Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті загального користування в світлі міжнародного досвіду
Розглянуто питання створення та аналізу інформаційних систем і технологій (ІСТ) на транспорті. Зроблено короткий огляд, визначені основні напрями побудови ІСТ, наведені приклади розробки та впровадження систем. Рассмотрены вопросы создания и анализа информационных систем на транспорте (ИСТ). Сделан...
Збережено в:
| Опубліковано в: : | Системні дослідження та інформаційні технології |
|---|---|
| Дата: | 2002 |
| Автор: | |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Українська |
| Опубліковано: |
Навчально-науковий комплекс "Інститут прикладного системного аналізу" НТУУ "КПІ" МОН та НАН України
2002
|
| Теми: | |
| Онлайн доступ: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/50241 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті загального користування в світлі міжнародного досвіду / Ю.С. Лігум // Систем. дослідж. та інформ. технології. — 2002. — № 4. — С. 17-34. — Бібліогр.: 2 назв. — укр. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1859644606648418304 |
|---|---|
| author | Лігум, Ю.С. |
| author_facet | Лігум, Ю.С. |
| citation_txt | Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті загального користування в світлі міжнародного досвіду / Ю.С. Лігум // Систем. дослідж. та інформ. технології. — 2002. — № 4. — С. 17-34. — Бібліогр.: 2 назв. — укр. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Системні дослідження та інформаційні технології |
| description | Розглянуто питання створення та аналізу інформаційних систем і технологій (ІСТ) на транспорті. Зроблено короткий огляд, визначені основні напрями побудови ІСТ, наведені приклади розробки та впровадження систем.
Рассмотрены вопросы создания и анализа информационных систем на транспорте (ИСТ). Сделан короткий обзор, определены основные направления построения ИСТ, приведены примеры разработки и внедрения систем.
Creation and analysis of information systems and technologies /IST/ for the transport are considered. The review is made up, fundamental tendencies of making IST are determined examples of cultivation and introduction of the systems are introduced.
|
| first_indexed | 2025-12-07T13:26:37Z |
| format | Article |
| fulltext |
© Ю.С. Лігум, 2002
Системні дослідження та інформаційні технології, 2002, 4 17
УДК 656:621.3
ОСНОВНІ НАПРЯМИ СТВОРЕННЯ ІНФОРМАЦІЙНИХ
СИСТЕМ ТА ТЕХНОЛОГІЙ НА ТРАНСПОРТІ ЗАГАЛЬНОГО
КОРИСТУВАННЯ У СВІТЛІ МІЖНАРОДНОГО ДОСВІДУ
Ю.С. ЛІГУМ
Розглянуто питання створення та аналізу інформаційних систем і технологій
(ІСТ) на транспорті. Зроблено короткий огляд, визначені основні напрями по-
будови ІСТ, наведені приклади розробки та впровадження систем.
Головне завдання транспорту — своєчасне, якісне та повне задоволення по-
треб народного господарства і населення в перевезеннях.
У комплексі заходів поліпшення роботи транспорту провідну роль віді-
грає автоматизація оперативно-диспетчерського управління технологічними
процесами.
Відчутним результатом роботи в цьому напрямку є дедалі інтенсивніше
впровадження автоматизованих систем диспетчерського управління (АСДУ)
на транспорті.
Аналіз результату роботи цих систем показав, що вони є ефективним
засобом поліпшення організації управління транспортом, підвищення якості
обслуговування пасажирів і роботи транспортних підприємств.
Управління рухом міським транспортом (МТ) може бути плановим і
оперативним.
Як показують результати дослідження роботи МТ, фактичний випуск
рухомих одиниць (РО) на маршрути відрізняється від планового на 30–35%,
а на деяких маршрутах менше 50% від планового.
Таке значне відхилення фактичного ресурсу від планового в окремих
випадках порушує управління рухом МТ. Щоб частково усунути наслідки
такого порушення, потрібне оперативне коригування розкладу руху, до яко-
го можливі два підходи:
1) коригування вихідних (початкових) розкладів руху з урахуванням
фактичного стану ресурсів;
2) вибір розкладу з наперед сформованої бібліотеки, що найбільше
відповідає стану ресурсів, який змінився.
Внаслідок зовнішніх впливів і внутрішніх збурень функціонування
системи має відхилятися від заданого режиму. Щоб забезпечити планове
функціонування, використовуються методи диспетчерського управління
(ДУ).
До ДУ належать планові та регулярні заходи, які компенсують від-
хилення, спричинені некерованими та випадковими факторами.
Узагальненим критерієм ДУ МТ визначено час очікування пасажирами
РО на пункті зупинки. Оцінку цього показника було отримано, виходячи з
таких передумов:
Ю.С. Лігум
ISSN 1681–6048 System Research & Information Technologies, 2002, 4 18
3) функціонування ДУ МТ спрямоване на точне виконання розкладу
руху;
4) точками контролю і управління рухом МТ є контрольні пункти
(КП), водії МТ при функціонуванні системи мають прагнути прибути на КП
у визначений розкладом час.
Недолік цього підходу — відсутність в узагальненому критерії ДУ кое-
фіцієнта комфортності, який є характеристикою наповнюваності РО і, як
зазначалося, однією з основних характеристик якості обслуговування па-
сажирів.
АСДУ передбачає оперативний контроль, облік, звіт та регулювання
перевізного процесу. Необхідність регулювання зумовлюється двома ос-
новними принципами: наявністю планового режиму функціонування марш-
рутизованого транспорту (МТ), який визначає основні часові та просторові
характеристики руху кожної рухомої одиниці, і випадковим характером
цього руху. Мета регулювання — вплив на МТ, який зможе забезпечити ма-
ксимальне наближення процесу її функціонуванння до планового режиму.
Для МТ плановий режим функціонування задається розкладом руху.
Проте регулювання не можна розглядати лише як процес, що забезпечує
виконання розкладу чи який спрямовано на його дотримання. Його можна
здійснювати у двох принципово різних ситуаціях: у разі забезпечення пла-
нового ресурсу РС і за його відсутності. Якщо фактична кількість РО на ма-
ршруті не відповідає плановій, то вимога виконання старого розкладу
втрачає технологічний сенс тому, що один чи кілька графіків на маршруті не
закриті і поняття «виконання розкладу» для них не визначено. Для існу-
ючого ресурсу розклад, який розраховано за тими самими принципами, що і
діючий, передбачив би інші інтервали, тобто старий розклад не є оптималь-
ним за даної кількості РО на маршруті; на РО, що наявні на маршруті, зростає
навантаження, отже змінюються параметри, які визначають рух РО маршру-
том. За такої ситуації регулювання розглядається вже не тільки як засіб,
який забезпечує виконання наперед заданого режиму, а й той, що містить у
собі функцію планування.
Важливу роль у технології ДУ на автомобільному транспорті відіграють
технологічні процеси транспортного підприємства (ТП).
