Будущее железнодорожного транспорта Украины как отражение тенденций его развития
Статтю присвячено аналізу тенденцій, які формують майбутнє залізничного транспорту України: зміні попиту на перевезення та можливостей його задоволення (стану інфраструктури, рухомого складу, реалізації процесу реформування). На основі проведеного аналізу виділено системні проблеми, що мають визнача...
Saved in:
| Published in: | Економіка промисловості |
|---|---|
| Date: | 2013 |
| Main Author: | |
| Format: | Article |
| Language: | Russian |
| Published: |
Інститут економіки промисловості НАН України
2013
|
| Subjects: | |
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/52080 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Будущее железнодорожного транспорта Украины как отражение тенденций его развития / О.А. Кравченко // Економіка пром-сті. — 2013. — № 3 (63). — С. 77-92. — Бібліогр.: 29 назв. — рос. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-52080 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
Кравченко, О.А. 2013-12-27T19:55:45Z 2013-12-27T19:55:45Z 2013 Будущее железнодорожного транспорта Украины как отражение тенденций его развития / О.А. Кравченко // Економіка пром-сті. — 2013. — № 3 (63). — С. 77-92. — Бібліогр.: 29 назв. — рос. 1562-109Х https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/52080 330.3:656.2 Статтю присвячено аналізу тенденцій, які формують майбутнє залізничного транспорту України: зміні попиту на перевезення та можливостей його задоволення (стану інфраструктури, рухомого складу, реалізації процесу реформування). На основі проведеного аналізу виділено системні проблеми, що мають визначальний негативний вплив на ефективність функціонування галузі. Запропоновано використання альтернатив розвитку як основи для побудови сценаріїв майбутнього залізничного транспорту. Ключові слова: залізничний транспорт, альтернатива, інфраструктура, попит на перевезення, реформування. Статья посвящена анализу тенденций, формирующих будущее железнодорожного транспорта Украины: изменению спроса на перевозки и возможностей его удовлетворения (состояния инфраструктуры, подвижного состава, реализации процесса реформирования). На основе проведенного анализа выделены системные проблемы, оказывающие определяющее негативное влияние на эффективность функционирования отрасли. Предложено использование альтернатив развития как основы для построения сценариев будущего железнодорожного транспорта. Ключевые слова: железнодорожный транспорт, альтернатива, инфраструктура, спрос на перевозки, реформирование. Institutionalchanges taking placein the external andinternal environment ofthe railwaytransportcontribute to the increaseofthe future uncertainty ofthe industry, which has a negativeimpact on the capacityto forecasting and planningof itsproductionandfinancial-economic activity.Inconditionsof non-stationaryenvironmentthe problem of the future research is very complexbutthe result ofignoring it canreflect in elaboration of forecast assessmentsof the future of rail transportleadingto the development ofpoor strategyfor its development. In the articletrends shapingthe future ofthe railtransport in Ukraineare analyzed. The possiblepotentialof the industry, demand fortransportationand possibility of its satisfaction (the state of infrastructure and rolling stock, and the implementationof reforming process) are determined as keyfactors. The key factorsanalysisis based on determination of two alternatives: optimistic and pessimistic. Foreach alternativethe feasibilityand possible consequences ofits implementationare identified. During the investigation of the influence of changes in these alternatives systemic problems in the functioning of rail transport have been identified. Problem 1: inadequate funding of simple and extended reproduction of capital assets (infrastructure and rolling stock), which may make it impossible to satisfy the demand for passenger and freight transportation. Problem 2: the increasing loss of passenger traffic and inadequate level of compensation of railway transport costs from the State budget and local budgets. This situation may lead to reduced capacity to carry rail passenger services in the near future, which maycausenegativesocial andpolitical effects. The highlighted alternatives shouldbe the basis forconstructing the future scenarios of industry’s development with the existing infrastructure and be viewedas a predeterminedelement, and thedemand for transportand reforming processshould be viewedas akeyuncertainty. The construction ofscenarios for the futuremusttake into account thefinancial possibilitiesand consequences thatwould result inthe implementation of variousalternativesrelated to changes indemand for transportation,as well asopportunities for their implementation. Keywords: rail transport, alternative, infrastructure, demand for transportation, reforming. ru Інститут економіки промисловості НАН України Економіка промисловості Проблеми економіки промислових підприємств і виробничих комплексів Будущее железнодорожного транспорта Украины как отражение тенденций его развития Майбутнє залізничного транспорту України як відображення тенденцій його розвитку Future of Ukrainian rail transport as reflection ofits trends Article published earlier |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| title |
Будущее железнодорожного транспорта Украины как отражение тенденций его развития |
| spellingShingle |
Будущее железнодорожного транспорта Украины как отражение тенденций его развития Кравченко, О.А. Проблеми економіки промислових підприємств і виробничих комплексів |
| title_short |
Будущее железнодорожного транспорта Украины как отражение тенденций его развития |
| title_full |
Будущее железнодорожного транспорта Украины как отражение тенденций его развития |
| title_fullStr |
Будущее железнодорожного транспорта Украины как отражение тенденций его развития |
| title_full_unstemmed |
Будущее железнодорожного транспорта Украины как отражение тенденций его развития |
| title_sort |
будущее железнодорожного транспорта украины как отражение тенденций его развития |
| author |
Кравченко, О.А. |
| author_facet |
Кравченко, О.А. |
| topic |
Проблеми економіки промислових підприємств і виробничих комплексів |
| topic_facet |
Проблеми економіки промислових підприємств і виробничих комплексів |
| publishDate |
2013 |
| language |
Russian |
| container_title |
Економіка промисловості |
| publisher |
Інститут економіки промисловості НАН України |
| format |
Article |
| title_alt |
Майбутнє залізничного транспорту України як відображення тенденцій його розвитку Future of Ukrainian rail transport as reflection ofits trends |
| description |
Статтю присвячено аналізу тенденцій, які формують майбутнє залізничного транспорту України: зміні попиту на перевезення та можливостей його задоволення (стану інфраструктури, рухомого складу, реалізації процесу реформування). На основі проведеного аналізу виділено системні проблеми, що мають визначальний негативний вплив на ефективність функціонування галузі. Запропоновано використання альтернатив розвитку як основи для побудови сценаріїв майбутнього залізничного транспорту.
Ключові слова: залізничний транспорт, альтернатива, інфраструктура, попит на перевезення, реформування.
Статья посвящена анализу тенденций, формирующих будущее железнодорожного транспорта Украины: изменению спроса на перевозки и возможностей его удовлетворения (состояния инфраструктуры, подвижного состава, реализации процесса реформирования). На основе проведенного анализа выделены системные проблемы, оказывающие определяющее негативное влияние на эффективность функционирования отрасли. Предложено использование альтернатив развития как основы для построения сценариев будущего железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: железнодорожный транспорт, альтернатива, инфраструктура, спрос на перевозки, реформирование.
Institutionalchanges taking placein the external andinternal environment ofthe railwaytransportcontribute to the increaseofthe future uncertainty ofthe industry, which has a negativeimpact on the capacityto forecasting and planningof itsproductionandfinancial-economic activity.Inconditionsof non-stationaryenvironmentthe problem of the future research is very complexbutthe result ofignoring it canreflect in elaboration of forecast assessmentsof the future of rail transportleadingto the development ofpoor strategyfor its development.
In the articletrends shapingthe future ofthe railtransport in Ukraineare analyzed. The possiblepotentialof the industry, demand fortransportationand possibility of its satisfaction (the state of infrastructure and rolling stock, and the implementationof reforming process) are determined as keyfactors.
The key factorsanalysisis based on determination of two alternatives: optimistic and pessimistic. Foreach alternativethe feasibilityand possible consequences ofits implementationare identified. During the investigation of the influence of changes in these alternatives systemic problems in the functioning of rail transport have been identified. Problem 1: inadequate funding of simple and extended reproduction of capital assets (infrastructure and rolling stock), which may make it impossible to satisfy the demand for passenger and freight transportation. Problem 2: the increasing loss of passenger traffic and inadequate level of compensation of railway transport costs from the State budget and local budgets. This situation may lead to reduced capacity to carry rail passenger services in the near future, which maycausenegativesocial andpolitical effects.
The highlighted alternatives shouldbe the basis forconstructing the future scenarios of industry’s development with the existing infrastructure and be viewedas a predeterminedelement, and thedemand for transportand reforming processshould be viewedas akeyuncertainty.
The construction ofscenarios for the futuremusttake into account thefinancial possibilitiesand consequences thatwould result inthe implementation of variousalternativesrelated to changes indemand for transportation,as well asopportunities for their implementation.
