До iсторiї тарифiв на громадський транспорт в Києвi
Розглядається еволюція тарифів на проїзд у міському громадському транспорті Києва, з другої поло- вини XIX століття по сьогоднішній день. Тарифи в різні історичні періоди співвідносяться з середніми зарплатами і цінами на товари і послуги повсякденного попиту. Досліджуючи “індекс вартості” (процентн...
Збережено в:
| Опубліковано в: : | Краєзнавство |
|---|---|
| Дата: | 2012 |
| Автор: | |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Українська |
| Опубліковано: |
Інститут історії України НАН України
2012
|
| Теми: | |
| Онлайн доступ: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/60137 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | До iсторiї тарифiв на громадський транспорт в Києвi / Машкевич М. // Краєзнавство. — 2012. — № 1. — С. 45-54. — Бібліогр.: 73 назв. — укр. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1859629309230055424 |
|---|---|
| author | Машкевич, С. |
| author_facet | Машкевич, С. |
| citation_txt | До iсторiї тарифiв на громадський транспорт в Києвi / Машкевич М. // Краєзнавство. — 2012. — № 1. — С. 45-54. — Бібліогр.: 73 назв. — укр. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Краєзнавство |
| description | Розглядається еволюція тарифів на проїзд у міському громадському транспорті Києва, з другої поло- вини XIX століття по сьогоднішній день. Тарифи в різні історичні періоди співвідносяться з середніми зарплатами і цінами на товари і послуги повсякденного попиту. Досліджуючи “індекс вартості” (процентне відношення ціни однієї поїздки до середнього денного заробітку), робимо висновок, що в наші дні транспорт значно дешевше, по відношенню до доходів, ніж у період його зародження.
Рассматривается эволюция тарифов на проезд в городском общественном транспорте Киева, со второй половины XIX века по сегодняшний день. Тарифы в разные исторические периоды соотносятся со средними зарплатами и ценами на товары и услуги повседневного спроса. Исследуя “индекс стоимости” (процентное отношение цены одной поездки к среднему дневному заработку), приходим к выводу, что в наши дни транспорт значительно дешевле, по отношению к доходам, чем в период его зарождения.
The evolution of public transportation fares in Kiev, from the second half of the XIX century to the present day, is considered. Tariffs in different historical periods are correlated with average wages and prices of everyday goods and services. Exploring the “value index” (percentage ratio of the price of a trip to the average daily wage), we conclude that nowadays transport is much cheaper, with respect to income, than it was during its inception.
|
| first_indexed | 2025-12-07T13:09:37Z |
| format | Article |
| fulltext |
ISSN 2222-5250
45
УДК 394.014; 908
Стефан Машкевич (м. Київ)
ДО IСТОРIЇ ТАРИФIВ НА ГРОМАДСЬКИЙ
ТРАНСПОРТ В КИЄВI
Розглядається еволюція тарифів на проїзд у міському громадському транспорті Києва, з другої поло-
вини XIX століття по сьогоднішній день. Тарифи в різні історичні періоди співвідносяться з середніми
зарплатами і цінами на товари і послуги повсякденного попиту. Досліджуючи “індекс вартості” (про-
центне відношення ціни однієї поїздки до середнього денного заробітку), робимо висновок, що в наші дні
транспорт значно дешевше, по відношенню до доходів, ніж у період його зародження.
Ключові слова: Київ, громадський транспорт, тарифи, ціни, заробітна плата.
Громадський транспорт – одна з характерних
рис сучасного міста. Коли густина населення пе-
ревищує певний критичний поріг, стає доцільним
і економічно вигідним організувати регулярні па-
сажироперевезення за фіксованими маршрутами.
“A city is only as good as its transit system” (“Місто
є лише настiльки гарним, наскiльки гарна його
транспортна система”) – говорить сьогоднішня
реклама в метрополітені Нью-Йорка. Лише до-
бре розвинений громадський транспорт здатний
впоратися з актуальною для всіх сучасних ве-
ликих міст проблемою автомобільних заторів.
Вельми важливою характеристикою громадського
транспорту є його доступність. За рахунок посту-
пок в зручності – заданого маршруту і розкладу, а
також “нав’язуваних” пасажиру численних попут-
ників – вартість транспортних послуг повинна бу-
ти такою, щоб практично кожний городянин міг
дозволити собі користуватися транспортом у ро-
зумних обсягах, задовольняючи таким чином свої
потреби в регулярному переміщенні містом.
Доступність транспорту для широких верств
населення було вiд самого початку відображено
в етимології його назв. Винахідником першого
виду громадського транспорту – карети на кінній
тязі, або омнібуса – вважається знаменитий фран-
цузький фізик Блез Паскаль. 1662 року вулиця-
ми Парижа пішли так звані “carrosses à cinq sols”,
тобто “карети за п’ять су” [1], назва яких підкрес-
лювала їх дешевизну: для порівняння, добра кім-
ната в тодішньому Парижі обійшлася б від двох
луїдорів, тобто 160 су на тиждень, а денне харчу-
вання – порядку луїдора, або 80 су [2]. Слово ж
“omnibus” (у скороченому варіанті “bus”; ставши
саморушним, він перетворився в деяких мовах
на “автобус”) в перекладі з латинської означає
“для всіх”. Відзначимо також походження термі-
на “диліжанс”, що означає, як і “омнібус”, карету,
запряжену кіньми. У Франції цей вид транспорту
спочатку називався “coche de diligence”, потім за-
лишилося тільки останнє слово, яке саме по со-
бі означає “виконання чого-небудь швидко й аку-
ратно” (підкреслюється, таким чином, швидкість
і надійність цього виду транспорту).
