Проблемы создания инфраструктурных условий для развития торгово-экономических отношений Украины с ЕС и ТС: железнодорожный транспорт
Розглянуто можливості розвитку залізничного транспорту в умовах геополітичного та геоекономічного вибору України: підписання Угоди про асоціацію між ЄС і Україною і приєднання до Митного союзу. Виділено існуючі та потенційно можливі проблемні аспекти функціонування галузі при реалізації цих альтерна...
Збережено в:
| Опубліковано в: : | Економіка промисловості |
|---|---|
| Дата: | 2013 |
| Автор: | |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Російська |
| Опубліковано: |
Інститут економіки промисловості НАН України
2013
|
| Теми: | |
| Онлайн доступ: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/51337 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | Проблемы создания инфраструктурных условий для развития торгово-экономических отношений Украины с ЕС и ТС: железнодорожный транспорт / О.А. Кравченко // Економіка пром-сті. — 2013. — № 1-2 (61-62). — С. 262-273. — Бібліогр.: 31 назв. — рос. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1859806645854404608 |
|---|---|
| author | Кравченко, О.А. |
| author_facet | Кравченко, О.А. |
| citation_txt | Проблемы создания инфраструктурных условий для развития торгово-экономических отношений Украины с ЕС и ТС: железнодорожный транспорт / О.А. Кравченко // Економіка пром-сті. — 2013. — № 1-2 (61-62). — С. 262-273. — Бібліогр.: 31 назв. — рос. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Економіка промисловості |
| description | Розглянуто можливості розвитку залізничного транспорту в умовах геополітичного та геоекономічного вибору України: підписання Угоди про асоціацію між ЄС і Україною і приєднання до Митного союзу. Виділено існуючі та потенційно можливі проблемні аспекти функціонування галузі при реалізації цих альтернатив. Обґрунтовано необхідність урахування можливості виконання вимог, що висуваються, у тому числі й до залізничного транспорту при виборі напряму інтеграції.
Ключові слова: залізничний транспорт, інфраструктура, рухомий склад, інтероперабельність.
Рассмотрены возможности развития железнодорожного транспорта в условиях геополитического и геоэкономического выбора Украины: подписание Соглашения об ассоциации между ЕС и Украиной и присоединение к ТС. Выделены существующие и потенциально возможные проблемные аспекты функционирования отрасли при реализации этих альтернатив. Обоснована необходимость учета возможности выполнения выдвигаемых требований, в том числе и к железнодорожному транспорту, при выборе направления интеграции.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, инфраструктура, подвижной состав, интероперабельность.
Nowadays a problem of working out an effective model of development of rail transport in condition of the geopolitical and geo-economic choice of Ukraine is relevant. In the article the prospects of development of the railway sector of Ukraine are investigated with the existing alternatives: the signing of the Association Agreement between the EU and Ukraine, and the accession to the Customs Union.
The Association Agreement between the EU and Ukraine includes such limits: implementation of high-speed railways (during the five years period after the Agreement’s coming into force); implementation of the Directives (EU) and the Regulations (EU) to market and infrastructure access, technical and safety conditions, combined transport and other aspects of passenger traffic’s regulation. In the article it is substantiated an impossibility of the implementation of limits to high-speed railways and ensuring of interoperability of Ukrainian rail transport (infrastructure and rolling stock) during the period determined in this Agreement.
In the article the aspects of changing of Ukrainian railways interoperability after the Technical Regulations in countries of Customs Unioncoming into force are considered as well as the positive effects of enjoining or closer cooperation with CU: preservation of Ukrainian railway complex in the integrity, development of an effective program of renewal of rolling stockand modernization ofinfrastructure that will helpreturntransit flowsto Ukrainian railways and,consequently, increasing of GDP.
Based on the analysis carried out in the article the conclusions are made that (1) the development of directions of Ukraine’s integration should be based not only on the opening prospects, but also on considering the possibility of the fulfillment of requirements; (2) development strategy of rail transport should be based on the need for harmonization of working with both European railway systems, and the countries of the CIS, which will allow increasing the demand for Ukrainian railways and the efficiency of their operation; (3) prospects for the development of railway transport should be related to improving technical means of transport, infrastructure development, continued construction of new railways, and increasing their freight and passenger traffic; (4) the development of strategic and tactical plans for reforming industry should be implemented taking into account both the available sources of financial resources for their implementation, and the need to maintain the financial stability of the railway transport.
Keywords: rail transport, infrastructure, rolling stock, interoperability.
|
| first_indexed | 2025-12-07T15:16:48Z |
| format | Article |
| fulltext |
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
262 ISSN 1562-109X
2013, № 1-2 (61-62)
УДК 339.5:656.2 Ольга Алексеевна Кравченко,
канд. экон. наук, доцент
Экономико-технологический
университет транспорта, Киев
ПРОБЛЕМЫ СОЗДАНИЯ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ УСЛОВИЙ
ДЛЯ РАЗВИТИЯ ТОРГОВО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ
УКРАИНЫ С ЕС И ТС: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
Железнодорожный транспорт в Украи-
не является системообразующей отраслью
национальной экономики, от работы кото-
рой зависит не только эффективность функ-
ционирования других отраслей, прежде всего
промышленности, но и поддержание соци-
ально-экономической стабильности, а так-
же обеспечение экономического роста в
стране.
В 2012 г. железными дорогами Украи-
ны было перевезено 457,5 млн т грузов, в том
числе импортных – более 35 млн т, экспорт-
ных – 140, 9 млн т и транзитных – 41,9 млн. т
[1]. Отрасль сохраняет лидирующие позиции
перевозчика продукции ведущих отраслей
промышленности, обеспечивая межотрасле-
вые, межрегиональные и международные
транспортно-экономические связи без суще-
ственной конкуренции со стороны других
видов транспорта [2, с. 35] (см. таблицу).
При этом более 67% перевозок приходится
на грузы, которые нецелесообразно перево-
зить другими видами транспорта (уголь и
кокс, нефть и нефтепродукты, руда, черные
металлы, химические и минеральные удоб-
рения, зерно и продукты помола) (на основе
данных [3]).
Таблица
Перевозка грузов транспортом Украины [3]
Вид транспорта 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Железнодорожный, млн т 476,8 512,5 498,8 391,2 432,9 468,4 457,5
% 55,5 56,8 55,9 56,2 57,3 57,7 59,2
Автомобильный, млн т 154,8 169,7 186,6 140,0 158,3 178,3 179
% 18,1 18,8 20,9 20,2 21,0 22,0 23,2
Другие виды транспорта, млн т 226,8 220,5 206,4 164,5 164,6 165,0 136,3
% 26,4 24,4 23,2 23,6 21,7 20,3 17,6
Всего, млн т 858,4 902,7 891,8 695,7 755,8 811,7 772,8
% 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Такое значение железнодорожного
транспорта в национальной экономике объя-
сняется его технико-экономическими осо-
бенностями: возможностью прокладки на
любой сухопутной территории и выполнения
перевозок на большие расстояния; регуляр-
ностью перевозок в любое время суток, года,
независимо от климатических условий; мас-
совостью перевозок; возможностью перевоз-
ки сверхнегабаритных грузов; реализацией
больших скоростей движения при относи-
тельно высокой степени безопасности; бо-
льшой маневренностью в использовании ва-
гонного парка, изменением направлений ва-
гонопотоков в обход повреждённых или за-
груженных участков; относительно низкой
себестоимостью перевозок грузов и пасса-
жиров; меньшим (по сравнению с другими
видами транспорта) отрицательным воздей-
ствием на окружающую среду; большой зна-
чимостью в обеспечении внешнеэкономиче-
ских связей. «Первостепенную важность»
железных дорог отмечал еще в ХIХ веке пер-
вый министр путей сообщения Российской
© О.А. Кравченко, 2013
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 263
2013, № 1-2 (61-62)
империи, частью которой была Украина,
П.П. Мельников, писавший, что «железные
дороги крайне необходимы... они, можно
сказать, выдуманы для нее [Российской им-
перии] более чем для какой-либо страны Ев-
ропы... климат и пространство соделывают
их особенно драгоценными для нашего оте-
чества…» [4]. Это остается справедливым
для железнодорожного транспорта Украины
и сейчас.