Мета роботи ТП — підготовка і забезпечення справності РО для вико-
нання перевезень пасажирів і вантажів. Завдання перевезень зумовлено пла-
ном, який визначає якісні і часові параметри РО.
Основу діяльності технічної служби ТП становить проведення трьох рі-
зновидів технічних впливів: двох планово-технічних обслуговувань (ТО-1,
ТО-2) і одного випадкового — поточного ремонту (ПР), необхідність в яко-
му виникає у разі виявлення несправностей.
Оптимізація проведення ТО і ПР, структура ТП, вибір типів РО розглянуті
в багатьох роботах, проте досі не досліджено вплив диспетчерського
управління технологічними процесами ТП на технічний стан РО і якість об-
слуговування пасажирів.
Припустимо, що є n способів організації технічної служби із витратами
на кожний відповідно )(xRi , ni ,1= , де ),...,( mxxx = — вектор ресурсів, які
Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті...
Системні дослідження та інформаційні технології, 2002, 4 19
виділяються на ТО, ремонт і утримання РО (до складу ресурсів треба вклю-
чити як кількість РО, так і матеріальні, технічні, людські ресурси, що на них
виділяються). Нехай )(xQi — простір подій виникнення технічних несправ-
ностей i-ї організації технічної служби, і визначено функцію вартісної (еко-
номічної) оцінки залежності кінцевого результату роботи транспорту від
рівня забезпеченості лінії технічно-справними транспортними засобами, і
)( iUF , де ),( xQfU Ii = . Тому доцільна наступна постановка задачі: визна-
чити такий спосіб організації i і таке значення вектора ресурсів, за яких су-
марні витрати були б мінімальними:
,min)()]([
1
→+Ω+∑
=
xRxfFxc iii
m
j
jj (1)
причому jj nx ≤ , mj ,1= .
Для МТ контроль і регулювання рухом РО може відбуватися у фіксо-
ваних і довільних точках маршрутної мережі.
У першому випадку треба раціонально розмістити пункти контролю та
регулювання на маршрутній мережі (ММ). Принцип контролю і регулювання
рухом МТ у довільних точках ММ не дістав поширення.
Припустимо, що визначено раціональне розміщення КП. Алгоритмічна
реалізація контролю руху МТ ускладнень не викликає, оскільки вона грун-
тується на порівнянні планових і фактичних моментів прибуття РО на КП.
Регулювання рухом МТ полягає у формуванні різних керуючих впливів у
разі порушення планового режиму РО.
Важливим показником при порівнянні систем контролю і регулювання
рухом МТ є вартісна оцінка сумарних витрат часу пасажирів на очікування
транспорту. Однак, аналізуючи системи контролю у довільних точках мар-
шруту з використанням дальнього радіоканалу («АСУ-Рейс», «Motorola»), слід
враховувати, що витрати набагато перевищують вартість обладнання сис-
тем, які реалізують ближній радіоканал при виконанні однотипних функцій:
365оч ⋅= NCTZ , (2)
де С — вартісна оцінка часу очікування пасажиром РО; очT — середній час
очікування пасажирами РО маршруту; N — кількість маршрутів.
Для немаршрутизованого транспорту (НТ) досі розроблялися моделі
розміщення стоянок РО, визначення необхідної кількості РО для обслу-
говування населення району чи міста із заданим коефіцієнтом якості, опера-
тивної і планової маршрутизації тощо.
В умовах замовних таксомоторних перевезень треба побудувати модель
«клієнт — таксомотор», враховуючи мінімізацію відстані і холостого пробі-
гу РО.
Для транспортного підприємства за умови визначення як показників
не лише кількості виконаних рейсів і прибутків (доходів), а й забезпечення
маршрутів на лінії справним РО, потрібні моделі планування і проведення
ТО, ПР РО і зв’язку ДУ ТП з характеристиками роботи РО на лінії, а та-
кож аналіз можливості, достатності, технологічності, ефективності й алго-
Ю.С. Лігум
ISSN 1681–6048 System Research & Information Technologies, 2002, 4 20
ритмічності управління технологічними процесами (ТНП) з метою підви-
щення якості обслуговування пасажирів й ефективності використання РО
шляхом створення АСДУ ТП й оперативної координації її з АСДУ–А.
Таким чином, сутність викладеного дає підстави твердити про те, що в
автоматизованій системі оперативного управління МТ можна реалізувати
такі функції. На першому етапі — автоматизований контроль руху з автома-
тизацією отримання й обробки даних. На другому — до зазначених функцій
треба додати функцію регулювання. На третьому — слід розглянути опе-
ративну інформацію про технічну готовність РО в реальному масштабі часу.
На цьому етапі перспективними є автоматизація функції планування (скла-
дання розкладу руху МТ), координація управління різними видами транспо-
рту для підвищення якості обслуговування пасажирів й ефективності
використання рухомого складу МПТ.
У СНД ведуться розробки щодо створення і впровадження системи
оперативного управління МТ. Сьогодні функціонує більше як 20 АСУ ТНП.
Аналіз функціонування систем за 25 років (першу АСУ автобусними
перевезеннями було впроваджено в Луганську в 1968 р.) показав, що ці сис-
теми за функціональними і технологічними ознаками можна поділити на три
покоління.
Розглянемо функціонуючі вітчизняні та зарубіжні транспортні системи
оперативного управління МПТ.
Передачу інформації за допомогою електричної складової електро-
магнітного поля реалізовано в системі НЕ ЖАН-М, розроблену СКБ
«Трансавтоматика» (м. Нальчик). Система призначена для контролю роботи
міських і приміських автобусів й оперативного управління ними в середніх і
малих містах з населенням до 500 тис.мешканців. Управління рухом автобу-
сів здійснюється на підставі інформації про гаражний номер і час прохо-
дження РО через КП, контролю виконання водіями розкладу руху за
маршрутом. У процесі функціонування система забезпечує двосторонній
телефонний зв'язок водіїв автобусів з диспетчером ЦДС, приймає і запам'я-
товує позначки (гаражні номери) від РО, формує і передає водіям підтвер-
дження про приймання позначки, виводить на екран дисплеїв
диспетчерських пультів знак і відхилення від заданого розкладу будь-якого
автобуса на маршруті. Окрім оперативного ДУ, система забезпечує щоденну
статистичну обробку результатів роботи пасажирського транспорту за добу
з реєстрацією цих даних на перфострічці і роздруком, добових документів
на бланку. Система може обслуговувати 54 КП за максимальної віддаленос-
ті будь-якого з них від ЦДС до 15 км. Найбільша кількість автобусів на ма-
ршрутах не повинна перевищувати 300 одиниць.
До недоліків НЕ ЖАН-М можна віднести:
1) водій повністю не виключений з процесу контролю руху, оскільки
знімання інформації з РО напівавтоматичне;
2) інформація на КП може зчитуватися лише з однієї РО, що не дає
можливості використовувати систему у великих містах;
3) для передачі дискретної інформації «ПКП-ЕОМ» і мовного зв'язку
«водій — диспетчер» використовуються дві некомутовані лінії зв’язку (НЗ);
Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті...
