Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения)
Генеральный конструктор авиационной техники, Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской, Ленинской и Государственной премий, доктор технических наук, профессор, действительный член академий наук Советского Союза и УССР, депутат Верховного Совета СССР восьми созывов, член ЦК Компартии Украины,...
Gespeichert in:
| Veröffentlicht in: | Наука та наукознавство |
|---|---|
| Datum: | 2006 |
| 1. Verfasser: | |
| Format: | Artikel |
| Sprache: | Russisch |
| Veröffentlicht: |
Центр досліджень науково-технічного потенціалу та історії науки ім. Г.М. Доброва НАН України
2006
|
| Schlagworte: | |
| Online Zugang: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/49557 |
| Tags: |
Tag hinzufügen
Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Zitieren: | Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения) / В.А. Моисеев // Наука та наукознавство. — 2006. — № 1. — С. 101-123. — Бібліогр.: 28 назв. — рус. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1859619638403399680 |
|---|---|
| author | Моисеев, В.А. |
| author_facet | Моисеев, В.А. |
| citation_txt | Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения) / В.А. Моисеев // Наука та наукознавство. — 2006. — № 1. — С. 101-123. — Бібліогр.: 28 назв. — рус. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Наука та наукознавство |
| description | Генеральный конструктор авиационной техники, Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской, Ленинской и Государственной премий, доктор технических наук, профессор, действительный член академий наук Советского Союза и УССР, депутат Верховного Совета СССР восьми созывов, член ЦК Компартии Украины, заслуженный деятель науки и техники УССР и обладатель многих других званий и наград Олег Константинович Антонов относится к числу пионеров отечественного планеризма и авиастроения.
|
| first_indexed | 2025-11-29T00:55:23Z |
| format | Article |
| fulltext |
101Наука та наукознавство, 2006, № 1
Генеральный конструктор авиа-
ционной техники, Герой Социалис-
тического Труда, лауреат Сталин-
ской, Ленинской и Государственной
премий, доктор технических наук,
профессор, действительный член
академий наук Советского Союза и
УССР, депутат Верховного Совета
СССР восьми созывов, член ЦК
Компартии Украины, заслуженный
деятель науки и техники УССР и об-
ладатель многих других званий и
наград Олег Константинович Анто-
нов относится к числу пионеров
отечественного планеризма и авиа-
строения.
Его машины «Ан» отличались ори-
гинальными решениями, высокими
летными качествами и заслуженно
вошли в историю мировой науки и
техники. А еще О.К.Антонов был че-
ловеком удивительно цельным и в то
же время разносторонне одаренным.
1.Осуществление мечты
О.К.Антонов родился 7 февраля
1906 года под Москвой в дворянской
семье. У него хранилась печать с фа-
мильным гербом: на разделенном
пополам щите изображены вверху
окрыленный меч как символ суда и
воплощающая мысль о свободе пти-
ца внизу. Среди его предков были ру-
ководитель металлургического заво-
да, контр-адмирал, архитектор. Отец
Константин Константинович был
инженером-строителем, а мать Анна
Антоновна в Петербурге окончила
Бестужевские курсы.
Вскоре после рождения сына Анто-
новы переехали в Саратов. Там в ран-
нем детстве у Олега и возникла мысль
о полетах.
«Об авиации я начал мечтать рано, –
говорил О.К.Антонов. – Мне шел
четвертый год, когда приехавший из
Москвы двоюродный брат сообщил
нам о фантастическом перелете Луи
Блерио через Ла-Манш. Блерио был
настойчивым человеком. Еще в 1900
году он строил на свои скромные
средства планеры, орнитоптеры, по-
том – самолеты. Несколько раз ломал
их, наконец, в 1909 году создал очень
удачный аэроплан.
В то время английская газета "Дей-
ли Мейл" пообещала двадцать пять
тысяч франков тому, кто первым
преодолеет по воздуху пролив между
Европой и Англией. И вот Луи Бле-
рио на своей машине перелетел про-
лив и сел около Дувра. Он сразу же
© В.А.Моисеев, 2006
В.А. Моисеев
Олег Константинович Антонов
(к 100-летию со дня рождения)
102 Science and Science of Science, 2006, № 1
стал всемирно известным. На меня
вся эта история произвела коло-
ссальное впечатление. Сколько лет
прошло, а я помню тот вечер и рас-
сказ брата до мельчайших подроб-
ностей. Я тут же решил, что буду ле-
тать» [1, с.10].
Мечта не прошла, и Олег стал изу-
чать книги отцовской библиотеки по
инженерному делу, покупать у буки-
нистов литературу об аэропланах,
искал иллюстрированные журналы с
фотографиями авиаторов и описани-
ями воздушных путешествий. Все
эти материалы он располагал в исто-
рическом порядке, рассматривал и
изучал и позже считал это занятие,
как и изучение истории авиации,
весьма полезным [2]. А в пятнадцать
лет Олег подал заявление в Красный
Воздушный Флот с просьбой при-
нять его в авиационную школу. Но
ему ответили отказом: во-первых,
молод, а во-вторых, учиться на лет-
чиков принимали только команди-
ров Красной Армии.
Не было в Саратове и авиационно-
го вуза, и он поступил на путейский
факультет университета − все-таки
ближе к авиации. Через год факуль-
тет ликвидировали. Два года он пы-
тался поступать в другие вузы, а еще
принялся конструировать планер и
для этого организовал «Кружок лю-
бителей авиации».
В 1923 году в Крыму состоялись
Первые планерные испытания. К ним
саратовский школьник со своими
помощниками не успел подготовить-
ся, а вот на Вторые всесоюзные ис-
пытания представил свой планер
«Голубь», и он там успешно летал.
В том же 1924 году в Саратове вышла
брошюра О.Антонова «Простейшие
модели планеров из бумаги» [3].
В 1925 году юный авиатор поехал
учиться на кораблестроительный
факультет Ленинградского политех-
нического института. Однако про-
должал руководить кружком и на по-
строенном в нем втором планере во
время каникул впервые совершил
полет, пусть небольшой, но − полет.
Это и определило жизненный путь
юноши. И хотя его уже больше увле-
кало само конструирование, стрем-
ление в небо осталось навсегда.
Учеба в Ленинграде сыграла важ-
ную роль в становлении О. К. Анто-
нова как конструктора. У него уже
был некоторый опыт постройки пла-
неров, а теперь он получал и теорети-
ческие знания. Молодой авиатор по-
нимал, что нужен планер недорогой,
простой и доступный для изготовле-
ния в каждом кружке.
Эта способность точно определять
запросы практики была характерна
для О. К. Антонова. Потому его ма-
шины отвечали самым насущным
задачам народного хозяйства и по-
долгу служили в небе. И в Ленин-
граде он спроектировал 6 учебных
планеров, а после них задумал ре-
кордный паритель. Для него в ре-
зультате расчетов он выбрал схему
моноплана с верхним расположени-
ем крыла (парасоль) и V-образными
подкосами. Это должно было обес-
печить при большом удлинении до-
статочную жесткость всей конструк-
ции. На соревнованиях 1930 года в
Коктебеле изящный «Город Ленина»
показал наивысшее аэродинамичес-
кое качество − 24,3 − и самую мень-
шую скорость снижения − 0,64 метра
в секунду.
Затем О.К. Антонов спроектировал
учебные планеры ОКА-7, ОКА-8 и
ОКА-9, которые запустили в серию.
Особенности их конструкции откры-
вали возможность создавать новые
модификации и увеличивать выпуск
планеров. Это тоже станет отличи-
тельной чертой творчества О.К. Ан-
тонова [4]. Тогда же он впервые при-
менил собираемое из элементов так
называемое «пустое крыло». Это ре-
шение увеличивало жесткость кры-
льев, а на большой машине позволя-
В.А. Моисеев
103Наука та наукознавство, 2006, № 1
ло размещать в них груз или баки с
топливом.
Уже в молодости О.К.Антонов умел
критически анализировать состоя-
ние дел, находить в них проблемы и
свое мнение выносил на широкое об-
суждение. Так, в ответ на острую по-
требность не имевшего теоретичес-
кой базы планеризма в журнале «Са-
молет» (1932, № 3, 5 и 6) появились
его обстоятельные статьи. Посколь-
ку, указывал автор, у нас нет «твер-
дой целевой установки в деле кон-
струирования планеров», то «печаль-
ным следствием такого положения
является полная бесплановость в
развитии конструкций наших ма-
шин, как учебных, так и парящих,
непроизводительная трата умствен-
ных и физических сил на проектиро-
вание и постройку почти однотип-
ных планеров, иногда даже прямо
регрессивной конструкции» [5].
Окончив институт, молодой инже-
нер возглавил Центральное бюро пла-
нерных конструкций ОСОАВИАХИ-
Ма, которое сперва размещалось в
Москве, в подвале Орликова переулка.
После недолгой работы там в 1931 году
планеристы переехали в Тушино.
В те годы большинство авиаторов
начинало свой путь в авиацию в аэ-
роклубах и кружках. Им нужны были
планеры, и, чтобы расширить воз-
можности занятия этим спортом, в
1932 году в Ленинграде решили вы-
пускать УС-3 О.К.Антонова. Это был
первый советский массовый планер.
Он хорошо управлялся, легко разби-
рался на элементы и его удобно было
хранить, перевозить и ремонтиро-
вать. Анализируя состояние планер-
ного производства, конструктор в
том же году написал о необходимос-
ти планерного института. Или, по
крайней мере, подчеркивал он, нуж-
на «своя опытная станция, могущая
систематически проводить испыта-
ния новых типов планеров, как лет-
ные, так и эксплуатационные» [6].
Планеризм имел не только спор-
тивное значение; он был своеобраз-
ной лабораторией авиации. Когда
только создавались научные основы
авиастроения, каждая добытая кру-
пица знаний становилась ценным
материалом для теоретических обоб-
щений. Многое, что потом появля-
лось на самолетах, проверялось на
планерах. Только в 1933 году из деся-
ти выпускавшихся под руководством
О.К.Антонова планеров восемь были
экспериментальными. Но он прояв-
лял себя еще и стратегом планеризма.
Понимая, что планеризм должен раз-
виваться системно, на научной осно-
ве, он в журнале «Самолет» за 1934
год (№ 8-9) опять задавал очень акту-
альный вопрос: «Что нужно, чтобы
начать культурно работать по улуч-
шению нашей материальной части,
чтобы быстро удовлетворять беско-
нечно расширяющееся поле приме-
нения планеризма в маломощной
авиации?»