У Києві потреба в громадському транспор-
ті чітко окреслилася у другiй половинi XIX сто-
ліття. Населення міста на той час сягнуло 50 000
осіб, при досить значних розмірах: близько 15 кі-
лометрів завдовжки (по Дніпру) і 2-6 кілометрів
завширшки. При цьому на все місто було лише
близько 200 візників [3]. Обивателі з середнім за-
робітком не могли дозволити собі щодня користу-
ватися послугами приватного візництва.
Перший відомий нам проект улаштування омні-
бусів в Києві вiдноситься до 1848–1849 років [4].
Реалізовано ж цю ідею було лише трьома десяти-
літтями пізніше. У січні 1878 року до Київської
міської управи надійшлa пропозицiя київсько-
го 1-ї гільдії купця Меєра Левіна. Передбачалося
“устроить удобные и поместительные омнибусы,
которые будут ходить между Александровскою и
Крещатицкою площадями”, причому плата за про-
їзд в один кінець передбачалася не вище 10 копі-
йок з людини [5]. Рух омнібусів (диліжансів) було
відкрито 29 (17 за старим стилем) липня 1879 року,
за маршрутом Олександрівська (нинi Контрактова)
площа – Бессарабська площа. Цiкаво, що пер-
ший тариф на громадський транспорт був аси-
метричним (наскiльки нам вiдомо, це єдиний та-
кий випадок в iсторiї Києва). Проїзд вiд Подолу
до Бессарабки, тобто вгору, коштував 7 копiйок,
у зворотньому напрямку – 6 копiйок [6]. Цей тран-
спорт проiснував менш нiж півтора роки. В лис-
топаді 1880 року міська санітарна комісія прове-
ла огляд диліжансів і надала докладний звіт, в яко-
му вказала, що із семи наявних екіпажів п’ять не
КРАЄЗНАВСТВО, 1’2012
46
тільки надзвичайно брудні, а й зношені до такої мі-
ри, що являють собою загрозу безпеці пасажирів.
В результаті власника було притягнуто до відпові-
дальності, а рух омнібусів було закрито [7].
Наприкiнцi 1882 року до мiської управи
надiйшла заява титулярного радника Василя
Iванова, який забажав влаштувати рух лiнiйок
(вiдкритих парокiнних карет на десять пасажирiв)
мiж Хрещатиком i Печерськом. Тариф мав стано-
вити 5 копiйок в один кiнець. Втiм, цей проект так
i не було реалiзовано [8].
На ті часи, тариф у 5-7 копiйок був досить ви-
соким. Для наочності, оцiнюватимемо тариф за
допомогою “індексу вартості” громадського тран-
спорту – цифри, яка виражає, скільки відсотків се-
реднього денного заробітку (вважаючи, для про-
стоти, по 30 днів у місяці) складає вартість однієї
поїздки в транспорті. Середня заробiтна плата
в Російськiй імперії в 1880 році становила 30,4
рублiв на місяць [9], що, для 6-копiйчаного тари-
фа, дає індекс вартості близько 6. (Це значить, що,
здійснюючи одну поїздку кожен день, городянин
із середнім заробітком витрачав би на транспорт
6% своїх доходів; здійснюючи дві поїздки – 12%.)
У другiй половинi 1880-х рокiв 5-6 копiйок ко-
штував кiлограм житнього хлiба.
Зниження собівартості й, відповідно, вартос-
ті проїзду стало можливим з появою рейкового
транспорту. Кінь здатний везти півтонни по не-
рівній поверхні, три тонни по відносно рівній або
десять тонн по ідеально рівнiй. Тому для переве-
зення заданої кількості пасажирів рейковим тран-
спортом потрібно менше коней, у порівнянні з безрей-
ковим – це дозволяє знизити експлуатаційнi витрати.
В Києві міський рейковий транспорт – кін-
ний трамвай, або конка – з’явився за десять ро-
ків після омнібусів. (Першу в світі лінію конки
було відкрито в Нью-Йорку в листопаді 1832 ро-
ку.) Будівництво та експлуатацію конки здійснило
спеціально створене з цією метою акціонерне то-
вариство (офiцiйна назва – Товариство Київської
Міської Залізниці, побутувала також назва “трам-
вайне товариство”), яке очолив відомий на той час
інженер, підприємець Аманд Струве. Договором
між Київською міською управою і Струве, підпи-
саним у липні 1889 року, встановлювалися, крім
усього іншого, майбутні тарифи на пасажирські
й вантажні перевезення. Маршрути розбивали-
ся на тарифні дільниці, довжиною в середньо-
му близько двох верст (2,1 км) кожна; проїзд од-
нієї дільниці мав коштувати 5 копійок в першо-
му класі і 3 копійки в другому класі (на імперіалі,
тобто на другому поверсі двоповерхового ваго-
на; в реальності двоповерхові вагони в Києві не
з’явилися). При беззупинному прямуванні по од-
ній лінії передбачалася знижка: за другу і кожну
наступну дільницю сплачувалось по 3 копійки.