Keywords: rail transport, alternative, infrastructure, demand for transportation, reforming.
|
| issn |
1562-109Х |
| url |
https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/52080 |
| citation_txt |
Будущее железнодорожного транспорта Украины как отражение тенденций его развития / О.А. Кравченко // Економіка пром-сті. — 2013. — № 3 (63). — С. 77-92. — Бібліогр.: 29 назв. — рос. |
| work_keys_str_mv |
AT kravčenkooa buduŝeeželeznodorožnogotransportaukrainykakotraženietendenciiegorazvitiâ AT kravčenkooa maibutnêzalízničnogotransportuukraíniâkvídobražennâtendencíiiogorozvitku AT kravčenkooa futureofukrainianrailtransportasreflectionofitstrends |
| first_indexed |
2025-11-25T21:05:32Z |
| last_indexed |
2025-11-25T21:05:32Z |
| _version_ |
1850548232694792192 |
| fulltext |
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 77
2013, № 3 (63)
УДК 330.3:656.2 Ольга Алексеевна Кравченко,
канд. экон. наук, доцент
Экономико-технологический
университет транспорта, Киев
БУДУЩЕЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА УКРАИНЫ
КАК ОТРАЖЕНИЕ ТЕНДЕНЦИЙ ЕГО РАЗВИТИЯ
Железнодорожный транспорт в Украине
как ведущий элемент транспортной системы
государства имеет исключительное значение
для функционирования национальной эконо-
мики, обеспечивая возможности осуществле-
ния круглогодичного регулярного движения,
перевозки продукции промышленности и соз-
дания условий мобильности трудовых ресур-
сов. От состояния и качества работы отрасли
зависят не только перспективы социально-
экономического развития, но и возможности
государства эффективно выполнять свои
функции, связанные с защитой национального
суверенитета и безопасности страны, обеспе-
чения потребности граждан в перевозках, соз-
дания условий для выравнивания социально-
экономического развития регионов и др.
В 2012 г. железными дорогами Украи-
ны было перевезено 421,5 млн т грузов, что
составило 59,6% от общего объёма грузовых
перевозок всеми видами транспорта, при
этом грузооборот отрасли был 218026,2 млн
т/км, или 60,2% (табл. 1). Сохраняется и зна-
чение железнодорожного транспорта как пе-
ревозчика пассажиров: в 2012 г. было пере-
везено 429,6 млн чел., или 11,0%, в то же
время пассажирооборот составил 49443,9 млн
пас/км, или 43,3% (табл. 2).
Таблица 1
Структура грузовых перевозок транспорта Украины в 2012 г. [1]
Перевезено грузов Грузооборот
млн т % млн т/км %
Всеми видами транспорта, в том числе: 707,2 100,0 362247,2 100,0
железнодорожным 421,5 59,6 218072,8 60,2
автомобильным 164,8 23,3 35852,3 9,9
водным 7,3 1,0 4895,9 1,4
трубопроводным 113,5 16,0 103152,7 28,5
авиационным 0,1 0,0 320,1 0,1
Таблица 2
Структура пассажирских перевозок транспорта Украины в 2012 г. без учёта пассажирских
перевозок трамвайным, троллейбусным транспортом и метрополитенами [1]
Перевезено пассажиров Пассажирооборот
млн % млн пас./км %
Всеми видами транспорта, в том числе: 3893 100,0 114303,6 100,0
железнодорожным (с учётом перевозок
городской электричкой) 429,6 11,0 49443,9 43,3
автомобильным 3448,7 88,6 50368,6 44,1
водным 6,6 0,2 85,1 0,1
авиационным 8,1 0,2 14406,0 12,6
ПРОБЛЕМИ СТРАТЕГІЇ РОЗВИТКУ ТА ФІНАНСОВО-
ЕКОНОМІЧНОГО РЕГУЛЮВАННЯ ПРОМИСЛОВОСТІ
© О.А. Кравченко, 2013
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
78 ISSN 1562-109X
2013, № 3 (63)
Стратегически важное значение желез-
нодорожного транспорта для нормального
функционирования и развития национальной
экономики, нестационарность институцио-
нальной среды обусловило повышение тре-
бований к предсказуемости, рациональности
и эффективности управления отраслью в
краткосрочной и долгосрочной перспективе.
Проблеме повышения эффективности
функционирования железнодорожного тран-
спорта посвящены исследования ведущих
отечественных и российских ученых, зани-
мающихся теоретическим осмыслением про-
цессов, сопровождающих институциональ-
ные изменения во внешней и внутренней
среде отрасли: М.В. Макаренко, Ю.М. Цве-
това, Н.М. Колесниковой, Н.И. Богомоловой,
В.Л. Диканя, Г.Д. Эйтутиса, Б.М. Лапидуса,
И.С. Беседина, Л.А. Мазо, Н.П. Терёшиной,
В.Г. Галабурды, М.Ф. Трихункова [1-8] и др.
Работы этих исследователей направле-
ны на решение комплексных задач, стоящих
перед отраслью в условиях реформирования:
определение направлений повышения эффек-
тивности финансово-экономической деятель-
ности железнодорожного транспорта, обос-
нование механизмов их реализации, влияние
трансформационных процессов, происходя-
щих в национальной и мировой экономике,
на функционирование железнодорожного
транспорта, разработка подходов к адаптации
методов управления экономическими про-
цессами к требованиям рыночной среды и др.
Однако проблеме изучения будущего отрасли
и определению возможных траекторий её
развития уделяется недостаточно внимания,
следствием чего может стать разработка не-
корректных прогнозных оценок будущего
железнодорожного транспорта, что приведет
к разработке неэффективной стратегии его
развития.
Отсюда цель статьи – рассмотрение
факторов, формирующих будущее железно-
дорожного транспорта Украины.
Экспертный опрос ведущих специали-
стов транспортной отрасли и анализ функ-
ционирования железнодорожного транспорта
показал [9], что основными факторами, фор-
мирующими будущее отрасли в условиях не-
стационарной институциональной среды, яв-
ляются: состояние инфраструктуры железно-
дорожного транспорта, спрос на грузовые и
пассажирские перевозки и эффективность их
осуществления, а также реализация процесса
реформирования отрасли. Рассмотрим тен-
денции изменения данных факторов и сфор-
мируем альтернативные их реализации для
оценки возможных последствий.
Проблема развития инфраструктуры
железнодорожного транспорта. Стратеги-
ческое значение инфраструктуры отрасли и
её ключевая роль не только в обеспечении
устойчивой работы всего транспортного
комплекса государства, но и экономического
развития страны в целом определили необхо-
димость её сохранения в государственной
собственности, что и отражено в «Государст-
венной целевой программе реформирования
железнодорожного транспорта Украины на
2010-2019 годы» [10].
Украина имеет развитую сеть желез-
ных дорог, эксплуатационная длина которых
составляет свыше 22 тыс. км (главные линии
– 21,7 тыс. км). Инфраструктура железнодо-
рожного транспорта как и в других странах
бывшего СССР развивалась в условиях по-
стоянно растущих объёмов перевозок, поэто-
му основным требованием к ней было обес-
печение в первую очередь пропускной спо-
собности и только во вторую – скорости пе-
ревозок. Это определило не только возмож-
ные объёмы перевозочной работы, выпол-
няемые отраслью1, но и технические характе-
ристики перевозок2.
Украинские железные дороги непо-
средственно граничат и взаимодействуют с
железными дорогами России, Белоруссии,
Республики Молдова, Польши, Румынии,
1 В Украине железнодорожным транспор-
том (без учёта трубопроводного) перевозится до
80% грузов, а в странах ЕС – только 8% [данные
Государственной администрации железнодорож-
ного транспорта Украины «Укрзалізниці» (в
дальнейшем – УЗ)]. До распада СССР железные
дороги Украины перевозили грузов более чем в
два раза по сравнению с текущим грузооборотом
отрасли.
2 Значения таких показателей, как вес поез-
да, ёмкость вагона, нагрузка на ось вагона, пропу-
скная способность значительно превышают ана-
логичные в ЕС. Исключением является скорость
движения, которая в Украине составляет 140 км/ч
для пассажирских и 80 км/ч для грузовых поездов
(в Европе – 160 и 100-120 км/ч, соответственно),
что сказывается на скорости доставки коммерче-
ских грузов [11, с. 26].
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 79
2013, № 3 (63)
Словакии, Венгрии и обеспечивают работу 40
международных железнодорожных перехо-
дов, а также обслуживают 18 украинских
морских портов Черноморско-Азовского бас-
сейна [12]. Главные линии, на которых вы-
полняются основные объёмы пассажирских и
грузовых перевозок (до 90%), составляют
стратегическую сеть Украины, включающую
45% от общей эксплуатационной длины ук-
раинских железных дорог [11].
По оценкам Всемирного экономическо-
го форума (ВЭФ), в 2012 г. инфраструктура
железнодорожного транспорта Украины яв-
лялась лучшей среди стран СНГ, занимая
27-е место по качеству (для сравнения, РФ –
30-е, Казахстан – 34-е).
Несмотря на высокую оценку качества,
инфраструктура отрасли практически исчер-
пала свои перевозочные мощности [2, 6, 11,
13, 14], что стало результатом недостаточной
интенсивности ввода новых объектов инфра-
структуры взамен морально и физически ус-
таревших вследствие недостатка финансиро-
вания (рис. 1). Так, по данным УЗ, начиная с
1992 г. потребность отрасли в инвестициях
удовлетворялась только на 25-30% [2, 13].
Значения коэффициентов обновления и выбытия рассчитаны на основе данных финансовой отчет-
ности «Укрзалізниці» за 2003-2012 гг.
