Функции и модели управления современным портом
Здійснено розгорнуте дослідження сутності, особливостей, функцій портів у розрізі сучасних тенденцій розвитку галузі. Проаналізовано процес еволюції портів. Удосконалено узагальнену модель типів портів за способом управління, формою власності та розподілом функцій. Визначено нове трактування поняття...
Saved in:
| Published in: | Економіка промисловості |
|---|---|
| Date: | 2012 |
| Main Author: | |
| Format: | Article |
| Language: | Russian |
| Published: |
Інститут економіки промисловості НАН України
2012
|
| Subjects: | |
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/49397 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Функции и модели управления современным портом / А.Г. Демьянченко // Економіка пром-сті. — 2012. — № 3-4. — С. 258-267 — Бібліогр.: 10 назв. — рос. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1860058521133907968 |
|---|---|
| author | Демьянченко, А.Г. |
| author_facet | Демьянченко, А.Г. |
| citation_txt | Функции и модели управления современным портом / А.Г. Демьянченко // Економіка пром-сті. — 2012. — № 3-4. — С. 258-267 — Бібліогр.: 10 назв. — рос. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Економіка промисловості |
| description | Здійснено розгорнуте дослідження сутності, особливостей, функцій портів у розрізі сучасних тенденцій розвитку галузі. Проаналізовано процес еволюції портів. Удосконалено узагальнену модель типів портів за способом управління, формою власності та розподілом функцій. Визначено нове трактування поняття «сучасний порт».
Ключові слова: порт, функції, концепція порту, покоління портів, моделі систем управління портами.
Проведено развернутое исследование сущности, особенностей, функций портов в разрезе современных тенденций развития отрасли. Проанализирован процесс эволюции портов. Усовершенствована обобщенная модель типов портов по способу управления, форме собственности и распределению выполняемых функций. Определена новая трактовка понятия «современный порт».
Ключевые слова: порт, функции, концепция порта, поколения портов, модели систем управления портами.
A detailed study of the nature, main features and functions of the ports in course of modern tendencies of industry development is carried out. Works of famous foreign specialists where different approaches to defining the meaning of ports, their tasks, their range of services, functions and a process of value added cost’ formation have been analyzed. The process of port evolution in accordance with the method offered by UNCTAD has been analyzed as well, some critic of this approach and some appendices are presented. A wide range of documents concerning port differentiation due to the management system has been scrutinized. Functions which should be completed by private companies and those which represent governmental body are pointed out. Herewith the analysis of advantages and disadvantages of different models of port management systems carried out by the International Bank is given. The general model of port types according to its management form, types of entrepreneurship and shared functions has been improved.
As a result of the carried research the following conclusion has been made: notwithstanding the port age, the applied management model the port is effected by modern tendencies of international trade, reforms in port industry and politics of international community. Consequently, the new understanding of the definition of a modern port has been presented: it is an organization which must have not only economic strategies of stable development but also must be secure ecologically and effective energetically, must integrate adequately into local environment, must be a basis for improving level of people lives. Moreover, long-term development can be provided by effective interaction of governmental and private sectors, partnership with other modes of transport, the most optimal management system (financial liberty and operative independence of administrations), an increase of staff role in the process, appliance of up-to-date information technologies and innovations.
Keywords: port, functions, port concept, generations of ports, models of port management systems.
|
| first_indexed | 2025-12-07T17:03:08Z |
| format | Article |
| fulltext |
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
258 ISSN 1562-109X
2012, № 3-4 (59-60)
УДК 338.24: 656.071.4 Алиса Геннадиевна Демьянченко,
канд. экон. наук, доцент
Азовский морской институт
Одесской национальной
морской академии, Мариуполь
ФУНКЦИИ И МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ СОВРЕМЕННЫМ ПОРТОМ
Украина обладает уникальным миро-
вым конкурентным преимуществом, так как
располагается на пересечении оживленных
торговых путей. При этом одним из факторов
эффективного использования географическо-
го потенциала является модернизация транс-
портного комплекса страны. В мировых
масштабах около 60% международной тор-
говли обслуживает морской транспорт, не-
отъемлемой частью которого является ин-
фраструктура портовой отрасли. И несмотря
на то, что в Украине стабильно объем пере-
возки грузов, приходящийся на отечествен-
ный морской транспорт, не достигает и 1%,
отечественные морские порты входят в два-
дцатку стран – лидеров по объемам перевал-
ки грузов, находясь в одной «весовой» кате-
гории с Германией, Норвегией, ЮАР, Турци-
ей, Грецией и другими государствами, еже-
годно перерабатывающими от 100 до 300
млн т грузов [1]. Большой потенциал, кото-
рый несет в себе портовая отрасль, является
основным стимулирующим фактором прове-
дения реформ, которые на сегодняшний день
в связи с принятием Закона Украины «О
морских портах» и ожиданием комплекса
других нормативных документов, активно
обсуждаются и планируются соответствую-
щими структурами. Дискуссионными явля-
ются вопросы, касающиеся собственности
порта, ее разделения, форм и условий госу-
дарственно-частного партнерства, моделей
управления.