Железнодорожный транспорт является
не только самостоятельной отраслью произ-
водства, осуществляющей грузовые и пасса-
жирские перевозки и продолжающей вместе
с добывающей, обрабатывающей промыш-
ленностями и сельским хозяйством процесс
производства в пределах процесса обраще-
ния, но и связующим звеном между различ-
ными экономическими системами.
Одной из обязательных составляющих
совершенствования сотрудничества желез-
ных дорог Украины с железнодорожными
комплексами других стран, а также их эф-
фективного функционирования в будущем
является стратегия реформирования отрас-
ли как отражение направления её развития.
Исследованием данной проблемы зани-
мались ведущие ученые транспортной отрас-
ли (М.В. Макаренко, Ю.М. Цветов [2, 5],
Н.М. Колесникова [6], Ю.С. Бараш [7],
Н.И. Данько [8], В.Л. Дикань [9], Г.Д. Эйту-
тис [10], Г.М. Кирпа [11] и др.). Работы этих
исследователей заложили теоретические ос-
новы реформирования железнодорожного
транспорта Украины. Однако сейчас перед
отраслью стоит принципиально новая про-
блема: разработка эффективной модели её
развития в привязке к возможному геополи-
тическому и геоэкономическому выбору Ук-
раины.
Отсюда цель статьи – исследование
перспектив развития железнодорожного
комплекса Украины с учетом существующих
альтернатив: 1) подписания Соглашения об
ассоциации между ЕС и Украиной и 2) при-
соединение к Таможенному Союзу.
Одной из основных проблем железно-
дорожного транспорта Украины является
непоследовательность реализации программ
реструктуризации и реформирования, что
негативно отражается не только на их эффек-
тивности, но и функционировании и возмож-
ностях развития отрасли в будущем. Крити-
ческое состояние основных средств железно-
дорожного транспорта, ухудшение его фина-
нсово-экономических показателей, отсутст-
вие финансовой поддержки со стороны госу-
дарства требуют взвешенной политики в во-
просах реформирования. Сейчас опять воз-
никла опасность изменения стратегии разви-
тия отрасли вследствие возможного подпи-
сания Соглашения об ассоциации между ЕС
и Украиной.
Данное Соглашение предусматривает
принятие Украиной требований в сфере же-
лезнодорожного транспорта, основными из
которых являются следующие:
1) внедрение высокоскоростного дви-
жения на железнодорожном транспорте (реа-
лизация в течение пяти лет после принятия
Соглашения);
2) регулирование и доступ к инфраст-
руктуре (реализация в течение восьми лет
после принятия Соглашения) в соответствии
с Директивой 91/440/EЕC Европейского пар-
ламента и Совета от 29 июля 1991 г. о разви-
тии железнодорожного транспорта в рамках
Сообщества), Директивой 95/18/EC Европей-
ского парламента и Совета от 19 июня
1995 г. о лицензировании железнодорожных
предприятий, Директивой 2001/14/ЕС Евро-
пейского парламента и Совета от 26 февраля
2001 г. о развитии железнодорожного транс-
порта в рамках Сообщества и Регламента
(ЕС) 913/2010 Европейского парламента и
Совета от 22 сентября 2010 г. о европейской
железнодорожной сети для грузоперевозок,
устанавливающего правила создания и орга-
низации международных железнодорожных
коридоров для грузовых перевозок;
3) технические условия и безопасность
(реализация в течение восьми лет после при-
нятия Соглашения) в соответствии с Дирек-
тивой 2004/49/ЕС Европейского Парламента
и Совета от 29 апреля 2004 г. о безопасности
на железных дорогах Сообщества, Директи-
вой 2007/59/EC Европейского Парламента и
Совета от 23 октября 2007 г. о сертификации
машинистов поездов железнодорожной сис-
темы Сообщества, Директивы 2008/68/ЕС
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
264 ISSN 1562-109X
2013, № 1-2 (61-62)
Европейского Парламента и Совета от 24
сентября 2008 г. о перевозке опасных грузов
и Постановлением (ЕЭС) 1192/69 Совета от
26 июня 1969 г. об общих правилах нормали-
зации счетов железнодорожных предприя-
тий;
4) обеспечение интероперабельности
железнодорожного комплекса Украины со
сложившимся в Европе (реализация в тече-
ние восьми лет после принятия Соглашения
(в соответствии с Директивой 2008/57/EC
Европейского парламента и Совета от 17
июня 2008 г. о совместимости системы же-
лезнодорожного транспорта в рамках Сооб-
щества);
5) комбинированные перевозки (реали-
зация в течение восьми лет после принятия
Соглашения в соответствии с Директивой
Совета 92/106/EEC от 7 декабря 1992 г. о раз-
работке общих правил некоторых видов ком-
бинированных перевозок грузов между госу-
дарствами-членами);
6) другие аспекты (реализация в тече-
ние восьми лет после принятия Соглашения),
предполагающие применение Регламента
(ЕС) 1370/2007 Европейского парламента и
Совета от 23 октября 2007 г. об обществен-
ных услугах по перевозке пассажиров желез-
нодорожным и автомобильным транспортом
(за исключением статьи 7.2) и Регламента
(ЕС) 1371/2007 Европейского парламента и
Совета от 23 октября 2007 г. о правах и обя-
занностях пассажиров железнодорожного
транспорта.
Реализация данных требований приз-
вана способствовать развитию железнодоро-
жного транспорта Украины и его органично-
му включению в европейский железнодо-
рожный комплекс. Частично они уже учте-
ны при разработке нормативных докумен-
тов, регулирующих функционирование же-
лезнодорожного транспорта. В частности,
положения Директив 91/440/ЕС, 95/18/ЕС,
2001/14/ЕС и 2004/49/ЕС учтены при разра-
ботке «Технического регламента предостав-
ления услуг по перевозке пассажиров и гру-
зов железнодорожным транспортом», утвер-
жденного постановлением Кабинета Минис-
тров Украины от 1 марта 2010 г. №193 [12].
В то же время возможность выполнения дру-
гих требований (внедрение высокоскорост-
ного движения и интероперабельность) в
сроки, предусмотренные Соглашением об
ассоциации между ЕС и Украиной, вызывает
сомнения.
Внедрение высокоскоростного движе-
ния на железнодорожном транспорте. Это
положение полностью соответствует евро-
пейским тенденциям развития железнодоро-
жного транспорта. Однако в Украине имеют-
ся технические, экономические и социальные
препятствия для его реализации.