Пільговий тариф для учнів, студентів і солдатів
становив 3 копійки за кожну дільницю. За пере-
везення вантажів підприємцю дозволялося стя-
гувати не бiльш як 1/2 копійки з пуда і верстви
(тобто приблизно 29 коп. за тонно-кілометр) [10].
Між іншим, однією з причин, через яку договір
було укладено саме зі Струве, а не з групою під-
приємців, що пропонувала альтернативний про-
ект, був нижчий тариф: конкуренти пропонували
6 копійок за дільницю [11].
Регулярний рух конки почався 11 серпня
(30 липня) 1891 року за маршрутом станція Либідь –
ріг Великої Васильківської (Червоноармiйської)
та Жандармської (Саксаганського) [12]. Проїзд
коштував, як і було обумовлено, п’ять копійок.
При такому тарифі київська конка виявилася
збитковою. Дещо поліпшили ситуацію парово-
зи, що з’явилися на міських рейках в лютому
1892 року; Хрещатицько-Васильківська лінія,
зі змішаною кінно-паровою тягою, дала невелич-
ке перевищення доходів над витратами. Але ли-
ше з введенням до ладу короткої дільниці елек-
тричного трамвая (від Царської (Європейської)
до Олександрівської площі, що становило при-
близно 1,5 кілометри), 13 (1) червня 1892 року,
ситуація змінилася кардинально. Електричну
дільницю було включено до загальної тарифної
системи, зі стандартним тарифом у 5 копійок. Її
експлуатація дозволила не тільки перекрити всі
збитки від коночних маршрутів (набагато біль-
шої довжини), але й забезпечити Товариству
непоганий чистий прибуток в сукупності [13].
Прибутковість при досить прийнятному тарифi
уможливила подальший швидкий розвиток
трамвайного підприємства. За два роки всі лінії
конки було електрифіковано.
Розмiр плати за дiлянку залишався незмін-
ним аж до осенi 1914 року. Новозбудовані лінії
розбивалися на тарифні дільниці за таким са-
мим принципом, що й існуючі; межі дільниць
іноді переглядалися. Схожими за розмiром бу-
ли й тарифи на околичних лiнiях, що не нале-
жали Товариству (Демiївськiй i Кадетськiй).
Спеціальна тарифікація застосовувалася на дач-
них лініях. Так, за проїзд у Пущу-Водицю від
Петропавлівської площі (пл. Фрунзе) слід було
заплатити 15 коп. (або 27 коп. у обидва кінці, або
ISSN 2222-5250
47
2 руб. 40 коп. за абонемент на 20 поїздок), а від
Царської площі – 25 коп. (45 коп. і 4 руб. відпо-
відно; пiсля 1904 року цей тариф було знижено
до 24 коп. /43 коп./ 3 руб. 84 коп.) [14]. Проїзд
лінією відкритого в 1900 році Святошинського
вузькоколійного трамвая, від Тріумфальних во-
ріт (перетин нинiшнiх проспекту Перемоги та
Повiтрофлотського проспекту) до Святошина,
коштував 20 копійок [15]. 1912 року було відкри-
то Слобідський (Дарницький) мототрамвай за
маршрутом Передмостова Слобідка (Гiдропарк) –
Микільська Слобідка – Дарниця; проїзд по всій
лінії коштував 15 копійок [16].
Ще раз порівняймо ці цифри з тодішніми до-
ходами і типовими цінами. Середня зарпла-
та в Росiї 1913 року становила 37,5 рублів [17].
Найдешевший буханець хліба коштував 5 копі-
йок, кілограм картоплі – 2-3 копійки. М’ясо –
30-35 копійок за кілограм, яблука – 2-3 копійки
за штуку [18]. Сорочка або штани – бiля рубля,
чоботи – порядку 5 рублів. Невелика квартира –
75-300 рублів на рік [19]. Таким чином, тодішні
5 копійок за трамвайний квиток на одну дільни-
цю були помітною сумою; індекс вартості стано-
вив 4 (іншими словами, за денний заробіток мож-
на було проїхати на трамваї 100/4 = 25 разів; по-
їздки довжиною більш ніж в одну дільницю бу-
ли ще дорожче). Дачні лінії, тобто святошинська
і Пуща-Водицька, були набагато дорожче, але во-
ни й не були орієнтовані на щоденні поїздки (ска-
жімо, на роботу і з роботи).
Для повноти згадаймо про автобусне сполу-
чення, що існувало в Києві недовгий час перед
Першою світовою війною. Автобуси належали
не приватному підприємству, як трамваї, а міс-
ту. Рух було відкрито 14 (1) червня 1913 року за
маршрутом Царська площа – виставка (район ни-
нішньої станцiї метро “Олiмпiйська”). Плата за
проїзд спочатку була вдвічі вище за трамвайну –
10 копійок в один кінець, що робило автобуси
прибутковими. Було підраховано, що якби тариф
було знижено до трамвайного, тобто до 5 копі-
йок, то автобуси (на відміну від трамваїв) стали б
збитковими. З іншого боку, визнавалося, що “та-
риф в 10 коп. за конец от Царской площади до
выставки является обременительным для лиц со
средним достатком, проезжающих, главным об-
разом, по утрам, и лишает их возможности, не-
смотря на сочувствие городскому предприятию,
оказать ему свое содействие, и поэтому вагоны до
12 часов дня имеют достаточно свободных мест”.