В связи с этим необходимо проанали-
зировать подходы к определению функций
порта как организации морского транспорта,
процесса его эволюции, обозначить факторы,
формирующие рыночные условия для разви-
тия отрасли, определить сущность и черты
современного порта. Также интерес пред-
ставляет характер сотрудничества между
сторонами, участвующими в предоставлении
портовых услуг, при разных моделях собст-
венности, разделение сфер ответственности
правительства, портовых администраций,
частных компаний.
Современные тенденции развития ми-
ровой портовой индустрии свидетельствуют
о следующем
1. Динамика объемов международных
морских перевозок показывает устойчи-
вый рост, за исключением кризисных 2008-
2009 гг., когда темпы роста замедлились
(2008 г.), а затем стали отрицательными по
всем видам грузов (2009 г.). Однако это ком-
пенсировалось в 2010 г. и в 2011 г. снова на-
блюдалась положительная динамика роста
перевозок (около 5,6 %)1.
2. Крупные порты заинтересованы в
создании на своей базе мощных транспорт-
ных узлов – хабов, интегрируя деятельность
портовых властей, компаний, оказывающих
транспортные услуги (автомобильных, же-
лезнодорожных), стивидоров, экспедиторов.
Такая структура обеспечивает комплексное и
более качественное обслуживание интересов
грузовладельца и его клиентов, причем по
более низкой цене.
3. Порты развиваются технологически.
Вследствие роста контейнерных перевозок к
2011 г. почти в 6 раз по сравнению с 1990 г. и
на 8% по сравнению с 2010 г. порты активно
решают задачи совершенствования техноло-
гий обслуживания таких судов и необходи-
мой инфраструктуры2.
4. Основными направлениями ин-
вестиционной деятельности являются: рас-
1 По данным, предоставленным в отчетах UN-
CTAD (2008-2011 гг.).
2 Там же.
© А.Г. Демьянченко, 2012
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 259
2012, № 3-4 (59-60)
ширение контейнерного потенциала, улуч-
шение инфраструктуры (железнодорожных
линий, дорог, внутренних водных путей),
увеличение пространства для логистики, по-
вышение производительности за счет приме-
нения информационных технологий.
5. Масштабные реформы в управлении
портами связаны с дерегулированием и из-
менением отношений собственности. Основ-
ное направление – создание государственных
или государственно-частных корпораций.
Кроме того, изменения касаются структуры
источников финансирования – акцент дела-
ется на привлечение долгосрочных кредитов,
выпуск облигаций, проектное финансирова-
ние; властных полномочий портовых адми-
нистраций, которые начинают делиться
своими функциями с другими участниками,
работающими в порту.
6. Растет доля частного сектора в от-
расли. Полная приватизация наблюдается
крайне редко, однако все больше портов пе-
редают погрузочно-разгрузочную деятель-
ность приватным компаниям через заключе-
ние концессионных соглашений, контрактов
на обслуживание, арендных договоров,
франшиз, продажи портовых активов. Учас-
тие частного капитала диверсифицирует ис-
точники финансирования, помогает перерас-
пределить коммерческие риски между боль-
шим количеством участников, при этом го-
сударство сохраняет за собой функции регу-
лятора и контролера.
По закону «О морских портах Украи-
ны» морской порт – это определенные гра-
ницами территория и акватория, оборудо-
ванные для обслуживания судов и пассажи-
ров, осуществления грузовых, транспортных
и экспедиторских работ, а также других, свя-
занных с этим видов хозяйственной деятель-
ности.
Следует отметить, что, с небольшими
отклонениями, данное определение является
универсальным и в большей мере встречает-
ся в национальном законодательстве стран,
обладающих возможностью вести торговлю
через морские и речные порты.
В отличие от современного определе-
ния морских портов в 70-е годы XX в. в от-
вет на вопрос, что такое порт и как он ра-
ботает, Р. Орам и К. Бейкер отметили, что
порт – это предприятие, которое поднимает и
опускает снова и снова миллионы упакован-
ных грузов, выполняет только одну работу,
не имеет конечного продукта и является зве-
ном в цепочке движения товара от завода до
прилавка или от сырья до готовой продукции
[3].
Нельзя не заметить, что данная трак-
товка назначения портов имеет право на су-
ществование, ведь действительно основной
функцией порта является обеспечение пере-
валки и доставки грузов. Тем не менее со-
временный порт рассматривается как интег-
рированная система сложных видов деятель-
ности, включая и производство, и логистику,
с целью укрепления трансконтинентальных
грузопотоков в мировой торговле. То есть, с
одной стороны, порты сосредоточены на как
можно большей эффективности погрузочно-
разгрузочных работ, а с другой – необходи-
мые функции порта становятся более слож-
ными и разнообразными (табл. 1).