Основным техническим препятствием
для внедрения скоростного движения являю-
тся особенности строения железнодорожного
полотна, предусматривающие возможную
кривизну пути с радиусом до 1000 м, что по-
зволяет двигаться со скоростью до 100 км/ч
(скоростное движение со скоростью 160 км/ч
возможно лишь при кривых с радиусом бо-
лее 1200 м). Перекладывание только решетки
такого пути стоит в среднем 12 млн грн за 1
км [13]. Кроме этого, увеличение скорости
движения также повышает нагрузку на зем-
ляное полотно, следствием чего является не-
обходимость выполнения работ по его укре-
плению, а также модернизации контактной
сети и средств сигнализации и связи. Это по-
вышает стоимость выправления 1 км такой
кривой до 20 млн грн. В целом модернизация
1307 км железнодорожного полотна для вне-
дрения скоростного движения стоила 3,07
млрд грн [14], а 1 км в среднем – 2,35 млн
грн.
Скоростное движение в Украине внед-
рено только при пассажирских перевозках,
однако с момента запуска скоростного пас-
сажирского сообщения (с учётом болельщи-
ков ЕВРО-2012) было перевезено только 2
млн пассажиров, что составило 0,5% от об-
щего пассажиропотока «Укрзалізниці» за
указанный период, а удельный вес в структу-
ре дальнего сообщения – 0,8% [15]. Невысо-
кая популярность скоростных пассажирских
перевозок связана, прежде всего, с высокой
стоимостью билетов по сравнению с обыч-
ными пассажирскими поездами (на маршруте
Киев-Харьков больше в 2,14 раза, Киев-
Донецк – в 3,04 раза, Киев-Днепропетровск –
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 265
2013, № 1-2 (61-62)
в 2,44 раза, Киев-Львов – в 2,37 раза1). След-
ствием этого является относительно низ-
кая населённость вагонов, что не позволяет
достигнуть ожидаемого уровня рентабельно-
сти.
Исключительная ориентация на разви-
тие скоростного пассажирского движения,
предполагающее постепенную отмену обыч-
ных пассажирских поездов, будет иметь не-
гативные социальные последствия, так как
сделает невозможным использование желез-
нодорожного транспорта для значительной
части населения Украины (по причине низ-
кой платёжеспособности).
В основном скоростные и высокоско-
ростные поезда перевозят пассажиров, одна-
ко существуют разновидности, предназна-
ченные и для грузовых перевозок (в Герма-
нии и Франции). Они имеют очень ограни-
ченное применение вследствие значительных
отличий технических и технологических
требований к их выполнению по сравнению с
пассажирскими. В то же время в Германии
проектирование скоростных и высокоскоро-
стных железнодорожных линий сейчас осу-
ществляется с учётом возможности их испо-
льзования и для грузовых перевозок. Поэто-
му скоростные грузовые перевозки можно
рассматривать как одно из стратегических
направлений развития железнодорожного
транспорта.
Через территорию Украины проходят
четыре панъевропейских транспортных ко-
ридора (№ 3, 5, 7, 9), длина которых состав-
ляет 3162 км. Если предположить внедрение
скоростного грузового движения только на
этих участках, то необходимые инвестиции
должны составить в среднем 14,86 млрд грн,
1 Соотношение рассчитано на основе дан-
ных о стоимости наиболее бюджетных категорий
билетов в поездах «Интерсити+» и скорых пасса-
жирских поездов соответствующего направления
(стоимость поездки в вагоне 2-го класса к стои-
мости поездки в плацкартном вагоне). Данные
взяты с официального сайта «Укрзалізниці» [16].
Соотношения могут незначительно изменяться в
зависимости от дня недели, а также стоимости
билетов на конкретный пассажирский поезд.
или 1,86 млрд дол.2 Тогда ежегодные инвес-
тиции в течение пяти лет в развитие только
скоростного грузового движения (без учёта
стоимости подвижного состава) составят 2,97
млрд грн, или 371,5 млн дол. В то же время в
2012 г. «Укрзалізниця» смогла фактически
инвестировать в государственные програм-
мы по развитию железнодорожной инфра-
структуры только 645 млн грн собственных
средств при ежегодной потребности в 6,8
млрд грн [17].
Обеспечение интероперабельности
железнодорожного комплекса Украины со
сложившимся в Европе. Требование интер-
операбельности железнодорожного транс-
порта Украины в соответствии с директивой
2008/57/EC предусматривает улучшение вза-
имосвязи и взаимодействия национальной и
общеевропейской железнодорожных сетей с
целью устранения технических, администра-
тивных и экономических препятствий при
выполнении железнодорожных перевозок.
Реализация директивы предусматрива-
ет отличную совместимость между характе-
ристиками инфраструктуры, транспортных
средств (подвижного состава), а также эффе-
ктивное объединение информационных и
коммуникационных систем управления инф-
раструктурой и железнодорожными пред-
приятиями.
Выделение данного требования как
обязательного:
1) противоречит самой директиве
2008/57/EC, в которой определено, что:
она должна применяться только к тем
элементам железнодорожной системы, кото-
рые будут созданы после её принятия, то
есть после 2008 г., а в Украине – после рати-
фикации Соглашения об ассоциации. Следо-
вательно, к сложившейся инфраструктуре её
применение необязательно. Кроме этого, тех-
нологические спецификации интеропера-
бельности (ТСИ), являющиеся основой Ди-
2 Расчёт: 3162 км · 2,35 млн грн/км = 7,43
млрд грн, при необходимости разделения пасса-
жирского и грузового движения стоимость модер-
низации составит не менее 14,86 (7,43 · 2 = 14,86)
млрд грн (14,86 / 8 = 1,86 млрд дол.) [8 – курс
доллара США к гривне].
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
266 ISSN 1562-109X
2013, № 1-2 (61-62)
рективы и основными предписывающими
документами не только системы высокоско-
ростного сообщения, но и системы обычных
железных дорог, определяют, что их приме-
нение к модернизации эксплуатируемых
объектов является экономически нецелесоо-
бразным и может осуществляться только в
случае крайней необходимости;
национальная сеть железных дорог до-
лжна представлять собой систему, характе-
ризующуюся едиными техническими норма-
тивами (едиными ТСИ). Из этого следует,
что ввод в действие отдельных участков, ко-
торые будут соответствовать общеевропейс-
ким требованиям ТСИ, разрушит целост-
ность железнодорожной системы Украины,
что не только не будет способствовать по-
вышению качества железнодорожных пере-
возок внутри страны, но и будет иметь нега-
тивные долгосрочные последствия для раз-
вития национальной экономики в целом (за-
медление процессов производства и обраще-
ния внутри страны);
2) требует значительных капитальных
вложений как в инфраструктуру, так и обно-
вление подвижного состава. Если даже пред-
положить, что оно будет реализовано только
для транспортных коридоров путём построе-
ния колей, параллельных уже существую-
щим, то стоимость такого инвестиционного
проекта будет составлять не менее 3,86 млрд
дол. (30,88 млрд грн)1. Тогда в течение 8 лет
ежегодные инвестиции должны составлять
не менее 0,48 млрд дол. (3,86 млрд грн).
Однако экономическая целесообраз-
ность осуществления таких значительных
инвестиций сомнительна, так как транзит
территорией Украины падает: в 2009 г. он
уменьшился на 52,0 %, в 2010 г. – 0,7 %, в
1 Первоначальный проект внедрения ско-
ростного движения на участке в 1307 км оцени-
вался в 2 млрд дол. [16]. При этом 80% суммы
приходилось на создание соответствующей инф-
раструктуры (1,6 млрд дол.) и только 20% на под-
вижной состав. Тогда стоимость 1 км колеи сос-
тавляла 1,6 млрд дол. / 1307 = 1,22 млн дол. Сле-
довательно, модернизация инфраструктуры тран-
спортных коридоров (3162 км) составит: 1,22 ·
3162 = 3,86 млрд дол. (3,86 · 8 = 30,88 млрд грн).