Системні дослідження та інформаційні технології, 2002, 4 21
4) застосування системи обмежене рухом МТ, зв’язок з технічною
службою відсутній.
За функціональними можливостями систему можна віднести до другого
покоління.
Ближній радіоканал реалізовано в автоматизованій системі управління
автобусним транспортом у м.Вітебську.
Система містить пристрій рухомої одиниці (ПРО), до складу якого вхо-
дить радіостанція «Ласточка», яку встановлюють на кожному автобусі для
визначення моменту проходження РО КП маршруту. Комбінація частот ра-
діопередач (6 частот) відповідає конкретному гаражному номеру автобуса.
Пристрій контрольного пункту (ПКП) містить у собі радіоприймач,
який приймає інформацію при проходженні РО даного пункту (за гаражним
номером) з наступною передачею її лініями зв'язку в ЦДС. КП обладнано
спеціальним пристроєм, призначеним для інформування водіїв і пасажирів
щодо зміни умов роботи на маршруті:
• порушення графіків чи планового інтервалу руху автобусів;
• часу відправлення з конкретного пункту;
• введення нового графіку чи розкладу.
Дані про роботу автобусів на маршрутах виводяться на перфострічку та
обробляються на ЕОМ.
За функціональним призначенням система є інформаційно-довідковою.
Диспетчерські впливи полягають лише у заміні диспетчером варіанта марш-
рутного розкладу. Перевагою системи можна вважати реалізацію функцій
регулювання, яка дає змогу здійснювати ДУ рухом. Проте нестандартний
КТЗ і відсутність зв'язку з технічною службою ТП не дають підстави віднес-
ти її до другого покоління систем. Технічна реалізація індукційного каналу
зв'язку РО-КП здійснена в АСДУ рухом міського транспорту (АСДУ-А), що
її розроблено в Омську і призначено для управління міським автобусним
транспортом у великих і середніх містах з розвиненою маршрутною мере-
жею.
Система забезпечує в реальному масштабі часу
• розподіл РС за маршрутами і графіками;
• автоматичне збирання і передачу в обчислювальний комплекс (ОК)
інформації про час проходження автобусами КП, місцезнаходження РО на
ММ та інтенсивність пасажиропотоку;
• контроль за своєчасним випуском РО на маршрут, їх рухом на ММ і
поверненням в ТП згідно з розкладом;
• складання звітів за результатами роботи ТП і водіїв за фіксований
період часу;
• нагромадження та обробку статистичних даних.
АСДУ-А за функціональними можливостями повністю відповідає ви-
могам, які висуваються до автоматизованих систем оперативного управлін-
ня другого покоління.
До її недоліків належать такі: застаріла технічна база, мала глибина ін-
формаційної моделі (звітні дані формуються лише за добу), складність реа-
лізації керуючих функцій і відсутність оперативного зв'язку з АТП й іншими
Ю.С. Лігум
ISSN 1681–6048 System Research & Information Technologies, 2002, 4 22
системами управління на транспорті (АСУ вуличним рухом) у реальному
масштабі часу.
Системи зв'язку з використанням прямого каналу традиційно вико-
ристовуються при перевезеннях таксомоторним транспортом. Лише остан-
нім часом розробки систем управління авто- та електротранспортом
включили до свого складу радіозасоби значного радіуса дії.
Мосміськтрансндіпроект розробив автоматизовану систему управління
перевезеннями автобусним транспортом (АСУ — «Рейс»). Робота системи
грунтується на оперативному контролі місцезнаходження автобусів і управ-
лінні їхнім рухом за допомогою періодичної передачі цифрових даних з РО
до центру управління (ЦУ), обробки їх в ЕОМ і передачі диспетчерських сиг-
налів на РО [1].
Щоб визначати координати РО (їх прив'язку до відповідних точок мар-
шруту), використовують радіомаяки-відповідачі, які розміщують уздовж
маршрутів. Останні за радіосигналом-запитом, який надходить від РО, ма-
ють видавати умовний номер маяка для коригування показів одометра, а
також для формування в апаратурі рухомого об'єкта інформації про місце-
знаходження РО.
Шведською фірмою «Сіменс» (Siemens) розроблено систему передачі
інформації, призначену для управління МТ. Систему побудовано на базі ви-
користання дальнього радіоканалу. Місцезнаходження РО визначається за
допомогою маркерних датчиків і одометрів.
За функціональними і технічними характеристиками ця система від-
повідає вимогам автоматизованої системи оперативного управління МПТ
другого покоління, проте відсутність оперативного зв'язку з ТП для аналізу
технічного стану РО і висока вартість обладнання, яке встановлюється на
РО, є істотними її недоліками.
У Санкт-Петербурзі впроваджено автоматизовану систему управління
рухом маршрутизованого транспорту (АСОУР МТ). До КТЗ системи вхо-
дять пристрій рухомої одиниці (ПРО) на базі однокриштальної мікро-
ЕОМ, яка забезпечує приймання і передачу цифрової інформації;
малопотужні передавачі, розміщені у проміжних і центральних точках мар-
шруту, що постійно генерують в обмеженому радіусі радіосигнали зі стали-
ми параметрами, пристрої контрольних пунктів (ПКП) в ТП і на кінцевих
пунктах маршруту, центральна ЕОМ, дисплеї в ТП і на ЦДС.
Система автоматизує такі основні технологічні функції: контроль і об-
лік випуску та повернення РО в ТП, контроль руху РО на маршрутах; опера-
тивне диспетчерське планування і регулювання руху РО на маршрутах;
обробку і видачу інформації для аналізу виконаного руху.
Перевагою АСОУР МТ є використання складеного інфрачервоного та
ультракороткохвильового (УКХ) каналу для ідентифікації РО, єдиної
розподільної системи обробки інформації, мережевих обчислювальних і
програмних засобів.
Ця система за функціональними, технічними характеристиками і вико-
ристовуваним КТЗ відповідає вимогам, які висуваються до автоматизо-
ваних систем управління другого покоління з елементами третього
(установка мікропроцесора на РО), однак існуючими недоліками є застосу-
Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті...
Системні дослідження та інформаційні технології, 2002, 4 23
вання несерійних технічних засобів і відсутність оперативного зв’язку дис-
петчер — водій.
Французька фірма «ТРТ-ПАРИЖ СЕДЕКС» розробила систему, що мі-
стить устаткування РО, депо, КП, а також центральне устаткування.
Кожна РО обладнана: приймачем-передавачем, що працює на частоті
1160 МГц; концентратором і логічною схемою обробки даних; датчиком-
лічильником обертів колеса, таблицею ходу з командами прискорення, спо-
вільнення, зупинки чи від'їзду і пристроєм відповіді.
Біля кожного входу і виходу з депо встановлюються радіомаяки, за до-
помогою яких розпізнаються РО, що входять в систему і виходять з неї.