В то же время порт можно рассматри-
вать не только как предприятие, выполняю-
щее определенные функции, но и в контексте
социальных и экономических последствий
его деятельности. Такую точку зрения вы-
брал П. Холл, который в своем исследовании
выделил три подхода к определению сущно-
сти порта и направлений его работы [4]
1. Порты определенных грузов, ключе-
вая роль которых – получение доходов от
основной деятельности, создание рабочих
мест в регионе, участие в формировании
бюджета. Эффективность существования та-
кого порта определяется следующими харак-
теристиками: объем переработанных грузов,
вид грузов, режим морской перевозки, на-
правление и назначение груза, степень заме-
няемость перевозки, конечное использование
грузов.
2. Порты как инфраструктурные сис-
темы основной задачей своей работы счита-
ют повышение качества предоставляемых
услуг, оптимизацию технологий выполнения
погрузочно-разгрузочных работ, максимиза-
цию доходов. Основное внимание уделяется
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
260 ISSN 1562-109X
2012, № 3-4 (59-60)
Таблица 1
Услуги, предоставляемые современным портом
Сфера обслуживания Деятельность, направленная на выполнение услуг
Грузовые перевозки
Стивидорная деятельность, эксплуатация оборудования, транзитное
хранение, получение и доставка, грузоперевозка автотранспортом,
сборка и обработка, хранение и складирование, передача на назем-
ный транспорт
Обслуживание судов
Навигационная помощь, лоцманская проводка, буксировка, швар-
товка, бункеровка, утилизация, вывоз мусора, якорная стоянка, буи,
ремонт судов
Инфраструктура
Гидрографические исследования, дноуглубительные работы, ремонт
и техническое обслуживание, техническое проектирование, строи-
тельств в порту, закупка оборудования
Маркетинг Маркетинговые исследования
Управление Ведение бухучета, обработка и анализ данных, кадровая политика
Безопасность Обеспечение правопорядка, пожарные и спасательные работы, борь-
ба с выполнением стандартов и правил безопасности
тому, как портовые услуги зависят от качест-
ва или количества портовой инфраструктуры
(глубина причалов, терминалы, краны).
3. Порты как узловые звенья в транс-
портной сети. В этом случае акцент делается
на том, что порты являются центральными
звеньями в торговле, через которые можно
связать регионы в международную торговую
систему. Технологические изменения (кон-
тейнеризация, строительство мега-кораблей,
интермодальная логистика, информатизация)
изменили возможности и пределы транс-
портной сети, обусловив факт того, что мор-
ские порты все чаще играют первостепенную
роль в организации глобальных систем до-
ставки товаров.
К тому же, как и каждое предприятие,
порт имеет свои уникальные характеристики,
которые налагают отпечаток на структуру
управления, капитала, конкурентное поло-
жение, оптимальные направления реформи-
рования. К таким особенностям можно отне-
сти следующее:
порты обеспечивают широкий спектр
услуг, а не специализируются на нескольких
продуктах, что отличает их от предприятий
коммунальных услуг;
сложившаяся разнообразная практика
участия частного капитала – от аренды и
эксплуатации до приватизации;
существует возможность внутренней
конкуренции вследствие присутствия на тер-
ритории предприятий, оказывающих как схо-
жие услуги, так и взаимодополняющие;
доступно дробление основной услуги
(переработка грузов) на элементы, которые
могут выполнять различные участники пор-
товой деятельности;
со временем стоимость земли, на кото-
рой расположен порт, а также его активов
существенно возрастает, что делает порт
объектом, привлекательным для инвестиций;
с другой стороны, необходимость мас-
штабных капитальных инвестиций является
естественным барьером для входа в отрасль;
большинство расходов порта – посто-
янные, что позволяет быстро наращивать
эффективность работы при благоприятной
конъюнктуре и дает дополнительную финан-
совую нагрузку при неблагоприятной;
порт формирует эффект масштаба,
доступный как поставщикам услуг, так и их
потребителям;
рентабельность деятельности порта
обычно возрастает с увеличением его разме-
ров и активности.
Таким образом, следует отметить, что
порты, вне зависимости от подходов к опре-
делению их сущности, функций, целей рабо-
ты и ролей, – это стратегически важные для
территорий предприятия. Поэтому целесооб-
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 261
2012, № 3-4 (59-60)
разно изучить формальные и неформальные
структуры и модели управления ими, полно-
мочия и сферу деятельности портовых вла-
стей, схему внутриорганизационных взаимо-
отношений и связи с правительственными
органами, так как именно эти факторы могут
оказать существенное влияние на эффектив-
ность работы портов, развитие их инфра-
структуры и результативность для окру-
жающих территорий.