[8 – курс доллара США к гривне].
2011 г. – увеличился на 9,3%2, в 2012 г. –
уменьшился на 17,9% [18]. Можно прогнози-
ровать дальнейшее падение транзита и в бу-
дущем, так как основными транзитными яв-
ляются грузы, отправляемые из стран, вхо-
дящих в Таможенный союз (свыше 90 % гру-
зов) [18], и для них более экономически вы-
годно осуществление транзитных перевозок
через территорию Белоруссии. Поэтому ак-
туальным при ратификации Соглашения об
ассоциации ЕС и Украины также станет воп-
рос «Что будет перевозиться по панъевро-
пейским транспортным коридорам, прохо-
дящим по территории Украины», который
может сделать инвестиции в них неокупае-
мыми.
Кроме этого, требование изменения
ширины колеи с 1520 мм на общеевропей-
скую (1435 мм) не должно выдвигаться воо-
бще, поскольку:
бóльшая ширина колеи обеспечивает
возможность перевозки большей массы гру-
зов. Следствием перехода на узкую колею
будет не только необходимость замены под-
вижного состава (локомотивов и вагонов), но
и увеличения их количества, а также количе-
ства формируемых составов, что приведет к
значительному уплотнению графика движе-
ния поездов;
разработка проектов по изменению
ширины колеи для некоторых стран Евросо-
юза (балтийских государств) показала эко-
номическую нецелесообразность этого (чре-
змерные затраты на изменения всей желез-
нодорожной сети). В Украине эксплуатаци-
онная длина основных колей составляет 21,7
тыс. км (для сравнения в Эстонии – 0,69 тыс.
км, Латвии – 2,26 тыс. км, Литве – 1,75 тыс.
км) [19], что делает проект по изменению
ширины колеи просто фантастическим (нео-
бходимые инвестиции только в инфраструк-
туру составят не менее 26 млрд дол.3).
В целом совокупные инвестиции в оп-
тимизацию всей инфраструктуры железно-
дорожного транспорта Украины планируют-
ся на уровне 56 млрд грн [20].
2 Расчёт на основе данных [3].
3 Расчёт: 1,22 млн дол. (стоимость 1 км) · 21,7
тыс. км = 26,47 млрд дол.
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 267
2013, № 1-2 (61-62)
Одним из аспектов обеспечения ин-
тероперабельности являются требования ЕС
к используемому подвижному составу. В ра-
зработке ТСИ для подвижного состава (ло-
комотивов и вагонов), кроме ERA (Европей-
ское железнодорожное агентство), Национа-
льных агентств безопасности, министерств
транспорта также принимал участие Союз
железнодорожной промышленности, пред-
ставляющий конструкторов подвижного сос-
тава, машиностроителей через их националь-
ные федерации (Федерация железнодорож-
ной промышленности (FIF) во Франции;
Verband der Bahnindustrie in Deutschland
(VDB) в Германии). Поэтому данное требо-
вание можно рассматривать в том числе как
лоббирование их интересов.
Сейчас в Украине парк грузовых ваго-
нов составляет 132,5 тыс. ед., парк пассажир-
ских вагонов – 7025 ед., парк тепловозов –
2447 ед., парк электровозов – 1547 ед., инве-
нтарный парк местного сообщения (в эксп-
луатации) – 1340 секций, инвентарный парк
дизель-поездов (в эксплуатации) – 247 сек-
ций. До 2020 г. для осуществления необхо-
димой замены грузовых вагонов инвестиции
должны составлять не менее 65 млрд грн,
грузовых локомотивов – 68,4 млрд грн, пас-
сажирского подвижного состава дальнего
следования – 37 млрд грн, пассажирского
подвижного состава для пригородного сооб-
щения – 8,7 млрд грн [20], то есть совокуп-
ные инвестиции составят 179,1 млрд. грн
(22,4 млрд дол.). С учётом того, что стои-
мость подвижного состава иностранных про-
изводителей в среднем на 50% дороже по
сравнению с уже используемой техникой
[21], то стоимость обновления возрастёт до
268,7 млрд грн (33,6 млрд дол.). Также уве-
личатся затраты, связанные с их эксплуата-
цией.
Данное требование:
1) является выгодным исключительно
европейским производителям подвижного
состава и железнодорожного оборудования,
так как обеспечит загрузку их производст-
венных мощностей. В то же время сейчас
мощности украинских производителей испо-
льзуются не в полном объёме, так как «Укр-
залізниця» не имеет достаточно средств для
приобретения нового или капитального ре-
монта и модернизации уже существующего
подвижного состава;
2) приведёт к увеличению стоимости
обновления подвижного состава. При этом
подвижной состав, предлагаемый европей-
скими производителями, слабо адаптирован
к условиям эксплуатации в Украине;
3) будет способствовать дальнейшему
сворчиванию научно-исследовательских раз-
работок в Украине и фактическому уничто-
жению национального железнодорожного
машиностроения.
Проведение обновления подвижного
состава невозможно без осуществления соот-
ветствующей модернизации инфраструкту-
ры, поэтому необходимые инвестиции до
2020 г. должны составить не менее 235,1
млрд грн (29,4 млрд дол.), то есть ежегодные
капитальные вложения должны составлять
не менее 29,4 млрд грн (3,7 млрд дол.). По
оценкам экспертов, «Укрзалізниця» за счёт
собственных средств сможет профинансиро-
вать не более 33% необходимых капиталь-
ных вложений [20].
В 2012 г. текущие обязательства уже
превысили текущие активы на 12,5 млрд грн
[16], что сказывается на текущей и долгосро-
чной финансовой устойчивости функциони-
рования железнодорожного транспорта. Это
привело к снижению кредитных рейтингов
до уровня «B- (negative)» (от S&P) и «B-
(stable)» (от Fitch) [16], что негативно сказы-
вается на возможности привлечения 157,52
млрд грн (19,69 млрд дол.)1 за счёт внешнего
кредитования:
Европейский банк реконструкции и ра-
звития осуществлял кредитование закупки
колейного оборудования и строительства
Бескидского туннеля (2009 г. – 51,8 млн дол.,
2004 г. – 120 млн дол.), покупку грузовых
вагонов общего назначения (2009 г. – 125
млн дол). В данный момент сотрудничество в
сфере кредитования приостановлено в связи
1 Расчёт: необходимость внешнего финан-
сирования 67% (100–33), тогда внешние финан-
совые ресурсы должны составить 0,67 · 235,1 =
157,52 млрд грн (157,52 / 8 = 19,69 млрд дол.) [8 –
курс доллара США к гривне].
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
268 ISSN 1562-109X
2013, № 1-2 (61-62)
со сложным финансовым положением в
«Укрзалізнице» [16];
с 2011 г. проводились переговоры с
Внешэкономбанком (Россия) о займе в 28,5
млрд грн (3,56 млрд дол.) для закупки 509
локомотивов [22], однако пока они не дали
положительного результата;
КЕХIМ предоставил в 2010 г. кредит в
сумме 260,95 млн дол. для закупки 10 поез-
дов, производства компании Хюндай Ротем
[16].
Следовательно, надежды на осуществ-
ление инвестиций в необходимую модерни-
зацию инфраструктуры железнодорожного
транспорта и обновление подвижного соста-
ва за счёт ресурсов иностранных финансово-
кредитных учреждений являются напрасны-
ми.
