутрішніх процесів, які в підсумку відби-
ваються на параметрах МПТ для користувачів, перспе-
ктиви розвитку системи МПТ, параметрах навколиш-
нього середовища.
Висновки. Аналіз досвіду використання різних мо-
делей організації МПТ в різних містах і на різних етапах
реформування МПТ дозволив зробити такі висновки:
1. Майже усі міста пройшли або ще перебувають у
процесі реформування МПТ.
2. У великих містах розвинених країн реформу-
вання МПТ здійснюється в напрямку від адміністрати-
вної моделі організації до регульованого ринку з пода-
льшим посиленням адміністративного управління.
3.Переважною моделлю організації МПТ є регу-
льований ринок з усім різноманіттям форм взаємодії
адміністрації міста і транспортними підприємствами.
Таким чином, використання адміністративної моделі
виправдано при наявності в бюджеті міста достатніх кош-
тів для фінансування МПТ, яке обов'язково має включати
не тільки субсидії перевізникам, а й витрати на розробку і
підтримку високого рівня розвитку системи МПТ.
Регульований ринок надає можливість, враховую-
чи всі «плюси» і «мінуси» розглянутих моделей та умо-
ви конкретного міста, вибирати відповідний для вирі-
шення поставлених завдань управління спосіб поділу
функцій між адміністрацією міста і перевізниками.
Залежно від рівня розвитку МПТ можна здійснюва-
ти ранжування параметрів МПТ, які передбачається до-
сягти або поліпшити: транспортна доступність (щіль-
ність і зв'язність маршрутної мережі); тарифи (вартість
проїзду, наявність пільг і знижок); кількість транспорт-
них засобів; швидкість пересування (загальний час пере-
сування, інтервали руху, швидкість руху транспортного
засобу); якість обслуговування (регулярність руху, напо-
внюваність салонів, наявність інформації, квиткова сис-
тема); комфортність (зручні умови посадки, зручності
для інвалідів, наявність кондиціонерів і т.п.).
Список джерел
1. Бутко М.П. Регіональні особливості економічних тран-
сформацій в перехідній економіці / М.П. Бутко. – К.:
Знання України, 2005. – 476 с.
2. Блудова Т. Глобалізація транспортної системи та понят-
тя «транзитний потенціал країни» / Т. Блудова // Еко-
номіка України. – 2006. – №10. – С.73-78
3. Габарда Д. Новые транспортные системы в городском
общественном транспорте / Д. Габарда. – М.: Транс-
порт, 1990. - 216 с.
4. Евсюков М.В. 2000 год: надеемся, что хуже не будет
М.В. Евсюков // Автомобильный транспорт, 1999. –
№12. – С. 2-5.
5. Ефремов И.С. Теория городских пассажирских перевозок
/ И.С. Єфремов, В.М. Кобозев, В.А. Юдин. – М.: Выс-
шая школа, 1980. – 584 с.
6. Леонтьев Р.Г. Формирование единой региональной тра-
нспортной системы (программно-целевой подход) /
Р.Г. Леонтьев. – М.: Наука, 1987. – 151 с.
7. Лукинский В.С. Логистика автомобильного транспорта:
концепция, методы, модели / В.С. Лукинский,
В.И. Бережной, Е.В. Бережная и др. – М.: Финансы и
статистика, 2000. – 280 с.
8. Матвеев П.И. Системы поддержки принятия решений
регионального уровня. Идентификация систем и задачи
управления (SICPRO'2000) / П.И. Матвеев. – Междунар.
конф., г. Москва, 26-28 сентября 2000 г. – М,: ИПУ
РАН, вып. на CD-ROM. – С. 707-713.
9. Пащенко Ю.Є. Розвиток та розміщення транспортно-
дорожнього комплексу України / Ю.Є. Пащенко. – К.:
Науковий світ, 2003. – 467 с.
10. Перехідна економіка / В.М. Геєць, Є.Г. Панченко,
Е.М. Лібанова та ін.; За ред. В.М. Гейця. – К.: Вища
шк., 2003. – 591 с.
11. Михайлов А.С. Управление рынком перемещений го-
родского населения / А.С. Михайлов. – Алматы: НИЦ
Гылым, 2003. – 237 с.
12. Регіональна політика та механізми її реалізації / За ред.
акад. НАНУ М.І. Долішного. – К.: Наукова думка, 2003.
– 503 с.
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-45083 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 1729-7206 |
| language | Ukrainian |
| last_indexed | 2025-12-07T15:17:30Z |
| publishDate | 2012 |
| publisher | Інститут економіки промисловості НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Данилко, В. Кучменко, В. 2013-06-07T17:22:20Z 2013-06-07T17:22:20Z 2012 Моделювання механізму управління транспортною системою міста / В. Данилко, В. Кучменко // Вісник економічної науки України. — 2012. — № 2 (22). — С. 30-33. — Бібліогр.: 12 назв. — укр. 1729-7206 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/45083 В цій роботі досліджено існуючі механізми управління міським пасажирським транспортом. Запропоновано методи вдосконалення управління соціально-економічною системою пасажирського транспорту на муніципальному рівні. В этой работе исследовано существующие механизмы управления городским пассажирским транспортом. Предложены методы совершенствования управления социально-экономической системой пассажирского транспорта на муниципальном уровне. In this work investigational existent mechanisms of management a public passenger transport. The methods of perfection of management of passenger transport the socioeconomic system offer at municipal level. uk Інститут економіки промисловості НАН України Вісник економічної науки України Наукові статті Моделювання механізму управління транспортною системою міста Моделирование механизма управления транспортной системой города Design of mechanism of management of city a transport system Article published earlier |
| spellingShingle | Моделювання механізму управління транспортною системою міста Данилко, В. Кучменко, В. Наукові статті |
| title | Моделювання механізму управління транспортною системою міста |
| title_alt | Моделирование механизма управления транспортной системой города Design of mechanism of management of city a transport system |
| title_full | Моделювання механізму управління транспортною системою міста |
| title_fullStr | Моделювання механізму управління транспортною системою міста |
| title_full_unstemmed | Моделювання механізму управління транспортною системою міста |
| title_short | Моделювання механізму управління транспортною системою міста |
| title_sort | моделювання механізму управління транспортною системою міста |
| topic | Наукові статті |
| topic_facet | Наукові статті |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/45083 |
| work_keys_str_mv | AT danilkov modelûvannâmehanízmuupravlínnâtransportnoûsistemoûmísta AT kučmenkov modelûvannâmehanízmuupravlínnâtransportnoûsistemoûmísta AT danilkov modelirovaniemehanizmaupravleniâtransportnoisistemoigoroda AT kučmenkov modelirovaniemehanizmaupravleniâtransportnoisistemoigoroda AT danilkov designofmechanismofmanagementofcityatransportsystem AT kučmenkov designofmechanismofmanagementofcityatransportsystem |