В зависимости от масштабов рынка,
который обслуживают порты, выделяют:
локальные порты – предоставляют
возможность выхода на общегосударствен-
ный рынок продукции, производимой в ма-
лоразвитых районах страны;
региональные порты – являются эле-
ментом инфраструктуры промышленно раз-
витых регионов государства и обеспечивают
доставку грузов в и из локальных местных
портов;
национальные порты – служат основ-
ным экономическим центром и выступают
важным звеном обеспечения международной
торговли;
порты трансшипмента – обслуживают
международные судоходные линии и служат
промежуточным пунктом в цепи доставки
грузов.
В общем виде порты – это инфраструк-
турные объекты, которые могут быть органи-
зованы самым разным способом. Множество
факторов влияет на организационную струк-
туру и модели управления ими, в том числе
социально-экономические характеристики
государства, исторические условия развития,
расположение, виды обрабатываемых грузов.
Учитывая этот факт, не существует единой
общеприемлемой модели для структуры пор-
товой отрасли, однако типичной будет це-
почка создания стоимости в морском порто-
вом секторе (рис. 1).
Рис.1. Процесс формирования стоимости в морской портовой отрасли [5]
Несмотря на то что порты являются
масштабными и, казалось бы, сложно изме-
няемыми структурами, можно наблюдать их
постоянное совершенствование – модерни-
ПОРТ
владелец инфраструктурных активов
Инфраструктура
порта
Услуги порта
Потребители
услуг порта
Конечные
потребители
Причалы
Набереж-
ные
Разгрузочно-
погрузочное
оборудование
Разгрузочно-
погрузочные
районы
Склады
Здания
термина-
лов
Обслуживание
грузов и
пассажиров
Лоцманская
проводка и
буксировка
Обслуживание
линии
Безопас-
ность
Техобслу-
живание и
ремонт
Частные
суда
Круизные
суда
Судоходные
линии
Владельцы
судов
Пассажиры Потребители
грузов
Паромы
Экспедиторские
фирмы
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
262 ISSN 1562-109X
2012, № 3-4 (59-60)
зируется инфраструктура, повышаются стан-
дарты предоставления услуг, идет поиск
наиболее эффективных организационных
моделей. Этот процесс UNCTAD в 1992 г.
предложил организовать как эволюцию «по-
колений» портов [6]. В зависимости от раз-
нообразия, степени технологичности инфра-
структуры, специализации и пропускной спо-
собности в 1992 г. выделили три, а в 1999 г. и
четвертое поколение развития порта [7]:
порты первого поколения – это органи-
зации, мощности которых, стратегия и дея-
тельность сосредоточены на предоставлении
основных услуг – обработка грузов и судов,
безопасность;
порты второго поколения анализируют
тенденции мирового рынка и специализиру-
ются на создании или расширении термина-
лов по особым видам грузов, используя при
этом новые методы и приемы управления,
основанные на планировании и маркетинге.
Порт становится не только грузообрабаты-
вающим, но и сервисным центром.
Деятельность портов третьего поколе-
ния направлена не только на обработку гру-
зов и предоставление сопутствующих услуг.
Их задача, – расширяя спектр услуг, создать
эффективную платформу для полноценной
логистики. Такие предприятия укрепляют
связи с городом и пользователями услуг, ис-
пользуют комплексную систему сбора и ана-
лиза информации, стараются налаживать
партнерские взаимоотношения со всеми
компаниями, работающими в порту.
Порты четвертого поколения – это не
одна структура, а комплекс (сеть) физически
не связанных между собой портов, объеди-
ненных общим управлением или сотрудни-
чеством с оператором. С другой стороны,
такие порты характеризуются расширением
связей с другими видами транспорта, дивер-
сификацией, интернационализацией и авто-
матизацией деятельности; они оптимально
интегрированы в логистические цепочки и
мировые цепи поставок. Как показывает
опыт, до четвертого поколения эволюциони-
руют порты, специализирующиеся на кон-
тейнерных, ро-ро перевозках.
Однако есть много критиков такого
подхода, которые отмечают, что не каждый
порт должен стремиться перейти в третье
или четвертое поколение, не каждому это
доступно в силу объективных условий. К то-
му же редко можно найти порт, который бу-
дет четко подходить под данную классифи-
кацию: обычно элементы предыдущих поко-
лений присутствуют в более поздних, и на-
оборот. Что касается самого определения
«порт четвертого поколения», то UNCTAD в
основном ограничивается пространственной
эволюцией, в то время как порты изменяются
и в хозяйственном, и в социальном измере-
нии. Дополнил концепцию UNCTAD гене-
ральный секретарь Европейской организации
морских портов, предложив рассматривать
порт четвертого поколения с точки зрения
трех измерений (пространственного, опера-
ционного и социального) и их элементов
(табл. 2) [8].