Як компроміс було запропоновано знизити плату
за проїзд з ранку до пiвдня до 5 копійок – “чтобы
дать возможность пользоваться автобусным со-
общением служащим правительственных и
общественных учреждений, коммерческих пред-
приятий и вообще лицам с небольшим достат-
ком” [20]. Проте менше ніж за місяць автобусний
рух було розширено (з’явився другий маршрут, від
Царської площі до вокзалу). Збiльшення пасажи-
ропотоку, а також той факт, що, як виявилося, ав-
тобуси споживають майже на 40% менше бензи-
ну, ніж планувалося, дозволили встановити на ав-
тобусі трамвайний тариф – 5 копійок за дільницю
(другий маршрут складався з двох дільниць), при-
чому підприємство залишилося прибутковим [21].
Більше того, коли восени, після закриття вистав-
ки, перший маршрут було подовжено до костьолу
св. Миколи, – відстань від Царської площі до кос-
тьолу, як і раніше, становила одну тарифну дільни-
цю і, таким чином, оцінювалася в 5 копійок, тоді як
на трамваї така сама поїздка обiйшлася б у 8 копі-
йок (дві дільниці). Тепер автобуси створювали зна-
чну конкуренцію трамваю [22]. Однак у наступно-
му, 1914 роцi ситуація погіршилася. Підприємство
стало збитковим, автобуси стали страждати від
технічних несправностей (а одна з п’яти машин
згоріла). У грудні містом було ухвалено рішення
про припинення автобусного руху [23].
Перше збільшення ціни на проїзд у трамваї
1914 року, строго кажучи, не було підвищенням
тарифу. Постановою міської думи від 10-11 лис-
топада (28-29 жовтня) 1914 р. мiстом було вста-
новлено податок у вигляді збору в одну копійку
з кожного пасажирського квитка [24]. Товариство
продовжувало отримувати ту саму суму, що й
раніше, а “трамвайна копійка”, як її неофіцій-
но назвали, спрямовувалася містом на військо-
ві потреби. Починаючи з 2 січня 1915 року (20
грудня 1914), стали стягувати додаткову копій-
ку і з квитків Слобідського мототрамвая. Збір
йшов на користь комітету з надання допомоги
сім’ям запасних [25]. Iмовiрно, було встановле-
но надбавки й на квитки трамвайних ліній iнших
пiдприємств (Святошинського – на той час сек-
вестрованого містом як такого, що належало гро-
мадянам Німеччини, яка воювала з Росією – а та-
кож Деміївського і Кадетського, якi належали ки-
ївському підприємцеві Давиду Марголіну).
13 липня (30 червня) 1916 року було ухвале-
но постанову міської думи про збільшення збору
з трамвайних квитків ще на одну копійку. Таким
чином, квиток мав обходитися пасажиру в 7 копі-
йок за першу дільницю. Київська міська управа
КРАЄЗНАВСТВО, 1’2012
48
розпорядилася почати стягувати другу “трамвай-
ну копійку” з 18 (5) вересня того ж року. Однак це
рішення було опротестовано Товариством КМЗ.
На той час між Товариством і містом вже існу-
вав конфлікт. Місто забажало реалізувати своє
передбачене договором 1889 року право достро-
кового викупу підприємства; Товариство ж (кон-
трольним пакетом акцій якого на той час володі-
ли бельгійські підприємці) не хотіло втрачати со-
лідного доходу. Відмову Товариства ввести додат-
ковий копійчаний збір було мотивовано тим, що
підвищення вартості квитка для пасажира напев-
но спричинить падіння пасажиропотоку, при тому,
що Товариство ніяких додаткових доходів не отри-
має. Місто, в свою чергу, стверджувало, що додат-
кова копійка вкрай необхідна, оскільки існує небез-
пека зупинки функціонування військово-санітарних
установ, що знаходяться на утриманні міста. Справа
надійшла на розгляд штабу Київського військового
округу, який в кінцевому пiдсумку відправив питан-
ня на повторне обговорення в міській думі. В ре-
зультаті другу “трамвайну копійку” так ніколи й не
було запроваджено [26].
У грудні 1916 року було внесено пропозицію
про подвоєння основного трамвайного тарифу.
Нова плата мала становити 10 коп. за першу діль-
ницю і 5 коп. за кожну наступну [27]. Проте ані
тоді, ані протягом більшої частини наступного,
1917 року, тариф не змінювався. (За підсумками
1916 року трамвай, попри погіршення економіч-
ної ситуацiї, ще приніс помітний прибуток.) При
цьому з 14 (1) серпня 1916 було підвищено та-
риф на Дарницький мототрамвай (який на той час
було подовжено до Броварів): проїзд з Києва до
Передмостової Слобідки став коштувати 7 коп. за-
мість 6, до Дарниці – 23 замість 20, до Броварів –
35 замість 30 [28]. У вересні 1917 року було подво-
єно тариф Святошинського трамвая; це підвищення
виявилося недостатнім, і в жовтні тариф було під-
вищено ще на 50% – таким чином, плата за проїзд з
Києва до Святошина потроїлася до 60 копійок. Було
збільшено і тариф на Деміївському трамваї (точні
відомості, коли й наскільки, відсутні) [29].
