Використання в ціноутворенні критеріїв оцінки інвестиційно-інноваційної діяльності підприємств

У статті проаналізовано особливості інвестиційноінноваційної діяльності вітчизняних підприємств та визначено підходи до оцінювання їх ефективності з позиці процесу ціноуворення. Розглянуто механізм формування ціни на продукцію авіадвигунобудівного підприємства з урахуванням дисконтованого грошового...

Ausführliche Beschreibung

Gespeichert in:

Bibliographische Detailangaben
Veröffentlicht in:	Вісник економічної науки України
Datum:	2009
1. Verfasser:	Корінєв, В.Л.
Format:	Artikel
Sprache:	Ukrainian
Veröffentlicht:	Інститут економіки промисловості НАН України 2009
Schlagworte:	Наукові статті
Online Zugang:	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/45301
Tags:	Tag hinzufügen Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Zitieren:	Використання в ціноутворенні критеріїв оцінки інвестиційно-інноваційної діяльності підприємств / В.Л. Корінєв // Вісник економічної науки України. — 2009. — № 2 (16). — С. 54-60. — Бібліогр.: 10 назв. — укр.

Institution

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

id	nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-45301
record_format	dspace
spelling	Корінєв, В.Л. 2013-06-11T19:09:31Z 2013-06-11T19:09:31Z 2009 Використання в ціноутворенні критеріїв оцінки інвестиційно-інноваційної діяльності підприємств / В.Л. Корінєв // Вісник економічної науки України. — 2009. — № 2 (16). — С. 54-60. — Бібліогр.: 10 назв. — укр. 1729-7206 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/45301 У статті проаналізовано особливості інвестиційноінноваційної діяльності вітчизняних підприємств та визначено підходи до оцінювання їх ефективності з позиці процесу ціноуворення. Розглянуто механізм формування ціни на продукцію авіадвигунобудівного підприємства з урахуванням дисконтованого грошового потоку при експлуатації досліджуваного авіаційного двигуна та використання показника чистої приведеної вартості інноваційного продукту. В статьи проанализированы особенности инвестицонно-инновационной деятельности отечественных предприятий та определены подходы к оцениванию их эффективности с позиции процесса ценообразования. Рассмотрен механизм формирования цены на продукцию авиастроительного предприятия с учетом дисконтованого денежного потока при эксплуатации исследуемого авиационного двигателя и использование показателя чистой приведенной стоимости инновационного продукта. The article deals with features of investment and innovation to activity of domestic enterprises and its efficiency according to pricing process. The mechanism of price determination on the products of airengine enterprise is considered. The author studies pricing of airengine taking into account discount financial costs and index of net present value of innovative product. uk Інститут економіки промисловості НАН України Вісник економічної науки України Наукові статті Використання в ціноутворенні критеріїв оцінки інвестиційно-інноваційної діяльності підприємств Использование в ценообразовании критериев оценки инвестицонно-инновационной деятельности предприятий The criteria of investment and innovation activity in the enterprises’ pricing Article published earlier
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
collection	DSpace DC
title	Використання в ціноутворенні критеріїв оцінки інвестиційно-інноваційної діяльності підприємств
spellingShingle	Використання в ціноутворенні критеріїв оцінки інвестиційно-інноваційної діяльності підприємств Корінєв, В.Л. Наукові статті
title_short	Використання в ціноутворенні критеріїв оцінки інвестиційно-інноваційної діяльності підприємств
title_full	Використання в ціноутворенні критеріїв оцінки інвестиційно-інноваційної діяльності підприємств
title_fullStr	Використання в ціноутворенні критеріїв оцінки інвестиційно-інноваційної діяльності підприємств
title_full_unstemmed	Використання в ціноутворенні критеріїв оцінки інвестиційно-інноваційної діяльності підприємств
title_sort	використання в ціноутворенні критеріїв оцінки інвестиційно-інноваційної діяльності підприємств
author	Корінєв, В.Л.
author_facet	Корінєв, В.Л.
topic	Наукові статті
topic_facet	Наукові статті
publishDate	2009
language	Ukrainian
container_title	Вісник економічної науки України
publisher	Інститут економіки промисловості НАН України
format	Article
title_alt	Использование в ценообразовании критериев оценки инвестицонно-инновационной деятельности предприятий The criteria of investment and innovation activity in the enterprises’ pricing
description	У статті проаналізовано особливості інвестиційноінноваційної діяльності вітчизняних підприємств та визначено підходи до оцінювання їх ефективності з позиці процесу ціноуворення. Розглянуто механізм формування ціни на продукцію авіадвигунобудівного підприємства з урахуванням дисконтованого грошового потоку при експлуатації досліджуваного авіаційного двигуна та використання показника чистої приведеної вартості інноваційного продукту. В статьи проанализированы особенности инвестицонно-инновационной деятельности отечественных предприятий та определены подходы к оцениванию их эффективности с позиции процесса ценообразования. Рассмотрен механизм формирования цены на продукцию авиастроительного предприятия с учетом дисконтованого денежного потока при эксплуатации исследуемого авиационного двигателя и использование показателя чистой приведенной стоимости инновационного продукта. The article deals with features of investment and innovation to activity of domestic enterprises and its efficiency according to pricing process. The mechanism of price determination on the products of airengine enterprise is considered. The author studies pricing of airengine taking into account discount financial costs and index of net present value of innovative product.
issn	1729-7206
url	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/45301
citation_txt	Використання в ціноутворенні критеріїв оцінки інвестиційно-інноваційної діяльності підприємств / В.Л. Корінєв // Вісник економічної науки України. — 2009. — № 2 (16). — С. 54-60. — Бібліогр.: 10 назв. — укр.