Рис. 1. Интенсивность выбытия и обновления основных производственных
фондов железнодорожного транспорта
По сообщению Е. Михайличенко (ди-
ректор департамента политики развития ин-
фраструктуры транспорта и туризма Ми-
нистерства инфраструктуры Украины), за
последние 10 лет капитальные вложения в же-
лезнодорожную отрасль составляли 3% от
общей суммы капиталовложений в стране,
тогда как в развитых странах этот показатель
составляет 10-15% [14]. Следствием этого ста-
ло стремительно прогрессирующее устарева-
ние основных производственных фондов
(ОПФ), износ которых превышает 80% [2].
Такое состояние ОПФ, в том числе и
инфраструктуры, признается критическим,
что отражается не только на безопасности
осуществления перевозок и уровне тарифов,1
1 Тариф на железнодорожные перевозки
формируется из двух частей: инфраструктурной и
вагонной. По информации УЗ, инфраструктурная
составляющая перевозок имеет в среднем 83,5%
(для универсальных вагонов парка УЗ) и 81,98%
(для специализированных вагонов).
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
%
Коэффициент обновления 3,21 2,36 1,85 1,45 1,11 0,40 0,09 0,05 0,08 0,20
Коэффициент выбытия 3,69 3,42 0,01 2,48 2,19 0,48 0,11 0,20 0,42 0,68
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
80 ISSN 1562-109X
2013, № 3 (63)
но и, по мнению экспертов, может привести к
катастрофическим последствиям в будущем.1
Таким образом, размер инфраструкту-
ры железнодорожного транспорта является
достаточным для обеспечения нужд эконо-
мики Украины и в его увеличении нет необ-
ходимости, повысить ее пропускную способ-
ность можно путём обновления и модерниза-
ции объектов ОПФ.
Можно выделить два возможных аль-
тернативных варианта развития инфраструк-
туры железнодорожного транспорта Украины:
альтернатива 1 – реализация сущест-
вующей программы реформирования желез-
нодорожного транспорта с учётом соглаше-
ния об Ассоциации ЕС и Украиной, предпо-
лагающая отделение процессов перевозки от
управления инфраструктурой;
альтернатива 2 – эволюционное разви-
тие железнодорожного транспорта с учётом
возможных направлений оптимизации ис-
пользования инфраструктуры железнодо-
рожного транспорта.
Возможности и последствия реализа-
ции данных альтернатив уже были рассмот-
рены в работе [16], поэтому в этом исследо-
вании анализироваться не будут.
Проблема сохранения спроса и эф-
фективность грузовых перевозок. Основ-
ными услугами, предоставляемыми железно-
дорожным транспортом, являются грузовые и
пассажирские перевозки, объёмы и прибыль-
ность которых определяются факторами раз-
личными по природе и степени влияния, по-
этому их следует рассматривать отдельно.
Грузовые перевозки. Железнодорожный
транспорт в Украине является основным ви-
дом транспорта, обеспечивающим межрегио-
нальные массовые перевозки грузов. Его ве-
дущее значение обусловлено двумя фактора-
ми: технико-экономическими преимущества-
ми над другими видами транспорта и совпа-
дением направления и мощности основных
транспортно-экономических межрайонных и
межгосударственных связей с конфигураци-
1 По мнению консультанта компании «AT
Keаrny» Е. Шеремет, для устойчивого развития
железнодорожного транспорта Украины требует-
ся трехкратный рост инвестиций во все активы.
Сохранение текущей ситуации может привести к
катастрофическим последствиям в будущем [15].
ей, пропускной и провозной способностью
железнодорожных магистралей.
Железнодорожные перевозки грузов
имеют целый ряд достоинств, которые и оп-
ределили их преимущественное развитие в
мире. Железнодорожный транспорт отличают
универсальность (способность перевозить
практически все виды грузов), высокая про-
возная и пропускная способность (двухпут-
ная электрифицированная железная дорога
может пропустить в сутки до 150200 пар
поездов и обеспечить перевозку более 100
млн т грузов в каждом направлении), сравни-
тельно невысокая себестоимость перевозок (в
отличие от грузовых авиаперевозок и мор-
ских перевозок), относительно свободное
размещение, то есть независимость от при-
родных условий (строительство железных
дорог практически на любой территории, ре-
гулярность, то есть возможность ритмично
осуществлять перевозки во все времена года,
в отличие от речного и морского транспорта),
сравнительно высокая скорость движения,
надёжность и др.
Значимость грузовых перевозок желез-
нодорожным транспортом в экономике Ук-
раины возрастает. Так, удельный вес пере-
везенных грузов (с учётом трубопроводного)
увеличился с 51,8 в 2003 г. до 59,2% в 2012 г.,
грузооборота – с 49,9 в 2003 г. до 60,1%
в 2012 г. (расчет на основе данных [1]) при
относительно стабильной номенклатуре гру-
зов.
При анализе грузовых перевозок необ-
ходимо отделять транзитные перевозки, по-
скольку их объёмы формируются факторами,
отличными от прочих перевозок.
Грузовые перевозки (без учёта тран-
зита). Особенности структуры грузовых пе-
ревозок железнодорожным транспортом оп-
ределяют зависимость их динамики от тем-
пов роста промышленности Украины. Суще-
ствует корреляционная взаимосвязь между
темпами роста объёмов продукции промыш-
ленности и грузовых перевозок железнодо-
рожным транспортом (рис. 2). Поэтому про-
гноз изменения объёмов перевозки грузов
(без учёта транзита) необходимо разрабаты-
вать на основе прогнозных оценок изменения
объёмов производства национальной про-
мышленности.
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 81
2013, № 3 (63)
70,0
75,0
80,0
85,0
90,0
95,0
100,0
105,0
110,0
115,0
%
Индекс грузовых перевозок 106,9 97,8 104,8 104,5 96,1 80,6 111,1 108,6 97,3
Индекс продукции промышленности 112,5 103,1 106,2 107,6 94,8 78,1 111,2 108 99,5
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Рис. 2. Динамика изменения объёмов продукции промышленности и грузовых перевозок
железнодорожным транспортом (расчет на основе данных работы [1])
Следствием ухудшения ожиданий экс-
пертов по росту ВВП и промышленного про-
изводства в Украине стало снижение про-
гнозных оценок на 2013-2014 гг.1 Прогнози-
1 Рейтинговое агентство «Кредит-Рейтинг»
на основе данных по продукции промышленности
снизило годовой прогноз роста промышленного
производства до 1,2%. При этом эксперты отме-
чают, что такой результат будет возможным толь-
ко в случае улучшения ситуации на внешних
рынках во втором полугодии 2013 г. [17].
Эксперты Министерства промышленности
называют основной причиной падения объёмов
промышленного производства в Украине мировой
кризис. Заместитель председателя комитета Вер-
ховной Рады по вопросам промышленной и регу-
ляторной политики и предпринимательства
Н. Янковский отмечал: «Такая ситуация, безус-
ловно, связана с глобальными процессами, кото-
рые происходят в мире». Так, по его словам, ЕС и
США, которые стали сейчас главным тормозом
мировой экономики, углубили рецессию. В свою
очередь, двигатели экономики – страны БРИК –
также сбавили темпы роста ВВП и промпроизвод-
ства. Учитывая то, что Украина является одним из
лидеров по открытости экономики, эти процессы
в глобальной экономике отразились и в нашей
локальной. В то же время Н.Янковский признает,
что существуют и внутренние причины спада
экономики.
руется, что в 2013 г. индекс промышленного
производства в Украине снизится на 2,2% за
счет уменьшения объёмов добывающей про-
мышленности, продукция которой составляет
основу номенклатуры грузовых перевозок
железнодорожным транспортом. Д. Боярчук
(«CASE-Украина») отмечал, что «в экономи-
ке продолжается рецессия, и те временные
улучшения на внешних рынках, которые
могли помочь нашей стране, её, к сожалению,
не задели…» [20]. При этом оценки экспер-
тов по «срокам» окончания рецессии в мире
Директор Института экономики и прогно-
зирования НАН Украины академик НАН Украи-
ны В. Геец также назвал основными факторами
сокращения промышленного производства в Ук-
раине рецессию в мире и падение внешнего спро-
са. Это все накладывается на низкую инвестици-
онную активность в стране после Евро-2012. Если
эти два фактора не исчерпают себя, то спад будет
продолжаться [18].
Также пессимистические ожидания демон-
стрируют международные рейтинговые агентства
и кредитно-финансовые организации. Так, экс-
перты ЕБРР оценивают рост ВВП в 2013 г. на
уровне 0,5% (первоначально – 3,5%), консалтин-
гового агентства Ernst&Young – на уровне 1,1%
(первоначально – 2,4%), МВФ – 0% (первона-
чально – 3,5%) [19].
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
82 ISSN 1562-109X
2013, № 3 (63)
нельзя назвать оптимистическими: наиболее
вероятным считается прогноз, предполагаю-
щий, что рецессия может затянуться еще и на
2014 г.