Еще одним возможным инвестором
может выступить государство Украина (в
соответствии со статьей 10 Закона Украины
«О железнодорожном транспорте», предус-
матривающей покупку подвижного состава
для перевозки пассажиров в поездах дальне-
го и местного сообщения в пределах лимитов
государственных капитальных вложений).
Однако с момента принятия закона финанси-
рование не осуществлялось. Финансовый
план «Укрзалізниці» на 2013 г. содержит ста-
тью расходов на закупку пассажирского ва-
гонного парка на сумму 8,186 млрд грн (под-
вижной состав для дальних пассажирских
перевозок на сумму 2,755 млрд грн и для
пригородных перевозок на сумму 5,431 млрд
грн) [23]. Планирование осуществлялось та-
кже с учётом государственной директивы
«Национальный план действий на 2013 г.»
(пункт 177.1), где фигурирует закупка пасса-
жирского парка в 2013 г. Однако в гос-
бюджете средства на это не предусмотрены.
Следовательно, осуществлять капита-
льные вложения в развитие железнодорож-
ного транспорта никто не хочет, а «Укрзаліз-
ниця» в необходимом объёме не может.
Таким образом, Соглашение об ассо-
циации между ЕС и Украиной содержит тре-
бования, которые не могут быть выполне-
ны в установленные сроки в результате как
технических, так и экономических сложнос-
тей.
Во-первых, внедрение высокоскорост-
ного и скоростного пассажирского движения
должно предусматривать период не менее
10-15 лет1. Увеличение срока внедрения ско-
ростного движения позволит:
разработать научно обоснованную
стратегию внедрения скоростного движения
с учётом особенностей пассажиро- и грузо-
потоков на отдельных участках2, что будет
способствовать повышению экономической
эффективности инвестиций;
наладить производство в необходимых
объёмах устройств электроснабжения, сигна-
лизации и связи, а также верхнего строения
пути, имеющих требуемые качественные ха-
рактеристики, что позволит оптимизировать
затраты на модернизацию инфраструктуры
железнодорожного транспорта;
способствовать поддержанию доста-
точного уровня финансовой устойчивости и
1 В ЕС согласно «Генеральному плану раз-
вития высокоскоростных железных дорог в Евро-
пе» внедрение скоростного и высокоскоростного
движения предусматривало строительство 9 тыс.
км новых высокоскоростных железнодорожных
линий и реконструкцию 15 тыс. км существую-
щих железных дорог для движения со скоростью
до 200 км/ч в течение 20 лет (1990-2010) [24]. В
РФ план внедрения скоростного и высокоскорос-
тного движения, предусматривающий строитель-
ство 12 тыс. высокоскоростных железных дорог,
продлён до 2030 г. [25]. При этом необходимо
отметить, что развитие инфраструктуры железно-
дорожного транспорта для внедрения скоростно-
го и высокоскоростного движения как в странах
ЕС, так и РФ предусматривало значительные
объёмы финансирования из государственных
бюджетов.
2 В октябре 2012 г. Донецкая железная до-
рога отменила поезд «Интерсити» по маршруту
Донецк-Мариуполь (населённость поезда состав-
ляла 8-10%) [26]. Основной причиной этого явля-
ется недостаточный платёжеспособный спрос на
данный вид перевозок. Исследования Всероссий-
ского научно-исследовательского института же-
лезнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) показа-
ли, что определение участков для внедрения ско-
ростного движения должно осуществляться не
только на основе существующего и потенциально
возможного пассажиропотока, но и с учётом объ-
ёма платёжеспособного спроса на скоростные
перевозки [27].
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 269
2013, № 1-2 (61-62)
платёжеспособности «Укрзалізниці» в долго-
срочной и краткосрочной перспективе при
отсутствии финансирования из Государ-
ственного бюджета Украины1.
Во-вторых, условие обеспечения ин-
тероперабельности железнодорожного ком-
плекса Украины со сложившимся в Европе в
течение восьми лет не может быть принято в
предложенной редакции и требует уточнения
направлений обеспечения интероперабель-
ности и сроков их реализации, с учётом не-
обходимости:
обеспечения гармонизации работы не
только с европейскими железнодорожными
системами, но и стран СНГ, а также, соглас-
но ТСИ, учёта достижений технического
прогресса и практического опыта;
закрепления специфических особенно-
стей железнодорожного комплекса Украины
как постоянных (класс П) и не подлежащих
изменениям в соответствии с ТСИ.
пересмотра сроков реализации данного
требования с учётом стратегии внедрения
скоростного движения в Украине и модерни-
зации железнодорожного транспорта, а также
потенциально доступными финансовыми
ресурсами для их реализации.
Определение сроков обеспечения ин-
тероперабельности подвижного состава,
применяемого на железнодорожном транс-
порте, в соответствии с требованиями ЕС
целесообразно осуществлять за счёт локали-
зации его производства в Украине, что будет
способствовать:
получению подвижного состава, пол-
ностью адаптированного к условиям перево-
зок, следствием чего будет более высокая
надёжность эксплуатации и более низкий
уровень текущих затрат, а также стоимости
ремонтов;
загрузке украинских предприятий,
производящих комплектующие для произ-
1 Чистое увеличение денежных средств УЗ
в 2012 г. составило -2115,4 млн грн (для сравне-
ния, в 2011 г. +1317,3 млн грн), соотношение ме-
жду суммой погашения процентных кредитов и
суммой поступлений от процентных кредитов
составило 0,931 (в 2011 г. – 0,821) (расчёт на ос-
нове [16]).
водства подвижного состава, а также осуще-
ствления ремонтов;
снижению объёмов капитальных вло-
жений, необходимых для обновления подви-
жного состава;
проведению научно-исследовательских
разработок, направленных на совершенство-
вание подвижного состава;
росту экспорта украинского подвижно-
го состава, прежде всего в страны СНГ [28].
Целесообразность локализации произ-
водства подвижного состава в Украине, пот-
ребность украинских железных дорог в
его обновлении, а также доступные источ-
ники финансирования и должны определять
сроки приведения оборудования и транспор-
тных средств в соответствии с требованиями
ЕС.
Альтернативой подписанию Соглаше-
ния об ассоциации между ЕС и Украиной
является присоединение к Таможенному со-
юзу (ТС) между Российской Федерацией,
Республикой Беларусь и Республикой Казах-
стан в соответствии с Договором о создании
Единой таможенной территории и формиро-
вании Таможенного союза от 6 октября
2007 г. Он предусматривает создание единой
таможенной территории, в пределах которой
не применяются таможенные пошлины и
ограничения экономического характера, за
исключением специальных защитных, анти-
демпинговых и компенсационных мер.
Одной из сфер согласования между
странами-членами ТС является железнодо-
рожный транспорт, в качестве основных це-
лей регулирования которого выделяют:
1) создание условий для устойчивого и
безопасного функционирования и динамич-
ного развития транспорта на основе обеспе-
чения баланса интересов субъектов естест-
венных монополий в области транспорта и
пользователей их услуг;
2) снижение совокупных транспортных
затрат экономики государств-членов ТС;
3) создание условий для ускоренного
экономического роста и повышения конку-
рентоспособности экономики государств-
членов ТС.
Для железнодорожного транспорта
Украины железнодорожный комплекс госу-
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
270 ISSN 1562-109X
2013, № 1-2 (61-62)
дарств-членов ТС является близким как ис-
торически, так и технологически1, что и
определяет высокий уровень интероперабе-
льности между ними. Однако в будущем си-
туация может измениться.