И дальше давал четкий ответ: объ-
единить производственно-экспери-
ментальную базу с летно-испыта-
тельной и научной работой, оборудо-
вать ее и создать в этом комбинате
небольшую лабораторию по испыта-
ниям материалов и макетную мас-
терскую. А еще − «тесно связать рабо-
ту конструкторских бюро со школа-
ми, станциями и кружками, а также
с аэроклубами» [7].
В умении видеть перспективу, по-
нимании важности эксперименталь-
ной базы и вовлечения в научно-тех-
ническую деятельность молодых эн-
тузиастов проявились другие грани
творчества авиационного конструк-
тора О.К.Антонова. А эти подходы
затем были реализованы в его КБ.
Среди всех довоенных антонов-
ских планеров особо можно выде-
лить целую семью парителей «Рот-
Фронт», блестяще развивавших за-
ложенные еще в «Городе Ленина»
идеи. Планеры получили у спортс-
ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ
(К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ)
104 Science and Science of Science, 2006, № 1
менов широкую популярность и по
праву считаются одними из лучших
в советском планеризме. В них до-
статочно полно выявилась и такая
характерная черта конструктора,
как стремление добиваться самых
высоких результатов.
Тогда же О.К.Антонов занялся
планеролетом. Этот летательный
аппарат с двигателем относительно
малой мощности М-11 был чем-то
средним между планером и самоле-
том и предназначался для перевозки
грузов и людей. Несколько кон-
структоров построили четыре такие
машины. Антоновский ЛЕМ-2
(ОКА-33) состоял из толстого, «оби-
таемого» (или уже упоминаемого
«пустого») крыла с отсеками для
груза, пассажиров или десантников.
Другие такие же отсеки располага-
лись в носке машины и один сзади.
Планеролет имел двухбалочный
хвост с оперением [8].
ЛЕМ-3 должен был подниматься за
самолетом-буксировщиком и затем
планировать. А в обратный путь, уже
без груза, мог отправляться на своем
моторе. Предполагалось, что такие
перевозки обойдутся дешевле авто-
мобильных. Особенно полезен пла-
неролет мог быть в условиях бездоро-
жья и для военных целей. 20 апреля
1937 года пилот Н.И.Федосеев поднял
планеролет в воздух. Но до конца ра-
боту не довели .
Между тем общая обстановка в
стране уже не способствовала раз-
витию планеризма. В 1938 году
О.К.Антонова безо всяких объясне-
ний сняли с должности главного
конструктора планерного завода. А
в 1939 году закрыли и завод. Кон-
структоры, набившие себе руку и
глаз в создании надежных, недоро-
гих и отлично летавших планеров,
разошлись по другим заводам. Парк
планеров перестал пополняться но-
выми машинами, а старые выходи-
ли из строя [9, с.76].
2.С планера – на самолет
После трех месяцев пребывания в
странном качестве снятого главного
конструктора в 1938 году О.К.Анто-
нов перешел работать в Опытно-кон-
структорское бюро А.С.Яковлева ве-
дущим конструктором.
Приближалась война, и авиацион-
ная промышленность страны нара-
щивала темпы производства, созда-
вала новую технику. В начале 1940
года советская делегация в Германии
закупила несколько истребителей,
бомбардировщиков и других машин.
Изучив их, решили срочно запустить
в серию на одном из ленинградских
заводов самолет, похожий на немец-
кий «Шторьх». Эту работу и поручи-
ли О.К.Антонову.
Через восемь месяцев самолет
«С-С» с мотором М-6 в 220 л.с. был
готов. А в 1941 году дали новое зада-
ние – организовать в Каунасе произ-
водство санитарного варианта само-
лета «С-С», который к тому времени
уже выдержал летные испытания.
В Каунасе быстро наладили рабо-
ту, но выпускать самолеты уже не
успели. В воскресное утро 22 июня в
приграничном городе всех разбудил
грохот взрывов. Началась эвакуация,
и отставший от общей колонны
О.К.Антонов с женой Е.А.Шахатуни,
специалистом по прочности, на по-
жарной машине уехал в Москву.
Прибыв прямо с дороги в Нарко-
мат авиационной промышленнос-
ти, О.К. Антонов сразу же возглавил
управление по десантным планерам
и взялся за выпуск занявшего пер-
вое место на конкурсе 1940 года
своего десантного А-7. Внешне пла-
нер напоминал «Рот-Фронт-7» и од-
новременно самолет, имел убираю-
щееся шасси, аэронавигационные
приборы, посадочную фару для по-
летов ночью и отсек в фюзеляже для
десяти человек. Первый А-7 постро-
или на старом планерном заводе в
Тушине.
В.А. Моисеев
105Наука та наукознавство, 2006, № 1
Стремление как можно шире ис-
пользовать планеры в войне привело
О.К. Антонова к идее «крылатого
танка». По замыслу конструктора к
обычному среднему танку в 5-6 тонн
крепились крылья и хвостовое опе-
рение, и в таком виде он мог отправ-
ляться за буксировщиком в полет.
Отцепившись за линией фронта, пи-
лот должен был бесшумно спланиро-
вать на землю, прямо из кабины бы-
стро сбросить крылья и оперение и
отправляться в рейд по вражеским
тылам. Особенно опасен танк был бы
для аэродромов с небольшой охра-
ной. Выполнив боевую задачу, тан-
кист уходил бы к партизанам или в
случае необходимости подрывал
свою машину.
Но сложности на фронте под Мо-
сквой вызвали эвакуацию в Тюмень.
Там предстояло развернуть произ-
водство планеров на бывшем крытом
рынке, где не было никакого обору-
дования. И все-таки за годы войны
выпустили около 600 штук А-7. Они
вместе с другими планерами летали в
тыл врага. В Тюмени же собрали
«крылатый танк», затем перевезли
в Москву и летчик-испытатель
С.Н. Анохин провел первый полет.
Правда, и его до конца не довели из-
за нехватки больших самолетов для
буксировки.
Вскоре планерное КБ О.К. Анто-
нова закрыли, и его в январе 1943
года А.С. Яковлев опять пригласил
к себе − уже первым заместителем.
3.Народный самолет
Занимаясь у А.С.Яковлева истреби-
телями, О.К.Антонов свободное вре-
мя посвящал самолету с высокими
взлетно-посадочными качествами.
«Самолет, подобный Ан-2, – рас-
сказал он, – я задумывал давно. Про-
ект машины с тем же двигателем
АШ-62 и такой схемы я отправил на
экспертизу в научно-исследователь-
ский институт еще до войны. Ответа
не получил. Стал наводить справки,
и мне сообщили, что скорость пред-
лагаемого мной самолета триста ки-
лометров маловата, нужно хотя бы
триста пятьдесят. В довоенной авиа-
ции действительно модными были
быстроходные истребители, и ради
скорости приносились в жертву их
взлетно-посадочные качества. Но
ведь для таких машин нужны были
хорошо оборудованные аэродромы,
они дорого стоят и не везде возмож-
ны, а летать надо и в неподготовлен-
ных местах».
Несколько отрицательных отзывов
было и позже. Их авторы исходили из
уже сложившейся практики. «Но ведь
авиация, − замечал О.К.Антонов в
журнале "Наука и жизнь" (1981, № 3), −
всегда развивалась за счет появления
самолетов, не существовавших ранее.
Конструктор всегда стремится не уло-
житься в статистику прежних самоле-
тов, а выйти за ее рамки» [10]. И вопре-
ки всем негативным оценкам проекта
продолжал его совершенствовать.
«После войны, − вспоминал он, −
может, по инициативе Сталина, а
может, по чьей-то подсказке, реши-
ли, что стране нужен сельскохозяй-
ственный самолет. Я предложил
свой проект Александру Сергееви-
чу Яковлеву, и он написал на нем
резолюцию: "Это интересный са-
молет и его надо построить". Он был
тогда заместителем наркома по
опытному производству».
Согласившись отпустить своего
первого заместителя на самостоя-
тельную работу, А.С.Яковлев пред-
ложил ему филиалы КБ в Саратове
или Новосибирске. Наличие в Ново-
сибирске НИИ с аэродинамической
трубой определило выбор .
В октябре 1945 года О.К.Антонов
приехал в Новосибирск на завод име-
ни В.П.Чкалова как представитель
КБ главного конструктора А.С.Яков-
лева. С собой он привез сделанные в
Москве чертежи и расчеты нового са-
ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ
(К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ)
106 Science and Science of Science, 2006, № 1
молета. Вскоре приказом наркома
филиалу КБ предписывалось спро-
ектировать для сельскохозяйствен-
ных работ самолет с коротким взле-
том и такими качествами, о которых
О.К.Антонов давно думал!
Вначале самолет имел наименова-
ние «СХ», «СХ-А» и «СХ-1», но затем
получил нынешнее имя Ан-2.
Уже давно для новой машины
О.К.Антонов выбрал бипланную схе-
му. А потом во время войны из трудов
ЦАГИ он узнал, что при испытаниях
модели биплана Р-5 с работающим
винтом воздушный поток оказывал
большое положительное влияние на
качество самолета и в своих первых
набросках рисовал только биплан.
Важное значение, далее, для само-
лета имеет профиль крыльев. Для
Ан-2 взяли профиль Р- ІІс, автором
которого был П.П.Красильщиков.
Этот же профиль стоял на антонов-
ских планерах и «Шторьхе».
Настоящей изюминкой машины
стала так называемая механизация
крыльев.
Тот профиль, который в полете со-
здает подъемную силу, на малой ско-
рости теряет свои способности «дер-
жать» самолет и он может свалиться в
штопор. Предотвратить эту ситуа-
цию и должна механизация. На Ан-2
она состоит из расположенных по пе-
редней кромке верхнего крыла пред-
крылков вдоль задней кромки − за-
крылков, которые на шарнирах как
бы делят профиль на две части.
В обычных условиях предкрылки
прижаты к крылу. Но в случае надоб-
ности они автоматически поднима-
ются, а закрылки опускаются, кри-
визна профиля и, следовательно, ха-
рактер обтекания крыла потоком
воздуха меняется и самолет не теряет
устойчивости. В сороковых годах та-
кая схема для нашего авиастроения в
значительной степени была новой.
Следующей особенностью нового
самолета было шасси. Когда вся ави-
ация гналась за скоростью, значи-
тельный ее прирост давали убираю-
щиеся в полете колеса. Но для этого
самолет оснащался специальным ме-
ханизмом, утяжелявшим конструк-
цию. Спрятанное в ниши шасси мо-
гло не выйти перед посадкой, а такое
случалось, и тогда возникала опас-
ная ситуация. А свой самолет О.К.Ан-
тонов задумал простым и макси-
мально надежным, к тому же предпо-
лагалось ставить самолет на поплав-
ки и лыжи и летать практически с
любых площадок; значит, надо шас-
си делать неубирающимся. Необыч-
но широкий фюзеляж оказался жест-
ким, прочным и вместительным.