work_keys_str_mv	AT korínêvvl vikoristannâvcínoutvorenníkriteríívocínkiínvesticíinoínnovacíinoídíâlʹnostípídpriêmstv AT korínêvvl ispolʹzovanievcenoobrazovaniikriterievocenkiinvesticonnoinnovacionnoideâtelʹnostipredpriâtii AT korínêvvl thecriteriaofinvestmentandinnovationactivityintheenterprisespricing
first_indexed	2025-11-24T07:35:30Z
last_indexed	2025-11-24T07:35:30Z
_version_	1850843643352449024
fulltext	ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ54 9. Васюкова И. А. Словарь иностранных слов / И. А. Васюкова. — М: АСТ/ Астрель/ Хранитель, 2006. — 416 с. 10. Ожегов С. И. Толковый словарь русского языка. Потенциал. //Електронний ресурс. Режим доступу до сайту: http://www. ozhegov. org/words/25962. shtml. 11. Лопатников Л. И. Краткий экономико-математи- ческий словарь /Л. И. Лопатников. — М.: Знание, 1979.— 360 с. 12. Основы экономического и социального прогно- зирования / под ред. В. Н. Мосина, Д. М. Крука. — М.: Экономист,1985. — 228 с. 13. Румянцев А. М. Экономическая энциклопедия: политическая экономия / А. М. Румянцев. — Т.4. — М.: Политиздат, 1980. — 672 с. 14. Плышевский Б. Потенциал инвестирования / Б. П- лышевский //Экономист. — 1996. — №3. — С. 3–12. 15. Цигичко А. Устойчив ли экономический рост? / А. Цигичко // Экономист. — 2003. - № 12. — С. 10–14. 16. Васильев В. Н. Организационно-экономические основы гибкого производства / В. Н. Васильев, Т. Г. Са- довская. — М.: Высшая школа, 1988. — 272 с. 17. Задоя А. А. Народнохозяйственный потенциал и интенсивное воспроизводство / А. А. Задоя. — К.: Знан- ня, 1986. — 286 с. 18. Экономический потенциал развитого социализма / под ред. Б. М. Мочалова. — М.: Знание, 1982. — 604 с. 19. Самоукин А. И. Потенциал нематериального про- изводства / А. И. Самоукин. — М.: Знание, 1991. — 325 с. 20. Управление социалистическим производством: словарь / под ред. Козловой О. В. — М.: Экономи- ка,1983. — 340 с. 21. Словарь современной экономической теории Макмиллана. — М. Инфра-М, 1997. — 608 с. 1. Вступ. На сьогодні теоретичний підхід до викори- стання в ціноутворенні критеріїв оцінки інвестиційно- інноваційної діяльності підприємств значною мірою роз- роблена зарубіжними та вітчизняними економістами. Ма- ються на увазі Л. Балабанова, В. Герасимчук, В. Зюзіна, В. Клочков, Д. Кокурин, А. Наливайко, Є. Панченко, Б. Санто, Н. Токарь, І. Чалнікова, О. Шишкіна, А. Яков- лев, І. Єрфорт та інші автори. Однак, слід відмітити, що у процесі становлення вітчизняного ринку економічна дум- ка тривалий час була спрямована на пошук ефективних напрямів ціноутворення в межах держави в цілому і недо- статню уваги приділяла ролі ціни в інвестиційно-інно- ваційній діяльності на підприємствах. В сучасних умовах триває активний пошук методів та механізмів, що можуть забезпечити ефективне ціноутворення з урахуванням особ- ливостей інвестиційно-інноваційного спрямування різних галузей вітчизняної економіки. На сьогодні ця проблема особливо стосується машинобудівного виробництва. ІІ. Постановка завдання. Мета статті полягає у дос- лідженні критеріїв оцінки інвестиційно-інноваційної діяльності підприємств в умовах вітчизняного ринку та обґрунтуванні відповідного підходу до процесу ціноут- ворення хз їх використанням. ІІІ. Результати. Формування ринкових економічних відносин в Україні зумовило використання ціни як еко- номічного важеля в практичній діяльності підприємств. Слід мати на увазі, що ринкові умови господарювання передбачають самостійне розроблення підприємством напрямів своєї цінової діяльності. На сьогодні оцінка ефективності інвестиційної діяль- ності є вирішальним етапом процесу прийняття інвести- ційних рішень і від її результатів залежить прийняття проектів до реалізації або їх відхилення. Важливість доц- ільності аналізу даної проблеми обумовлена тим, що в умовах хронічної нестачі фінансових ресурсів як на мак- ро-, так і на мікроекономічному рівнях, інвестиції, як правило, фінансуються за рахунок позикових коштів [1]. В ринкових умовах існує об’єктивна потреба у вико- ристанні світового досвіду оцінки ефективності інвестицій, а саме, сучасних зарубіжних методик, теоретичною осно- вою яких є концепція грошових потоків. Під потоком ре- альних грошей, по суті, розуміється або надходження гро- шових коштів, або різні платежі. При цьому враховується той чинник, що сума грошей, яка є в наявності на даний момент, має більшу цінність, ніж ця сума в майбутньому. Економічне обґрунтування доцільності придбання більш дорожчого двигуна порівняно з базовим має здійснюватися методами розрахунку ефективності капі- таловкладень, відомими в інноваційно-інвестиційному проектуванні [5]. Як критерії вигідності придбання якіс- нішого інноваційного продукту слід застосовувати чис- тий грошовий потік і внутрішню норму прибутковості. Чистий грошовий потік характеризується такою важли- вою властивістю грошових потоків як адитивність. Маєть- ся на увазі співставлення сумарних результатів і витрат. Показник внутрішньої норми прибутковості доцільно використовувати для оцінювання вигідності придбання інноваційного продукту, якщо споживач використовує позичені кошти. При оцінюванні вигідності купівлі різних авіадвигунів, що виготовляються конкурентами, спожи- вачеві спочатку необхідно відібрати ті з них, для яких ВНП більше за ціну капіталу, а потім з переліку, що зали- шився, вибирати двигун, який забезпечує максимальний приріст чистого грошового потоку при експлуатації. Оцінку чистого грошового потоку як показника еко- номічного ефекту від впровадження нової техніки досто- В.