В жовтні 1917 року правління Товариства КМЗ
повідомило міську управу, що “на основании но-
вого законодательства о расценке труда и измене-
ний условий по отпуску электроэнергии” трам-
вайний тариф буде подвоєно [30]. На той момент
трамвай працював вже не з прибутком, а зі зна-
чним дефіцитом. Однак на початку листопада
на засіданні думи при обговоренні питання про
підвищення тарифу було заявлено, що розраху-
нок Товариства, вказував на дефіцит, “носит
неточный и предположительный характер, а по-
тому не может служить основанием и оправда-
нием для введения удвоенного тарифа для пас-
сажиров трамвая” [31]. Існує припущення, що
Товариство, тим не менш, подвоїло тариф на
початку листопада самостійно, без санкції міс-
та [32], але документально це не підтвердже-
но. Достеменно відомо, що з 17 (4) грудня 1917
року було введено новий тариф, який уже вчет-
веро перевищував довоєнний: одна дільниця –
20 коп., дві дільниці – 35 коп., кожна наступна
дільниця – по 10 коп. За проїзд у Пущу-Водицю:
від Олександрівської площі – 90 коп., туди й на-
зад – 1 руб. 50 коп.; від Думи – 1 руб., туди й на-
зад – 1 руб. 75 коп. [33]
Протягом наступних років стан справ в економі-
ці практично постійно погіршувався, що виклика-
ло інфляцію, багаторазове зрістання цін – і, природ-
но, підвищення трамвайних тарифів. Хронологія
виглядає наступним чином (для стислості наводимо
лише ціну за проїзд першої дільниці):
04.06.1918 – 30 коп. (20 коп. + 10 коп. на ко-
ристь міста);
11.08.1918 – 60 коп. (50 коп. + 10 коп. на ко-
ристь міста);
14.09.1918 – 30 коп. (20 коп. + 10 коп. на ко-
ристь міста): в зв’язку з протестом градоначаль-
ника від 21.08.1918 відновлено колишній тариф;
14.11.1918 – 75 коп. (єдиний тариф; розбиття
на дільниці скасовано. Квиток в Пущу-Водицю –
1 руб. 25 коп.);
01.03.1919 – 1 руб.;
22.06.1919 – 3 руб.;
18.11.1919 – 5 руб. (можливо, цей тариф не
був введений в дію) [34].
Як це зазвичай буває в подібних ситуаціях,
зростання трамвайних тарифів, які регулювали-
ся, відставало від зростання цін на їжу і това-
ри першої необхідності, що визначалися (більш-
менш) вільним ринком. Якщо до війни, як ми
бачили, проїзд однієї дільниці в трамваї кошту-
вав приблизно стільки ж, скільки буханець хлі-
ба, то, скажімо, 1919 року фунт (409 грамів) хлі-
ба коштував: 20 руб. за більшовиків (навесні), до
70 руб. перед евакуацією більшовиків (влітку),
8-10 руб. за Добровольчої армії (восени) [35].
У цих умовах трамвайний рух приносив вели-
чезні збитки. Непідйомна вартість ремонту ва-
гонів, відсутність запчастин, перебої з паливом і
електроенергією погіршували становище. В ре-
зультаті, 1921 року робота трамвая майже при-
ISSN 2222-5250
49
пинилася; в окремі дні в усьому місті на лінію
виходило два вагони [36].
Перша половина 1920-х років характеризуєть-
ся гіперінфляцією, що виникла як внаслідок грома-
дянської війни, так і в результаті економічної полі-
тики більшовиків (зняття фактично всіх обмежень
на випуск паперових грошей). Коротко простежи-
мо еволюцію київських трамвайних тарифів в 1920
– 1924 роках, у прив’язці до тодішніх курсів валю-
ти (ціна змінювалася дуже часто, тому багато про-
міжних змін пропущено заради стислості) [37]:
01.08.1920 – 30 руб.; 16.08.1921 – 1000 руб.;
01.11.1921 – 2000 руб.; 01.12.1921 – 5000 руб.;
20.01.1922 – 50 коп. грошовими знаками зраз-
ка 1922 року (введено з 01.01.1922, за курсом 1
руб. 000 руб. 1921 року);
15.02.1922 – 1 руб.; 15.03.1922 – 2 руб.; 01.04.1922 –
5 руб.; 12.04.1922 – 10 руб.; 01.09.1922 – 25 руб.;
15.11.1922 – 50 руб.; 15.12.1922 – 100 руб.;
05.01.1923 – 1 руб. грошовими знаками зраз-
ка 1923 року (введено з грудня 1922, за курсом
1 руб.руб. 1922 року = 1 000 000 руб. 1921 року);
01.05.1923 – 2 руб. 50 коп.; 15.06.1923 –
4 руб.; 01.08.1923 – 10 руб.; 04.09.1923 – 20 руб.;
08.10.1923 – 30 руб.; 08.12.1923 – 125 руб.
Радянська валюта стабілізувалася навесні 1924
року, коли всі старі т.зв. “радзнаки” було виведе-
но з обігу і замінено “золотими” рублями (твер-
дою валютою, що вiльно конвертувалася у золо-
то). Десять нових рублів дорівнювали червiнцю,
який обмінювався на 500 000 рублів 1923 року.