Зв'язок депо-ЦДС здійснюється через систему передачі даних. Біля ко-
жного входу на КП установлюється радіомаяк (усього 15), через який можна
розпізнати РО, що закінчують маршрут. Біля кожної лінії має бути відправ-
ний сигналізаційний стовп (усього 40), що автоматично спрацьовує при
проходженні РО за допомогою механічної системи.
Центральний передавач сприяє обслуговуванню зони, по якій циркулює
1000 РО. Проте потужність передавачів не дає можливості досягнути цент-
рального пункту. Таким чином, у зоні встановлюються чотири приймачі-
ретранслятори, на які кожна РО передає інформацію. Зв’язок між ретрансля-
торами і ЦП здійснюється через телефонний кабель. Система відповідає ви-
могам третього покоління АСУ на транспорті.
Аналіз функціонування систем показав, що вони розвиваються за таки-
ми напрямами: удосконалення КТЗ (радіознімання, встановлення на РО мік-
роЕОМ), розширення функціональних можливостей (регулювання
технологічних процесів, оперативний зв'язок з ТП і АСУ ВР у реальному
масштабі часу).
Одна з найважливіших проблем створення АСУ МПТ — визначення
місцезнаходження РО на ММ міста.
У ряді систем інформацію про місцезнаходження вводять безпосередньо
водії. Її обсяг у таких системах визначається значенням кроку координатної
сітки,що її наносять на карту міста (кількість зон), і яка становить 100–150.
Такий метод застосовується в розробках фірми (зокрема в системі
управління МТ використовується дальній радіоканал, яким передається ін-
формація про стан РО на лінії, в тому числі і місцезнаходження з точністю
до пункту зупинки). Цю систему впроваджено у м.Цюрих (Швейцарія).
Аналогічний метод застосовується в системах управління НТ в колиш-
ній Югославії (радіостанції для таксі передбачають ручне введення інфор-
мації про місцезнаходження).
Найпоширеніші методи визначення місцезнаходження, які грунтуються
на використанні зв'язку РО з КП, установленому на ММ.
Методи можна класифікувати за варіантом використання каналу зв'яз-
ку. В системах передачі інформації безпосередньо від РО до центру КП є
датчики інформації, яка надходить на ПРО, кодується і передається кана-
лами зв'язку до центру.
У фаховій літературі такі датчики-КП відомі як боларди. Боларди пере-
дають інформацію за запитанням, яке надходить з транспортного засобу чи
неперервно. У будь-якому разі сигнал, що випромінюється болардом, несе
кодовану інформацію про місцезнаходження РО за фактом проходження дано-
го КП.
Ю.С. Лігум
ISSN 1681–6048 System Research & Information Technologies, 2002, 4 24
У системах для зв'язку між КП і РО використовується радіоканал з
ближнім (100...300 м) радіусом дії, чи індуктивні канали зв'язку з викорис-
танням магнітної складової поля (системи TRAGER, США, АСДУ-А) чи елек-
тричної складової поля (НЕ-ЖАН, НЕ-ЖАН-м).
Передача інформації із залученням електричної складової поля за-
стосовується лише в розробках СКБ «Трансавтоматика» (Нальчик).
Системи управління НТ (таксомоторним і вантажним) грунтуються пе-
реважно на межах зв'язку з використанням дальнього радіоканалу між РО і
центром. Системи управління МТ до останнього часу створювалися на ос-
нові використання складеного каналу зв’язку (КП як ретранслятор інформа-
ції). Локалізація зони передання інформації дещо зменшує технологічні
можливості системи, оскільки обмін дискретною інформацією поза її межа-
ми неможливий.
У деяких останніх розробках систем управління МТ застосовуються
мережі зв'язку з використанням дальнього радіоканалу (фірма SIEMENS,
система «Рейс»).
Системи з використанням дальнього радіоканалу щодо якості вико-
нання розкладу руху не мають істотних переваг, оскільки для регулюван-
ня руху транспорту досить отримати інформацію про виконання або
відхилення від графіку в п'яти — шести точках маршруту. Видача рекомен-
дацій у довільній точці маршруту без урахування ситуації на ММ не обгрун-
товується в жодній вітчизняній чи зарубіжній розробці. Оцінка додаткового
психофізіологічного навантаження на водія та її впливу на можливе зрос-
тання кількості дорожно-транспортних пригод на сьогодні ще не здійснена.
Перевага систем, які забезпечують обмін інформацією в будь-якій точці
ММ — можливість передачі інформації з РО при виникненні аварійних си-
туацій поза межами КП. Окрім цього, системи такого типу не потребують
значних будівельно-монтажних робіт.
До серйозних недоліків системи належать складність виготовлення і
висока вартість устаткування РО, організаційні труднощі отримання до-
статньої кількості радіоканалів і необхідність проведення значних робіт що-
до вивчення спектра і вимірювання перешкод в обраному частотному
діапазоні.
Імітаційне моделювання — основний метод аналізу транспортних
систем. Відповідні математичні методи застосовування насамперед для
розв’язання задач управління транспортними потоками. Моделювання
управління пасажирськими перевезеннями дістало розвиток пізніше і вико-
ристовується для аналізу процесів планування роботи МПП.
Сучасними мовами імітаційного моделювання є GPSS i SIMSCRIPT.
Перевага методу управління та його реалізація у GPSS полягає в тому,
що він містить набір правил, за якими обробляються події, проте це при-
зводить до значних витрат часу через повторні перегляди відповідних
масивів.
SIMSCRIPT підвищує ефективність програмування, проте у цьому разі
користувач має врахувати всі можливі взаємодії, які виникають при об-
Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті...
Системні дослідження та інформаційні технології, 2002, 4 25
робці події, що практично нереально, особливо при ДУ транспортними про-
цесами.
Для ліквідації вказаних недоліків автором розроблений та апробований
функціонально-алгоритмічний метод, сутність якого зводиться до того, що
здійснюється функціональна алгоритмізація транспортного процесу згідно з
визначеною технологією, а програмна реалізація виконується за допомогою
однієї з програмних мов високого рівня.
Цільовою функцією для підсистеми експлуатації пасажирського
транспорту є витрP :
оплекспкомфочвитр PPPPP −++= . (3)
Задача управління — мінімізація витрP за даного рівня ресурсів.
Диспетчерське управління потрібне у тому разі, коли траєкторія системи
істотно відхиляється від заданого режиму в процесі свого функціонування.
Режим роботи транспорту на лінії для МТ задається розкладом руху.
Для кожної РО розкладу руху — це набір часу проходження РО на ма-
ршруті.
mikrklt l
ri ,1;,1;,1;
пл
=== . (4)
Дотримання розкладу руху упродовж усього маршруту, тобто вико-
нання умови
ltt ri
l
ri ∀≤− ,
пл
ε (5)
має забезпечити мінімізацію функції витрP .
Однак параметри, що входять до витрP , випадкові і залежать від ба-
гатьох факторів.