Л. Корінєв академік АЕН України, м. Запоріжжя ВИКОРИСТАННЯ В ЦІНОУТВОРЕННІ КРИТЕРІЇВ ОЦІНКИ ІНВЕСТИЦІЙНО�ІННОВАЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ ПІДПРИЄМСТВ КОРІНЄВ В.Л. 2009/№2 55 вірно може визначити тільки споживач двигуна [7]. В той же час виробник, встановлюючи ціну на інноваційну продукцію, що є більш якісною, або надбавку до ціни за якість, прагне визначити результативність застосування нової техніки. Для такої оцінки замість показника чисто- го грошового потоку застосовують ціну споживання дви- гуна, що є сукупними витратами споживача (ціна і вит- рати з експлуатації) за термін служби двигуна [2]. Для окремих видів техніки й устаткування вітчизня- ними економістами розроблені методи розрахунку показ- ника ціни споживання []. Розрахунок складових такої ціни досить простий. Згідно діючих галузевих методик, положень, інструкцій та інших матеріалів для розрахунку економічної ефективності нової техніки використовува- лися розроблені кваліфікованими економістами детальні методи розрахунку капіталовкладень і експлуатаційних витрат. Слід мати на увазі, що в ціну споживання, на відміну від чистого грошового потоку, амортизація не включається, а її складовими є разові капіталовкладення споживача і сумарні дисконтовані експлуатаційні витра- ти [3]. Таким чином, у ціні споживання і в тій її частині, що змінюється, враховується менша кількість складових, ніж при розрахунку економічного ефекту. Гранична ціна (Цв. м) або, інакше, верхня межа ціни визначається сумою базової ціни й отриманого економ- ічного ефекту, визначеного як приріст чистого грошо- вого потоку або як зменшення ціни споживання [8]: Ц в. м. = Ц баз +∆ЧГП (1) Ц в. м. = Ц баз +∆ЦС (2) Зупинимося детальніше на методах розрахунку од- норазових витрат споживача (балансовій вартості устат- кування) і експлуатаційних витрат. Капітальні витрати у споживача (Кап спож ) пов’язані з придбанням устаткування і супутніми цьому акту ра- зовими витратами капіталу. У раніше діючих методиках і інструкціях за розрахунком еко- номічної ефективності нової техніки і по ціноутворен- ню капітальні витрати, відповідно, за базовим і новим варіантах визначалися як додаткові капіталовкладення у споживача, рівні різниці капіталовкладень за цими варіантами [9]. Порівняльні оцінки техніки, засновані на застосуванні ціни споживання, як правило, в спец- іальній літературі не розглядалися, оскільки у той час цей оцінний показник практично не застосовувався. На нашу думку, якщо визначати різницю цін споживання за порівнюваними варіантами, то аналогічно можна користуватися методом приростів і при знаходженні додаткових капіталовкладень і економії витрат з експ- луатації порівнюваних двигунів. Впровадження в експлуатацію інноваційної про- дукції спричинює зміну поточних витрат у споживача, частиною яких є витрати з експлуатації двигуна. Таким чином, у ціні споживання враховуються не змінні вит- рати на виробництво інноваційної продукції, а лише їх деяка частина. Наприклад, впровадження нового авіа- ційного двигуна в авіакомпаніях змінює не тільки вит- рати на утримання парку літаків і на середні і поточні ремонти авіадвигуна, але й витрати, пов’язані з просто- ями, на зміну експлуатаційних витрат у споживача при зростанні надійності машини. Змінюються також амор- тизаційні відрахування і сума отримуваного авіакомпа- нією прибутку. Сказане підтверджує думку про те, що ціна споживання інноваційного продукту є спрощений оціночний показник його ефективності, що враховує тільки зміну експлуатаційних витрат, а тому менш об’єк- тивний, ніж показник економічного ефекту. Річні експлуатаційні витрати на поточний (се- редній) ремонт авіадвигуна залежать від кількості ре- монтів на рік і вартості одного ремонту. Плануються, як правило, витрати на планові ремонти і технічне обслу- говування, які можуть бути визначені детальним або укрупненим методом. При детальному розрахунку необ- хідно використовувати нормативи однієї з галузевих систем планово-запобіжних ремонтів, які задають три- валість ремонтного циклу, міжремонтних періодів, нор- мативи трудових і матеріальних витрат на одиницю ре- монтоскладності двигуна, як це встановлює типова си- стема технічного обслуговування і ремонтів, або на кож- ний літак окремо, як рекомендує система планово-за- побіжних ремонтів повітряних суден [6]. Для прогнозування вартості планових ремонтів можливе застосування укрупнених методів — за варті- стю ремонтних робіт, отриманою шляхом статистичної обробки фактичних даних про витрати на ремонти по- вітряних суден, отриманих зі сфери експлуатації [4]. Наприклад, за станом на травень 2007 року ринкова вартість капітальних ремонтів, що виконувалися спец- іалізованими ремонтними організаціями, становила 102 грн. за одну льотну годину. У процесі розрахунку економічного ефекту від впро- вадження інноваційної техніки і ціни споживання дви- гуна фігурують два важливі економічні показники, на яких слід зупинитися детальніше. Це термін служби двигуна (призначений ресурс) і ставка дисконтування. Як правило, при розрахунках економічного ефекту на протязі інвестиційного циклу, розглядається період діяльності, протягом якої прогнозується випускати кон- кретну продукцію. При цьому можливе неповне викори- стання ресурсу довговічності техніки і її недоамортиза- ція. Не