У березні 1924 року було встановлено перший
трамвайний тариф в новій валютi: 10 коп. за од-
ну дільницю, 15 коп. за двi, 20 коп. за три [38].
З урахуванням трьох грошових реформ, номі-
нальна ціна трамвайного квитка за сiм років,
з 1917 по 1924 рік, виросла в 100 000 000 000 (сто
мільярдів) разів. Разом з тим, за купівельною
спроможністю новий рубль відповідав приблизно
половині старого, царського рубля (новий рубль
обмінювався на 50 млрд. радзнакiв 1921 року,
а на старий рубль можна було купити приблиз-
но стільки ж, скільки на 100 млрд. радзнакiв) [39].
Таким чином, 10 копійок за трамвайний квиток зраз-
ка 1924 року якраз відповідали п’ятаку 1914 року.
У відношенні до зарплати, проте, трамвай те-
пер був дорожчим. Робітники основних галузей
промисловості в СРСР у 1924–25 роках заробля-
ли 35-55 нових рублів на місяць [40]. Таким чи-
ном, індекс вартості трамвая, в розрахунку на од-
ну дільницю, дорівнював приблизно 7: у порів-
нянні з дореволюційними 4 – зростання більш
ніж у півтора рази. Відзначимо, що трамвай
у Києві коштував значно більше, ніж в інших міс-
тах СРСР. Середня вартість проїзду одного кіломе-
тра складала 3,54 копійки, в порівнянні з 1,65 коп.
у Ленінграді, 2,30 коп. у Москві, 2,44 коп. в Одесі,
2,70 коп. у Харкові [41].
Наступна зміна тарифу принесла киянам хо-
роші новини: з 1 жовтня 1925 року проїзд однїєї,
двох і трьох дільниць став коштувати, відповід-
но, 8, 14 і 18 копійок. Квитків більш ніж на три
дільниці не було, тому, починаючи з четверто-
ї дільниці, з точки зору тарифікації починала-
ся нова поїздка (навіть якщо пасажир фактич-
но не виходив із трамваю): проїзд чотирьох діль-
ниць коштував 26 копійок, п’яти (наприклад,
від Бессарабки до Святошина) – 32, шести (від
Червоної площі до Пущі-Водиці) – 38. Квиток
на Михайлівський підйом (фунiкулер) коштував
5 копійок, на Дарницький мототрамвай – 10 копійок від
Поштової площі до Слобідки, 20 копійок від Поштової
площі до Дарниці або від Слобідки до Броварів.
Здешевлення відбулося також за рахунок по-
вернення до системи тарифних дільниць, що пе-
рекриваються, яка існувала до революції. На по-
чатку 20-х років наступна дільниця починалася
там само, де закінчувалася попередня – отже, пе-
ретинаючи межу, доводилося платити за дві діль-
ниці, навіть якщо поїздка була дуже короткою.
При дільницях, що перекривалися, в більшості
випадків наступна починалася раніше, ніж закін-
чувалася попередня; тому коротка поїздка майже
завжди оплачувалася за одинарним тарифом.
Тоді ж, у 1920-ті роки, виникла різноманітна
система знижок. Наприкінці 1925 року існува-
ло мінімум чотири види абонементних книжок,
з різними рівнями пільгових тарифів:
на 50 талонів, для всіх бажаючих – зі знижкою 10%;
для робочих – зі знижкою 37,5%;
по розверстці губпрофради, в обмеженому
числі, – зі знижкою 50%;
для робітників і службовців Окркомгоспу (до
складу якого входив і трамвай) – зі знижкою 75%.
Для учнів трудових шкіл, віком до 15 років,
проїзд до школи і назад, за пред’явленням посвід-
чення з фотографією, був безкоштовним [42].
Ще одне нововведення тих років – місячні про-
їзні квитки. До революції, за наявною інформа-
цією, існували лише безкоштовні службові квит-
ки тривалого користування. Перше наявне пові-
домлення про продаж проїзних квитків для паса-
жирів відноситься до вересня 1923 року: місяч-
ні квитки з фотографією продавалися для робіт-
КРАЄЗНАВСТВО, 1’2012
50
ників і службовців зі знижкою 50%. Невідомо,
яке число поїздок на місяць малося на увазi при
розрахунку тарифу, але в будь-якому випадку ку-
півля такого квитка повинна була бути вигідна
власникові, враховуючи тодішню гіперінфляцію.
В 1927 році було два типи місячних проїзних квит-
ків: на пред’явника, що коштував 22 руб. 50 коп.,
та іменний за 15 рублів. Як ми бачили вище, такі
суми становили дуже помітну частку в місячному
бюджеті середнього споживача [43].
З 1 жовтня 1929 було відновлено тариф чоти-
рирічної давнини (10/15/20 коп.), однак для членів
профспілки ціна залишилася незмінною (8/14/18
коп.). Абонементні книжки, як і раніше, дозволя-
ли їх власникам отримати знижку: скажімо, 5 або
10 квитків на одну дільницю обходилися члену
профспілки в 37 і 73 коп., відповідно [44].