По-перше, випадковою є величина пасажиропотоку, по-друге, рух за
маршрутом пов’язаний з випадковими процесами.
Окрім цього, при зміні кількості РО на маршруті (недовипуски, сходи)
виконання розкладу, розраховано на початкову кількість РО, втрачає сенс.
Усе це визначає необхідність диспетчерського управління.
У разі виникнення відхилень від розкладу руху значення цільової фун-
кції зростає, що свідчить про погіршення народногосподарських витрат. На-
приклад, якщо з лінії зійшла і-та РО, то інтервал між 1−i -ю та 1+i -ю буде
.2 ℑ∆
Час очікування збільшиться на
02/)(32/)(2/)2( 222 >ℑ∆=ℑ∆−ℑ∆=′−′′=∆ λλλZZZ (6)
Окрім цього, вдвічі підвищується навантаження на li + -у РО, що при-
зведе до переповнення РО, відмов в обслуговуванні і зрештою до збільшен-
ня сумарного часу очікування транспорту пасажирами.
Ю.С. Лігум
ISSN 1681–6048 System Research & Information Technologies, 2002, 4 26
МОДЕЛЬ СТАНУ РС АТП
У будь-який момент часу кожна РО може перебувати в одному із станів
(вважаємо, що за період [1, Т] наявність РО в АТП не змінюється), 0S — у
відстої на АТП; 1S — РО на лінії; 2S — РО в очікуванні проведення ТО-1;
3S — РО на ТО-1; 4S — РО в очікуванні діагностики ТО-2; 5S — РО на
поглиблену діагностику (ПД) ТО-2, 6S — РО в очікуванні ТО-2; 7S — РО
на ТО-2; 8S — РО в очікуванні деталей, матеріалів для ТО-2; 9S — РО в
очікуванні ПР на лінії; 10S — РО в ремонті на лінії; 11S — РО зійшла з лі-
нії, повертається в АТП; 12S — РО в очікуванні діагностики перед ПР в
АТП; 13S — РО на діагностиці перед ПР; 14S — РО в очікуванні ПР на
АТП; 15S — РО в очікуванні деталей для ПР; 16S — РО в ПР; 17S — РО в
резерві на АТП.
Перехід з одного стану до іншого здійснюється в ході ТНП у разі закін-
чення його стадій і відбувається або згідно з виконанням планових заходів,
або у разі виникнення ЗВ. Функція переходу має випадковий характер. Гра-
фік переходів зображено на рисунку.
S17
S2
S3
S4
S10
S9
S11
S0
S2
S1
S12
S13
S14 S15
S16
S5
S8
S7
Рисунок. Граф станів РО транспорту
Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті...
Системні дослідження та інформаційні технології, 2002, 4 27
Позначимо )(tSi стан і-ї РО в момент часу t . Множину РО, які перебу-
вають в j-му стані, позначимо { }])([)( jij StSitS == . (Кількість елементів у
множині A позначимо VAV ). Вся множина РО ∪
17
1
)()( tStS j= має потуж-
ність NtS =)( . Сукупність множин )(tS j , 17,1=j , описує стан РС АТП у
будь-який момент часу.
МОДЕЛЬ ПЛАНУВАННЯ І ПРОВЕДЕННЯ ТО-1
Позначимо )(tLi пробіг і-ї РО до моменту часу t , )(tLi — інформація про
пробіг і-ї РО, яка є в технічній службі в момент часу t . Нехай 1t∆ — запіз-
нювання надходження інформації про пробіг у технічну службу, тоді
)()( 1
1 ttLtL ii ∆−= . (7)
Планування полягає ось у чому: визначити в момент часу t множину РО
],1[)( 2 NtQ ∈ (множину усіх РО АТП позначимо X ), таку, що в момент часу
t=t+∆t2 виконуватимуться такі умови:
)()(:)(\)( 2222 tLtLtQxjutQi ji ∆≥∆∈∀∈∀ , (8)
де норм01
2 )()()( i
T
iiii LtLtLtL −−=∆ — дата проведення останнього ТО-1 i -ю
РО; норм
kL — нормативний пробіг до проведення ТО-1 i -ю РО;
)()(\)( 2пл
16
1
22 tntStQ
j
j ≥
=
∪ , (9)
де )( 2пл tn — продуктивність дільниці ТО за час 2t (кількість справних РО
із запланованої кількості РО має бути не менше від продуктивності зони).
МОДЕЛЬ ПЛАНУВАННЯ І ДИСПЕТЧЕРИЗАЦІЇ ПРОВЕДЕННЯ ТО-2
Планування ТО-2 багато в чому подібне до планування ТО-1, однак ТО-2
виконується у два етапи: планування поглибленої діагностики (ПД) ТО-2 і
задача диспетчеризації проведення ТО-2.
1. Нехай для деякого 4)(: StSt n
i =′′ (стан очікування ПД ТО-2),
)( 32 tQi∈ . Якщо )( 32 ′∈∃ tQi таке, що )()( 4
0 tStSФi ′=′ , то побудувати
)( 2tS n
i , tt ′≥ такий, що
[ ] min)(),( →′tStSF Ф
i
n
i . (10)
Ю.С. Лігум
ISSN 1681–6048 System Research & Information Technologies, 2002, 4 28
2. Нехай )()( 5
1
5,4 tStSS n
i ∪=+ і відомо стан дільниці ПД ТО-2 )(3 tA .
Якщо i∃ таке, що )()( 00
4 tStS Ф
ii = , то визначити )()( 325,4 tQtSi o ∪∈∀ —
скоригований технологічний маршрут )(tS n
i , 0tt ≥ такий, що
min)](),([ →∑ o
ф
io
n
i tStSF , )()( 225,4 tQtSi o ∪∈ . (11)
МОДЕЛЬ ПЛАНУВАННЯ І ПРОВЕДЕННЯ ПР
Потреба у проведенні ПР виникає для деякої РО при переході зі стану 1S у
стан gS чи 12S . Перехід відбувається у разі виявлення у РО певного набору
несправностей Bbmjb ijij ∈= ,,1}{ — множина можливих несправностей,
причому
*BVBB = , (12)
де *B — множина некоректних несправностей, тобто таких, для яких відсу-
тні дії щодо усунення; перелік деталей тощо, однак { } BbBb j ∈∃∈∀ ** —
множина коректних несправностей таких, що внаслідок діагностики здійс-
нюється відображення *b { }jj
D
Bbb ∈→* .
МАТЕМАТИЧНА МОДЕЛЬ ТНП НТ
Основний вид ТНП НТ — таксомоторні перевезення. Оперативному управ-
лінню таксомоторним транспортом присвячено багато робіт, проте досі не
створено математичної моделі ДУ ТП таксомоторів на замовлення з ураху-
ванням оптимізації цільової функції.