повністю зношене устаткування після закінчення періоду діяльності має залишкову вартість (різниця між балансовою вартістю і нарахованою амортизацією) і, ринкову ціну. Залишкова вартість може бути включена в грошовий потік останнього, і-го року, що збільшує ефект від капіталовкладень у бізнес. Проте продаж використа- ної техніки за залишковою вартістю не завжди можли- вий і з метою зменшення рівня ризику при розробці проекту цю частину засобів краще не враховувати. Слід мати на увазі, що одні автори не враховують чин- ник часу при розрахунку ціни споживання, інші — пропо- нують ціну споживання визначити за фізично можливий термін служби нової техніки. Цей термін служби встанов- люється виробником і зазначається в експлуатаційній до- кументації. Наприклад, для великих авіаційних двигунів Д- 436–148 термін служби дорівнює 40000 год. Водночас відо- мий такий економічний показник, як економічно обґрун- тований або оптимальний термін служби. Відоме таке пра- вило: експлуатацію машини слід припиняти, якщо витрати на її капітальний (середній) ремонт перевищують вартість придбання машини. Але це правило може застосовуватися для стабільних умов господарювання і непридатне для кри- зових, коли у підприємств немає коштів на оновлення ус- таткування і технічний розвиток виробництва. КОРІНЄВ В.Л. ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ56 Політика амортизації, що застосовувалася в умовах адміністративно-планової економіки СРСР, була орієн- тована на завищені терміни експлуатації устаткування, чому відповідали малі норми амортизації, які затверд- жувалися директивно. У промислово розвинених краї- нах у післявоєнні роки, навпаки, практикувалася при- скорена амортизація, що дало змогу підприємцям швид- ше повертати авансований у бізнес капітал і нарощува- ти темпи розвитку. У результаті такої тенденції в євро- пейських країнах технологічне устаткування експлуа- тується 5–8 років, а потім демонтується і замінюється новим, прогресивнішим. У кризовій економіці такої можливості немає, але зарубіжну практику амортизації ученим і економістам-практикам слід враховувати. Перехід з 2001 року системи бухгалтерського обліку на європейські стандарти передбачає принципово нові підходи до ведення підприємством амортизаційної пол- ітики: кожен суб’єкт господарювання самостійно виби- рає один з методів амортизації (рівномірна, прискорена тощо.) і може регулювати швидкість зносу технологіч- ного устаткування. Таким чином, застосовувана суб’єктом господарю- вання амортизаційна політика визначає суму річних амортизаційних відрахувань і, як наслідок, може збільшувати або зменшувати економічний ефект від застосування нової техніки. Водночас у ціні споживан- ня амортизація не враховується, оскільки не є витрата- ми експлуатації. Розрахунки економічного ефекту і ціни споживан- ня з урахуванням чинника часу повинні будуватися на таких принципах: приведення майбутніх витрат і результатів до тепе- рішнього моменту часу; прогнозування ціни споживання не за період фізич- ного терміну служби і навіть не за економічно обґрун- тований термін служби, а за той період, на який пла- нується конкретна діяльність. Тоді різниця цін спожи- вання у порівнюваних варіантах техніки буде хоч і не- повною, але мірою ефективності застосування однієї техніки порівняно з іншою. При розрахунку сумарних дисконтованих витрат з експлуатації авіаційних двигунів, як і будь-якої іншої техніки, необхідно заздалегідь визначити ставку дискон- ту. В даному разі можуть застосовуватися банківський відсоток (р), ціна капіталу (Цк), фактична рентабельність виробництва Р факт , альтернативна норма прибутковості капіталу, бажана інвестором норма прибутковості [10]. Прогнозуючи ціну споживання, виробник авіаційного двигуна може мати відомості про фактичну рента- бельність підприємства, використовуючи опубліковані дані, якщо це відкрите акціонерне суспільство. В інших випадках, коли інформація про рента- бельність капіталу підприємства-споживача нової техн- іки не відома, за ставку дисконту доцільно приймати ставку банківського відсотка. На користь останнього твердження свідчить і той факт, що станом на початок 2009 року половина українських підприємств працюва- ла збитково, а чверть — з рентабельністю 4,5 %, що набагато нижче за банківський відсоток. У стабільній же економіці наявне зворотне співвідношення. Проілюструємо застосування методики розрахунку ціни споживання на прикладі авіаційного двигуна Д-436– 148, що випускається ВАТ «Мотор Січ». Ціна реалізації двигуна дорівнює сумі оптової ціни і податку на додану вартість, що становить 12,75 млн. грн. Відповідним чи- ном розрахована ціна споживання, яка складає 26,0 млн. грн. за умови що за даними ВАТ «Мотор Січ» фактичні витрати на монтаж двигуна становлять 514,8 тис. грн. Річні експлуатаційні витрати (В) в даному випадку включають витрати на ремонти всіх видів (Вр), заробі- тну плату обслуговуючого персоналу. У зв’язку з відсут- ністю даних про трудомісткість робіт з обслуговування і, зважаючи на малу величину витрат по статті «заробі- тна приймаємо, що В = Вр. Витрати на всі види ремонтів визначимо на основі детального розрахунку, використовуючи нормативні і фактичні дані ВАТ «Мотор Січ» про тривалість міжре- монтних періодів і вартість ремонтів за видами (табл. 1). Таблиця 1 Початкова інформація для розрахунку витрат на ремонт авіаційного двигуна Д�436–148 протягом усього терміну