Таблица 2
Концепция многоцелевого порта четвертого поколения в трех измерениях
Измерение Элементы Основные характеристики
1 2 3
Операционное
Операции «судно-порт» Основные портовые услуги: погрузка-разгрузка,
хранение, технические и вспомогательные
Логистика, создающая
добавленную стоимость
Переход от основных функций к непрофильным
видам деятельности
Промышленная
деятельность
Переход от традиционного предоставления услуг к
передовым направлениям производственной дея-
тельности в портах (LNG-терминалы, заводы по
производству биотоплива)
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 263
2012, № 3-4 (59-60)
Окончание табл. 1
1 2 3
Пространст-
венное
Терминализация
Транснациональные операторы развивают сеть
терминалов в соответствии с корпоративной стра-
тегией. Конкуренция переходит с уровня портов на
уровень терминалов
Разделение порта
и города
Ослабляются пространственные и экономические
взаимоотношения между портом и городом
Регионализация
Развитие порта, выходящее за его пределы, вклю-
чает сотрудничество с внутренними и «сухими»
портами, а также морскими портами, находящими-
ся в непосредственной близости
Социальное
Экосистемы
Морской порт – часть более широкой прибрежной
экосистемы, которая оказывает существенное
влияние на окружающую среду
Человеческий фактор
Предполагает долгосрочные мероприятия по обес-
печению устойчивого сотрудничества с местной
общественностью, основанные на предотвращении
негативного влияния порта и стимулировании по-
зитивного
Таким образом, конкурентоспособ-
ность и устойчивое развитие порта опреде-
ляются не только эксплуатационными харак-
теристиками, но и зависят от интеграции
всех трех измерений. Учет пространственных
тенденций позволит эффективнее органи-
зовать управленческую структуру порта,
оптимизировать взаимоотношения с непо-
средственными партнерами логистической
цепи, быстро реагировать на изменение ры-
ночной среды, однако приводит к тому, что
порт отдаляется от своего региона, их разви-
тие идет не параллельно и не взаимо-
обусловленно. Понимание социальных ас-
пектов развития создает ответственность
порта перед общественностью города (рай-
она), в котором он расположен, и заставляет
обращать внимание и минимизировать нега-
тивные последствия свого присутствия на
территории.
В отличие от UNCTAD специалисты
Мирового банка также решили определить,
как эволюционирует портовая отрасль, одна-
ко посмотреть на этот процесс с другой точ-
ки зрения [9]. Порты были разделены на че-
тыре типа в зависимости от следующих ха-
рактеристик:
форма собственности субъектов, пре-
доставляющих портовые услуги: государст-
венная, частная или смешанная;
по территориальной ориентации: мест-
ные, региональные или мировые;
по типу собственности: на инфраструк-
туру порта, включая землю;
по возможностям и принадлежности
портовой суперструктуры порту или част-
ным субъектам;
по степени регулирования систем
управления портом;
учет общественных и частных интере-
сов.
Первым типом была названа модель
сервисного, или обслуживающего, порта (на-
пример, Буэнос-Айрес, Манила, Бангкок,
Дурбан, Майами), управляемого националь-
ным правительством или муниципалитетом
города и находящегося преимущественно в
государственной собственности. В соответ-
ствии с моделью порт оказывает полный
спектр услуг, необходимых для функциони-
рования морской портовой системы. Порту
принадлежат все имеющиеся активы, кото-
рые он поддерживает в надлежащем состоя-
нии и использует по своему усмотрению,
выполняя также и погрузочно-разгрузочные
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
264 ISSN 1562-109X
2012, № 3-4 (59-60)
работы. Деятельность предприятия, как пра-
вило, регулируется министерством транспор-
та, а генеральный директор (или председа-
тель правления) порта является госслужа-
щим, назначается и подотчетен министру.
Основной функцией порта является обработ-
ка грузов. В некоторых развивающихся стра-
нах эти работы выполняют отдельные госу-
дарственные компании, деятельность кото-
рых также регулируется отраслевым мини-
стерством. И для того чтобы избежать пута-
ницы в отчетности портовых администраций
и стивидорных компаний, стараются избе-
гать делений портовых функций между эти-
ми субъектами.
Модель «порт – инструмент» (реализу-
ющий полугосударственную модель управ-
ления) подразумевает, что портовые админи-
страции владеют, развивают и поддерживают
инфраструктуру и суперструктуру порта. Со-
трудники порта эксплуатируют для выпол-
нения погрузочно-разгрузочных работ обо-
рудование, принадлежащее порту. Обработка
грузов на борту судна, на причалах и набе-
режных проводится частными фирмами, ра-
ботающими по контракту с судовыми аген-
тами или получившими лицензию в порту на
иной основе. В некоторых портах частные
стивидоры инвестируют собственные сред-
ства в портальные краны и другое оборудо-
вание, что вызывает конфликты между вла-
стями и операторами терминалов, снижая
эффективность работы обеих сторон. Данная
модель управления порождает проблемы с
разделением функциональных обязанностей.