Специалисты УЗ на основе анализа
сложившихся тенденций прогнозировали в
2013-2015 гг. падение объёмов перевозок
грузов на 0,4% ежегодно [21], а в 2016-
2020 гг. – прирост 0,9% за счет увеличения
транспортировки строительных материалов,
нефти и нефтепродуктов [13]. С учётом су-
ществующих тенденций можно предполо-
жить ухудшение прогноза объёмов перевозки
грузов в 2013-2015 гг. до -2,2% (уровень па-
дения объёмов промышленного производст-
ва), а для 2016-2020 гг. – их постепенное
медленное восстановление.1
Государственная программа реформи-
рования железнодорожного транспорта пре-
дусматривает отделение грузовых перевозок
в конкурентный сектор для повышения их
эффективности и развития транспортного
рынка. Это прямо отразится на доходах же-
лезнодорожного транспорта, поэтому форми-
рование альтернатив развития грузовых пе-
ревозок железнодорожным транспортом сле-
дует осуществлять с учётом того, кому будет
принадлежать используемый подвижной со-
став (прежде всего вагоны).
Альтернатива 1 – подвижной состав ос-
тается в структуре УЗ и ее дочерних компа-
ний – предусматривает сохранение текущей
ситуации, когда все доходы от осуществле-
ния грузовых перевозок остаются в её распо-
ряжении. При реализации данной альтерна-
тивы финансовый результат от грузовых пе-
ревозок (без учёта транзита) будет умень-
шаться в течение 2013-2015 гг. вследствие
уменьшения объёмов грузовой работы, а с
2016 г. начнется его рост.
Альтернатива 2 – подвижной состав
(вагоны) выводится из состава УЗ –.является
очень реалистичной, поскольку уже про-
изошла передача вагонов дочерним компани-
ям УЗ, что не исключает их приватизацию в
1 Быстрого роста промышленного произ-
водства не будет, так как происходит целенаправ-
ленное вытеснение украинской продукции с рос-
сийского рынка, позиции на котором будет тяже-
ло восстановить даже при условии присоединения
Украины к ТС.
будущем. Реализация данной альтернативы
прямо повлияет на «привлекательность» гру-
зовых перевозок для железнодорожного
транспорта и возможности дальнейшего раз-
вития отрасли.
Расходы на осуществление грузовых
перевозок существенно не изменятся, что
связано, прежде всего, со спецификой их
формирования. Так, 65% всех расходов на
перевозку приходятся на содержание инфра-
структуры железнодорожного транспорта, и
они останутся за отраслью. Оставшиеся 35%
расходов будут уменьшены на размер платы
за использование вагонов, то есть на размер
вагонной составляющей.
Доходы от осуществления грузовых
перевозок существенно снизятся за счет ва-
гонной составляющей, что приведет к резко-
му снижению эффективности грузовых пере-
возок. Рыночное регулирование тарифов на
грузовые перевозки существенно не скажется
на их доходности для отрасли, поскольку,
находясь в государственной собственности,
тарифы на перевозку железнодорожным
транспортом и в дальнейшем будут подвер-
гаться государственному регулированию.
Кроме этого, отрасль будет обязана снижать
стоимость перевозки для отраслей, которым
государство будет предоставлять преферен-
ции. Таким образом, железнодорожный
транспорт будет вытеснен в неприбыльные и
малоприбыльные секторы транспортного
рынка.
Транзитные грузовые перевозки. Тран-
зит грузов составляет значительную часть (до
40%) в структуре внешнеэкономических гру-
зопотоков, проходящих через территорию
Украины [22, с. 5]. Это обусловлено её вы-
годным геополитическим положением, а
также развитой транспортной инфраструкту-
рой. По оценкам международных экспертов,
украинская транспортная система имеет са-
мый высокий коэффициент транзитности
среди европейских стран – 3,11 [23, с. 157]. В
то же время в 2010 г. в рейтинге транзитных
стран, по оценкам Мирового банка, Украина
занимала 102 место [21], что свидетельствует
о недоиспользовании транзитного потенциа-
ла вследствие несоответствия параметров
транспортной инфраструктуры современным
требованиям.
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 83
2013, № 3 (63)
Железнодорожный транспорт занимает
2-е место (после трубопроводного) по объё-
мам транзитных перевозок (по данным [1]).
Отрасль перевозит до 30% всех транзитных
грузов. Транзитный потенциал железнодо-
рожного транспорта экспертами оценивается
на уровне 100 млн т грузов ежегодно [12].
Наиболее полно он был использован в 2007 г.
(100,0 млн т), в 2012 г. – только на 40% (40,9
млн т) [1]. Недоиспользование транзитного
потенциала стало следствием как снижения
возможностей железнодорожного транспорта
осуществлять перевозки с необходимой ско-
ростью и качеством, так и снижения объёма
производства в результате влияния финансо-
во-экономического кризиса.1
Основными странами-транзитерами яв-
ляются страны СНГ, отправление грузов ко-
торыми в 2011 г. составило 95,9% (РФ –
64,1%, Казахстан – 22,1%, Белоруссия – 7,2%,
Республика Молдова – 2,1%).2 Это в опреде-
лённой степени объясняет падение объёмов
транзита: более 90% грузов отправляются
странами, входящими в Таможенный союз (в
дальнейшем – ТС), и для них более экономи-
чески выгодным является осуществление
транзитных перевозок через территорию Бе-
лоруссии, а также морские порты РФ.
Тогда можно выделить две альтернати-
вы развития транзитных перевозок железно-
дорожным транспортом.
Альтернатива 1 – сохранение текущей
тенденции сокращения объёмов транзита. По
оценкам экспертов, объём транзита опреде-
ляется не только экономическими, но и поли-
тическими факторами. Так, нежелание Ук-
раины присоединяться к ТС, а также серия
газовых конфликтов привели к снижению,
прежде всего, российских грузопотоков, так
как РФ активно развивает свои морские пор-
ты на Черном и Балтийском морях. Поэтому
представляется достаточно вероятным сохра-
1 Основу транзита железнодорожного
транспорта по номенклатуре составляют мине-
ральные продукты (руда, энергетические мате-
риалы, нефть и продукты ее переработки) – до
75%, продукция химической и связанной с ней
отраслей промышленности (удобрения, органиче-
ские химические соединения) – до 13%, недраго-
ценные металлы и изделия из них (продукция
черной металлургии) – до 7% [24, с. 96-97].
2 Расчет на основе работы [23, с. 98].
нение тенденции уменьшения транзита гру-
зов через территорию Украины.
Для недопущения реализации такого
варианта руководством УЗ разрабатываются
мероприятия по увеличению транзитных гру-
зопотоков, направленные на повышение про-
пускной способности железнодорожного
транспорта, введение автоматизированных
систем для облегчения перевозочного про-
цесса, упрощение таможенных и других ви-
дов контроля при пересечении границ,
уменьшение количества документов разре-
шительного характера. Кроме того, реализо-
вываются крупные инвестиционные проекты:
строительство Бескидского туннеля на
Львовской железной дороге, строительство
широкой колеи по маршруту Кошице-Вена,
электрификация отдельных участков, разви-
вается железнодорожная инфраструктура
припортовых станций и портов.
Однако наиболее эффективной мерой в
борьбе за транзит является взвешенная, ста-
бильная и прогнозируемая тарифная полити-
ка, позволяющая сделать железнодорожные
транзитные коридоры конкурентоспособны-
ми.3
Альтернатива 2 – сохранение сущест-
вующих транзитных грузопотоков. Возмож-
ность сохранения (по-возможности возвра-
щения) транзитных грузопотоков на желез-
ные дороги Украины обусловливается не
только мерами, принимаемыми УЗ, но и
большей эффективностью контейнерных пе-
ревозок, осуществляемых железнодорожным
транспортом, по сравнению с морским.4
3 Отток транзитных грузов объясняется,
прежде всего, негибкой тарифной политикой мо-
нополиста, услуги которого подорожали только за
2009 г. на 49%. В этом плане показательно, что в
разгар спада перевозок практически все страны-
конкуренты Украины предоставили грузовла-
дельцам различного рода преференции [25].
4 Вице-президент Еврокомиссии, евроко-
миссар по транспорту С. Каллас отмечает, что в
настоящее время свыше 95% контейнерного тра-
фика между Европой и Азией перемещается по
морю. Это предполагает прохождение гораздо
большего расстояния и занимает в два раза боль-
ше времени, чем по существующей железнодо-
рожной инфраструктуре [26]. Таким образом,
перспективы возврата транзитных грузопотоков
на железнодорожный транспорт Украины являют-
ся достаточно оптимистическими.
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
84 ISSN 1562-109X
2013, № 3 (63)
В то же время впадать в чрезмерный
оптимизм нельзя, поскольку в РФ осуществ-
ляется кардинальная модернизация и расши-
рение возможностей морской транспортной
инфраструктуры путём строительства новых
перегрузочных мощностей, что будет иметь
существенное влияние на объёмы транзита
железнодорожного транспорта в Украине. А
надежды на увеличение транзита из стран ЕС
являются абсолютно беспочвенными, по-
скольку согласно исследованию, проведен-
ному экспертами Мирового банка, европей-
ские производители не желают пользоваться
услугами железнодорожного транспортам
Украины, осуществляя перегрузку грузов на
границе для дальнейшей транспортировки
автомобильным транспортом [27, с. 64].