Технические условия предлагали
мотор конструкции А.Д.Швецова
АШ-21 мощностью 730 л.с. Но иссле-
дования показали преимущества ты-
сячесильного АШ-62 ИР. К тому же
он хорошо себя зарекомендовал на
истребителях, его производство было
налажено, и это крайне важно для
будущего самолета. С такой силовой
установкой он будет иметь гораздо
больше возможностей для примене-
ния, и конструктор настаивал на сво-
ем. Пришли к компромиссу − окон-
чательный выбор сделать после ис-
пытаний.
Новое конструкторское бюро на-
чинало работать в сложных условиях.
«Все КБ, − говорил О.К.Антонов −
размещалось в комнате размером со
школьный класс на антресолях за-
водского цеха, а мы замахнулись на
большую машину. Не в смысле раз-
меров; мы решили создать универ-
сальный легкий биплан, который
смог бы взлетать с любого грунта и
даже водной поверхности. Коллек-
тив был крохотный, и только в нача-
ле 1946 года в него влилось сорок пять
выпускников Новосибирского авиа-
техникума, ребята двадцати − двад-
цати трех лет».
6 марта коллегия Министерства
(преобразованного из Наркомата)
В.А. Моисеев
107Наука та наукознавство, 2006, № 1
авиационной промышленности по-
становила создать Опытно-кон-
структорское бюро-153 и назначить
его главным конструктором О.К. Ан-
тонова. Новосибирскому заводу
поручили выделить ему необходи-
мые помещения, оборудование и
квалифицированные производ-
ственные кадры для организации в
месячный срок опытного цеха. А
31 мая 1946 года ЦК ВКП(б) и Совет
Министров СССР утвердили по-
становление коллегии министер-
ства; этот день и стал днем рожде-
ния антоновского КБ.
Это была большая победа коллек-
тива и его руководителя. Она прида-
вала всем уверенности, и в неболь-
шом цехе, где собирали машину, ра-
бота нередко не прекращалась даже
ночью. Мы, вспоминала Е.А. Шаха-
туни, были заражены тем настроени-
ем, которое шло от Антонова, и все
в него были влюблены. Всегда, а осо-
бенно − в Новосибирске.
Спроектировали и построили са-
молет очень быстро: в августе 1947 го да
он уже стоял у ворот цеха. Для поле-
тов на нем пригласили из НИИ ГВФ
летчика-испытателя П.Н. Во лодина.
31 августа Ан-2 взлетел. Легкий в
управлении, удобный, он вел себя
хорошо и оставил у летчика приятное
впечатление. Успешно прошли и го-
сударственные испытания, которые
провел Г.И. Лысенко. Они показали
преимущества мощного двигателя и
выявили уникальные способности
машины практически не сваливать-
ся в штопор.
Тем не менее, возникали проблемы
с серийным выпуском. Как ни стран-
но, против Ан-2 выступало Минис-
терство авиационной промышлен-
ности. Между ним и уже оценившем
достоинства самолета Управлением
Гражданского воздушного флота
возник конфликт. Тогда его руково-
дители обратились за помощью в ЦК
КП(б) Украины и лично к Председа-
телю Совета Министров УССР
Н.С.Хрущеву. Он понял важность са-
молета и распорядился создать ко-
миссию во главе с министром сель-
ского хозяйства республики Г.П. Бу-
тенко для испытаний машины в июне
1948 года на полях Кагарлыкского
района Киевской области.
После их отличного завершения,
20 июня, Н.С.Хрущев, Л.Р.Корниец,
Д.С.Коротченко, Д.З.Мануильский,
М.С. Гр еч у х а , А .И.К и ри чен ко,
ответ ственные работники аппарата
ЦК КП (б) Украины Г.А.Чумаченко,
А.С.Шевченко и Н.В.Карелин при-
были в Жуляны смотреть самолет.
Там же были Г.П.Бутенко с комис-
сией, авиаторы, всего около 70 че-
ловек.
Руководители партии и правитель-
ства Украины зашли в кабину само-
лета, подробно интересовались кон-
струкцией, приборами и материала-
ми, из которых он сделан. Г.И. Лы-
сенко произвел три полета по кругу и
над аэродромом распылил химика-
ты. Узнав о причинах задержки с вы-
пуском самолета, Н.С.Хрущев тут же
предложил обратиться в Государ-
ственный комитет обороны с прось-
бой выпускать его в Киеве и о пере-
воде сюда же КБ О.К. Антонова. Это
было очень важно для самолета, мо-
лодого КБ и его главного конструк-
тора и по сути дела решило их даль-
нейшую судьбу.
Одновременно в Новосибирске
создавались первые модификации
Ан-2 для корректировки артилле-
рийского огня, зондирования ат-
мосферы и гидровариант. Еще про-
ектировали новый планер А-9. По
схеме это был свободнонесущий мо-
ноплан с закрытой кабиной пилота.
Позже на его основе построили
двухместный А-10.
Серийный выпуск Ан-2 действи-
тельно поручили Киевскому авиаци-
онному заводу. Но и там возникли
проблемы, и 4 августа 1948 года
ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ
(К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ)
108 Science and Science of Science, 2006, № 1
О.К.Антонов обратился к Председа-
телю Совета Министров УССР
Н.С.Хрущеву с письмом:
«Уважаемый Никита Сергеевич!
Наш коллектив, создавший сель-
скохозяйственный самолет «СХ-А»,
с удовлетворением узнал, что само-
лет предполагается строить серий-
но в столице Украинской ССР –
в г. Киеве.
Однако, наше Министерство пла-
нирует на 1949 год выпуск всего
50 самолетов, в том числе 2 (двух!) –
на первый квартал 1949 г. Это озна-
чает, что в борьбе за урожай 1949 г.
самолет «СХ-А» участвовать не бу-
дет и применение его на наших кол-
хозных полях и садах откладывает-
ся на 2-3 года.
Я считаю, что вопрос повышения
урожайности настолько важен, а при-
менение мощного самолета, спосо-
бного обрабатывать 7-8 га в минуту,
настолько рентабельно и так быстро
окупает все затраты (в один сезон),
что не может быть, чтобы наша стра-
на не нашла нужных ресурсов для
выпуска самолета в необходимых ко-
личествах, тем более, что и во время
войны самолет «СХ-А» может оказать
ценнейшие услуги, как транспорт-
ный и санитарный самолет.
Я обращаюсь к Вам, Никита Сер-
геевич, с просьбой сказать ваше
веское слово против крохоборче-
ства, в пользу большевистски сме-
лого широкого применения нового
мощного самолета в борьбе за допо-
лнительные миллионы тонн зерна
уже в 1949 году».
Предложение главного конструк-
тора поддержали, а 6 сентября 1949
года собранный с большим трудом и
серьезными отклонениями от техно-
логии в условиях слабой производ-
ственной базы и нехватки квалифи-
цированных работников первый се-
рийный Ан-2 взлетел.
В августе 1952 года О.К.Антонов с
небольшой группой сотрудников пе-
реехал в Киев и в очередной раз на-
чал обживаться на новом месте.
Созданный для сельского хозяй-
ства, Ан-2 успешно обрабатывал с
воздуха миллионы гектаров пашен,
посевов и садов. Но со временем его
около двадцати различных модифи-
каций стали помогать рыбакам, по-
жарным, медикам, военным, спортс-
менам и завоевывали симпатии авиа-
торов. Широко прославилась «Ан-
нушка» в сложнейших условиях Се-
вера и Антарктиды под управлением
знаменитого полярного летчика
М.Н.Каминского. К удивлению са-
мого конструктора, Ан-2 начал пере-
возить пассажиров. Он летал на бо-
лее чем 2300 местных воздушных ли-
ниях во всех областных городах и в
значительной части районных цен-
тров Советского Союза и пользовал-
ся большой популярностью.
В 1952 году О.К.Антонов, А.А.Ба-
тумов, А.Я.Белолипецкий, А.В.Бол-
бот, В.А.Домениковский Е.К.Сен-
чук и Н.С.Трунченков за Ан-2 стали
лауреатами Государственной пре-
мии. А самолет выпускался рекорд-
ный для мировой авиации срок −
около полувека. Не зря его О.К.Ан-
тонов считал своей самой большой
удачей.
Модифицированный, с новым тур-
бовинтовым двигателем Омского за-
вода, Ан-3 выпускается и сейчас.
4.Крылья пехоты
Работая в конструкторском бюро
Яковлева, О.К. Антонов хорошо
усвоил один из его уроков − делать
то, что нужно. Так было с Ан-2.
А в середине пятидесятых годов
прошлого века остро ощущалась по-
требность в достаточно мощном
транспортном самолете, и особенно
для военно-транспортной авиации.
Армия страны заметно переоснаща-
лась, менялся характер военных
конфликтов, появлялась новая тех-
ника и надо было иметь соответ-
В.А. Моисеев
109Наука та наукознавство, 2006, № 1
ствующее воздушное транспортное
средство. А еще поршневые моторы
сменялись реактивными и турбо-
винтовыми двигателями, они отк-
рывали совершенно новые возмож-
ности для конструкторов и, понят-
но, их надо было использовать.
К тому же в США уже появлялись
транспортные самолеты нового по-
коления. Тем не менее, говорила
Е.А. Шахатуни, у нас такие машины
никто не хотел делать. И тут О.К. Ан-
тонов предложил сконструировать
первый в СССР самолет с двумя тур-
бовинтовыми двигателями. С грузом
до 11 тонн он должен был взлетать с
грунтовых аэродромов при разбеге
не более 700 метров и преодолевать
несколько тысяч километров днем и
ночью, в любую погоду. Это было до-
вольно смелым предложением руко-
водителя молодого КБ.
Однако с ним в Москве согласи-
лись, и КБ приступило к проектиро-
ванию самолета Ан-8. Определив его
основные параметры, решили взять
двигатели Н.Д.Кузнецова ТВ-2Т.
Ан-8 предназначался не только для
перевозки крупногабаритной воен-
ной техники, но и ее десантирования
с воздуха. Такого в нашей авиации
еще не было, и эта задача поставила
конструкторов перед очень сложны-
ми научными, инженерными и орга-
низационными проблемами. Прежде
всего пришлось проектировать ог-
ромный люк в хвостовой части фюзе-
ляжа. Обычно фюзеляжи самолетов
представляли собой сплошную жест-
кую конструкцию с небольшими
отверстиями дверей в центральной
части. А на «восьмерке» фюзеляж
едва ли не на треть снизу разрезался
люком. Это резко ослабляло кон-
струкцию. Еще при открытом люке в
полете мощный поток воздуха кру-
тил фюзеляж и хвостовое оперение,
обрушивая на них новые нагрузки.