В то время как порт владеет и распо-
ряжается погрузочно-разгрузочным оборудо-
ванием, судовладельцы обычно подписыва-
ют договоры на обработку грузов с частными
компаниями, которые не в состоянии полно-
стью контролировать рабочий процесс. Для
предотвращения конфликтов между стиви-
дорными компаниями часто портовые власти
разрешают использовать собственные фон-
ды. Таким образом, в соответствии с пони-
манием порта как инструмента портовые ад-
министрации предоставляют возможности
частным стивидорам использовать террито-
рию и оборудование порта. Такая модель
управления используется как возможность
опробовать механизмы государственно-част-
ного партнерства, проверить эффективность
сотрудничества портовых администраций и
частных компаний. Порт-инструмент позво-
ляет снизить инвестиционные риски, снижа-
ет потребность в первоначальном капитале
для частников, является способом ускорения
портовых реформ, однако требует серьезного
анализа, полноценной правовой базы и про-
фессионализма менеджеров порта.
Порт как арендодатель – это модель,
которой присуще широкое использование
частного капитала: порт выступает как вла-
делец территории и инфраструктуры, сдавая
ее в аренду, а все портовые операции осуще-
ствляют частные компании (например, порты
Роттердам, Сингапур, Нью-Йорк и Нью-
Джерси, Антверпен). Портовые операторы
создают и поддерживают в надлежащем со-
стоянии инфраструктуру, принадлежащую
порту, строят собственные здания, склады,
мастерские, также могут приобрести и уста-
новить на причалах краны, конвейерные
ремни. Персонал, выполняющий работы по
обработке грузов, принадлежит частным опе-
раторам, хотя иногда к такой деятельности
могут привлекаться и сотрудники порта.
Полностью приватизированные пор-
ты – это явление малочисленное, и в основ-
ном такие предприятия имеют место в Вели-
кобритании и Новой Зеландии. Полная при-
ватизация считается крайней и рисковой
формой реализации портовых реформ и оз-
начает полное отсутствие участия государст-
ва в непосредственной реализации политики
управления портовой отраслью [10]. В таких
портах даже земля находится в частной соб-
ственности, что порождает риск ее использо-
вания для непортовой деятельности и спеку-
ляций, особенно когда порт находится в
крупном городе. Основными причинами
полной приватизации, каковые легли и в ос-
нову политики разгосударствления в Вели-
кобритании, специалисты называют необхо-
димость модернизации предприятий, расши-
рения спектра источников ее финансирова-
ния, достижения стабильности функциони-
рования, более быстрого реагирования на
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 265
2012, № 3-4 (59-60)
потребности рынка. То есть полная привати-
зация при умелом ее проведении, соответст-
вующей законодательной базе, четком со-
блюдении правил и договоренностей может
существенно повысить эффективность рабо-
ты отрасли.
Каждая из представленных моделей
имеет свои преимущества и недостатки, свя-
занные с использование различных форм
собственности и механизмов управления
портовой деятельностью (рис. 2) [9].
Рис. 2. Сильные и слабые стороны основных моделей управления портом
Таким образом, если взять за основу
классификации портов модель управления,
форму собственности на землю, инфраструк-
туру и суперструктуру, функции, выполня-
емые портом, можно получить такой обоб-
щенный срез полномочий и ответственности
государственного и частного сектора, какой
представлен в табл. 3 [9].