Поэтому для Украины в качестве опти-
мистического варианта можно принять со-
хранение объёмов транзита на уровне 2012 г.,
поскольку согласно консенсус-прогнозам в
ближайшие два года не произойдет устойчи-
вого восстановления мировой экономики и
торговли, продолжится «бегство от рисков»,
а целый ряд стран-членов ЕС погрузятся в
рецессию и спад, что скажется на экспорте
продукции из РФ и других стран СНГ. Кроме
этого, в августе 2014 г. вступят в силу техни-
ческие регламенты ТС по железнодорожному
транспорту, что также может стать препятст-
вием для роста транзита из стран СНГ.
Проблема удовлетворения спроса и
эффективность пассажирских перевозок.
Пассажирские перевозки занимают особое
место в работе железнодорожного транспорта
Украины. Это обусловлено их высоким соци-
ально-экономическим значением в жизни
общества и выполнением одной из важней-
ших гарантий государства – свободы пере-
движения населения как в пределах, так и за
пределами страны.
Потребность населения в перевозках
связана как с производственной деятельно-
стью (поездки к месту работы и в команди-
ровки), так и с культурно-бытовой необходи-
мостью (поездки на отдых, экскурсии, тури-
стические поездки).
Железнодорожный транспорт Украины
осуществляет перевозки пассажиров в даль-
нем и пригородном сообщении, формирова-
ние пассажиропотоков и финансовых резуль-
татов в которых существенно различаются,
поэтому спрос на осуществление данных пе-
ревозок, а также их эффективность необхо-
димо рассматривать отдельно. При этом
представляется необходимым отделение
«платных» перевозок от «льготных».
Пригородные перевозки занимают пер-
вое место по массовости (рис. 3). К целям
пригородных поездок, кроме перемещений к
месту работы, учебы и по другим личным
надобностям, добавляется значительное ко-
личество дачных поездок. Большое влияние
на окончательный выбор населением опреде-
лённого вида транспорта оказывает такой
неценовой фактор конкуренции, как удобство
и надежность расписания. Для населения,
совершающего ежедневные поездки в приго-
родном сообщении на работу и учебу, основ-
ным видом транспорта является железнодо-
рожный из-за его высокой провозной способ-
ности, надежности и регулярности движения.
Велика его социальная роль в перевозках го-
родского населения на дачные участки, к
местам массового отдыха. По данным социо-
логических опросов, более 41% пассажиров
пригородных поездов совершают поездки на
работу и учебу, около 29% – на дачу. Более
45% всех пригородных пассажиров практи-
чески ежедневно пользуются железнодорож-
ным транспортом [8, с. 402].
Начиная с 2003 г. наблюдается посте-
пенное уменьшение количества пассажиров,
перевезенных в пригородном сообщении со
среднегодовым темпом снижения 101,9%.
При этом среднегодовой темп роста расходов
на осуществление пригородных перевозок
составил 118,9%, а полученных доходов –
116,0%, то есть опережение составило 2,5%,
результатом чего является увеличение нега-
тивного финансового результата в среднем на
19,4% в год1. Такая ситуация является след-
ствием несоответствия затрат на перевозку
одного пассажира и полученного дохода, а
также отсутствием действенного механизма
компенсации за перевозку льготных катего-
рий пассажиров.
Пригородные перевозки при жестком
регулировании тарифов и отсутствии необ-
ходимой компенсации расходов на их осуще-
ствление для железнодорожного транспорта
1 Расчет на основе данных УЗ [12].
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 85
2013, № 3 (63)
являются экономически невыгодными. В
2012 г. дотация отрасли на среднестатистиче-
скую поездку одного пассажира составила
9,5 грн. По оценкам специалистов УЗ, дейст-
вующие тарифы на перевозки в пригородном
сообщении могут рассматриваться как дем-
пинговые на рынке транспортных услуг: по
сравнению с автотранспортными тарифами
они в 1,5-4,0 раза меньше (по данным работы
[12]).
0%
20%
40%
60%
80%
100%
местное 2,8 3,2 3,7 3,8 3,5 3,9 4,0 4,5 4,8 4,1
прямое 17,4 19,9 21,8 22,1 22,1 22,0 20,4 21,6 21,9 21,6
пригородное 79,8 77,0 74,5 74,0 74,4 74,1 75,5 73,9 73,4 74,3
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Рис. 3. Структура перевозок пассажиров железнодорожным транспортом
по сообщениям (по данным работы [12])
Не вызывает сомнений, что основной
причиной убыточности пригородных перево-
зок является низкий уровень тарифов, кото-
рый обусловливается низким уровнем дохо-
дов населения. Так, по сравнению с РФ на
расстояния до 20 км тарифы ниже в 1,4-1,7
раз, до 50 км – в 2,3 раза, до 150 км – в 2,4
раза. При этом РЖД получает дотации за пе-
ревозку пассажиров и по этим тарифам, по-
скольку они не соответствуют экономически
обоснованному уровню.
Однако низкие доходы от пригородных
перевозок в определённой степени являются
следствием халатности, поскольку, по оцен-
кам специалистов УЗ, 10% пассажиров явля-
ются безбилетными, а это составляет при-
мерно 33,3% от количества «платных» пас-
сажиров пригородных поездов (расчет на ос-
нове исследования [13]). Таким образом, уве-
личить доходы от пригородных перевозок
можно за счет улучшения контроля над опла-
той проезда пассажирами, так как это приня-
то в РФ, странах ЕС и др. Сложное финансо-
во-экономическое положение железнодорож-
ного транспорта вынудит руководство отрас-
ли уделить внимание этому направлению по-
вышения доходов от пригородных пассажир-
ских перевозок.
Одной из целей программы реформи-
рования железнодорожного транспорта явля-
ется обеспечение их безубыточности, поэто-
му формирование альтернатив развития при-
городного сообщения (без учёта льготных
категорий населения) должно основываться
на прогнозировании как численности «плат-
ных» пассажиров, так и уровня тарифов на их
перевозку.
Альтернатива 1 – сохранение текущих
тенденций – должна рассматриваться как не-
гативная, поскольку отсутствие действенного
механизма компенсации расходов железно-
дорожного транспорта на пригородные пере-
возки может привести к их постепенному
сворачиванию, прежде всего, из-за выбытия
(списания) подвижного состава.
Альтернатива 2 – постепенное повы-
шение тарифов на перевозку пассажиров в
пригородном сообщении – может рассматри-
ваться как оптимистическая только при усло-
вии повышения уровня платежеспособности
Местное
Прямое
Пригородное
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
86 ISSN 1562-109X
2013, № 3 (63)
населения, иначе увеличится число безбилет-
ных пассажиров или произойдет их переори-
ентация на автомобильный транспорт.
На перевозки в дальнем сообщении
(международные и внутригосударственные)
приходится до 25% от общего количества
перевезенных пассажиров железнодорожным
транспортом (рис. 3). По данным социологи-
ческих опросов, 35% поездок пассажиров
связаны с посещением родственников и дру-
зей, 33% – с командировками и 21% – с по-
ездками к месту отдыха [8, с. 404]. Значи-
тельные расстояния в Украине и низкая пла-
тежеспособность населения дают железнодо-
рожному транспорту неоспоримые преиму-
щества не только перед автомобильным, но и
перед авиационным. Так, в 2012 г. объёмы
перевозки железнодорожным транспортом
превышали авиационный в 15,4 раза (расчет
на основе данных работы [1]). Это позволяет
говорить об отсутствии конкуренции между
авиационным и железнодорожным транспор-
том при осуществлении перевозок на дальние
расстояния на современном этапе.1
Перевозки железнодорожным транс-
портом в дальнем сообщении имеют ту же
проблему, что и в пригородном: превышение
убытков над получаемым доходом. Исследо-
ватели отмечают, что в Украине проезд в
дальнем сообщении самый дешевый среди
стран СНГ: стоимость поездки во внутреннем
сообщении на расстояние 700 км в скором
нефирменном поезде в плацкартных и купей-
ных вагонах ниже примерно в 5 раз по срав-
нению с РФ, а в вагонах СВ – ниже почти в
2,5 раза [12].
Одной из целей программы реформи-
рования железнодорожного транспорта явля-
ется обеспечение безубыточности пассажир-
ских перевозок для создания в дальнейшем
пассажирских компаний, поэтому формиро-
вание альтернатив развития дальнего сооб-
щения (без учёта льготных категорий населе-
1 Ситуация может постепенно меняться при
увеличении платежеспособности населения Ук-
раины, ухудшении качества пассажирских пере-
возок, а также вследствие политики министерства
инфраструктуры Украины, что изменит соотно-
шение «цена-качество-время» в пользу авиацион-
ных перевозок. Попытки по популяризации авиа-
ционных перелетов внутри государства предпри-
нимал еще Г. Кирпа.
ния) должно основываться на прогнозирова-
нии как численности пассажиров, так и уров-
ня тарифов на перевозку.