15 квітня 1931 року дільниці укрупнили, і на
більшості маршрутів встановили тариф 15 копі-
йок незалежно від відстані. Довгі маршрути, зо-
крема, святошинський і пущаводицький, були до-
рожчими; але тимчасові короткі маршрути бували
й дешевшими. Зокрема, коли в 1938 році в зв’язку
з ремонтними роботами замість 10-го марш-
руту кілька місяців існувало два: власне № 10
“Вокзал – Либідь” і короткий № 10-А “Сталінка
– Пивзавод – кінець Сталінки” (тобто Московська
площа – Голосіївська площа), – вартість проїзду в
короткому становила 10 копійок [45].
5 листопада 1935 року в перший рейс виру-
шив київський тролейбус. Вартість проїзду за до-
волі коротким маршрутом, від площі Толстого до
заводу імені Дзержинського, була помітно вище
за трамвайну – 25 копійок. Незабаром маршру-
тів стало три, і кожен з них розділили на дві та-
рифні дільниці; проїзд від вокзалу або від площі
III Інтернаціоналу (Європейської) до заводу імені
Дзержинського став коштувати 50 копійок. Через
непорозуміння з межами дільниць деякий час про-
їзд від рогу вулиці Леніна (Богдана Хмельницького)
та Хрещатика до площі Толстого – всього кілька
сотень метрів – на тролейбусі № 2 коштував 25 ко-
пійок, а на № 3 – 50 копійок (!) [46].
Автобуси йшли далі, ніж тролейбуси, відповідно
проїзд у них коштував дорожче. Наприклад, проїзд
на організованому в листопаді 1934 року маршруті
“Площа III Інтернаціоналу – Святошин” від початку
до кінця коштував 1 крб. 25 коп. [47] Для порівнян-
ня, за суму рівно вдвiчi бiльше можна було підписа-
тися на міську газету “Більшовик” на цілий місяць.
Окрему главу в історію київських транспорт-
них тарифів вписала друга німецька окупація
(1941–1943). Трамвайний та тролейбусний рух
зупинився 18 вересня 1941 року, коли радянські
війська залишили Київ. Діяльність трамвайно-
тролейбусного управління поновилася 28 верес-
ня, а пасажирський рух на деяких трамвайних
маршрутах відкрився через місяць після зупин-
ки, 18 жовтня [48] (тролейбусний рух відновле-
но не було). Ще раніше, 7 жовтня 1941 року, по-
становою Київської міської управи було визна-
чено трамвайний тариф, трохи вище радянсько-
го: 20 копійок за проїзд однієї дільниці трамва-
єм і за одну поїздку фунікулером. Однак дирек-
ція трамвая звернулася з листом до тодішньо-
го міського голови Олександра Оглобліна, вка-
завши, що такий тариф неприйнятний, тому що
не дозволить покрити навіть найважливіші екс-
плуатаційні витрати. За згодою міської влади з
18 жовтня було встановлено тимчасовий тариф –
30 копійок за одну дільницю з пасажира та
1 карбованець за провезення одного місця ба-
гажу. Такі розцінки проіснували менше місяця;
з 15 листопада, постановою вже нового місько-
го голови, Володимира Багазія, ціну було підня-
то до 50 копійок за дільницю (плата за провіз ба-
гажу залишилася незмінною). З наступного дня
було підвищено тариф на проїзд фунікулером:
30 коп. з пасажира та 1 крб. за місце багажу [49].
Середня зарплата робітника за німецької оку-
пації становила близько 400 карбованців на мі-
сяць [50], отже 50-копійчаний тариф давав індекс
вартості трамвая близько 4 – як у 1913 році. У по-
рівнянні ж з цінами на продукти, проїзд на трам-
ваї був мало не безкоштовним. Влітку 1942 року
кілограм хліба на київських ринках коштував 100
карбованців, літр молока – 40, кілограм свинини –
200, свинячого сала або вершкового масла – 650,
пуд борошна – 1700 [51]. У червні 1942 року, піс-
ля відновлення пасажирського руху (що його бу-
ло перервано в січні того ж року через труднощі
з електроенергією), тариф було подвоєно: 1 крб.
за одну дільницю з пасажира і 2 крб. за дільницю
за перевезення громіздкого багажу [52]. Весь цей
час трамвай залишався прибутковим.
Протягом кількох повоєнних років грошо-
вий обіг у СРСР, ускладнений війною, посту-
пово прийшов у норму, що виразилося, зокре-
ма, у зниженні тарифів на міський транспорт.
Київський трамвайний тариф 1944 року стано-
вив 40 копійок; за деякий час ціну було зниже-
но до довоєнного рівня, 15 копійок. Постановою
Ради Міністрів СРСР від 9 серпня 1948 року та-
риф на проїзд в трамваї з 16 серпня того ж року
ISSN 2222-5250
51
по всьому Радянському Союзу було встановлено
на рівні 30 копійок. У Києві ця ціна стала єдиною
для всіх без винятку ліній. Таким чином, поїздки
трамваєм на невелику відстань стали вдвічі до-
рожче, проте далекі – дешевше [53].