його експлуатації Річна сума витрат за видами ремонтів приймається як постійна. Це спрощення зумовлене як відсутністю даних про динаміку (зростання по роках служби техні- ки) експлуатаційних витрат, так і складністю прогнозу витрат на ремонти. Це означає, що метод дисконтуван- ня ануїтету для оцінювання поточної вартості витрат застосувати не можна, оскільки сумарні експлуатаційні витрати по роках є змінними величинами. Причиню цього є різні види, кількість і вартість ремонтних робіт у різні роки розрахункового періоду. Ставку дисконту з урахуванням інфляції визначи- мо, прийнявши банківський відсоток як такий, що до- рівнює р = 19 %, а середньорічну інфляцію — і = 10 % []. Тоді ставка дисконту з урахуванням інфляції складає: Е=р + і + р × і = 0,19 + 0,1 + 0,19 × 0,1 = 0,3, або 30 % (1) Величина річних витрат на ремонти всіх видів, річних експлуатаційних витрат з урахуванням вартості пально-мастильних матеріалів становить 17534820 грн. Розмір поточної (дисконтованої) вартості експлуатацій- них витрат по роках наведений у таблиці 2. Враховую- чи, що ціна споживання дорівнює сумі одноразових витрат споживача (Во) і приведених експлуатаційних витрат ( 1 Τ ∑ (Врt)), її величина становить: Цсп = Во + 1 Τ ∑ (Врt)kдt = =74675679 грн. (2) де kдt — коефіцієнт дисконтування. У цілому, результати проведеного аналізу свідчать, що структура ціни споживання даного авіаційного двигуна така: питома вага капіталовкладень споживача — 17,07 %, а приведених експлуатаційних витрат — 82,93 %, тобто експлуатаційні витрати з урахуванням чинника часу пе- ревищують одноразові капіталовкладення споживача в 82,93/17,07 = 4,85 рази, а без урахування чинника часу Вид ремонту Тривалість міжремонтного періоду, місяці Річні витрати на ремонти, тис. грн. Поточний (П) 4 816,0 Середній (С) 48 168,5 Капітальний (К) 144 821,1 КОРІНЄВ В.Л. 2009/№2 57 (бухгалтерські оцінки витрат) — в 74911600/2600800 = 28,8 рази. Звідси випливає, що на ціну споживання справля- ють суттєвий вплив показники економічності інновацій- ного продукту, її надійності і довговічності, вартість оди- ниці ресурсів, що витрачаються на ремонтообслуговуван- ня. Однак, як видно з проведеного дослідження, найб- ільший вплив на ціну споживання і її структуру здійснює ставка дисконту і середньорічна інфляція. Слід мати на увазі, що у даному разі не врахована така важлива складова капіталовкладень споживача, як витрати на транспортування авіаційного двигуна, пито- ма вага яких у балансовій вартості устаткування і в ціні споживання в цілому суттєво зростає у міру збільшення потужності і маси двигуна та відстані від заводу-вироб- ника до споживача. Крім цього при визначенні рівня ціни споживання авіаційного двигуна, на нашу думку, необхідно враховувати наступні умови: виконання розрахунків ціни споживання в одній із стабільних валют з використанням курсу валют, що діє на момент розрахунку; застосування єдиних цін «франко-вагон станція призначення»; використання в процесі розрахунку ціни значень показників (витрати на паливо, заробітну плату тощо), що діють умовах вітчизняної економіки. Якщо двигуни виготовляються конкурентними підприємствами в зару- біжних країнах, то ціна двигуна, що імпортується, по- винна враховувати не лише витрати з транспортування двигуна, але й митні збори і мита, страхові платежі тощо. Під час впровадження інноваційного продукту на ринок інформація про умови його виробництва та реа- лізації досить часто буває обмеженою. Проблема щодо недостатності інформації стосується ціни, витрат та обсягів реалізації. Також потрібно мати на увазі, що на різних етапах життєвого циклу інноваційний продукт належить до різних типів структурного ринку. Саме тому слід спершу визначитись з етапом життєвого циклу інно- ваційного продукту. Важливим і найбільш складним завданням є не- обхідність зіставлення з етапами життєвого циклу інно- ваційного продукту відповідних їм ринкових структур. Це б дало змогу спочатку на інтуїтивно, а потім і на об’єктивному рівні визначитись з цінами, обсягами ре- алізації, витратами, що пов’язаними зі створенням та реалізацією інноваційного продукту. На першому етапі розробки та впровадження това- ру на ринок, як правило, маємо справу з монопольним станом виробника інноваційного продукту. Інновацій- ний товар виходить на ринок, конкуренція відсутня, а тому ціна визначається величиною попиту, який є не- еластичним. Частіше за все на цьому етапі життєвого циклу монополіст встановлює ціну інтуїтивно, методом спроб та помилок. При цьому він обирає таку комбіна- цію «ціна/кількість», яка буде приносити максимальний прибуток. Якщо в наявні серйозні вхідні перепони для конкурентів (виробничі та комерційні таємниці, патен- тна захищеність тощо), то зазвичай обирається найбільш прибуткова ціна з набору можливих цін. Нерідко, для ускладнення доступу в певний сегмент ринку, що вже завойований виробником-монополістом інноваційного продукту, може бути встановлена досить низька ціна. Така ціна знижує привабливість цього інно- ваційного продукту для конкурентів і дає можливість отримувати прибуток протягом тривалішого періоду. У такому випадку монопольне становище зберігається довше і охоплює більшу кількість товарного асортимен- ту. Дана стратегія низьких цін можлива, якщо підприє- мство має такі виключні переваги як низькі витрати на виробництво інноваційного продукту. Таким чином, на першому етапі життєвого циклу інноваційного