Альтернатива 1 – сохранение текущих
тенденций – должна рассматриваться как не-
гативная, поскольку отсутствие действенного
механизма компенсации расходов железно-
дорожного транспорта на дальние перевозки
приводит к постепенному устареванию под-
вижного состава, а также недовольству пас-
сажиров уровнем сервиса. При сохранении
текущих тенденций останется необходимость
в государственном субсидировании перево-
зок «платных» пассажиров в дальнем сооб-
щении, что будет способствовать повыше-
нию износа подвижного состава и, как след-
ствие, уменьшать возможности железнодо-
рожного транспорта осуществлять пассажир-
ские перевозки в дальнем следовании с необ-
ходимыми объёмами и качеством.
Альтернатива 2 – повышение тарифов
на перевозку пассажиров в дальнем сообще-
нии – может рассматриваться как оптимисти-
ческая только при условии повышения уров-
ня платежеспособности населения и сохране-
нии высокой потребности населения в пере-
возках в дальнем сообщении железнодорож-
ным транспортом.2 В Украине в дальнем со-
общении наблюдается тенденция переклады-
вания социальных обязательств государства
на пассажиров с не самым высоким уровнем
доходов,3 что не является правильным. Кроме
2 Территория Украины является достаточно
большой, чтобы сделать автомобильные перевоз-
ки в дальнем сообщении неудобными и утоми-
тельными и относительно маленькой, чтобы воз-
никло существенное преимущество у авиацион-
ного транспорта (как в США), поэтому будет со-
храняться высокая потребность населения в по-
ездках железнодорожным транспортом в дальнем
сообщении.
3 В июле 2013 г. произошло повышение та-
рифов на перевозки пассажиров во внутреннем и
международном сообщениях во всех категориях
вагонов кроме СВ, вагонов поездов «Интерсити+»
и пригородных поездах. Таким образом, повыше-
ние коснулось только пассажиров со средним и
ниже среднего уровнем достатка, что противоре-
чит принципам социальной справедливости и не
соответствует европейским стандартам, согласно
которым больше платить должны «богатые», а не
перекладывать большую часть расходов на фор-
мирующийся средний класс.
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 87
2013, № 3 (63)
этого, уровень повышения тарифов должен
быть одинаковым для всех регионов Украи-
ны, а не дифференцированным.1
Перевозка льготных категорий пасса-
жиров является одной из основных «расход-
ных» статей железнодорожного транспорта
Украины, прежде всего, в пригородном со-
общении. Это связано с тем, что железнодо-
рожный транспорт является наиболее соци-
ально ориентированным видом транспорта,
обеспечивая в полном объёме перевозки (в
том числе и в поездах «Интерсити+») 26
льготных категорий населения, что в дальнем
сообщении составляет около 8% от всех пе-
ревозок пассажиров за год, а в пригородном –
около 70% (по данным УЗ [12]). При этом
«официальное» количество перевезенных
льготных категорий населения возрастает
при снижении общего количества перевезен-
ных пассажиров железнодорожным транс-
портом. Так, в период с 2005 по 2011 г. сред-
негодовой прирост количества перевозок
пассажиров льготных категорий (учтенных)
составлял 1,9%, а среднегодовое снижение
общего количества пассажиров составило
0,7%. Удельный вес перевозок также возрас-
тает: от 12,1% в 2003 г. до 15,5% в 2009 г. и
14,2% в 2012 г.2
Затраты по перевозке льготных катего-
рий населения должны компенсироваться из
государственного и местных бюджетов.3 Од-
нако компенсация осуществляется несвое-
временно и не в полном объёме (рис. 4). Ос-
новная причина – это слабая доходная база
местных бюджетов и отсутствие наказания за
неосуществление платежей, закрепленное
соответствующими нормативно-правовыми
актами. Следствием этого является то, что
при планировании их расходной части (бюд-
жетов всех уровней) суммы компенсации же-
лезным дорогам за перевозку льготных кате-
горий населения закладываются не в полном
объёме. Так, в 2012 г. задолженность облад-
министраций составила 171,8 млн грн (ком-
1 Обычно в Украине тарифы повышаются с
учётом региональной направленности поездов:
более высокие на восток и юг Украины и значи-
тельно меньше – в западные регионы.
2 Расчет на основе данных УЗ [12].
3 В соответствии со ст. 9 Закона Украины
«О железнодорожном транспорте».
пенсировано 44,0% от необходимой суммы),
Министерства образования и науки Украи-
ны – 144,4 млн грн (в том числе за проезд
студентов – 106 млн грн, детей в возрасте от
6 до 14 лет – 38,4 млн грн; компенсировано за
все льготные категории – 14,7%), Верховного
Совета Украины – 0,35 млн грн [28]. Такая
«необязательность» государства и государст-
венных органов приводит к тому, что более
60% от стоимости предоставленных услуг по
перевозке льготных категорий населения фи-
нансируется железнодорожным транспортом
за счет перекрёстного субсидирования.
Определение суммы компенсации за
перевозку льготных пассажиров осуществля-
ется на основе оформленных проездных до-
кументов. При осуществлении перевозок в
дальнем (местном и прямом) сообщении учёт
охватывает 100% льготников, а в пригород-
ном сообщении, по оценкам экспертов, полу-
чают билеты не более 37% пассажиров (20%
«платных» и 17% льготных пассажиров) [13].
Это приводит к тому, что сумма необходи-
мой компенсации занижается почти в 4 раза.
Одним из положений программы ре-
формирования железнодорожного транспорта
является ликвидация перекрестного субсиди-
рования. Механизм перекрестного субсиди-
рования предполагает покрытие убытков от
пассажирских перевозок, связанных с отно-
сительной дешевизной плацкартных вагонов,
за счет прибыли от грузовых перевозок. Од-
нако возникает закономерный вопрос: так ли
«вреден» механизм перекрёстного субсиди-
рования пассажирских перевозок, так как их
дотирование (не только льготных категорий
населения) осуществляется во всех странах, в
том числе и ЕС из государственного и мест-
ных бюджетов? При этом перекрёстное суб-
сидирование может рассматриваться как
своеобразный налог на роскошь, когда соци-
альные обязательства перекладываются в ви-
де тарифов на грузоотправителей, то есть на
коммерческие структуры [14]. Кроме этого, в
мировой практике существует всего два вида
субсидирования пассажирских перевозок –
перекрестное и прямое бюджетное, поэтому
отказ от одного вида подразумевает авто-
матический переход к другому. Существует
и третий вариант – полный отказ от суб-
сидирования и, соответственно, поднятие
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
88 ISSN 1562-109X
2013, № 3 (63)
0
50
100
150
200
250
300
350
400
М
лн
. г
рн
.
Сумма полученной компенсации 43 78 94 94 126 155 166 165 193 214
Сумма задолженности 162 136 131 163 171 220 345 372 388 359
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Рис. 4. Динамика компенсации затрат железнодорожного транспорта
от перевозки льготных категорий населения (на основе данных исследования [11])
железнодорожных тарифов не менее чем в
8,27 раз.1 Это сделает железнодорожный
транспорт недоступным для большей части
населения Украины (низкая платежеспособ-
ность) и вызовет негативный социально-
политический резонанс.
Программа реформирования железно-
дорожного транспорта Украины предполага-
ет полный отказ от практики перекрестного
субсидирования, поэтому анализ возможных
альтернатив следует рассматривать примени-
тельно к изменению расходов на перевозку
льготных категорий населения.
Альтернатива 1 – сохранение текущих
тенденций – предусматривает сохранение
количества льготных категорий населения,
имеющих право на бесплатный проезд. При
сохранении текущего перечня льготных кате-
горий населения, имеющих право на бес-
платный проезд на железнодорожном транс-
порте, будет происходить уменьшение коли-
чества таких пассажиров в результате сниже-
ния численности населения Украины. В то же
время старение населения будет способство-
вать увеличению количества пенсионеров,
1 Расчет на основе данных о доходах и рас-
ходах на перевозку одного пассажира в 2012 г. (по
данным работы [12]).
неблагополучная экологическая ситуация и
нарушение норм охраны труда – увеличению
количества лиц с ограниченными возможно-
стями, что отразится на темпах уменьшения
численности льготных категорий населения
Украины. Данная альтернатива должна рас-
сматриваться как негативная, реализация ко-
торой не позволит не только развивать пас-
сажирские перевозки, но и осуществлять их с
необходимым качеством.
Альтернатива 2 – уменьшение расходов
железнодорожного транспорта на перевозку
льготных категорий населения – может быть
связана, прежде всего, с уменьшением коли-
чества льготных категорий, имеющих право
на бесплатный проезд железнодорожным
транспортом.
Одним из возможных путей обеспече-
ния полной компенсации затрат железнодо-
рожного транспорта на перевозку льготных
категорий населения является приведение в
соответствие количества перевозимых льгот-
ников реальным возможностям финансиро-
вания за счет уменьшения их количества.
Лишение возможности бесплатного проезда
на железнодорожном транспорте значитель-
ного числа людей вызовет социальные про-
тесты, поэтому государство не пойдет на это.
Однако после отделения грузовых перевозок
м
лн
г
рн
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 89
2013, № 3 (63)
в результате реализации программы рефор-
мирования и, соответственно, уменьшения
получаемых доходов отрасль не сможет
брать на себя расходы по выполнению соци-
альных обязательств государства, поэтому
необходимость сокращения количества
льготных категорий является объективной.