Решая эту сложную задачу, про-
чнисты во главе с Е.А.Шахатуни
разработали методику расчета этой
части конструкции и выполнили
его. Затем сделали ювелирно точ-
ную модель фюзеляжа в одну деся-
тую натуральной величины и испы-
тали ее на прочность. Это дало цен-
ную информацию для понимания
работы такой конструкции. В итоге
крутящие и изгибающие нагрузки
как бы передвинули от хвостового
оперения к центру фюзеляжа, тем
самым обеспечив необходимую
жесткость.
И сама погрузка техники на борт
потребовала больших поисковых ра-
бот. Под руководством В.Н.Гельпри-
на провели теоретические исследо-
вания и эксперименты и создали для
этого специальное оборудование.
Много сложных и не известных ра-
нее в авиастроении проблем возни-
кло и по другим элементам конструк-
ции, включая размещение шасси.
После долгих поисков им выбрали
место на фюзеляже, что было совер-
шенно непривычно.
Первостепенно важную роль в со-
здании самолета играл главный кон-
структор (генеральным он стал в
1962 году). Вспоминая проектирова-
ние Ан-8, ветеран КБ, пришедший в
него еще в Новосибирске с первым
выпуском техникума, В.Г. Ани сенко
рассказывал, что О.К. Антонов
ежедневно встречался с ведущими
сотрудниками. Его эрудиция, твор-
ческий подход, личное обаяние не
только помогали решать техничес-
кие проблемы, но и эмоционально
настраивали на высокую отдачу.
Строили первый экземпляр со-
вместно с Киевским авиационным
заводом. Если Ан-2 был все-таки
простенькой машиной, то громад-
ный и из металла, сложной кон-
струкции и принципиально иной
начинкой, Ан-8 представлял нема-
ло трудностей для производства.
Например, на самолете впервые в
Союзе применялись крупногаба-
ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ
(К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ)
110 Science and Science of Science, 2006, № 1
ритные алюминиевые и магниевые
отливки и заготовки.
Создали самолет в удивительно ко-
роткий срок − за 14 месяцев, и 11 фев-
раля 1956 года экипаж летчика-ис-
пытателя Я.И.Верникова поднял его
в воздух. Однако прогрессивные,
основанные на последних достиже-
ниях науки и техники двигатели ТВ-
2Т имели ряд недостатков и поэтому
заводские испытания самолета затя-
гивались. А когда появились новые
двигатели созданного в 1945 году в
Запорожье КБ А.Г.Ивченко АИ-20,
то их и установили на самолет. Теперь
воздушно-десантные войска полу-
чили совершенно новые возможнос-
ти для выполнения своих задач. И за-
дачи эти благодаря Ан-8 уже стано-
вились иными. А сам он летал почти
четыре десятилетия.
Посвятивший почти двадцать лет
планерам, О.К.Антонов и в Киеве
продолжал работу с ними. В авиа-
строении в те годы на смену дереву и
полотну приходил металл, и спроек-
тированные в КБ пилотажный А-13
и паритель А-15 были цельнометал-
лическими. Они стали последними
планерами О.К.Антонова.
А как авиационный конструктор
он уже специализировался на боль-
ших самолетах, и еще во время про-
ектирования Ан-8, в 1955 году, при-
ступил к Ан-10.
Схему этого самолета в значитель-
ной мере определил удачный опыт
«восьмерки». То же высокорасполо-
женное крыло с мотогондолами, объ-
емистый фюзеляж с установленным
на нем шасси. Позже такие самолеты
назвали широкофюзеляжными, и это
было новым направлением в миро-
вом авиастроении.
И так же применяли новые матери-
алы и технологии. Если раньше вся
авиационная промышленность дер-
жалась на сборке и клепке, то на ан-
тоновских машинах появились моно-
литные и сборно-монолитные кон-
струкции, широко использовались
пластмассы. Для повышения конеч-
ного качества механизировали и ав-
томатизировали технологические
процессы и одновременно применя-
ли методы объективного контроля.
Сложнейшую машину спроекти-
ровали и построили за пятнадцать
месяцев. Первый вылет на Ан-10 про-
извел экипаж Я.И.Верникова 7 марта
1957 года.
На Ан-10 тоже вначале стояли ТВ-
2Т, но их заменили АИ-20. Так уже
складывалось тесное сотрудничество
двух конструкторов, двух КБ, двух
научно-технических школ с единой
идеологией в создании сложной тех-
нической системы само лет−двига-
тель. Работа с киевлянами для само-
го А.И.Ивченко позволила устанав-
ливать свои двигатели на крылья са-
мых прогрессивных машин, а запо-
рожский АИ-20 стал этапным для
всего отечественного авиационного
моторостроения.
Почти одновременно с Ан-10 про-
ектировали и его транспортный ва-
риант Ан-12. В нем почти на 90 %
использовали конструкцию «десят-
ки». Это дало огромный выигрыш во
времени. Однако и на новом самоле-
те предстояло решать принципиаль-
ные технические задачи, связанные
с характером эксплуатации Ан-12,
ведь он предназначался для высадки
на земле и с воздуха войск с личным
и групповым оружием, воинских
грузов, боевой и инженерной техни-
ки вместе их расчетами общим ве-
сом до 18 тонн.
Первый полет на нем провел
экипаж Я.И.Верникова 30 декабря
1957 года.
Продолжалась и успешная эксплу-
атация Ан-10, он установил ряд ре-
кордов, его постоянно совершенство-
вали. Но при всех своих замечатель-
ных качествах, как потом оказалось,
самолет имел и недостатки. При ди-
намичности проектирования и про-
В.А. Моисеев
111Наука та наукознавство, 2006, № 1
грессе в технологии не обеспечили
надежности самолета, и это привело
к тяжелым катастрофам. Так что ма-
шину с эксплуатации сняли. Но это
был единственный случай во всей
практике О.К.Антонова.
А доведенный Ан-12 с двигателями
АИ-20 летал хорошо. Он произвел в
воздушно-десантных войсках насто-
ящую революцию. Еще его постави-
ли на линии Аэрофлота и Полярной
авиации. За этот самолет в 1962 году
О.К.Антонов, А.Я.Белолипецкий,
В.Н. Гельприн, Е.К.Сенчук и Е.А.Ша-
хатуни были удостоены Ленинской
премии.
О.К.Антонов всегда считал, что со-
здать новую машину − мало; пройдет
время, и сегодняшняя техника ока-
жется вчерашней. Отказаться от нее
во имя более современной? Но ведь
это будет бесконечно и расточитель-
но. Не лучше ли машину модифици-
ровать так, чтобы она оставалась
рентабельной и отвечала новым тре-
бованиям? Такая стратегия вполне
оправдала себя на первых его маши-
нах и в дальнейшем все «Аны» про-
ходили этот сложный путь и потому
имели в своих названиях буквы «М»,
«А», «Б» и другие. Они означали пе-
реход самолетов в новое качество. В
мировой авиации немного примеров,
когда у одного конструктора было бы
столько вариантов его самолетов.
Следующей работой О.К.Антонова
был самолет Ан-14 «Пчелка» и тоже
с двигателями А.Г.Ивченко − порш-
невыми АИ-14. Его идея была до-
вольно простой и одновременно
сложной − возить семерых человек на
короткие расстояния с необорудо-
ванных площадок. В этом он должен
был заменить Ан-2, ибо поднимать в
воздух людей на одномоторном само-
лете в мире считается неприемле-
мым. Кроме того, самолет должен
быть экономически эффективным.
В журнале «Авиационная промыш-
ленность» (1961, № 9) О.К. Антонов
на графике показал зависимость эк-
сплуатационных характеристик са-
молетов от себестоимости тонно-
и пассажирокилометров и величины
разбега. Таким образом, «родовое»
качество взлетающих с коротких по-
лос антоновских машин становилось
экономическим фактором [11].
Первый полет на новой машине
провел 14 марта 1958 года В.Н.Из-
гейм. Она была настолько устойчива,
что на малой скорости пилот не опа-
сался срыва в штопор.
Тем временем О.К.Антонов и его
КБ искали ответ на другую острую
потребность воздушного транспорта.
Если Ан-10 и Ил-18 обеспечивали пе-
ревозки на дальние расстояния, то на
средних линиях по-прежнему рабо-
тали старые Ли-2, Ил-12 и Ил-14 с
поршневыми двигателями и невысо-
ким комфортом для пассажиров. Для
их замены в январе 1958 года начали
проектировать Ан-24. Он предназна-
чался для перевозки 50 человек на
трассах до 750 километров со скорос-
тью до 500 километров в час, часто с
простеньких грунтовых площадок.
Для самолета выбрали уже прове-
ренную схему высокорасположенных
крыльев. Их мощная механизация
должна была обеспечить подъемную
силу на малой скорости и разбег не
более 600 метров.
Ориентируясь на самые высокие
результаты, решили опираться на
новейшие научные, инженерные и
технологические новации и, в част-
ности, найти замену заклепкам.
В ави ации они были привычными и
удобными, но сверление тысяч отвер-
стий в обшивке ослабляло ее, услож-
няло герметизацию и создавало мас-
су иных проблем. В КБ задумали
вместо клепки металл клеить, а для
верности по местам склейки про-
йтись еще и точечной сваркой. Но
применяемый в авиастроении дю-
раль плохо поддается сварке, и по-
пытки в разных странах преодолеть
ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ
(К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ)
112 Science and Science of Science, 2006, № 1
этот барьер несовместимости ни к
чему не привели.
О.К.Антонов обратился в Инсти-
тут электросварки имени Е.О.Пато-
на АН УССР и там под руководством
академика Б.Е.Патона нашли спо-
соб такой сварки и смело пошли на
его применение. Конечно, отмечал
О.К. Ан тонов в журнале «Техноло-
гия и организация авиапроизвод-
ства» (1962, № 6), для этого надо
было бы осуществить многолетние
исследования. «Однако предвари-
тельное опробование новых соеди-
нений в конструкциях, особенно
проверка их поведения при цикли-
ческих нагрузках дали основание
провести эксперименты в более
крупных масштабах и начать произ-
водство самолетов, силовой набор
которых представляет собой клее-
сварные конструкции» [12].
Примененные впервые в мире кле-
есварные соединения позволили со-
бирать самолет из больших панелей и
узлов, а чтобы их изготовить, пона-
добились прессы с давлением 75 ты-
сяч тонн, химическое фрезерование
и многое другое из передовых на то
время достижений науки и техники.