С
Е
Р
В
И
С
Н
Ы
Й
П
О
Р
Т
СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ
за инфраструктуру и погрузочно-
разгрузочные работы ответственен
один орган – портовая администрация
СЛАБЫЕ СТОРОНЫ
ограничена роль частного сектора;
меньшая гибкость в решении кад-
ровых проблем;
отсутствует внутренняя конкурен-
ция;
недостаток финансирования и за-
висимость от бюджетов;
несоблюдение принципов марке-
тинга;
недостаточное внимение иннова-
циям
П
О
Р
Т
-
И
Н
С
Т
Р
У
М
Е
Н
Т
СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ
решение об инвестировании в инфра-
структуру порта и оборудование прини-
мает ся и реализуется госорганами, что
позволяет избежать дублирования
СЛАБЫЕ СТОРОНЫ
конфликтные ситуации между порто-
выми администрациями и частными опе-
раторами;
небольшие перспективы развития опе-
раторов в крупные компании из-за отсут-
ствия права владения инфраструктурой и
оборудованием;
риск недофинансирования;
отсутствие инноваций
П
О
Р
Т
-
А
Р
Е
Н
Д
О
Д
А
Т
Е
Л
Ь
СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ
частный сектор выполняет погру-
зочно-разгрузочные работы и владеет
соответствующим оборудованием;
операторы терминалов более ло-
яльны к портовым властям и скорее
инвестируют средства в инфраструк-
туру;
у частных компаний выше эффек-
тивность работы
СЛАБЫЕ СТОРОНЫ
риск давления на частный сектор;
риск недооценки полезного срока
эксплуатации инфраструктуры
Ч
А
С
Т
Н
Ы
Й
П
О
Р
Т
СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ
гибкость в инвестировании и порто-
вых операциях;
отсутствие прямого вмешательства
правительства;
возможность расширить спектр дея-
тельности из-за удобного расположения
территории порта;
рост стоимости предприятия
СЛАБЫЕ СТОРОНЫ
возможно создание правительственно-
го регулирующего органа;
правительство теряет возможность
реализовывать долгосрочные планы раз-
вития регионов с участием портовой от-
расли;
при необходимости потребуется вы-
купать землю у частного собственника;
существует риск спекуляций
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
266 ISSN 1562-109X
2012, № 3-4 (59-60)
Таблица 3
Обобщенная модель типов портов по способу управления,
форме собственности и распределению выполняемых функций
Элементы системы
порта
Модель порта
Сервисный
порт
Порт-
инструмент
Порт-
арендодатель
Частный
порт
Активы
Земля ГС ГС ГС ЧС
Инфраструктура ГС ГС ГС/ЧС ЧС
Суперструктура ГС ГС/ЧС ЧС ЧС
Деятельность порта
Грузовые работы ГС ЧС ЧС ЧС
Обслуживание судов ГС ГС/ЧС ЧС ЧС
Обслуживание акватории ГС ГС ГС/ЧС ЧС
Маркетинг ГС ГС ЧС ЧС
Персонал ГС ЧС ЧС ЧС
Безопасность ГС ГС/ЧС ГС/ЧС ГС/ЧС
Примечание. ГС – государственный сектор; ЧС – частный сектор.
Но фактически большинство портов
используют гибридную модель, состоящую
из элементов двух-трех типов портов. Такая
ситуация обычно наблюдается в мировых и
международных портах, где сложно орга-
низовать работу, строго отвечающую по сво-
ей структуре и способу реализации какому-
либо определенному образцу. К тому же
практика свидетельствует, что именно опти-
мальное сочетание положительных черт и
сильных сторон каждого типа порта позволя-
ет достичь особых конкурентных преиму-
ществ и повысить эффективность его дея-
тельности.
Выводы и перспективы дальнейших ис-
следований. Подытожив вышеизложенное,
можно сделать следующий вывод: вне зави-
симости от того, к какому поколению при-
надлежит порт, какую модель управления он
использует, к какому типу относится, на него
влияют тенденции развития мировой торгов-
ли, реформы, проводимые в портовой отрас-
ли в разных странах, политика, реализуемая
международным сообществом. Вследствие
этого возникает необходимость определить,
что такое порт в новых условиях мировой
рыночной среды, каким он должен быть, ес-
ли смотреть на него извне (для государства,
местной власти, жителей города) или с точки
зрения эффективности для внутренних поль-
зователей (собственников, администрации,
арендаторов, сотрудников, судоходных ком-
паний и других заинтересованных лиц). Имея
в виду интересы обеих сторон, можно сде-
лать вывод, что современный порт должен
быть социально направленным, то есть наря-
ду с экономическими параметрами стратегии
устойчивого развития порт должен быть эко-
логически безопасным, энергетически эф-
фективным, оптимально интегрироваться в
региональную среду, быть основой для роста
качества жизни жителей территорий, активно
участвовать в общественных инициативах.
Кроме того, обеспечить долгосрочный рост
может универсальность порта, эффективное
взаимодействие государственного и частного
сектора, развитие партнерства с другими ви-
дами транспорта, оптимальная структура
управления (финансовая свобода и опера-
тивная самостоятельность администраций),
повышение роли персонала, применение со-
временных информационных технологий,
инновации.
Литература
1. Стратегия развития морской порто-
вой инфраструктуры России до 2030 года. –
ФГУП «Росморпорт». – М., 2012. – С. 18.
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 267
2012, № 3-4 (59-60)
2. Закон Украины «О морских портах»
// Голос Украины. – 2012. – № 105. – 13 ию-
ня.
3. Oram R.B. The Efficient Port /
[R.B. Oram, C.C. Baker]. - Elsevier Science &
Technology Books, 1971. – 215 p.
4. Hall P. The institution of infrastructure
and the development of port-regions / [P.Hall]. -
University of California at Berkeley, 2002. –
555 p.