Постановка задачі автоматизованого управління перевізним процесом
має такий вигляд:
Нехай є потоки замовлень на обслуговування і повідомлень про звіль-
нення РО або їх вихід із ладу. Необхідно підібрати такі пари «клієнт-
таксомотор», які дають змогу мінімізувати цільову функцію.
Коли добираються пари «замовник-таксі», розв'язується оптимізаційна
задача. Є множина прийнятих замовлень із M елементів mKK ,...,1 , термін
виконання яких настає через 20 хв, і множина вільних таксі із N елементів
],...,[ 1 NTT .
Оскільки для кожного вільного таксі і прийнятого замовлення (за адре-
сою відділення зв'язку) відомі зони їх місцезнаходження, то для кожного
елемента множин }{K і }{T визначається відповідна пара чисел ( )kk ji , чи
( )tt ji , — координати зон на карті міста. У цьому разі відстань між замовни-
ком і вільним таксі для l-ї підібраної пари усереднено визначається таким
чином:
Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті...
Системні дослідження та інформаційні технології, 2002, 4 29
( ) ( )2T
l
k
l
T
l
k
ll jjiiP −+−= , (13)
де k
li , T
li , k
lj , T
lj — значення координат зони перебування відповідно за-
мовника і вільного таксі.
Максимальна кількість пар «замовник-таксі», яку можна підібрати в
момент розрахунку, визначається кількістю прийнятих замовлень і наявніс-
тю вільних таксі і дорівнює меншій з двох величин:
[ ]NME ,minmax = . (14)
Таким чином, сумарний пробіг таксі у разі подачі їх замовникам
( ) ( )∑∑
==
−+−==
E
l
T
l
k
l
T
l
k
l
E
l
l jjiiPСП
1
22
1
. (15)
Отже, розв'язання оптимізаційної задачі полягає у мінімізації цільової
функції
∑
=
=
E
l
lPСП
1
min (16)
за умови
];[min NME → , (17)
яку задано на множині пар елементів множин }{K і }{T .
АВТОМАТИЗОВАНА СИСТЕМА ДИСПЕТЧЕРСЬКОГО УПРАВЛІННЯ
АВТОБУСНИМИ ПЕРЕВЕЗЕННЯМИ
Розроблена АСДУ автобусними перевезеннями (АСДУ-А) виконує функції
збирання інформації про роботу маршрутизованого транспорту, контролю за
рухом РО за маршрутами, управління перевізним процесом у разі відхилен-
ня від розкладу з урахуванням ЗВ, нагромадження, аналізу і видачі спожи-
вачу звітової і довідкової інформації.
В АСДУ-А забезпечені автоматичне та автоматизоване збирання і на-
копичення інформації, що характеризують роботу РО, водіїв, диспетчерів
ТП, ЦДС, маршрутів, ТП в цілому. Інформаційне забезпечення (ІЗ) системи
містить програмні засоби для ведення внутрішньо- і позамашинної інфор-
маційної бази з урахуванням контролю нормативно-довідкової інформації
(НДІ), захисту від несанкціонованого доступу до руйнувань, створення і ве-
дення всіх інформаційних масивів, відновлення при збоях тощо.
На рівні ТП при розв'язанні задач ДУ ТНП, а також контролю і обліку
випуску і повернення РО, забезпечена інформаційна сумісність АСДУ-А і
АСДУ ТП у період передачі добового плану-наряду та оперативного управ-
ління.
Ю.С. Лігум
ISSN 1681–6048 System Research & Information Technologies, 2002, 4 30
В АСДУ-А, що функціонує в Україні, враховані та ліквідовані основні
недоліки, притаманні аналогічним системам, а також істотно розширені її
функціональні можливості.
1. Значно спрощена підготовка ІБ. Всі процеси підготовки масивів, їх
обробки і формування завантажувальних файлів ІБ виконуються за допомо-
гою єдиного носія зовнішньої пам'яті — магнітних дисків.
2. За початкового запуску системи реалізована можливість попереднього
введення вихідних даних (табельні номери водіїв і номери РО) на наступну
добу, що полегшує роботу диспетчера щодо введення значної кількості ін-
формації в обмежений інтервал часу.
3. У режимі нормального функціонування (НФ) системи значно
розширено перелік оперативних довідкових форм, що дає змогу диспетчеру
отримувати повнішу інформацію про хід перевізного процесу у поточний
момент часу, а також інтегровану оцінку роботи РО на маршруті і прогноз
розвитку перевізного процесу на найближчий час.
4. Система характеризується широкою мережею діагностичних
програмних засобів, які дають змогу в реальному масштабі часу із заданою
дискретністю інформувати диспетчера про порушення в ході перевезень, а
також у роботі комплексу технічних засобів (КТЗ).
5. Розроблені програмні засоби, які мають змогу в оперативному
режимі коригувати окремі масиви ІБ без перегенерації всієї системи.
6. У системі введено комплекс програмних засобів, який формує
рекомендації щодо ліквідації ЗВ (введення резерву, переведення РО з марш-
руту на маршрут тощо). Існують три способи формування рекомендацій: за
ініціативою системи; за ініціативою системи з наступним переведенням мо-
жливих варіантів; за ініціативою диспетчера.
7. Для видачі звітових даних значно розширено перелік параметрів, які
формуються. Так, введено прізвище, табельний номер водія, марка і пробіг
РО.
8. Система може накопичувати звітові дані про роботу за тиждень,
декаду, місяць і видавати за зазначені періоди.
9. В АСДУ-А передбачено виведення звітових даних про хід
транспортного процесу на магнітну стрічку для нарахування зарплати воді-
ям РО, диспетчерам й обслуговуючому персоналу системи.
АВТОМАТИЗОВАНА СИСТЕМА ДИСПЕТЧЕРСЬКОГО УПРАВЛІННЯ
ТАКСОМОТОРНИМИ ПЕРЕВЕЗЕННЯМИ
Із систем автоматизованого управління таксомоторними перевезеннями
найбільшу зацікавленість викликає система, розроблена СКБ ПА м.Омська
(Росія). Однак ця система може застосовуватися лише тоді, коли пропозиція
в таксомоторах перевищує попит на поїздки. У цьому разі доцільно створю-
вати і впроваджувати АСДУ таксомоторними перевезеннями на замовлення.
Розроблена в Україні система автоматизує такі процеси роботи диспет-
черів: приймання замовлень від населення на таксі і повідомлень водіїв ра-
діофікованих таксі про їх місцезнаходження, підбирання пари «замовник-
таксі», видання довідок про виконання замовлення, контроль випуску так-
Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті...
Системні дослідження та інформаційні технології, 2002, 4 31
сомоторів на лінію; облік роботи диспетчерів, водіїв таксі і таксомоторних
підприємств щодо приймання і виконання замовлень; складання звітів про
роботу диспетчерів і водіїв таксі за добу і далі — за місяць.