В данный момент функционирование
железнодорожного транспорта в государст-
вах-членах ТС осуществляется в соответст-
вии с национальными нормативно-право-
выми актами при отсутствии единых техни-
ческих нормативов для подвижного состава и
инфраструктуры. Однако в 2011 г. в соответ-
ствии со статьей 13 Соглашения о единых
принципах и правилах технического регули-
рования в Республике Беларусь, Республике
Казахстан и Российской Федерации от 18
ноября 2010 г. [29] были приняты техничес-
кие регламенты (ТР), регулирующие функ-
ционирование железнодорожного транспорта
в рамках ТС (решение Комиссии ТС № 710
от 15 июня 2011 г.):
а) ТР ТС 0/2011 «О безопасности желе-
знодорожного подвижного состава» [30],
действие которого распространяется на
вновь разрабатываемые (модернизируемые),
изготавливаемые железнодорожный подвиж-
ной состав и его составные части, выпускае-
мые в обращение для использования на же-
лезнодорожных путях общего и необщего
пользования шириной колеи 1520 мм на тер-
ритории государств-членов ТС со скоростя-
ми движения до 200 км/ч включительно;
б) ТР ТС 002/2011 «О безопасности
высокоскоростного железнодорожного тран-
спорта», в качестве объекта регулирования
которого выступает высокоскоростной желе-
знодорожный подвижный состав и его части,
которые разрабатываются, модернизируются,
изготавливаются и выпускаются в обращение
на территории ТС для работы на путях обще-
го пользования с шириной колеи 1520 мм и
скоростным режимом более 200 км/ч, а так-
же инфраструктура высокоскоростного ж/д
транспорта и её подсистема, включая состав-
ные части подсистемы и их элементы.
1 Железнодорожный транспорт Украины
входит в «пространство 1520», которое охватыва-
ет железнодорожный транспорт 17 стран (СНГ,
Балтии, Финляндии и Монголии) и является свя-
зующим звеном между важнейшими центрами
глобальной экономики – ЕС и АТР.
в) ТР ТС 003/2011 «О безопасности
инфраструктуры железнодорожного транс-
порта», объектом технического регулирова-
ния которого является инфраструктура желе-
знодорожного транспорта, включающая под-
системы инфраструктуры железнодорожного
транспорта, такие, как железнодорожный
путь, железнодорожное электроснабжение,
железнодорожная автоматика и телемехани-
ка, железнодорожная электросвязь, станци-
онные здания, сооружения и устройства, а
также составные части подсистем и элемен-
ты составных частей подсистем инфраструк-
туры железнодорожного транспорта по пере-
чню согласно приложению № 1.
Вступление в действие пакета ТР ТС
по железнодорожному транспорту может
иметь негативные последствия для Украины
(при условии, что она не будет членом ТС).
Во-первых, реализация ТР ТС 001/2011
«О безопасности железнодорожного подви-
жного состава», предусматривающего разра-
ботку технических нормативов для всех ви-
дов подвижного состава (локомотивов и ва-
гонов) и его составных частей, отразится на
их экспорте2 и импорте3 в Украину.
2 Крюковский вагоностроительный завод
(КВСЗ) производит выпуск подвижного состава
повышенной грузоподъемности (универсальные
полувагоны, оснащённые тележкой типа Барбер с
максимальной нагрузкой на ось до 25 тонн), ко-
торые хоть и разрабатывались по заказу «Укрза-
лізниці», но поставляются в основном в Россию,
где используются ОАО «РЖД» и другими пере-
возчиками [31]. По оценкам экспертов, КВСЗ
может рассчитывать и на белорусский рынок как
производитель скоростных электропоездов [28].
Ввод в действие ТР ТС 001/2011 может
привести к необходимости изменения подвижно-
го состава в соответствии с новыми технически-
ми требованиями, что скажется на его стоимости.
Кроме этого, государства-члены ТС могут испо-
льзовать повышенные таможенные пошлины на
ввоз отдельных объектов подвижного состава для
защиты собственных производителей, что уже
неоднократно демонстрировала РФ.
3 В Украине в ближайшие годы (даже при
ориентации на локализацию производства под-
вижного состава) будет осуществляться его заку-
пка у иностранных, прежде всего, российских
производителей (ООО «Уральские локомотивы»,
Новочеркасский электровозостроительный завод
и др.). Поскольку «Укрзалізниця» не является
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 271
2013, № 1-2 (61-62)
Во-вторых, внедрение технических и
технологических нормативов согласно паке-
ту ТР ТС будет способствовать снижению
интероперабельности железнодорожных
комплексов Украины и стран ТС.
Таким образом, Украина может ока-
заться в технологическом вакууме: подписа-
ние Соглашения об ассоциации с ЕС приве-
дет к необходимости постепенного внедре-
ния стандартов ТСИ к подвижному составу и
инфраструктуре для обеспечения интеропе-
рабельности с железнодорожным комплек-
сом ЕС1, что означает применение техничес-
ких и технологических стандартов, отличных
от тех, что будут использоваться государст-
вами-членами ТС. С 2014 г. в государствах-
членах ТС начнет действовать пакет ТР по
железнодорожному транспорту, что также
будет способствовать снижению интеропе-
рабельности. Следствием такого технологи-
ческого вакуума в конечном счёте может
стать практически полное прекращение тран-
зита грузов территорией Украины, что отра-
зится на доходах железнодорожного транс-
порта2.
Присоединение к ТС не будет означать
уменьшение необходимых объёмов капита-
льных вложение (235,1 млрд грн), так как
сейчас железнодорожный транспорт Украи-
ны существенно отстает от стран, входящих
в ТС, как по степени реформирования отрас-
ли, так и по состоянию инфраструктуры и
подвижного состава. В то же время уровень
технического и технологического отставания
регулярным покупателем в силу существующих
финансовых проблем, то ввод ТР ТС 001/2011,
определяющего технические характеристики для
подвижного состава, отличные от характеристик
ТСИ, будет способствовать повышению стоимос-
ти элементов подвижного состава, как объектов
несерийного производства.
1 Как было показано ранее, необходимых
(доступных) финансовых ресурсов для выполне-
ния условия интероперабельности инфраструкту-
ры и подвижного состава «Укрзалізниця» не име-
ет, следствием чего будет очень медленный пере-
ход к стандартам ТСИ.
2 В 2010 г. транзит грузов составил 46,7
млн. т (удельный вес в грузовых перевозках –
10,8%), что позволило получить доход в сумме
8,2 млрд грн (удельный вес в доходах от грузовых
перевозок – 24,7%) [2].
железнодорожного транспорта Украины от
государств-членов ТС значительно меньше
по сравнению со странами ЕС, что и может
определить возможность эффективной инте-
грации Украины в ТС.
Кроме этого, присоединение или более
тесное сотрудничество с ТС:
а) позволит Украине сохранить цело-
стность железнодорожного комплекса, выра-
ботать эффективную программу обновления
подвижного состава и модернизации инфра-
структуры и, тем самым, избежать непродук-
тивных капитальных вложений. Кроме этого,
в нормативно-правовых актах ТС (пакет ТР
ТС по железнодорожному транспорту) от-
сутствуют требования, определяющие напра-
вления структурного реформирования же-
лезнодорожного транспорта Украины (в от-
личие от Директив ЕС).
б) будет способствовать возврату тран-
зитных потоков на железнодорожный транс-
порт Украины и, как следствие, росту её
ВВП.