продукту можливі два варіанти ціноутворен- ня: перший базується на монопольно високих цінах з відносно малими обсягами виробництва та тривалістю даного періоду; другий — низьких цінах зі значним обся- гом виробництва та тривалістю даного періоду. Зрозуміло, що підприємство повинно враховувати обидва варіанти і віддати перевагу тому, який дає на цьому етапі життєвого циклу інноваційного продукту найбільший прибуток. На другому етапі життєвого циклу ринок з монопо- лістичного перетворюється на олігополістичну або моно- полістичну конкуренцію. Якщо підприємство є лідером, який домінує на даному ринку, йому належить значна частка ринку, ціна інноваційного продукту може бути високою, але вже суттєво нижчою за початковий прибу- ток. Якщо підприємство не має або втратило цінове лідер- ство, ціни та обсяги виробництва частіше за все встанов- люються в результаті явної або прихованої змови, тобто діє так звана «олігополістична взаємозалежність». Ситуація з монополістичною конкуренцією виникає тоді, коли підприємства починають виводити на ринок подібну, але неідентичну продукцію. Слід зазначити, що із збільшенням кількості продавців (виробників), які орієнтовані на одну і ту саму продукцію, ринок монопо- лістичної конкуренції починає наближатися до ситуації, яка діє на ринку досконалої конкуренції. На третьому етапі життєвого циклу інноваційного продукту слід враховувати такий фактор, як моральне старіння продукції, що природно, спонукає підприєм- ство до зниження цін і обсягів виробництва. На етапі спаду і старіння інноваційного продукту підприємство змушене встановлювати ціни на рівні беззбитковості або навіть на рівні покриття змінних витрат. Вид ремонту Рік експлуатації t П С К Сумарні витрати на ремонти (Врt) Разом річні експлуатаційні витрати (Вt) Коефіцієнт дисконтування (kдt) Поточна вартість (Вдt) 1 + 160800 3599000 0,77 2771230 2 + 160800 3599000 0,59 2123410 3 + 160800 3599000 0,46 1655540 4 + + 491200 3929400 0,35 1375290 5 + 160800 3599000 0,27 971730 6 + 160800 3599000 0,20 719800 7 + 160800 3599000 0,16 575840 8 + + 491200 3929400 0,12 471528 9 + 160800 3599000 0,09 323910 10 + 160800 3599000 0,07 251930 11 + 160800 3599000 0,05 179950 12 + + 1770800 5209000 0,04 208360 13 + 160800 3599000 0,03 107970 14 + 160800 3599000 0,03 107970 15 + 160800 3599000 0,02 71980 16 + 160800 3929400 0,02 78588 17 + 160800 3599000 0,01 35990 18 + 160800 3599000 0,01 35990 19 + 160800 3599000 0,01 35990 20 + + 160800 3929400 0,01 39294 Разом 74911600 – 12142290 Таблиця 2 Розрахунок дисконтованої суми витрат по експлуатації двигуна Д�436–148 КОРІНЄВ В.Л. ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ58 Отже, враховуючи вказані особливості, підприєм- ство-виробник інноваційного продукту має можливість на різних етапах життєвого циклу прогнозувати ціни та обсяги виробництва, використовуючи інтуїтивні мето- ди. Вочевидь, узгоджуючи інтуїтивні і формальні мето- ди можна спрогнозувати і величину змінних витрат, а отже — на цій підставі побудувати криву життєвого циклу інноваційного продукту. Для побудови цієї кривої необхідно мати інформа- цію про ціни, змінні витрати на одиницю продукції, обсяги виробництва продукції тощо. На основі статис- тичних даних по підприємству побудована відповідна графічна залежність. На основі даного графіка можна дійти висновку, що максимальний маржинальний при- буток буде досягнуто на етапі «зрілості». Це дає певну уяву про ефективність обраної стратегії встановлення цін та обсягу виробництва авіаційного двигуна Д-436–148. Споживач авіаційного двигуна в процесі його прид- бання отримує відомості про техніко-економічні пара- метри і ціну. Відповідно у нього виникає питання сто- совно того чи відповідає ціна двигуна заявленому рівню його економічної ефективності. Слід мати на увазі, що авіаційні двигуни як інші товари інвестиційного призна- чення купуються перш за все з урахуванням чинника економічної доцільності. За умови перевищення пропо- зиції над попитом у покупця є широкий вибір серед авіаційних двигунів одного типу. Звичайно, споживач буде намагатися купити той двигун, який має найбіль- шу чисту приведену вартість (ЧПВ). Пояснюється це тим, що його витрати швидше окупляться за одних і тих же умов експлуатації. При оцінці економічної ефективності порівнюва- них авіадвигунів можна визначити ціну досліджуваної моделі двигуна, при якій її чиста приведена вартість буде відповідати конкурентної моделі. Співставляючи отри- ману таким чином ціну з фактичною, можна визначи- тися стосовно того наскільки заявлена ціна авіадвигуна забезпечує бажаний рівень економічної ефективності його виготовлення. Враховуючи вищевикладене, вважаємо за доцільне для оцінки економічної ефективності товарів виробни- чого призначення рекомендуємо використовувати інтег- ральний техніко-економічний критерій «чиста приведе- на вартість», яка визначається за термін експлуатації виробу на основі формули: 0 0 Тсл n n n n n ЧПВ ДГП ДІ = = = −∑ ∑ , (3) де Тсл — період експлуатації виробу; ДГП n — дисконто- ваний грошовий потік; ДІ n — інвестиції n-го року; n — порядковий номер року. Чиста приведена вартість являє собою різницю між сумою дисконтованого грошового потоку і дисконтова- ної суми інвестицій, тобто співставляються чисті грошові надходження, приведені до нульового періоду, з вели- чиною інвестицій. У таблиці 3 приведено формули для розрахунку грошових потоків при Чиста приведена