Для автоматизованого добору пари «замовник-таксі» використовується
такий принцип визначення місцезнаходження таксі і замовника. Територія
міста розбивається на зони (квадрати 5,15,1 × км). Водій, зв'язуючись з дис-
петчером по виконанню замовлень, повідомляє йому номер зони, де перебу-
ває таксі. У разі виконання поточного замовлення таксі подається клієнту,
якщо відстань між центрами зон перебування клієнта і таксомотора не пе-
ревищує 3 км. У разі виконання попереднього чи екстреного замовлення
радіус пошуку вільного таксі збільшується у 1,5 і 3 рази.
Програма добору пари «замовник-таксі» виконується після надходження
від диспетчера інформації про приймання чергового замовлення чи звіль-
нення таксомотора, а також у разі переривання від системного таймера кож-
ні 5 хв.
Перевага даної АСДУ-Т — можливість її використання за централізованої
та децентралізованої технологією, а обраний КТЗ дає змогу за допомогою
обчислювальної мережі (ОМ) здійснювати зв'язок АСДУ-Т з АСДУ ТП і
АСДУ-А для планової та оперативної координації управління перевізним
процесом з метою підвищення якості обслуговування пасажирів та ефектив-
ного використання РС.
АВТОМАТИЗОВАНА СИСТЕМА ДИСПЕТЧЕРСЬКОГО УПРАВЛІННЯ
ТЕХНОЛОГІЧНИМИ ПРОЦЕСАМИ ТП
Оперативне управління ТНП ТП здійснюється автоматизацією таких техно-
логічних функцій: контроль заїзду і виїзду РО, визначення причин заїзду РО
на ТП; розрахунок планів проведення ТО-1, ТО-2; оперативне планування
проведення ПР; оперативний контроль виконання планів ТО-1, ТО-2, ПР;
контроль якості виконання робіт при проведенні ТО і ПР, ведення «Особис-
тої картки РО», формування «Картки обліку ТО і ПР», облік приходу — ви-
трати ЗІП і матеріалів на складах ТП; нарахування заробітної плати
ремонтним працівникам; ведення картки складського обліку і лімітно-
забірної картки; визначення дефіциту запасних частин (ЗІП) і матеріалів на
складах ТП, формування рознарядки роботи водіїв і оперативний облік па-
ливно-мастильних матеріалів (ПММ).
Комплекс технічних засобів розробленої АСДУ ТП складається з таких
функціональних груп: збирання, реєстрації і передачі інформації, на-
громадження; переробки і видачі інформації.
Набір технічних засобів АСДУ ТП будується за агрегатно-модульним
принципом, що дає змогу проектним шляхом компонувати систему, яка за-
довольняє конкретні вимоги споживача в процесі її експлуатації у разі роз-
ширення чи зміни переліку задач, що розв'язуються. Зв'язок системи з усіма
підрозділами здійснюється згідно з технологією функціонування ТП в умо-
вах АСДУ.
Ю.С. Лігум
ISSN 1681–6048 System Research & Information Technologies, 2002, 4 32
Розроблена АСДУ ТП різниться від інших систем автоматизації ТНП
ТП розширеними функціональними можливостями і наявністю зв'язку з
АСДУ-А. Можливості АСДУ ТП дають змогу здійснювати автоматичний
контроль виїзду і заїзду РО в ТП, розраховувати плани проведення ТО, фо-
рмувати рознарядку роботи водіїв, виконувати оперативний облік витрати
запасних частин і паливно-мастильних матеріалів.
АВТОМАТИЗОВАНА СИСТЕМА ПРОДАЖУ КВИТКІВ ДЛЯ ПРОЇЗДУ
АВТОБУСАМИ МІЖМІСЬКОГО СПОЛУЧЕННЯ
Обсяг перевезень пасажирів і пасажирооборот, виконуваний автобусами на
міжміських маршрутах, неперервно збільшується.
Існуючі організації та технічні можливості автовокзалів (АВ) не забез-
печують своєчасного і якісного обслуговування пасажирів.
Оператори по розподілу місць не справляються з обробкою заявок на
попередній і поточний продаж квитків через значне інформаційне заванта-
ження. Відсутність оперативного обліку продажу квитків, висока інтенсив-
ність ручної праці спричинюють появу помилок операторів і касирів,
внаслідок чого створюються довгі, на багато годин очікування черги в ка-
сах, має місце продаж кількох квитків на одне місце, автобуси відправля-
ються з незаповненими місцями тощо.
Щоб підвищити ефективність використання РС, була розроблена ав-
томатизована система управління технологічними процесами міжміських
пасажирських перевезень «АСУ-автовокзал».
Розробка і впровадження в народне господарство розподілених систем
масового обслуговування населення вимагає створення мереж передачі ін-
формації. Побудова мереж та їх експлуатація дуже дорогі і трудомісткі.
Проектування мереж потребує складних топологічних й оптимізаційних
розрахунків. Їх експлуатація висуває серйозні вимоги до управління. Значні
матеріальні витрати пов'язані з орендою каналів зв'язку. Все це призводить
до висновку про необхідність колективного використання мереж зв'язку кі-
лькома системами.
Сьогодні в авіації створена та успішно функціонує мережа передачі да-
них (МПД) автоматизованої системи управління продажем квитків і броню-
вання місць пасажирів «Сирена-2». Ця мережа забезпечує взаємодію цілого
ряду центрів обробки даних, розміщених у різних країнах СНД, і значної
кількості терміналів користувачів. Згідно з усталеними правилами мережа
забезпечує передачу повідомлень від користувачів до центрів обробки даних
і відповідей від центрів користувачам, передає повідомлення користувачам і
центрам обробки даних.
Можливість використання мережі системи «Сирена-2» з «АСУ-
автовокзал» для передачі своєї інформації пов'язана з тим, що завантаження
каналів МПД «Сирена-2» нерівномірне, має явно виражені піки і спади.
Ряд каналів мережі «Сирена-2» недозавантажений. Під недозавантажен-
ням розуміється рівень зайнятості каналу, що менший за припустимий,
визначений вимогами, які висуваються до часу доставки повідомлення у
мережі.
Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті...
Системні дослідження та інформаційні технології, 2002, 4 33
Таким чином, існують об'єктивні причини, які дають змогу в «АСУ-
автовокзал» використовувати технічні і програмні засоби МПД «Сирена-2».
Ці рішення реалізовані в «АСУ-автовокзал», що розроблені для м.Донецька
і Криму. Вони сприяють створенню державної мережі для замовлення квитків
на літаки і автобуси міжміського сполучення.
Надалі ця мережа має бути пов'язана з мережею замовлення квитків на
залізничний транспорт.
Впровадження автоматизованих систем управління технологічними
процесами міжміських пасажирських перевезень транспортом дає змогу
зменшити чисельність персоналу автовокзалів, підвищити продуктивність
праці касирів і диспетчерів, на 20–25 % скоротити час придбання квитків і
підвищити якість обслуговування пасажирів.