Анализ показывает, что пассажирские
перевозки в Украине пока не могут быть
прибыльными, что предполагает сохранение
их субсидирования (дотирования) из госу-
дарственного бюджета. Кроме этого, руково-
дство УЗ отмечает, что необходимо выделять
средства из государственного и местных
бюджетов на обновление подвижного соста-
ва, задействованного в пригородном сообще-
нии.1 Однако вызывает очень большие со-
мнения возможность выделения необходи-
мых сумм.
Проблема реализации процесса ре-
формирования железнодорожного транс-
порта Украины. Необходимость реформи-
рования не вызывает сомнений ни у исследо-
вателей транспортной отрасли, ни у специа-
листов-практиков. Невнимание руководства
государства к нуждам железнодорожного
транспорта, иллюзия его «вечности» и неиз-
менности привели к возникновению целого
комплекса проблем.
Проблема 1. Недостаточный объём ин-
вестиций не только для расширенного, но и
простого воспроизводства основных фондов.
Потребность в финансировании в период
2001-2012 гг. удовлетворялась в среднем на
42,2%. При этом в 2011 г. (интенсивная под-
готовка ЕВРО–2012) – на 60,6%, а в 2012 г. –
только на 40,0% [12].
Для решения этой проблемы необхо-
димо возобновление принципа простого вос-
производства за счет как использования соб-
ственных средств (амортизационных отчис-
лений на реновацию), так и вовлечения фи-
нансовых ресурсов из внешних источников.
По оценкам экспертов УЗ, за счет собствен-
ных средств отрасль может профинансиро-
вать не более 33% необходимых инвестиций
1 В плане капитальных инвестиций на
2013 г., разработанном УЗ, предложено выделе-
ние из местных бюджетов свыше 5,4 млрд грн на
обновление пригородного подвижного состава (по-
купка 23 электропоездов постоянного напряжения
ЕПЛ-2Т, 30 электропоездов переменного напря-
жения ЕПЛ-9Т, 22 рейсовых автобусов) [12].
[21, с. 8], что в условиях критического со-
стояния ОПФ является недостаточным.
Проблема 2. Необходимость увеличе-
ния парка вагонов и локомотивов для удовле-
творения потребностей в грузовых и пасса-
жирских перевозках (необходимые инвести-
ции оцениваются в размере 152,4 млрд грн
[13]).
Анализ тенденций производства основ-
ных видов продукции промышленности вы-
явил необходимость до 2020 г. в наращива-
нии необходимого парка вагонов для их пе-
ревозки железнодорожным транспортом.
Кроме этого имется проблема обновления
уже существующего вагонного парка (физи-
ческий износ вагонов инвентарного парка
составляет 86%, в том числе полувагонов2 –
88%) [12]. Уже сейчас существует нехватка
грузовых вагонов, а дефицит в 10 тыс. ваго-
нов приводит к потере примерно 15 млрд
т/км грузооборота и 1,6 млрд грн выручки
[13, с. 4].
Также существует необходимость об-
новления парка локомотивов. По данным УЗ,
износ парка магистральных тепловозов со-
ставляет 99,6%, маневровых тепловозов –
98,2%, электровозов – 90,7%. До 2015 г. из
инвентарного парка из-за морального и фи-
зического износа будут исключены 195 элек-
тровозов и 340 тепловозов [12]. Критический
уровень износа остро ставит вопрос об инве-
стициях. Так, по оценкам специалистов УЗ,
необходимые инвестиции в закупку локомо-
тивов должны составить до 2015 г. не менее
38,4 млрд грн, а до 2020 – 68,4 млрд грн.
Необходимость таких значительных
инвестиций в подвижной состав является ре-
зультатом не только потенциально возмож-
ного увеличения объёмов перевозок, но и, как
было отмечено выше, систематического не-
дофинансирования отрасли. С 2000 г., по
оценкам европейских экспертов, в странах
ЕС сменилось два поколения подвижного
состава [11], а в Украине – значительная
часть подвижного состава эксплуатируется за
пределами нормативного срока эксплуатации
(в 2012 г. – 46% полувагонов (до 2015 г. бу-
дут подлежать списанию 94%), грузовых
электровозов – 75%, магистральных теплово-
зов – 91%) [12].
Проблема 3. Необходимость модерни-
зации инфраструктуры (рассмотрена ранее).
2 Наиболее востребованный тип вагонов.
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
90 ISSN 1562-109X
2013, № 3 (63)
Таким образом, необходимость рефор-
мирования железнодорожного транспорта
Украины является объективно необходимой.
Ситуацию с реформированием железнодо-
рожной отрасли в Украине уже сравнивают с
лечением больного, которому давно постави-
ли диагноз и назначили операцию, но его ле-
чащие врачи постоянно меняются и каждый
новый предлагает сделать хирургическое
вмешательство как-то по-своему. Доктора к
решительным действиям не приступают, те-
рапевтическое лечение не помогает, а паци-
ент продолжает мучиться и хромать [29].
Основные направления реформирова-
ния железнодорожного транспорта были за-
ложены в «Концепции государственной про-
граммы реформирования железнодорожного
транспорта», одобренной распоряжением
КМУ от 27.12.2006 г. №651-р. В ней были
выделены следующие проблемы, которые
необходимо решить для обеспечения даль-
нейшего развития отрасли: несовершенство
нормативно-правовых актов, регулирующих
деятельность железнодорожного транспорта,
и несоответствие его организационной струк-
туры условиям развития рыночной экономи-
ки; перекрестное субсидирование убыточных
пассажирских перевозок за счет грузовых;
недостаточная прозрачность финансовой дея-
тельности отрасли; низкий уровень конку-
ренции на рынке железнодорожных перево-
зок.
Одной из целей принятия программы
реформирования железнодорожного транс-
порта признавалась необходимость преодо-
ления отставания в развитии сети украинских
железных дорог от железных дорог стран ЕС
и России, которые сегодня находятся на раз-
ных этапах реформирования.
Также отмечалось, что проведение ры-
ночных преобразований на железнодорожном
транспорте будет способствовать ускорению
темпов европейской интеграции, налажива-
нию более тесного международного эконо-
мического сотрудничества и повышению
конкурентоспособности украинских желез-
ных дорог на рынке транспортных услуг,
даст возможность эффективно использовать
выгодное геополитическое расположение
Украины, а также сбалансировать интересы
железных дорог и потребителей их услуг.
В дальнейшем реформирование желез-
нодорожного транспорта пошло согласно
Директивам Европейского парламента и
Совета ЕС (которые одобрены Распоря-
жениями КМУ от 11.06.2008 г. №821-р и от
15.04.2009 г. №408-р), а также рекомендаци-
ям Всемирного банка, Европейского банка
реконструкции и развития и находится под
их постоянным мониторингом.
Постановлением КМУ № 1390 от
16.12.2009 г. была утверждена Государствен-
ная программа реформирования железнодо-
рожного транспорта на 2010-2019 гг., целью
реализации которой было создание новой
организационно-правовой и экономической
модели управления железнодорожным
транспортом, развитие конкурентной среды
на рынке железнодорожных услуг, повыше-
ние эффективности его функционирования,
удовлетворение потребностей национальной
экономики и населения в перевозках, улуч-
шение их качества и уменьшения размера
транспортной составляющей в стоимости то-
варов и услуг [2].
Главные положения программы ре-
формирования основаны на директивах ЕС и
согласуются с тенденциями развития желез-
нодорожного транспорта в европейских стра-
нах. В результате реализации данной про-
граммы из системы управления УЗ будут от-
делены наиболее рентабельные грузовые пе-
ревозки, а отрасль останется с фактически
полностью изношенной инфраструктурой,
подвижным составом, убыточными пасса-
жирскими перевозками и малоприбыльными
грузовыми, регулирование тарифов на кото-
рые будет осуществлять государство. При
этом надежды на государственное финанси-
рование являются призрачными.1
В рамках реализации данной програм-
мы был принят Закон «Об особенностях соз-
дания государственного акционерного обще-
ства железнодорожного транспорта общего
пользования» от 23.02.2012 г. №4442-VI,
преобразовывающий УЗ в хозяйственную
компанию рыночного типа путём объедине-
1 До сих пор не разработан действенный
механизм покрытия убытков железнодорожного
транспорта от осуществления пассажирских пере-
возок, не выполняются нормы Закона Украины
«О железнодорожном транспорте», предусматри-
вающие обновление подвижного состава для пас-
сажирских перевозок за счет бюджетных средств,
отсутствует финансовая поддержка государства
модернизации инфраструктуры железнодорожно-
го транспорта и др.
–––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Экономика промышленности ––––––––––––––––––––––
ISSN 1562-109X 91
2013, № 3 (63)
ния ее имущества и предпринимательской
деятельности с целью получения прибыли –
публичное акционерное общество железно-
дорожного транспорта общего пользования
(далее – ПАО). Учредителем ПАО является
государство в лице Кабинета Министров Ук-
раины.
По другим позициям программы ре-
формирования железнодорожного транспорта
происходит существенное отставание от за-
планированных сроков, что приводит к необ-
ходимости ее корректировки. Сейчас опять
возникла опасность изменения стратегии раз-
вития отрасли вследствие проблемы геополи-
тического выбора, стоящей перед Украиной.