вартість розраховується на весь життєвий цикл двигуна в експлуатації з врахуванням динаміки витрат і продук- тивності двигуна по мірі його старіння. Інтегральний показник ЧПВ визначається технічними, експлуатацій- ними, виробничими, економічними параметрами дви- гуна, які, як правило, входять до технічного завдання: ЧПВ = f (Ц, Н, q, М…) (4) де Ц — ціна двигуна; Н, q, М … — техніко-економічні параметри двигуна. Ми вважаємо, що ціна як економічний показник є одним із параметрів д, за якими визначається чиста при- ведена вартість інноваційного продукту. У даному разі маємо, що чиста приведена вартість є функцією ціни Якщо прийняти всі техніко-економічні параметри двигуна пост- ійними, можна експлуатації авіаційного двигуна. Таблиця 3 Математичний апарат для розрахунку дисконтованого грошового потоку при експлуатації досліджуваного авіаційного двигуна Рік 0-й 1-й 2-й Тсл Календарний рік ІНВЕСТИЦІЇ Покупка нового двигуна Оборотні засоби і супутні вкладення Податки, пов’язані з покупкою двигуна І1 І2 І3 ВСЬОГО ІНВЕСТИЦІЙ (І1+І2+І3) ДОХОДИ І ВИТРАТИ Виручка від надання послуг Сумарні експлуатаційні витрати Амортизація Балансовий прибуток Податки та інші платежі Тф ×W (Sекс) (А) Тф ×W-Sекс-А Ппл Тф ×W (Sекс) (А) Тф ×W-Sекс-А Ппл Тф ×W (Sекс) (А) Тф ×W-Sекс-А Ппл Чистий прибуток Тф ×W-Sекс -А- Ппл Тф ×W-Sекс- А- Ппл Тф ×W-Sекс-А- Ппл КОРИГУВАННЯ ГРОШОВОГО ПОТОКУ Амортизація Зміна оборотних засобів Кінцева вартість двигуна А ±ОбЗ А ±ОбЗ А ±ОбЗ Цк Чистий грошовий потік, ЧГП (І1+І2+І3) Тф ×W-Sекс -А- Ппл ±ОбЗ Тф ×W-Sекс - А- Ппл ±ОбЗ Тф ×W-Sекс -А- Ппл ±ОбЗ Коефіцієнт дисконтування КД =1/(1+r)n 1 КД2 КДn Дисконтований грошовий потік, ДГП (І1+І2+І3) ЧГП1× КД1 ЧГП2× КД2 ЧГПn× КДn Дисконтований грошовий потік по наростаючій (І1+І2+І3) (І1+І2+І3)+ +ЧГП1× КД1 (І1+І2+І3)+ +ЧГП1×КД1+ +ЧГП2× КД2 (І1+І2+І3)+ +ЧГП1×КД1+ +ЧГП2× КД2+…+ +ЧГПn× КДn= = ЧТВ Примітка — величини з від’ємним знаком подані в дужках встановити залежність чистої приведеної вартості від ціни. Під час вибору інвестиційного товару спожи- вач намагається вибрати з аналогів той виріб, у якого чиста приведена вартість більше. Крайнім випадком є рівність ЧПВ конкурентних двигуні: ЧПВ=ЧПВ конк (5) Прийнявши чисту приведену вартість досліджува- ного двигуна рівною чистій приведеній вартості конку- рентного виробу, методом ітерацій чи графічно можна установити конкуренту ціну. Для визначення конкурен- тної ціни проектованої моделі авіаційного двигуна роз- роблено алгоритм для визначення конкурентної ціни інноваційного виробу (рис. 1). При його використанні слід враховувати наступне: — при експлуатації для інноваційного продукту і аналогічного конкурентного виробу за рівних умов ек- сплуатації визначається функція залежності ЧТВ =f (Ц); — із умов рівності ЧПВ=ЧПВ конк визначається гра- ничне значення конкурентної ціни нової моделі авіац- ійного двигуна; — з урахуванням інших неврахованих при визначенні чистої приведеної вартості чинників, ринкової кон’юнк- КОРІНЄВ В.Л. 2009/№2 59 тури, іміджу фірми, стратегії завоювання ринку встанов- люється конкурентна ціна інноваційного виробу. Даний методичний підхід використаний при фор- муванні ціни авіаційного двигуна Д-436–148, виробниц- тво якого освоєно у 2008 році. На основі результатів проведених розрахунків побудована графічна залежність величини чистої приведеної вартості від рівня ціни на інноваційний продукт (авіаційний двигун Д-436–148) Зупинимося більш детально на особливостях даної за- лежності (рис. 2). На етапі зростання, коли авіаційний двигун відпра- цює від 5 до 10 тис. год. призначеного ресурсу і на рин- ку пануватиме ще монополістична ситуація, прогнозо- вана виробником ціна авіаційного двигуна 13 млн. грн. сприятиме формуванню чистої приведеної вартості. В кінці наступного етапу життєвого циклу, коли авіацій- ним двигуном буде відпрацьовано від 10 до 20 тис. год. призначеного ресурсу і його прогнозна ціна становити- ме 12,75 млн. грн. чиста приведена вартість складе 333223,3 грн. Як видно з рисунку 3.4, за такої величини ціни досягається максимальна величина чистої приве- деної вартості за весь термін існування інноваційного продукту. На наступних етапах життєвого циклу, як ба- чимо з рисунку, із порівняно незначним зниженням ціни авіаційного двигуна на ринку монополістичної конку- ренції спостерігається значне зниження чистої приведе- ної вартості. Для порівнюваних раніше авіаційних двигунів Д- 436–148 і CF34–10 за викладеною вище методикою при різних рівнях ціни були розраховані значення чистої приведеної вартості (рис. 3). При розрахунках прийня- то умову, що двигуни купуються за рахунок власних коштів споживача і будуть експлуатуватися в однакових умовах. Ціна конкурентного двигуна відома і становить 40 млн. грн. При цьому його чиста приведена вартість дорівнювала 208560217,7 грн. Відповідним чином для умови: ЧПВ = ЧПВ конк = 101005217,66 грн. була визначена ціна авіаційного двигуна Д-436–148. Вона складає 13 млн. грн. Ця величина і є конкурент- ною ціною досліджуваного інноваційного продукту Вона забезпечує рівність економічної ефективності двох дви- гунів. Якщо ціну на новий двигун Д-436–148 встанови- мо більше 13 млн. грн., то її ефективність буде меншою, ніж у конкурентного двигуна CF34–10. Таким чином встановлена ціна на авіаційний двигун вітчизняного виробництва забезпечує конкурентні можли- Рис. 1. Алгоритм визначення конкурентної ціни інноваційного виробу по інтегральному критерію чиста приведена вартість Рис. 2. Залежність величини чистої приведеної вартості від рівня ціни авіаційного двигуна марки Д�436�148 Рис. 3. Залежність чистої приведеної вартості від ціни для порівнюваних авіаційних двигунів Д�436–148 і CF34–10 КОРІНЄВ В.