На основе проведенного анализа мож-
но сделать следующие выводы:
1) при определении направления инте-
грации Украины необходимо учитывать не
только открывающиеся перспективы разви-
тия, но и возможности выполнения выдвига-
емых требований, в том числе и к железно-
дорожному транспорту: если остановится
«локомотив» (железнодорожный транспорт),
то «поезд» (национальная экономика) никуда
не поедет;
2) стратегия развития отрасли должна
основываться на необходимости гармониза-
ции работы как с европейскими железнодо-
рожными системами, так и стран СНГ, что
позволит повысить спрос на услуги украин-
ских железных дорог и, как следствие, эффе-
ктивность их функционирования;
3) перспективы развития железнодо-
рожного транспорта должны быть связаны с
совершенствованием технических средств
транспорта, развитием инфраструктуры,
продолжением строительства новых желез-
ных дорог, повышением их грузо- и пасса-
жирооборота;
4) разработку стратегических и такти-
ческих планов реформирования отрасли сле-
дует осуществлять с учётом как доступных
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
272 ISSN 1562-109X
2013, № 1-2 (61-62)
источников финансовых ресурсов на их реа-
лизацию, так и необходимости поддержания
финансовой устойчивости железнодорожно-
го транспорта.
Литература
1. В 2012 г. железные дороги Украины
перевезли 457,5 млн т грузов. [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: http://tbu.com.ua/
news/v_2012_g__jeleznye_dorogi_ukrainy_pere
vezli_4575_mln__t_gruzov_.html.
2. Трансформація економіки та транс-
порт України / Ю.М. Цвєтов, М.В. Мака-
ренко, М.Ю. Цвєтов, О.В. Левченко та ін. –
Д.: ДЕТУТ, 2012. – 180 с.
3. Державний комітет статистики
України [Електронний ресурс]. – Режим дос-
тупу: http://www.ukrstat.gov.ua.
4. Значение железнодорожного транс-
порта [Электронный ресурс]. – Режим досту-
па: http://scbist.com/wiki/8764-znachenie-zhe-
leznodorozhnogo-transporta.html.
5. Макаренко М.В. Проблеми та ос-
новні напрямки реформування залізничного
транспорту України / М.В. Макаренко,
Ю.М. Цвєтов та ін. – К.: КУЕТТ, 2007. –
222 с.
6. Колесникова Н.М. Адаптивно-гармо-
нізаційний механізм ціноутворення на
залізничному транспорті: формування, функ-
ціонування та розвиток: моногр. / Н.М. Ко-
лесникова. – К.: КУЕТТ, 2006. – 564 с.
7. Бараш Ю.С. Управління залізничним
транспортом країни: моногр. / Ю.С. Бараш. –
Д.: ДНУЗТ, 2006. – 252 с.
8. Данько Н.И. Концепция подхода к
реформированию железнодорожного транс-
порта / Н.И. Данько, Е.И. Балака, Е.В. Се-
менцова // Залізничний транспорт України. –
2011. – № 5. – С. 45-50.
9. Дикань В.Л. Реформирование желез-
нодорожного транспорта (стратегия преобра-
зований в системе управления отраслью) /
В.Л. Дикань, Д.І. Бойко // «Бизнес–информ».
– 2000. – № 11-12. – С. 48-50.
10. Ейтутіс Г.Д. Теоретико-практичні
основи реформування залізниць України:
моногр. / Г.Д. Ейтутіс. – Ніжин: ТОВ АС-
ПЕКТ Поліграф, 2009 – 240 с.
11. Кірпа Г.М. Інтеграція залізничного
транспорту України у європейську транс-
портну систему: моногр.] / Г.М. Кірпа. – Д.:
ДНУЗТ, 2003. – 267 с.
12. «Технический регламент предос-
тавления услуг по перевозке пассажиров и
грузов железнодорожным транспортом», ут-
вержденный постановлением Кабинета Ми-
нистров Украины от 1 марта 2010 г. № 193
[Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://base.spinform.ru/show_doc.fwx?rgn=306
84.
13. Посадити всю Україну: сюрпризи
від Хюндаю та перспективи швидкісного ру-
ху в Україні [Електронний ресурс]. – Режим
доступу: http://www.u-e-p.eu/analytics/2012/
may/posaditi-vsu-ukranu-surprizi-vd-hundau.
html.
14. Підготовка колій для швидкісних
потягів обійдеться в 3,07 млрд грн [Елек-
тронний ресурс]. – Режим доступу:
http://www.unian.ua/news/502651-pidgotovka-
koliy-dlya-shvidkisnih-potyagiv-obiydetsya-v-
307-mlrd-grn.html.
15. Скоростной сетью «Укрзализныци»
воспользовались 2 млн пассажиров [Элек-
тронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.rzd- partner.ru/news/passazhirskie-
zh-d-perevozki/skorostnoi-set'iu--ukrzaliznytsi--
vospol'zovalis'-2-mln-passazhirov/.
16. Официальный сайт «Укрзализны-
ци» [Электронный ресурс] – Режим доступа:
http://uz.gov.ua/.
17. УНІАН Транспорт. – № 12 (338). –
2013. – С. 8 [Электронный ресурс]. – Режим
доступа: http://www.unian.net.
18. Збільшення транзитних перевезень
– спільне завдання на 2013 рік для транспор-
тників та контролюючих органів [Електрон-
ний ресурс]. – Режим доступа: http://www.uz.
gov.ua/press_center/up_to_date_topic/332525/.
19. Железные дороги стран мира
[Электронный ресурс] – Режим доступа:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D0%B5
%D0%BB%D0%B5%D0%B7%D0%BD%D1%
8B%D0%B5_%D0%B4%D0%BE%D1%80%D
0%BE%D0%B3%D0%B8_%D1%81%D1%82
%D1%80%D0%B0%D0%BD_%D0%BC%D0
%B8%D1%80%D0%B0.
20. Железнодорожный транспорт.
Стратегическая диагностика. Предпосылки
реформирования. – К., 2011. – 43 с.
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 273
2013, № 1-2 (61-62)
21. Президент пояснив, чому на ЄВРО-
2012 не потрапили кременчуцькі вагони
[Електронний ресурс]. – Режим доступу:
http://vestnik.in.ua/news/transport/3151-prezi-
dent-poyasniv-chomu-na-yevro-ne-popali-vago-
ni-kvbz.html.
22. «Внєшекономбанк» профінансує
придбання 509 локомотивів для України
[Електронний ресурс]. – Режим доступу:
http://www.unian.ua/news/489246-vnesheko-
nombank-profinansue-pridbannya-509-lokomo-
tiviv-dlya-ukrajini.html.
23. УЗ настаивает на выделении из
госбюджета-2013 средств на закупку пасса-
жирского подвижного состава [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: http://economics.
unian.net/rus/news/149625-uz-nastaivaet-na-
vyidelenii-iz-gosbyudjeta-2013-sredstv-na-za-
kupku-passajirskogo-podvijnogo-sostava.html.
24. Боравская Е.Н., Шапилов Е.Д. Пред-
посылки для формирования международной
сети ВСМ / Е.Н. Боравская, Е.Д. Шапилов //
Скоростной и высокоскоростной железнодо-
рожный транспорт. – 2001. – Т. 1. – С.181–
183.
25. Перспективы развития высокоско-
ростного движения в России [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: http://rzd-expo.ru/
innovation/high_speed_traffic_and_infrastructure
/prospects_for_the_development_of_high_speed
_movement_in_russia.php.
26. Донецкая железная дорога отмени-
ла поезд Интерсити по маршруту Донецк-
Мариуполь [Электронный ресурс]. – Режим
доступа: http://railway.in.ua/news/doneckaja_
zheleznaja_doroga_otmenila_poezd_intersiti_po
_marshrutu_doneck_mariupol/2012-10-16-1082.