Так происходило качественное изме-
нение технологии.
И двигатель АИ-24 на новую маши-
ну А.Г.Ивченко делал на основе про-
грессивных идей, во всеоружии на-
копленного опыта, с применением
новых, специально созданных по за-
казу КБ, материалов.
Первый вылет машины состоялся
20 октября 1959 года. Командиром
экипажа был перешедший на работу
в КБ Г.И.Лысенко.
В 1967 году появилась и модифика-
ция «двадцатьчетверки» − Ан-30
для аэрофотосъемок и других иссле-
дований поверхности Земли.
На базе Ан-24 с использованием
большого количества прежних эле-
ментов конструкции в 1969 году со-
здали и транспортный самолет Ан-
26. Это был довольно быстрый ответ
на потребности практики.
Хорошо оценившие Ан-12, индий-
ские военные заказали двухмоторную
машину, которая бы могла набирать
высоту 6 тысяч метров на одном дви-
гателе; до той поры ни один самолет в
мире такими качествами не обладал.
И опять О.К.Антонов нашел самый
эффективный вариант и предложил
на испытанный Ан-24 поставить
мощные двигатели АИ-20, и в июле
1976 года В.А.Ткаченко и его экипаж
подняли в воздух самолет Ан-32, ко-
торый и по сей день успешно работает
на высокогорных трассах Гималаев.
В 1976 году О.К.Антонов, А.Г. Ив-
ченко и большая группа специалис-
тов двух КБ и других организаций
были удостоены Государственной
премии УССР. А самолеты Ан-24 ле-
тают до сих пор.
5.С учетом экономики
В сентябре 1960 года О.К.Антонов
получил задание спроектировать для
военно-транспортной авиации само-
лет, способный принимать на борт
крупногабаритные грузы до 60 тонн,
доставлять их на расстояние до 6 ты-
сяч километров и обладающий высо-
кой экономичностью. Машине об-
щим весом 225 тонн предстояло взле-
тать с небольших грунтовых площа-
док и туда же садиться.
На самолет взяли турбовинтовые
двигатели Н.Д.Кузнецова НК-12 мощ-
ностью почти 15 тысяч л.с.
Для решения сложных инженер-
ных проблем при проектировании
самолета небывалых размеров в КБ
продолжали развивать базу аэроди-
намических продувок, испытаний на
прочность, создания новых материа-
лов. А в июле 1962 года приступили
к его сборке.
Постепенно О.К. Антонов прояв-
лял себя как крупный обществен-
ный и государственный деятель и
все заметнее обращался к экономи-
В.А. Моисеев
113Наука та наукознавство, 2006, № 1
ке. О насущных проблемах нашего
хозяйствования, создания новой
техники и совершенствования
управления экономикой он писал в
статьях, говорил в различных высту-
плениях. В частности, на Пленуме
ЦК Компартии Украины в августе
1964 года отмечал, что огромные
перспективы в развитии народного
хозяйства открывает применение
новой техники. Но каждое техничес-
кое мероприятие прежде всего долж-
но оцениваться с экономической
точки зрения. Он считал неправиль-
ным, когда при планировании во
внимание берется только валовая
продукция. Поэтому предлагал
ввести такие показатели производи-
тельности труда, в которых бы коли-
чество и качество выпускаемых из-
делий органически связывались.
Внимание к экономике привело и к
написанию книги «Для всех и для
себя». Одной из коренных, как тогда
всем казалось, проблем в экономике
был показатель валовой продукции, и
его, несомненно, следовало менять, и
автор подробно, с обширным цитиро-
ванием прессы, рассматривал нашу
экономическую практику в поисках
того узла, «из которого вьется вере-
вочка потерь». И делал, в частности,
такой вывод: «По-видимому, основной
узел − это несовершенное планирова-
ние, определяющее и несовершенство
управления производством" [13, с.21].
Он еще утверждал, что мы не можем
планировать точно, и даже предлагал
не добиваться этого. По его мнению,
надо «так “настроить” систему управ-
ления промышленностью вплоть до
отдельного предприятия, чтобы как
можно больше производственных во-
просов решалось на месте, в духе на-
роднохозяйственных, а не узковедом-
ственных интересов» [13, с.23−25].
Правда, его за экономические изыс-
кания нередко упрекали и близкие
люди, называя это дилетантизмом. Но
О.К.Антонов занимался экономикой
не как дилетант, а как заинтересован-
ный руководитель и просто умный и
грамотный человек с гражданским
темпераментом, остро реагируя на
наши реалии, которые мешали ему
конструировать самолеты. И даже в
конце жизни напечатал статью с таки-
ми словами: «Уже более четверти века
я выступаю с предложениями по улуч-
шению качества продукции. Я как
конструктор знаю, что в понятии ка-
чества продукции заложены громад-
ные резервы роста производительнос-
ти труда общества» [14].
Ан-22 «Антей» экипаж Ю.В.Курли-
на поднял в воздух 27 февраля 1965
года. Это была заметная веха в миро-
вой авиации: никогда еще в воздух не
поднимался самолет таких размеров
и грузоподъемности. В 1914 году ки-
евлянин И.И.Сикорский в Санкт-
Петербурге построил самый большой
по тому времени аэроплан «Илья Му-
ромец», и вот теперь у нас опять поя-
вился новый гигант. В июне «Антей»
прилетел в Париж на ХХVІ Салон
авиации и космонавтики. Его разме-
ры и внешний вид поразили всех.
За Ан-22 представители антонов-
ской школы В.Г.Анисенко, В.И.Ка-
баев, Я.П.Рычик и В.Н.Шаталов по-
лучили Ленинскую премию.
Эти машины установили около 40
мировых рекордов, работали в воен-
но-транспортной авиации и при
освоении нефтегазовых месторожде-
ний Тюменской и Омской областей.
Они и сейчас еще остаются в строю и
по предложению российских воен-
ных «Антеям» продлевают срок эк-
сплуатации до 40 лет.
Одновременно КБ продолжало ра-
ботать с Ан-14. Он летал только в ар-
мии, но и в гражданской авиации была
острая потребность в таком самолете.
Усовершенствовав его и установив
турбовинтовые двигатели, получили
принципиально новый самолет Ан-
14М, который позже назвали Ан-28.
Идеологию же его появления О.К. Ан-
ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ
(К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ)
114 Science and Science of Science, 2006, № 1
тонов объяснял так: «Изучая опыт эк-
сплуатации самолетов местных воз-
душных линий в Советском Союзе,
наш коллектив убедился, что прева-
лирующая дальность пассажирских
перевозок легкими машинами состав-
ляет всего сто десять − сто двадцать
километров. Такие самолеты, как Ан-
14М, должны проникать в места с не-
достаточной сетью дорог, проклады-
вать новые авиалинии в сельской
местности, где их применение дает
значительную экономическую выго-
ду. Поэтому для самолетов данного
типа не столько важна скорость поле-
та, сколько простота обслуживания и
эксплуатации, высокая надежность и
неприхотливость к аэродромам, воз-
можность переоборудования самолета
из одного варианта в другой в полевых
условиях».
В Ан-28 проявилась еще одна осо-
бенность творческого почерка О.К.Ан-
тонова. Он не раз говорил о вреде моды
в авиастроении. «Мода, − отмечал он,
− хорошая вещь, когда она опирается
на платежеспособный спрос. Мы же
при проектировании самолетов всегда
опирались на системные исследова-
ния, которые неизменно приводили
нас при решении ставившихся перед
нами задач к выгодности применения
двигателей с воздушными винтами
как на грузовых, так и на небольших
пассажирских, сельскохозяйственных
самолетах» [15].
А дело в том, что турбовинтовые
двигатели дают большую, нежели ре-
активные, мощность на взлете, и это
крайне ценно для работы на необо-
рудованных площадках. К тому же
они более экономичны, а расход то-
плива О.К.Антонов считал не менее
важным показателем, чем скорость
или грузоподъемность. Поэтому даже
в пору всеобщего увлечения реактив-
ными двигателями на «Аны» ставил
турбовинтовые. Хотя это не все, в том
числе и заказчики, воспринимали
правильно и обвиняли конструктора
в консерватизме. Но он не отступал
от своих убеждений; твердость в от-
стаивании своих взглядов тоже отли-
чала О.К.Антонова.
Как и все «Аны», новый самолет
был способен работать на маленьких
площадках. Рассчитанный на 15 че-
ловек, он мог перевозить еще и гру-
зы, обслуживать экспедиции и вы-
полнять множество иных миссий.
В сочетании с высокими аэродина-
мическими качествами все это
открывало широкие возможности
применения машины, и после пер-
вого взлета 30 апреля 1969 года
В.И.Терского это хорошо прояви-
лось. Однако Ан-28 долго не получал
распространения. Понимая эконо-
мическую эффективность самолета,
генеральный конструктор очень на-
стойчиво продвигал его и проявлял
при этом настоящие дипломатичес-
кие способ ности.
6.Единство цели
Оставаясь сторонником турборе-
активных двигателей, О.К.Антонов
тем не менее исходил не из своих при-
вязанностей, а из стоящих перед ним
задач. Поэтому, когда КБ поручили
создать транспортный самолет Ан-72
с высокими взлетно-посадочными
качествами и большой скоростью по-
лета, выбрал турбореактивные двух-
контурные двигатели нового поколе-
ния запорожского КБ [16].
Новые двигатели требовали изме-
нения привычной компоновки. По-
скольку они имели входные сопла, то
при эксплуатации на неподготовлен-
ных аэродромах в них могут попадать
песок, льдинки, грязь, − все, что ока-
жется на земле. Это плохо, и возни-
кла смелая идея − разместить мото-
гондолы на крыльях сверху. Но так
еще не делали и, понятно, посыпа-
лись возражения. Завязалась дискус-
сия, и, как всегда, последнее слово
оставалось за генеральным кон-
структором. Он долго думал, потом
В.А. Моисеев
115Наука та наукознавство, 2006, № 1
сказал, словно отчеканил: «Лучше с
трудом редко лазить в двигатель, чем
с удобствами, но часто».
Верхнее расположение двигателей
давало еще одно преимущество: ско-
ростной поток газов, проходя над
крылом, создает дополнительную
подъемную силу. Значит, можно со-
кратить разбег на взлете, а это очень
важно. Машине присущи и другие
особенности. На ней экипаж В.И.Тер-
ского взлетел 31 августа 1977 года.
В процессе испытаний и для серти-
фикации военно-транспортный Ан-72
преобразовали в новый самолет Ан-74.