Возможности реализации и последствия для
железнодорожного транспорта реального вы-
бора исследованы ранее в работе [16], поэто-
му в данной статье не рассматривались.
Заключение
Проведенный анализ основных факто-
ров, влияющих на производственные и фи-
нансово-экономические процессы в отрасли,
показал, что
1) на железнодорожном транспорте
существуют системные проблемы, которые
отрасль самостоятельно решить не может:
недостаточное финансирование простого и
расширенного воспроизводства основных
фондов (инфраструктуры и подвижного со-
става) и отсутствие действенного механизма
компенсации расходов на осуществление со-
циально значимых пассажирских перевозок
из Государственного и местных бюджетов и
сохранение практики перекладывания расхо-
дов, связанных с их реализацией, на желез-
нодорожный транспорт;
2) выделенные системные проблемы
оказывают и будут оказывать в будущем не-
гативное влияние на эффективность функ-
ционирования отрасли, которое проявляется
в снижении возможностей железнодорожно-
го транспорта осуществлять перевозки в не-
обходимых объемах и с требуемым качест-
вом. Однако их воздействие может быть по-
степенно нивелировано в результате приня-
тия необходимых управленческих решений
как на уровне отрасли, так и государственных
органов;
3) альтернативы развития основных
факторов, формирующих уровень эффектив-
ности железнодорожного транспорта, долж-
ны стать основой разработки сценариев бу-
дущего отрасли. При этом построение сцена-
риев будущего должно осуществляться с уче-
том финансовых возможностей и последст-
вий, которые возникнут в результате реали-
зации различных альтернатив, связанных с
изменением спроса на грузовые и пассажир-
ские перевозки, а также возможностей их
осуществления.
Литература
1. Державний комітет статистики Укра-
їни [Електронний ресурс]. – Режим доступу:
http://www.ukrstat.gov.ua.
2. Трансформація економіки та транс-
порт України / Ю.М. Цвєтов, М.В. Мака-
ренко, М.Ю. Цвєтов, О.В. Левченко та ін. –
ДЕТУТ, 2012. – 180 с.
3. Колесникова Н.М. Адаптивно-гармо-
нізаційний механізм ціноутворення на за-
лізничному транспорті: формування, функці-
онування та розвиток: моногр. / Н.М. Колес-
никова. – К.: КУЕТТ, 2006. – 564 с.
4. Богомолова Н.І. Фінансова стратегія
розвитку залізничного транспорту: сутність
та особливості формування / Н.І. Богомоло-
ва // Ефективна економіка. – 2012. – № 1
[Електронний ресурс] – Режим доступу:
http://www.economy.nayka.com.ua/index.php?
operation=1&iid=881.
5. Дикань В.Л. Реформирование желез-
нодорожного транспорта (стратегия преобра-
зований в системе управления отраслью) /
В.Л. Дикань, Д.І. Бойко // «Бизнес-информ».
– 2000. – № 11-12. – С. 48-50.
6. Ейтутіс Г.Д. Теоретико-практичні
основи реформування залізниць України: мо-
ногр. / Г.Д. Ейтутіс. – Ніжин: ТОВ АСПЕКТ
Поліграф, 2009. – 240 с.
7. Лапидус Б.М. Основные направления
экономических исследований на железнодо-
рожном транспорте в условиях его карди-
нального реформирования / Б.М. Лапидус,
И.С. Беседин, Л.А. Мазо // Вестник ВНИ-
ИЖТ. – 2004. – № 3. – С. 3–13.
8. Экономика железнодорожного тран-
спорта / Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда,
М.Ф. Трихунков и др.; под ред. Н.П. Терё-
шиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. –
М.: УМЦ ЖДТ, 2006. – 802 с.
9. Кравченко О.О. Сценарне фінансове
планування і прогнозування на залізничному
транспорті: моногр. / О.О. Кравченко. – К.:
ДЕТУТ, 2013. – 300 с.
10. Державна цільова програма рефор-
мування залізничного транспорту на 2010-
–––––––––––––––––––––––––– Економіка промисловості Economy of Industry ––––––––––––––––––––––––––
92 ISSN 1562-109X
2013, № 3 (63)
2019 роки [Електронний ресурс]. – Режим
доступу: http://www. uz.gov.ua.
11. Сирийчик Т. Транспортна політика
України та її наближення до норм Європей-
ського Союзу / Т. Сирийчик, А. Фургальські,
Ч. Клімкевич, М. Камола, Т. Дяченко, М. Пу-
гачов, О. Філіпенко; за ред. М. Свєнчіцкі. –
К.: Аналітично-дорадчий центр Блакитної
стрічки, 2010. – 102 с.
12. Официальный сайт «Укрзализны-
ци» [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://uz.gov.ua/.
13. Железнодорожный транспорт.
Стратегическая диагностика. Предпосылки
реформирования. – К., 2011. – 43 с.
14. Сичов В.О. Залізнична реформа: ве-
ління часу або Європи? [Електронний ре-
сурс]. – Режим доступу: http://railway-publish.
com/upload/site1/files/cichov_gd_reforma.pdf.
15. Потреба залізничного транспорту в
інвестиціях з 1992 р. задовольняється на 25-
30%, – «Укрзалізниця» [Электронный ре-
сурс]. – Режим доступа: http://www.rbc.ua/ukr/
newsline/show/potrebnost_zh_d_transporta_v_in
vestitsiyah_s_1992_g_udovletvoryaetsya_na_25
_30_ukrzaliznytsya__1190032872.
16. Кравченко О.А. Проблемы создания
инфраструктурных условий для развития
торгово-экономических отношений Украины
с ЕС и ТС: железнодорожный транспорт /
О.А. Кравченко // Экономика промышленно-
сти. – 2013. – № 1–2 (61-62). – С. 262-273.
17. «Кредит-Рейтинг» знизив річний
прогноз зростання промислового виробницт-
ва з 2,2 до 1,2% [Електронний ресурс]. – Ре-
жим доступу: http://www.credit-rating.ua/ua/
analytics/opinion/13340/.
18. Здравствуй, рецессия! [Электрон-
ный ресурс]. – Режим доступа: http://minprom.
ua/articles/first_news104375.html.
19. Експерти в черговий раз погіршили
прогноз зростання української економіки
[Електронний ресурс]. – Режим доступу:
http://tsn.ua/groshi/eksperti-v-chergoviy-raz-po-
girshili-prognoz-zrostannya-ukrayinskoyi-eko-
nomiki-294136.html.
20. Украина: Спад в промышленных
масштабах [Електронний ресурс]. – Режим
доступу: http://forum.polismi.org/index.php?/to-
pic/5710-%D1%83%D0%BA%D1%80%D0%B
0%D0%B8%D0%BD%D0%B0-%D1%81%D
0%BF%D0%B0%D0%B4-%D0%B2-%D0%B
F%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1
%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%
D1%8B%D1%85%D0%BC%D0%B0%D1%81
%D1%88%D1%82%D0%B0%D0%B1%D0%B
0%D1%85/.
21. Реформування залізничного транс-
порту України. – К., 2012. – 24 с.
22. Модернізаційні пріоритети рефор-
мування транспортно-дорожнього комплексу
в Україні / О.В. Собкевич, К.М. Михайли-
ченко, О.Ю. Ємельянова. – К.: НІСД, 2013. –
32 с.
23. Столбецов О.Б. Транзитний потен-
ціал залізниць України як рушійна сила до
удосконалення роботи прикордонних пере-
давальних станцій на сучасному етапі /
О.Б. Столбецов, Ф.Г. Ткачев // Збірник нау-
кових праць УкрДАЗТ, 2010. – Вип. 112. –
С. 157–162.
24. Транспорт і зв’язок України – 2011 /
під ред. Н.С. Власенко. – К.: Держстат Украї-
ни, 2012. – 273 с.
25. Укрзализныця должна поменять об-
раз мысли, а не тариф [Электронный ресурс].
– Режим доступа: http://loglink.ru/news/10088.
26. «Пространство 1520» – связующее
звено между ЕС и АТР [Электронный ре-
сурс]. – Режим доступа: http://forum1520.com/
ru/2012/press/releases/?ELEMENT_ID=382.
27. «Україна: Дослідження щодо спри-
яння торгівлі і транзиту», підготовлено Сві-
товим банком в рамках Голландського гранту
«Україна: підтримка конкурентоспроможнос-
ті через планування капітальних видатків,
державне управління фінансовою діяльністю
та сприяння торгівлі і транзиту». – К., 2010. –
120 с.
28. Укрзалізниця вимагає повернути їй
понад 316 млн. грн за перевезення пільгових
категорій населення [Електронний ресурс]. –
Режим доступу: http://vaap.org.ua/?p=10694.
29. Будущее Украинских железных до-
рог. Что за открывающейся дверью? [Элект-
ронный ресурс] – Режим доступа: http://www.
magistral-uz.com.ua/articles/buduwee-ukrains-
kih-zheleznyh-dorog--chto-za-otkryvajuwejsja-
dverju.html.
Представлена в редакцию 04.09.2013 г.
|