ВИСНОВКИ
1. Розроблена теорія створення системи ДУ визначає необхідність,
можливість, достатність, ефективність, алгоритмічність і технологічність
управління ТП. Доведено, що ДУ ТП на транспорті сприяє досягненню пла-
нових показників за усталеного рівня ресурсів, тобто виконує функції конт-
ролю і регулювання ТП.
2. Визначено, що за існуючої системи ДУ ТП маршрутизованого
пасажирського транспорту показник регулярності руху, обчислений на під-
ставі контролю в одній точці маршруту, не відбиває реального стану переві-
зного процесу, і якість обслуговування пасажирів незадовільна.
Необхідність регулювання транспортних процесів зумовлюється двома
основними принципами: наявністю планового режиму функціонування
транспортної системи і випадковим характером формування збурюючих
впливів (ЗВ). Для МТ плановий режим функціонування задається розкладом
руху, а регулювання має розглядатися як засіб, який не лише забезпечує ви-
конання наперед заданого режиму, а й містить функції планування. Для НТ
оперативне управління транспортним процесом як централізоване, так і де-
централізоване, вимагає розв'язання оптимізаційної задачі — мінімізації ча-
су і відстані у разі добору пари «клієнт-таксомотор».
Отримана залежність ефективності і якості роботи транспортної одиниці
на лінії від результатів функціонування технічної служби ТП. Задача диспе-
тчерського управління технічною службою ТП — як організувати ТНП, щоб
значення цільової функції (витрати на впровадження ТО і ремонту РО) було
мінімальним.
3. У СНД і за кордоном ведуться розробки щодо створення
автоматизованих систем диспетчерського управління ТП транспорту.
Вітчизняні і зарубіжні системи розвиваються у напрямі удосконалення
комплексу технічних засобів і підвищення функціональних можливостей
систем, а також створення обчислювальної мережі на базі АСДУ-А —
АСДУ — АСДУ-Т, АСДУ ТП — «АСУ-автовокзал» тощо.
4. Для створення математичних моделей технологічних процесів МТ,
НТ, АТП найбільшого поширення дістав метод імітаційного моделювання.
Дослідження показали, що існуючі методи з використанням мов GPSS і
Simscript мають значні недоліки і непридатні для створення АСДУ ТП ПАТ.
Ю.С. Лігум
ISSN 1681–6048 System Research & Information Technologies, 2002, 4 34
Розроблений автором функціонально-алгоритмічний метод, сутність
якого полягає в тому, що алгоритмізуються функції згідно з технологією
роботи системи, а далі виконується їх програмна реалізація, широко викори-
стовуються при створенні АСДУ ТНП АТ на підприємствах.
Розроблено загальну модель ДУ ТП транспорту, яка визначає мож-
ливість, достатність, технологічність, ефективність і алгоритмічність управ-
ління ТП. Застосування розроблених моделей ТП МТ, НТ і АТП дало змогу
отримати якісну і кількісну характеристики взаємодії ЗВ і ДВ, вплив ДУ на
якість обслуговування пасажирів з урахуванням часу очікування, комфорта-
бельності поїздки й ефективності використання РО за рахунок підвищення
рівня організації проведення ТО і ремонту РО.
5. Поряд з теорією диспетчерських систем управління ТНП транспорту
розроблені АСДУ ТНП АТ у складі АСДУ-А, АСДУ-Т і АСДУ ТП, які за
своїми функціональними можливостями і використовуваному КТЗ повністю
відповідають вимогам третього покоління систем.
ЛІТЕРАТУРА
1. Лігум Ю.С. Інформаційні системи на транспорті. — К.: Національний
транспортний університет, — 2002. — 160 с.
2. Ligum U.S. Development of algorithm and control of technological processes of
transport in real time // International Transport. — Berlin, 2000. — P. 402–410.
Надійшла 20.11.2002
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-50241 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 1681–6048 |
| language | Ukrainian |
| last_indexed | 2025-12-07T13:26:37Z |
| publishDate | 2002 |
| publisher | Навчально-науковий комплекс "Інститут прикладного системного аналізу" НТУУ "КПІ" МОН та НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Лігум, Ю.С. 2013-10-08T16:49:26Z 2013-10-08T16:49:26Z 2002 Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті загального користування в світлі міжнародного досвіду / Ю.С. Лігум // Систем. дослідж. та інформ. технології. — 2002. — № 4. — С. 17-34. — Бібліогр.: 2 назв. — укр. 1681–6048 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/50241 656:621.3 Розглянуто питання створення та аналізу інформаційних систем і технологій (ІСТ) на транспорті. Зроблено короткий огляд, визначені основні напрями побудови ІСТ, наведені приклади розробки та впровадження систем. Рассмотрены вопросы создания и анализа информационных систем на транспорте (ИСТ). Сделан короткий обзор, определены основные направления построения ИСТ, приведены примеры разработки и внедрения систем. Creation and analysis of information systems and technologies /IST/ for the transport are considered. The review is made up, fundamental tendencies of making IST are determined examples of cultivation and introduction of the systems are introduced. uk Навчально-науковий комплекс "Інститут прикладного системного аналізу" НТУУ "КПІ" МОН та НАН України Системні дослідження та інформаційні технології Прогресивні інформаційні технології, високопродуктивні комп’ютерні системи Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті загального користування в світлі міжнародного досвіду Основные направления создания информационных систем и технологий на транспорте общего пользования в свете международного опыта Fundamental tendencies of the creation of information systems and technologies for common transport in world international experience Article published earlier |
| spellingShingle | Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті загального користування в світлі міжнародного досвіду Лігум, Ю.С. Прогресивні інформаційні технології, високопродуктивні комп’ютерні системи |
| title | Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті загального користування в світлі міжнародного досвіду |
| title_alt | Основные направления создания информационных систем и технологий на транспорте общего пользования в свете международного опыта Fundamental tendencies of the creation of information systems and technologies for common transport in world international experience |
| title_full | Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті загального користування в світлі міжнародного досвіду |
| title_fullStr | Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті загального користування в світлі міжнародного досвіду |
| title_full_unstemmed | Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті загального користування в світлі міжнародного досвіду |
| title_short | Основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті загального користування в світлі міжнародного досвіду |
| title_sort | основні напрями створення інформаційних систем та технологій на транспорті загального користування в світлі міжнародного досвіду |
| topic | Прогресивні інформаційні технології, високопродуктивні комп’ютерні системи |
| topic_facet | Прогресивні інформаційні технології, високопродуктивні комп’ютерні системи |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/50241 |
| work_keys_str_mv | AT lígumûs osnovnínaprâmistvorennâínformacíinihsistemtatehnologíinatransportízagalʹnogokoristuvannâvsvítlímížnarodnogodosvídu AT lígumûs osnovnyenapravleniâsozdaniâinformacionnyhsistemitehnologiinatransporteobŝegopolʹzovaniâvsvetemeždunarodnogoopyta AT lígumûs fundamentaltendenciesofthecreationofinformationsystemsandtechnologiesforcommontransportinworldinternationalexperience |