После испытания в 1983 году экипажем
С.А.Горбика он пошел в серию.
О.К.Антонов неизменно подчерки-
вал, что самолет − это результат труда
очень многих людей. А поскольку КБ
часто приходилось решать сложные
задачи при острой нехватке времени,
оборудования, площадей, денег, был
очень важен настрой на высокую эф-
фективность всего коллектива. Поэ-
тому особой заботой генерального
конструктора было формирование
творческой атмосферы в КБ. Коллек-
тив, считал он, создается не прика-
зом, не собраниями или перестанов-
ками и объединяет его не здание.
Единство цели, стремление внести
свой вклад в общее дело − вот самое
главное для коллектива. В этой связи
он писал: «Составить весь коллектив
из одних энтузиастов пока вряд ли
возможно. Но организовать дело так,
чтобы энтузиасты задавали тон,
определяли творческое лицо коллек-
тива, можно и нужно» [17].
Большое значение для этого имели
личностные качества руководителя.
В нашей хозяйственной практике и
отражавших ее публицистике и лите-
ратуре долгое время культивировался
образ волевого и непреклонного «ко-
мандира производства». Под эти ша-
блоны О.К.Антонов не подходил и не
раз можно было слышать об его из-
лишней мягкости, интеллигентнос-
ти, якобы не совместимыми с высо-
ким постом генерального конструк-
тора. Он же думал иначе, и еще в 1966
году высказался так: «Спрос на “силь-
ные личности” проходит, как прохо-
дит спрос и на бессловесных и слепых
исполнителей. Умение добиваться
“ажура” в отчетах, умение создавать в
нужный момент видимость кипучей
деятельности путем издания много-
численных бумажных директив и
приказов − такое умение тоже сегод-
ня перестает пользоваться спросом».
Одновременно, считал О.К.Анто-
нов, появляется потребность в руко-
водителях иного склада. «Такой руко-
водитель, − отмечал он далее, − до-
лжен обладать огромным, основан-
ным на обширном опыте и знаниях
даром убеждения и никогда не прибе-
гать к голой команде. Плох тот руко-
водитель, который, не сумев убедить
оппонентов, станет топать ногой и го-
ворить: "Делайте так, потому что я так
говорю". И уж, конечно, он сам не до-
лжен быть тупым исполнителем» [18].
И в своей работе О.К. Антонов сле-
довал этим принципам. Обладая об-
ширными знаниями, он не демон-
стрировал их для подавления своих
сотрудников. Даже если знал кон-
кретный вопрос лучше, чем обратив-
шийся к нему за советом человек, не
давал это почувствовать. Был терпим
и терпелив, не вмешивался без надоб-
ности, не навязывал своего мнения,
охотно и внимательно выслушивал
других, уважительно относился к
точке зрения собеседника. Всегда так
вел разговор, чтобы настроить его на
творческий лад. И охотно поддержи-
вал творчество в самом широком
смысле, особенно у молодежи.
Еще в 1954 году он пригласил на ра-
боту в КБ весь выпуск Харьковского
авиационного института. Из этой
группы со временем вышло немало
крупных специалистов антоновской
школы. С тех пор между КБ и ХАИ
установились тесные свя зи. При не-
ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ
(К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ)
116 Science and Science of Science, 2006, № 1
посредственном участии О.К. Анто-
нова в институте были от крыты не-
сколько лабораторий, в том числе по
композиционным материалам. По
инициативе О.К. Антонова студенты
получали специализацию с учетом
предстоящей работы, они выполня-
ли связанные с новыми задачами ис-
следования, совмещали работу в КБ
с учебой и защищали дипломные
проекты по реальным, необходимым
КБ, темам.
Совместная работа взаимно обога-
щала два коллектива. В развитие этой
практики Министерство высшего и
среднего специального образования
СССР и Министерство авиационной
промышленности для улучшения
подготовки инженеров по специаль-
ности «Самолетостроение» создали в
КБ учебно-производственную базу
ХАИ. Это было новаторское начина-
ние, а первоосновой его стала твор-
ческая и гражданская позиция
О.К. Ан тонова [19].
В КБ вообще бережно относились
к молодежи, и сам генеральный рас-
сказывал молодым конструкторам о
предприятии, вручал им дипломы за
различные достижения, давал воз-
можность проявить себя, поручал
ответственное дело. Когда внепла-
новая работа с Ан-28 затягивалась,
он обратился за поддержкой к ком-
сомольцам и они, взяв шефство над
машиной, довели ее. Генеральный
конструктор поддержал занятие
дельтапланеризмом. Со временем
инициатор нового вида спорта, в
прошлом авиамоделист и молодой
выпускник ХАИ А.Н.Дашивец орга-
низовал отделение сверхлегких лета-
тельных аппаратов; сейчас это само-
стоятельное КБ авиации общего на-
значения, а сам А.Н. Дашивец его
главный конструктор.
Начав свою деятельность в те годы,
когда конструкторы летали на своих
машинах, О.К.Антонов и позже не-
изменно стремился в полет и управ-
лял почти всеми своими машинами.
Полеты доставляли ему большое удо-
влетворение, но нередко генераль-
ный поднимался в воздух и для ре-
шения каких-то технических про-
блем. Поэтому ему была хорошо по-
нятна специфика работы пилотов.
Антонов, говорил мне Герой Совет-
ского Союза, заслуженный летчик-
испытатель СССР И.Е.Давыдов, не
похож на других конструкторов. Он
никогда не давит на летчиков, даже
если ему что-то и не нравится и всег-
да готов узнать их мнение.
В.А. Моисеев
О. К. Антонов с учениками и сотрудниками
117Наука та наукознавство, 2006, № 1
Знание генеральным конструктором
специфики летной профессии, неиз-
менная забота об экипаже и участие
летчиков-испытателей во всем про-
цессе создания и особенно доведения
самолета проявлялись в конструкции
«Анов». Таким образом, и летчиков-
испытателей тоже можно отнести к ан-
тоновской школе. Она представлена
выдающимися специалистами.
Большое внимание в проектирова-
нии самолетов уделялось эстетике.
Еще в 1932 году О.К. Антонов напи-
сал: «Хорошо продуманная целесо-
образная машина всегда стройна,
динамична, гармонична в своих час-
тях и в целом красива.
Однако не следует, делая обратное
заключение, гнаться за внешней
красивостью сооружения, задаваясь
фор мами, а затем уже “заполняя” их
конструкцией» [20].
Генеральный конструктор часто
повторял слова пионера авиации
Ф. Фербера о том, что красивые само-
леты и летают хорошо, а некрасивые −
плохо, а то и вовсе не будут летать.
«Это не суеверие, − уверял он, − а со-
вершенно материалистическое поло-
жение. Здесь получается своего рода
естественный отбор внутри нашего
сознания. В течение долгих лет скла-
дывались какие-то чисто техничес-
кие, расчетные и эксперименталь-
ные, проверенные на практике реше-
ния. Располагая этой, частично даже
подсознательной, информацией,
конструктор может идти часто от
красоты к технике, от решений эсте-
тических к решениям техническим.
Тут вот и появляется конструктор-
художник или художник-конструк-
тор. В общем, в некотором смысле
физик-лирик» [21, с. 95−96].
В КБ даже было специальное по-
дразделение, которое занималось
комфортом самолетов и их эстети-
кой. Руководил им талантливый кон-
структор, выдающийся мастер авиа-
моделизма, давний соратник гене-
рального, человек с высоким вкусом
Н. С. Трунченков. С участием худож-
ников и дизайнеров создавали не
только интерьер самолета, но и эле-
менты его конструкции, и это было
новым для авиапромышленности.
А образные предложения нередко
приводили к оригинальным техни-
ческим решениям.
Человек разносторонний, О.К. Ан-
тонов не мог жить одной только авиа-
цией. Хорошо известно его увлечение
живописью. Живопись для меня, го-
ворил он сам, мое второе призвание.
Мой отдых и, если хотите, источник
вдохновения. И признавал, что когда
брал в руки кисть и стоял перед хол-
стом, то просто переносился в другой
мир чистого, ничем не стесненного
самовыражения [21, с.95].
Но О.К. Антонов не просто любил
живопись как источник эстетичес-
кого наслаждения или возможность
для отдыха; он считал, что конструк-
тор просто не может обойтись без ри-
сунка, ведь рисунок − это его язык,
а многие правильные технические
решения родились благодаря рисун-
ку. Поэтому был убежден в пользе
умения рисовать.
Руководитель старой школы да еще
из весьма закрытой отрасли, он тем
не менее понимал важность обще-
ственного мнения и высоко ценил
прессу. К выступлениям в печати
относился весьма ответственно и из
множества предложений принимал
далеко не все. Свои материалы всегда
писал сам, иногда диктуя на магни-
тофон и потом тщательно дорабаты-
вая текст. Даже трудно себе предста-
вить, чтобы О.К.Антонов поручил
кому-то подготовить за него статью и
поставил под чужим текстом под-
пись. А об его литературном мастер-
стве можно судить хотя бы по его
книжке новелл «На крыльях из дере-
ва и полотна» [9].
Генеральный конструктор очень
любил природу и заботился о ней.
ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ
(К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ)
118 Science and Science of Science, 2006, № 1
Когда общественность Советского
Союза забила тревогу по поводу
строительства на Байкале промком-
бината, активно включился в эту
кампанию. Его беспокоило неэко-
номное использование природных
ресурсов, особенно древесины и бу-
маги, и он всегда писал на оборот-
ной стороне бумаги. А однажды за-
писку ко мне снабдил любопытным,
скорее всего сделанным по его же
эскизу, штампиком. Над лесом ле-
тит Ан-2, а сверху и снизу такие над-
писи: «Используйте обе стороны бу-
маги! Берегите лес и труд!»
Но О.К.Антонов был еще и круп-
ный ученый, конструктор и стратег
научно-технологического развития,
потому охрану природы связывал с
гармоничным, во благо человеку,
прогрессом. Считая, что электромо-
биль избавит города от бензинового
угара и видя в этом вопрос государ-
ственного значения, направил По-
стоянной комиссии Верховного Со-
вета свои соображения по электри-
фикации транспорта. Нам, считал
он, не надо догонять автомобилизи-
рованный Запад, и пока не поздно,
все ресурсы следует направить на со-
здание электромобиля.
В этой же связи можно назвать и
его предложения Совету Министров
УССР (1958 год) о строительстве за-
водского поселка по новой, им же са-
мим разработанной, концепции [22].
Всю жизнь О.К.Антонов активно
занимался спортом и заботился об
его развитии в стране.