27. Скоростное движение – научный
подход к проблеме [Электронный ресурс] –
Режим доступа: http://eav.ru/publ1.php?pub-
lid=2005-11a22.
28. Вышли не по расписанию. КВСЗ
ищет финансирование для скоростных элек-
тропоездов [Электронный ресурс]. – Режим
доступа: http://uz.gov.ua/press_center/ukraini-
an_railways_in_mass_media/page-4/341894.
29. Соглашение о единых принципах и
правилах технического регулирования в Рес-
публике Беларусь, Республике Казахстан и
Российской Федерации от 18 ноября 2010 г.
[Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.tsouz.ru/DOCS/INTAGRMNTS/Pa-
ges/Oprincipah_texreg.aspx.
30. Пакет ТР ТС по железнодорожному
транспорту [Электронный ресурс]. – Режим
доступа: http://www.tsouz.ru/KTS/KTS29/
Documents.
31. Под нагрузкой: УЗ впустит вагоны
повышенной грузоподъемности [Электрон-
ный ресурс]. – Режим доступа: http://www.
cfts.ru/articles/pod_nagruzkoy_uz_vpustit_vago
ny_povyshennoy_gruzopodyemnosti_407.
Представлена в редакцию 14.05.2013 г.
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-51337 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 1562-109Х |
| language | Russian |
| last_indexed | 2025-12-07T15:16:48Z |
| publishDate | 2013 |
| publisher | Інститут економіки промисловості НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Кравченко, О.А. 2013-11-24T22:15:26Z 2013-11-24T22:15:26Z 2013 Проблемы создания инфраструктурных условий для развития торгово-экономических отношений Украины с ЕС и ТС: железнодорожный транспорт / О.А. Кравченко // Економіка пром-сті. — 2013. — № 1-2 (61-62). — С. 262-273. — Бібліогр.: 31 назв. — рос. 1562-109Х https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/51337 339.5:656.2 Розглянуто можливості розвитку залізничного транспорту в умовах геополітичного та геоекономічного вибору України: підписання Угоди про асоціацію між ЄС і Україною і приєднання до Митного союзу. Виділено існуючі та потенційно можливі проблемні аспекти функціонування галузі при реалізації цих альтернатив. Обґрунтовано необхідність урахування можливості виконання вимог, що висуваються, у тому числі й до залізничного транспорту при виборі напряму інтеграції. Ключові слова: залізничний транспорт, інфраструктура, рухомий склад, інтероперабельність. Рассмотрены возможности развития железнодорожного транспорта в условиях геополитического и геоэкономического выбора Украины: подписание Соглашения об ассоциации между ЕС и Украиной и присоединение к ТС. Выделены существующие и потенциально возможные проблемные аспекты функционирования отрасли при реализации этих альтернатив. Обоснована необходимость учета возможности выполнения выдвигаемых требований, в том числе и к железнодорожному транспорту, при выборе направления интеграции. Ключевые слова: железнодорожный транспорт, инфраструктура, подвижной состав, интероперабельность. Nowadays a problem of working out an effective model of development of rail transport in condition of the geopolitical and geo-economic choice of Ukraine is relevant. In the article the prospects of development of the railway sector of Ukraine are investigated with the existing alternatives: the signing of the Association Agreement between the EU and Ukraine, and the accession to the Customs Union. The Association Agreement between the EU and Ukraine includes such limits: implementation of high-speed railways (during the five years period after the Agreement’s coming into force); implementation of the Directives (EU) and the Regulations (EU) to market and infrastructure access, technical and safety conditions, combined transport and other aspects of passenger traffic’s regulation. In the article it is substantiated an impossibility of the implementation of limits to high-speed railways and ensuring of interoperability of Ukrainian rail transport (infrastructure and rolling stock) during the period determined in this Agreement. In the article the aspects of changing of Ukrainian railways interoperability after the Technical Regulations in countries of Customs Unioncoming into force are considered as well as the positive effects of enjoining or closer cooperation with CU: preservation of Ukrainian railway complex in the integrity, development of an effective program of renewal of rolling stockand modernization ofinfrastructure that will helpreturntransit flowsto Ukrainian railways and,consequently, increasing of GDP. Based on the analysis carried out in the article the conclusions are made that (1) the development of directions of Ukraine’s integration should be based not only on the opening prospects, but also on considering the possibility of the fulfillment of requirements; (2) development strategy of rail transport should be based on the need for harmonization of working with both European railway systems, and the countries of the CIS, which will allow increasing the demand for Ukrainian railways and the efficiency of their operation; (3) prospects for the development of railway transport should be related to improving technical means of transport, infrastructure development, continued construction of new railways, and increasing their freight and passenger traffic; (4) the development of strategic and tactical plans for reforming industry should be implemented taking into account both the available sources of financial resources for their implementation, and the need to maintain the financial stability of the railway transport. Keywords: rail transport, infrastructure, rolling stock, interoperability. ru Інститут економіки промисловості НАН України Економіка промисловості Проблеми стратегії розвитку та фінансово-економічного регулювання промисловості Проблемы создания инфраструктурных условий для развития торгово-экономических отношений Украины с ЕС и ТС: железнодорожный транспорт Проблеми створення інфраструктурних умов для розвитку торговельно-економічних відносин України з ЄС і МС: залізничний транспорт Problems of infrastructural conditions creating for the development of trade and economic relations of Ukraine with the EU and the CU: rail transport. Article published earlier |
| spellingShingle | Проблемы создания инфраструктурных условий для развития торгово-экономических отношений Украины с ЕС и ТС: железнодорожный транспорт Кравченко, О.А. Проблеми стратегії розвитку та фінансово-економічного регулювання промисловості |
| title | Проблемы создания инфраструктурных условий для развития торгово-экономических отношений Украины с ЕС и ТС: железнодорожный транспорт |
| title_alt | Проблеми створення інфраструктурних умов для розвитку торговельно-економічних відносин України з ЄС і МС: залізничний транспорт Problems of infrastructural conditions creating for the development of trade and economic relations of Ukraine with the EU and the CU: rail transport. |
| title_full | Проблемы создания инфраструктурных условий для развития торгово-экономических отношений Украины с ЕС и ТС: железнодорожный транспорт |
| title_fullStr | Проблемы создания инфраструктурных условий для развития торгово-экономических отношений Украины с ЕС и ТС: железнодорожный транспорт |
| title_full_unstemmed | Проблемы создания инфраструктурных условий для развития торгово-экономических отношений Украины с ЕС и ТС: железнодорожный транспорт |
| title_short | Проблемы создания инфраструктурных условий для развития торгово-экономических отношений Украины с ЕС и ТС: железнодорожный транспорт |
| title_sort | проблемы создания инфраструктурных условий для развития торгово-экономических отношений украины с ес и тс: железнодорожный транспорт |
| topic | Проблеми стратегії розвитку та фінансово-економічного регулювання промисловості |
| topic_facet | Проблеми стратегії розвитку та фінансово-економічного регулювання промисловості |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/51337 |
| work_keys_str_mv | AT kravčenkooa problemysozdaniâinfrastrukturnyhusloviidlârazvitiâtorgovoékonomičeskihotnošeniiukrainysesitsželeznodorožnyitransport AT kravčenkooa problemistvorennâínfrastrukturnihumovdlârozvitkutorgovelʹnoekonomíčnihvídnosinukraínizêsímszalízničniitransport AT kravčenkooa problemsofinfrastructuralconditionscreatingforthedevelopmentoftradeandeconomicrelationsofukrainewiththeeuandthecurailtransport |