5. Competition in Ports and Port Services
/ Organization for Economic Cooperation and
Development. – OECD, 2011. – 327 p.
6. Port marketing and the challenge of
the third generation port / UNCTAD. – UN-
CTAD, 1992. – 55 p.
7. The Fourth-Generation Port / UN-
CTAD // Ports Newsletter. – 1999. – № 19. –
P. 9-12.
8. Verhoeven P. A review of port au-
thority functions: towards a renaissance? /
[P. Verhoeven]. - University of Antwerp,
2009. – 24 p.
9. Port reform toolkit. Alternative port
management structures and ownership models /
The International Bank for Reconstruction and
Development. – The World Bank, 2007. – 78 p.
10. Baird A. J. Port privatization: Objec-
tives, extent, process and the UK experience /
A.J. Baird // International Journal of Maritime
Economics. – 2000. – №2 (3). – P. 177-194.
Представлена в редакцию 03.12.2012 г.
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-49397 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 1562-109Х |
| language | Russian |
| last_indexed | 2025-12-07T17:03:08Z |
| publishDate | 2012 |
| publisher | Інститут економіки промисловості НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Демьянченко, А.Г. 2013-09-18T09:36:09Z 2013-09-18T09:36:09Z 2012 Функции и модели управления современным портом / А.Г. Демьянченко // Економіка пром-сті. — 2012. — № 3-4. — С. 258-267 — Бібліогр.: 10 назв. — рос. 1562-109Х https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/49397 338.24: 656.071.4 Здійснено розгорнуте дослідження сутності, особливостей, функцій портів у розрізі сучасних тенденцій розвитку галузі. Проаналізовано процес еволюції портів. Удосконалено узагальнену модель типів портів за способом управління, формою власності та розподілом функцій. Визначено нове трактування поняття «сучасний порт».
 Ключові слова: порт, функції, концепція порту, покоління портів, моделі систем управління портами. Проведено развернутое исследование сущности, особенностей, функций портов в разрезе современных тенденций развития отрасли. Проанализирован процесс эволюции портов. Усовершенствована обобщенная модель типов портов по способу управления, форме собственности и распределению выполняемых функций. Определена новая трактовка понятия «современный порт».
 Ключевые слова: порт, функции, концепция порта, поколения портов, модели систем управления портами. A detailed study of the nature, main features and functions of the ports in course of modern tendencies of industry development is carried out. Works of famous foreign specialists where different approaches to defining the meaning of ports, their tasks, their range of services, functions and a process of value added cost’ formation have been analyzed. The process of port evolution in accordance with the method offered by UNCTAD has been analyzed as well, some critic of this approach and some appendices are presented. A wide range of documents concerning port differentiation due to the management system has been scrutinized. Functions which should be completed by private companies and those which represent governmental body are pointed out. Herewith the analysis of advantages and disadvantages of different models of port management systems carried out by the International Bank is given. The general model of port types according to its management form, types of entrepreneurship and shared functions has been improved.
 As a result of the carried research the following conclusion has been made: notwithstanding the port age, the applied management model the port is effected by modern tendencies of international trade, reforms in port industry and politics of international community. Consequently, the new understanding of the definition of a modern port has been presented: it is an organization which must have not only economic strategies of stable development but also must be secure ecologically and effective energetically, must integrate adequately into local environment, must be a basis for improving level of people lives. Moreover, long-term development can be provided by effective interaction of governmental and private sectors, partnership with other modes of transport, the most optimal management system (financial liberty and operative independence of administrations), an increase of staff role in the process, appliance of up-to-date information technologies and innovations.
 Keywords: port, functions, port concept, generations of ports, models of port management systems. ru Інститут економіки промисловості НАН України Економіка промисловості Проблеми економіки промислових підприємств і виробничих комплексів Функции и модели управления современным портом Функції та моделі управління сучасним портом Functions and models of modern port Article published earlier |
| spellingShingle | Функции и модели управления современным портом Демьянченко, А.Г. Проблеми економіки промислових підприємств і виробничих комплексів |
| title | Функции и модели управления современным портом |
| title_alt | Функції та моделі управління сучасним портом Functions and models of modern port |
| title_full | Функции и модели управления современным портом |
| title_fullStr | Функции и модели управления современным портом |
| title_full_unstemmed | Функции и модели управления современным портом |
| title_short | Функции и модели управления современным портом |
| title_sort | функции и модели управления современным портом |
| topic | Проблеми економіки промислових підприємств і виробничих комплексів |
| topic_facet | Проблеми економіки промислових підприємств і виробничих комплексів |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/49397 |
| work_keys_str_mv | AT demʹânčenkoag funkciiimodeliupravleniâsovremennymportom AT demʹânčenkoag funkcíítamodelíupravlínnâsučasnimportom AT demʹânčenkoag functionsandmodelsofmodernport |