Л. ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ60 вості інноваційного продукту авіаційного машинобудуван- ня за критерієм «економічна ефективність». За умови за- стосування запропонованої методики з’являється реальна можливість обґрунтування запланованого освоєння і ви- робництва нового виду інноваційного продукту. Література 1. Егоров И. Ю. Наука и инновации в процессах со- циально-экономического развития / И. Ю. Егоров. — К.: ИИЦ Госкомстата Украины, 2006. — 338 с. — (Центр исследований научно-технического потенциала и исто- рии науки им. Г. М. Доброва. НАН Украины). 2. Ерфорт И. Ю. Методический подход к формирова- нию ценового механизма предприятия на основе диффе- ренциации цен / И. Ю. Ерфорт //Проблемы повышения эффективности функционирования предприятий различ- ных форм собственности. — Донецк, 2003. — С. 357–370. 3. Зюзіна В. П. Ціноутворення в системі економічних методів управління підприємством як шляхи підвищення його конкурентоспроможності в умовах невизначеності ринку / В. П. Зюзіна // Вісник Національного транспорт- ного університету. — К., 2007. — № 5. — С. 268–272. 4. Клочков В. В. Оценка экономической эффективно- сти интеграции авиационного двигателестроения / В. - В. Клочков // Полет. — 2008. — № 7. — С. 28–33. 5. Кокурин Д. И. Инновационная деятельность / Д. И. Кокурин. — М.: Экзамен, 2007. — 575 с. 6. Санто Б. Инновация как средство экономического развития: пер. с венг. / Б. Санто. — М.: Прогресс, 1997. — 296 с. 7. Токарь Н. Б. О концепции инновационных процес- сов на этапах жизненного цикла продукции / Н. Б. То- карь // Прогресс и эффективность производства. — Х., 2006. — № 4 — С. 62–65. 8. Чалникова І. І. Вибір цінової стратегії на інно- ваційні продукти / І. І. Чалникова // Проблеми систем- ного підходу в економіці: зб. наук. пр. — К., 2007. — Випуск 21. — С. 121–126. 9. Шишкіна О. В. Особливості формування ринку про- дукції транспортного машинобудування / О. В. Шишкі- на // Вісник Чернігівського державного технологічного університету. — Чернігів, 2005. — № 24. — С. 106–112. 10. Яковлев А. И. Проектный анализ инвестиций и инно- ваций / А. И. Яковлев. — Х: Бизнес Информ, 2004. — 113 с. Постановка проблеми у загальному вигляді та її зв’я- зок із важливими науковими чи практичними завданнями. Жодне підприємство не зможе досягти успіху у кон- курентній боротьбі, якщо не відстежуватиме далекосяжні тенденції розвитку ринку і не вироблятиме на цій основі бачення свого майбутнього, не моделюватиме способів його досягнення, тобто не матиме ефективної стратегії своєї діяльності. Тому дослідження і удосконалення підходів до формування вірної стратегії як підприємств, так і корпорацій, в складних і мінливих соціально-економіч- них умовах, особливо в умовах світової та національної фінансово-економічної кризи завжди є актуальними. Аналіз останніх досліджень чи публікацій, в яких запо� чатковано розв’язування даної проблеми і на які спирається автор, виділення невирішених раніше частин загальної про� блеми, котрим присвячується стаття. В попередніх дослі- дженням на основі аналізу наукової літератури ми дійшли висновку, що серед учених немає єдиної думки щодо сутності стратегії розвитку підприємства (або корпорації). Деякі з них [1–4] ототожнюють ці поняття, вважаючи будь-яку стратегію стратегією розвитку, навіть стратегію скорочення, ліквідації, яку називають стратегією спадного розвитку. Інші [5, с. 244] виділяють стратегію розвитку серед інших функціональних стратегій та їх підвидів (стра- тегія нововведень, стратегія капіталовкладень, стратегія поглинання тощо) як окрему. Але ми вважаємо, що більш коректним буде визна- чення стратегії розвитку як такої стратегії підприємства (або корпорації), яка спрямована на досягнення цілей розвитку, на відміну від цілей виживання (які ставлять перед собою більшість підприємств у кризових умовах). Тобто, стратегія розвитку — це, на нашу думку, влас- тивість стратегії підприємства, яку вона може мати лише у сприятливих умовах і при наявності у підприємства суттєвого науково-технічного потенціалу. Стратегія розвитку корпорацій являє собою вста- новлений та переглядуваний набір цілей розвитку та способів їх досягнення для забезпечення поновлюваної відмітності та прибутковості при дотриманні оптималь- ного балансу інтересів усіх стейкхолдерів. Постановка завдання. Класифікація будь-яких про- цесів або явищ — не статична система, вона постійно доповнюється новими ознаками. Нові цілі, врахування нових відмінностей між системами породжують і нові класифікації. Оскільки ми прийшли до висновку, що стратегія підприємства не тотожна стратегії його розвитку, і не будь-яка стратегія може вважатися стратегією розвитку, це викликає необхідність класифікації існуючих в літе- ратурі стратегій на такі, що мають властивості стратегії розвитку підприємства (або корпорації) і такі, що їх не мають. Це і є метою даної статті. Ю.Д. Костін Ю.А. Левицький м. Харків ВИЗНАЧЕННЯ МІСЦЯ СТРАТЕГІЇ РОЗВИТКУ В КЛАСИФІКАЦІЇ СТРАТЕГІЙ КОСТІН Ю.Д., ЛЕВИЦЬКИЙ Ю.А.

Використання в ціноутворенні критеріїв оцінки інвестиційно-інноваційної діяльності підприємств

Institution

Ähnliche Einträge