После триумфа «Антея» в США
приступили к машине нового поко-
ления Локхид С-5 «Гелакси». Но и
наши военные заявили о потребнос-
ти в самолете, который бы превосхо-
дил американский и обеспечивал
выполнение всего комплекса воен-
но-транспортных операций с суще-
ствовавшей в ту пору техникой.
21 июня 1966 года ЦК КПСС и Совет
Министров СССР приняли поста-
новление «Об основных направлени-
ях развития авиационной техники на
1966−1970 гг.» Оно предусматривало
создание самолета грузоподъемнос-
тью 100-120 тонн, и в КБ началась его
проработка [23].
По содержанию, масштабам и на-
учно-технической сложности эта
задача не имела равных. Для ее вы-
полнения впервые была принята
комплексно-целевая программа, а
ее координацию поручили замести-
телю генерального конструктора
П.В.Балабуеву. Эта программа сы-
грала важную роль в создании само-
лета и вообще способствовала раз-
витию авиационной промышлен-
ности страны.
Новый самолет вобрал в себя мас-
су прогрессивных новаций со всего
Советского Союза. Но и самому КБ
пришлось решать немало сложных
научно-технических проблем. Од-
ной из них был выбор формы крыла.
Вначале для достижения планируе-
мой крейсерской скорости полета
его предполагали сделать стрело-
видным. Но такие крылья традици-
онно тонкие, а в КБ задумали ис-
пользовать для них так называемый
суперкритичный, «толстый», ранее
не применявшийся на подобных ма-
шинах, профиль. Это давало немало
преимуществ. Но и трудностей тоже.
Поэтому большинство специалис-
тов было за привычное крыло.
О.К.Антонов предпочел новатор-
ский подход. Он сам начертил стре-
ловидное крыло, сделал первые рас-
четы и оказался прав; сейчас это уже
стало классикой авиастроения.
Поскольку машина предназнача-
лась для перевозки грузов, предстоя-
ло для них в фюзеляже проектиро-
вать отсек. Ширина его пола соста-
вила 6 метров 200 миллиметров. А
генеральный задумал эти габариты
еще увеличить, и предложил впервые
построить стенд и пропустить по
нему технику мотострелковой диви-
В.А. Моисеев
119Наука та наукознавство, 2006, № 1
зии и другие грузы. Пропустили, и
опять О.К.Антонов принял смелое
решение − увеличить ширину пола
на 200 миллиметров; именно это до-
полнение затем позволило выпол-
нять уникальные операции.
Чтобы всю технику грузить, разра-
ботали специальную систему. Кроме
обычного хвостового люка сделали в
носу самолета еще один, откидной.
Так, заведя груз с одной стороны фю-
зеляжа, можно получить его с другой.
Вместе с киевлянами работало и За-
порожское КБ «Прогресс». Его новый
двигатель Д-18 мощностью 23,5 тыся-
чи л.с. потребовал огромного объема
исследований и новых материалов.
И изготовление самолета вызвало
немало новых технологических ре-
шений. А вопросы технологии еще с
первых своих конструкций О.К.Ан-
тонов рассматривал широко, с уче-
том целого ряда факторов, в том чис-
ле психологических. Он призывал
конструкторов думать не только о бу-
дущей функции или технических па-
раметрах детали, но и об условиях
работы с ней на производстве и в эк-
сплуатации самолета. Для этого тре-
бования технологии надо учитывать
в процессе проектирования.
По словам руководителя НИИ ави-
ационной технологии Г.А.Кривова, в
отличие от привычного понятия о
технологичности конструкции само-
лета как о простоте изготовления де-
талей, узлов, агрегатов и машины в
целом, О.К.Антонов определил тех-
нологичность как особенность кон-
струкции. При соблюдении этих
принципов производство самолета
отличается меньшей трудоемкостью,
коротким сроком освоения в серии и
снижением стоимости, а сам самолет
получает высокие эксплуатационные
характеристики. Такой рыночный
подход еще 30−40 лет тому назад
обеспечил завоевание «Анами» клю-
чевых позиций в мировом самолето-
строении [24].
Мощностей и просто возможностей
в КБ и на заводе для изготовления
крупного самолета не хватало, и была
реализована обширная кооперация.
Например, крылья и другие крупные
узлы изготовили в Ташкенте. Но так
как наземным транспортом их пере-
везти было нельзя, решили доставить
по воздуху на внешней подвеске «Ан-
тея». Эта уникальная операция по-
требовала больших исследований и,
конечно, выдающегося мастерства
летчиков-испытателей.
Где-то перед первым взлетом само-
лету дали имя − «Руслан».
24 декабря 1982 года пилоты В.И.Тер-
ский и А.В.Галуненко с экипажем
взлетели. «Руслан», вспоминал коман-
дир, как пушинка набрал высоту. Но
из-за погодных условий полет выпол-
няли по сокращенной программе.
7.Останутся в памяти и небе
Ан-124 «Руслан» стал последним
самолетом О.К.Антонова. Он к тому
времени перенес несколько болезней
и слабел, но продолжал работать и
думал о будущем. 24 февраля 1984 года
на собрании в КБ при получении
всесоюзного Красного знамени под-
черкнул, что недостаточно делать са-
молеты на уровне мировых образцов.
«Надо, − призвал генеральный кон-
структор своих соратников, − быть
впереди. Отставание смерти подо-
бно. Следует преодолевать все труд-
ности и выполнять те задачи, кото-
рые ставит перед нами Родина.
Работать надо еще лучше. Так дер-
жать» [25].
Это было последнее, как напут-
ствие, выступление генерального
конструктора перед коллективом со-
зданного им конструкторского бюро.
4 апреля 1984 года Олег Константи-
нович умер. «В лице О.К.Антонова, −
говорилось в некрологе, подписан-
ном всеми главными руководителя-
ми Советского Союза, Украины, Ки-
ева, академий наук, Министерства
ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ
(К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ)
120 Science and Science of Science, 2006, № 1
авиационной промышленности и
родственных предприятий, − страна
и советское самолетостроение поте-
ряли крупного ученого и выдающе-
гося авиационного конструктора».
«Неутомимый поиск новых реше-
ний и творческая смелость, − подчер-
кивалось дальше, − сочетались у
О.К. Антонова с блестящими органи-
заторскими способностями, большой
скромностью и высокими душевны-
ми качествами. Он пользовался боль-
шим авторитетом и уважением у всех,
кто работал с ним и знал его» [26].
Более шести десятков лет отдал
О.К. Антонов авиации, стал старей-
шиной среди авиаконструкторов мира
и великое множество машин прошло
перед его глазами, через его руки и
мысли. Путь его не был триумфаль-
ным шествием конструкций, и не
одни награды и признания определя-
ли его. Успех иногда сменялся неуда-
чей, радость − досадными огорчения-
ми и даже глубокой душевной болью.
Порою препятствия казались непре-
одолимыми, но невозможно, напо-
мню его слова, уйти от самого себя.
И не раз начиналось все с начала.
По свидетельству доктора физи-
ко-математических наук Ю.А.Хра-
мова, относящееся к научным шко-
лам творческое сообщество отлича-
ется высокой научной квалифика-
цией и единством подходов к реше-
нию проблемы, стиля работы и
мышления, оригинальностью и но-
визной идей и методов реализации
своей исследовательской програм-
мы и, конечно, научным лидером.
А проявлением ее должны быть зна-
чительные научные результаты, ав-
торитет и общественное признание
в своей области [27, с.3]. Все это
было присуще научно-технической
школе О.К.Антонова.
С учетом уже обозначенных ее ха-
рактеристик [28] их можно развить,
сгруппировать, добавить и сформу-
лировать таким образом:
Методологические:
• определение и учет в работе тен-
денций развития мировой авиацион-
ной науки и техники;
• ориентация на самые актуальные
запросы хозяйственного и оборонно-
го комплексов страны;
• аэродинамические исследова-
ния новых схем транспортных са-
молетов, в том числе с короткими
взлетом и посадкой;
• достижение высокого аэродина-
мического качества с обеспечением
высоких результатов на взлете и по-
садке и уникальным поведением са-
молета на больших углах атаки;
• прочностные исследования, свя-
занные с большим грузовым люком и
системой трапов в хвостовой части
фюзеляжа, относительно большим
весом моногрузов и размещенными
на фюзеляже шасси повышенной
проходимости по грунту;
• исследования устойчивости и у-
правляемости самолета при корот-
ких взлетах и посадках;
• разработка методики пара-
шютного десантирования тяже-
лых и крупных грузов;
• исследование устойчивости при
большом диапазоне эксплуатацион-
ных центровок во время перемещения
грузов и техники внутри фюзеляжа во
время десантировании в полете;
• учет требований технологии в
про цессе проектирования;
• внимание к вопросам эстетики
при конструировании и эксплуата-
ции самолетов;
• ориентация на высокую эконо-
мическую эффективность.
Научно-организационные:
• формирование устойчивой тен-
денции сотрудничества двух КБ,
двух научно-технических школ с
выработкой общей идеологии при
конструировании системы само-
лет−двигатель;
• внимание к обширному кругу
проблем, прямо или косвенно свя-
В.А. Моисеев
121Наука та наукознавство, 2006, № 1
занных с самолетостроением и всей
системой жизнедеятельности нау-
чно-конструкторской организации;
• активное обращение к научно-
технологическим достижениям, а так-
же инициирование создания новых
материалов, технологий, оборудова-
ния в других областях науки и техни-
ки и их широкое применение;
• вовлечение в научно-технологичес-
кий поиск не связанного формально с
КБ широкого круга смежных НИИ,
предприятий и актива энтузиастов;
• новаторский подход к организа-
ции учебного процесса в вузе и его
взаимосвязи с практикой.
Конструктивные:
• создание эффективной механиза-
ции крыльев для самолетов с высо-
кими взлетно-посадочными харак-
теристиками;
• компоновка первого в мире ши-
рокофюзеляжного самолета с боль-
шим грузовым отсеком и герметичес-
ким люком;
• создание многоколесных шасси
высокой проходимости для малопод-
готовленных грунтовых аэродромов;
• создание комплексов оборудова-
ния и систем для наземного и воз-
душного десантирования людей,
грузов и техники.
Технологические:
• применение в конструкции тя-
желых самолетов крупных монолит-
ных элементов и сборно-монолит-
ных конструкций из сплавов алю-
миния и титана;
• применение клеесварных, клее-
клепаных и клеевых соединений
металла;
• монтаж агрегатов в панели и
другие новые технологические ме-
тоды.
К этим направлениям я бы добавил
и особенности социально-нравственного
характера, которые были свойствен-
ны школе О.К. Антонова:
• умение сплотить большой кол-
лектив для решения сложных задач;
• создание высоконравственной
атмосферы в КБ;
• формирование, поддержка и раз-
витие традиций и корпоративной
культуры в деятельности КБ;
• стремление к гармоничному
единству духовной и профессиональ-
ной культуры;
• личный пример глубоко мораль-
ного, интеллигентного поведения в
коллективе и обществе;
• внимание к развитию высокой
культуры, охране природы и другим
актуальным проблемам жизни стра-
ны и общества;
• постоянная забота о воспитании
молодежи, техническом творчестве и
спорте.
Все это совокупно можно обозна-
чить как проявление достаточно но-
вого для авиационной промышлен-
ности Советского Союза 50-80-х го-
дов прошлого века инновационного
подхода.
Чтобы все это найти, определить,
создать, постоянно реализовывать и
развивать, конечно, О.К. Антонову
нужно было обладать качествами
выдающегося ученого, инженера, ор-
ганизатора, стратега, лидера. Пони-
мал ли он свой масштаб, как оцени-
вал себя, спросил я Е.А.Шахатуни в
1995 году, и услышал в ответ: «Олег
Константинович всегда был настоль-
ко увлечен своей работой, что ника-
ких мыслей о том, кто он, у него не
было. Он радовался, если удавалось
что-нибудь сделать».
Когда после смерти О.К. Антонова
в КБ открыли его сейф, то обнаружи-
ли в нем завещание. Собираясь на
операцию, он в том документе набро-
сал перспективу для работы. Еще,
дав характеристику своим замести-
телям, назвал имя возможного пре-
емника − П.В. Балабуева; он пришел
в КБ с первым набором ХАИ.
А КБ − теперь Авиационный нау-
чно-технический комплекс имени
О.К. Антонова – продолжало попо-
ОЛЕГ КОНСТАНТИНОВИЧ АНТОНОВ
(К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ)
122 Science and Science of Science, 2006, № 1
лнять авиацию машинами с именем
«Антонов» на борту.
Всего лишь через 6 лет после «Русла-
на» с того же заводского аэродрома 21
декабря 1988 года взлетел новый, еще
более мощный, шестидвигательный
самолет Ан-225 «Мрия». В свой грузо-
вой отсек длиной 43,3 и шириной 6,4
метра он берет до 250 тонн груза и мо-
жет преодолеть до 4 тысяч километров.
А главное его качество − способность
перевозить на внешней подвеске такие
предметы, которые никакое другое
транспортное средство не в состоянии
взять, скажем, космический челнок
«Буран». Пилотировал самолет эки-
паж А.В.Галуненко.
Традиционно двигатели и к этому
самолету создавал родственный кол-
лектив Запорожского машинострои-
тельного конструкторского бюро
«Прогресс» имени А.Г.Ивченко.
Другим совместным самолетом
двух КБ стал Ан-70. Он задумывался
еще при О.К.Антонове. Но на него не
хватило уже жизни, и проектирова-
нием «семидесятой» руководил
П.В. Ба лабуев. Ан-70 по своим каче-
ствам опередил мировое развитие на
много лет и, несмотря на трагически
сложившиеся с ним обстоятельства и
трудности работы в разваленной ави-
ационной промышленности и авиа-
ции Советского Союза, как и недо-
бросовестность предполагаемых за-
казчиков, остается самым совершен-
ным для своего класса.
Затем был Ан-140, а 17 декабря 2004
года взлетел и новый самолет Ан-148.
Начавшаяся за 80 лет до того полетом
«Голубя» в Коктебеле история семей-
ства «Ан» продолжилась.
Так проявляет свой творческий
почерк сформированная О.К. Анто-
новым самобытная научно-техни-
ческая школа проектирования пас-
сажирских и транспортных широ-
кофюзеляжных машин большой
грузоподъемности, высокой надеж-
ности и универсальности. Ей при-
сущи глубокий научный поиск,
смелые конструкторские решения,
оригинальные экспериментальные
исследования.
1.Моисеев В.А. Союз крылатых. − Киев: Издательство политической литературы Украины,
1989.
2.Антонов О.К. Моя работа в планеризме // Антонов О.К. Планеры. Самолеты. − Киев: Наук.
думка, 1990. − С. 119−120.
3.Антонов О.К. Простейшие модели планеров из бумаги // Там же. − С. 6−19.
4.Антонов О.К. Моя работа в планеризме // Там же. − С 121−122.
5.Антонов О.К. Вопросы проектирования планеров // Антонов О.К. Планеры. Самолеты. −
С. 46.
6.Антонов О.К. Первые итоги эксплуатации планера УС-3 // Антонов О.К. Планеры. Самоле-
ты. − С. 86.
7.Антонов О.К. Об экспериментальной работе // Там же. − С.146−149.
8.Антонов О.К. Грузовой мотопланер ЛЕМ-2 (ОКА-33) // Там же. − С. 206−209.
9.Антонов О.К. На крыльях из дерева и полотна. − М.: Молодая гвардия, 1962.
10.Антонов О.К. Так рождалась «Пчелка» // Антонов О.К. Планеры. Самолеты. − С. 448.
11.Антонов О.К. Экономические основы создания самолета Ан-14 // Антонов О.К. Планеры.
Самолеты. − С. 307−308.
12.Антонов О.К. Перспективы применения сварки в самолетостроении // Там же. −
С. 308−309.
13.Антонов О.К. Для всех и для себя. − М.: Экономика, 1965.
14.Антонов О. Что вместо «вала»? // Труд. − 1983. − 13 марта.
15.Антонов О.К. Модные увлечения или трезвый расчет? // Антонов О.К. Планеры. Самоле-
ты. − С. 370.
16.Антонов О.К. Новый воздушный грузовоз // Антонов О.К. Планеры. Самолеты. − С. 472.
17.Антонов О. С чего начинается творчество // Правда. − 1991. − 8 авг.
18.Антонов О. В большой полет! // Литературная газета. − 1966. − 1 янв.
В.А. Моисеев
123Наука та наукознавство, 2006, № 1
19.Кравцов В.С., Малашенко Л.О. О.К.Антонов − завідуючий кафедрою конструкцій літальних
апаратів Харківського авіаційного інституту ім М.Є.Жуковського // Генеральний конструктор
О.К.Антонов: Матеріали наукових читань з циклу: «Видатні конструктори України». − К.: Дер-
жавний політехнічний музей, 2002. − С. 60−64.
20.Антонов О.К. Вопросы проектирования планеров // Антонов О.К. Планеры. Самолеты. − С. 48.
21.Антонов О.К. Ткать железо и камни месить, и украшать землю человеческою красотою − ра-
ботать! // Наука и жизнь. − 1976. − № 2.
22.Державний архів м.Києва, ф. Р-1530, оп. 1, с. 14, л. 1−5.
23. Заярин Вячеслав М., Совенко Андрей Ю., Краснощеков А.Н. «Ты, как из сказки богатырь...» //
Авиация и время. − 2000. − № 1. − С.4−17.
24.Кривов Г. О. О.К.Антонов і перспективні науково-технічні рішення // Генеральний кон-
структор О.К.Антонов. − С. 32−36.
25.Антонов О.К. Создание Ан-124 − направление главного удара // Антонов О.К. Планеры. Са-
молеты. − С. 475.
26.Олег Константинович Антонов // Правда Украины. − 1984. − 6 апр.
27.Храмов Ю.А. История формирования и развития физических школ на Украине. – Киев:
Феникс, − 1991.
28.Єрошин В.Ф. Про конструкторську діяльність О.К.Антонова // Генеральний конструктор
О.К.Антонов. − С. 13.
Одержано 23.05.2005
О.В. Романець
Наукова діяльність ученого-генетика
С.М. Гершензона в контексті
суспільно-політичних умов
(до 100-річчя від дня народження)
Наукову діяльність С.М.Гершен-
зона, котра розпочалася в 1925 р.,
висвітлено в статтях, присвячених
ювілеям ученого [1], однак у цих
працях не було детально показано
зв’язок із суспільно-політичними
подіями в країні. Вплив „лисенків-
щини” на власну наукову долю опи-
сав сам учений у книзі „Тропою ге-
нетики” (1992) [2]. Окрему історико-
наукову працю він присвятив аналі-
зу „лисенківщини” та урокам, які
отримали на прикладі цього фено-
менального явища в науці наукова
спільнота і суспільство в цілому [3].
Нині, коли громадськість відзна-
чає 100-річний ювілей С.М.Гершен-
зона, актуальним є встановлення
значення для його творчого шляху
історичного та соціально-політич-
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-49557 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 0374-3896 |
| language | Russian |
| last_indexed | 2025-11-29T00:55:23Z |
| publishDate | 2006 |
| publisher | Центр досліджень науково-технічного потенціалу та історії науки ім. Г.М. Доброва НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Моисеев, В.А. 2013-09-21T15:04:29Z 2013-09-21T15:04:29Z 2006 Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения) / В.А. Моисеев // Наука та наукознавство. — 2006. — № 1. — С. 101-123. — Бібліогр.: 28 назв. — рус. 0374-3896 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/49557 Генеральный конструктор авиационной техники, Герой Социалистического Труда, лауреат Сталинской, Ленинской и Государственной премий, доктор технических наук, профессор, действительный член академий наук Советского Союза и УССР, депутат Верховного Совета СССР восьми созывов, член ЦК Компартии Украины, заслуженный деятель науки и техники УССР и обладатель многих других званий и наград Олег Константинович Антонов относится к числу пионеров отечественного планеризма и авиастроения. ru Центр досліджень науково-технічного потенціалу та історії науки ім. Г.М. Доброва НАН України Наука та наукознавство Ювілеї. Пам’ятні дати Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения) Олег Костянтинович Антонов (до 100-річчя від дня народження) Article published earlier |
| spellingShingle | Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения) Моисеев, В.А. Ювілеї. Пам’ятні дати |
| title | Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения) |
| title_alt | Олег Костянтинович Антонов (до 100-річчя від дня народження) |
| title_full | Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения) |
| title_fullStr | Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения) |
| title_full_unstemmed | Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения) |
| title_short | Олег Константинович Антонов (к 100-летию со дня рождения) |
| title_sort | олег константинович антонов (к 100-летию со дня рождения) |
| topic | Ювілеї. Пам’ятні дати |
| topic_facet | Ювілеї. Пам’ятні дати |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/49557 |
| work_keys_str_mv | AT moiseevva olegkonstantinovičantonovk100letiûsodnâroždeniâ AT moiseevva olegkostântinovičantonovdo100ríččâvíddnânarodžennâ |