На київському трамваї тарифних дільниць
ніколи більше не було. На тролейбусах дільни-
ці залишалися, причому вони були дуже корот-
кими – нерідко з наступної зупинки починала-
ся наступна дільниця. Тому проїзд у тролей-
бусах був досить дорогим, а система оплати –
вельми складною. Скажімо, на маршруті № 10
“Вокзал – Наводницький міст” тільки для проїз-
ду від вокзалу існувало тринадцять (!) різних та-
рифів. І для кондукторів, і для пасажирів це бу-
ло дуже незручно. Як і раніше, існували випад-
ки, коли через неузгодженість дільниць вартість
проїзду по одному і тому ж відрізку була різною
в тролейбусах різних маршрутів. Влітку 1951 ро-
ку за проїзд від Польової до Пироговської 7-м
тролейбусом треба було заплатити 60, а 5-м чи
6-м – 75 копійок [54]. Складність системи ви-
кликала спроби зловживань, причому з обох сто-
рін. Само собою, були пасажири, які намагали-
ся проїхати більшу відстань, ніж вони сплатили –
але іноді й кондуктори обраховували пасажирів.
У тролейбусах в 1951 року вивісили таблиці вар-
тості проїзду по дільницях; в автобусах таких та-
блиць не було [55]. На нововідкритому автобусно-
му маршруті № 12 за проїзд від вулиці Федорова до
Олександрівської слобідки один кондуктор брав 80
копійок, інший – рубль. Улітку наступного 1952 ро-
ку становище виправили, вивісивши такі ж табли-
ці вартості, як в тролейбусах [56]. Лише 1959 ро-
ку диференційовану систему оплати було скасова-
но: з 1 квітня на всіх тролейбусних маршрутах бу-
ло встановлено єдиний тариф 40 копійок, з 1 трав-
ня на всіх автобусних маршрутах (за винятком кіль-
кох, найдовших) – 45 копійок [57]. Як і у випадку з
трамваєм, скасування дільниць означало подорож-
чання коротких поїздок і здешевлення довгих.
Тариф на проїзд у метро, що вступило до ладу
6 листопада 1960 року, з самого початку не зале-
жав від відстані й склав 50 копійок. Найдешевшим
був фунікулер, проїзд у якому обходився в 15 ко-
пійок [58]. В 1961 році, з викресленням нуля в
результаті грошової реформи, утворилися ті та-
рифи, які протрималися більше чверті століття
і добре запам’яталися киянам: фунікулер – 2 ко-
пійки, трамвай – 3, тролейбус – 4, автобус і метро
– 5. (Відкритий в 1978 році швидкісний трамвай
було прирівняно за ціною проїзду до метро.)
У тому ж 1961 році, як відомо, Комуністична
партія “урочисто заявила: нинішнє покоління ра-
дянських людей житиме при комунізмі”. Проїзд
у громадському транспорті (як, зрештою, і всі ін-
ші товари і послуги) мав стати безкоштовним.
Цим планам не судилося збутися. Проте віднос-
на вартість проїзду в транспорті неухильно пада-
ла, бо зростала зарплата. Приймаючи усередне-
ну за видами транспорту вартість проїзду за 4 ко-
пійки, отримуємо наступні цифри: в 1961 році се-
редня місячна зарплата в СРСР (81,3 рубля) дава-
ла індекс вартості транспорту, рівний приблизно
1,5; в 1987 році (зарплата 185 рублів) – 0,65 [59].
Не дивно, що в 1974 році київський електротран-
спорт – останнім серед великих міст України –
став планово збитковим [60]. (Зауважимо, що на
сьогоднішній день громадський транспорт є збит-
ковим практично у всіх великих містах свiту.)
1 квітня 1987 року тарифи на всі види тран-
спорту в Києві було встановлено на рівні 5 копі-
йок. Але ще пізніше, в 1990 році, при середній
зарплаті в 248,4 рубля, був досягнутий мінімум
відносної вартості громадського транспорту: ін-
декс вартості становив 0,6 – транспорт був майже
в 7 разів дешевше, ніж у 1913 році. Відзначимо
також, що одночасно з підвищенням вартості ра-
зових квитків було різко знижено ціни на проїз-
ні. Місячний квиток на всі види транспорту, що
коштував 9 руб. 35 коп. до підвищення, став те-
пер коштувати 6 рублів [61]. Таким чином, як-
що 1927 року на середню зарплату, що станови-
ла 63 рублi [62], можна було купити трохи біль-
ше 4 іменних місячних проїзних квиткiв або тро-
хи менше 3 проїзних на пред’явника, то в 1990 –
41 квиток на пред’явника!
Здешевлення проїзних квитків викликало ажі-
отажний попит на них – біля кіосків виникли ве-
ликі черги. Якщо до того більше двохсот тисяч
проїзних у місяць ніколи не купували, то тут тіль-
ки за перші три дні продажу (що почався 24 бе-
резня) було продано півмільйона [63]. Крім мі-
сячних, в тому ж 1987 році з’явилися кварталь-
ні, піврічні й річні квитки, які в перерахунку на
місяць були ще дешевше. Ненадходження таких
квитків у продаж в січні 1991 року стало першою
ознакою прийдешнього підвищення тарифів:
транспортники вже не могли взяти на себе дале-
косяжні зобов’язання з перевезення пасажирів.
2 квітня 1991 року відбулася “павловська ре-
форма” цін; тарифи на київський громадський
транспорт зросли втричі, з 5 до 15 копійок. Цікаво,
що підвищення спочатку не торкнулося метро;
КРАЄЗНАВСТВО, 1’2012
52
пояснювалося це чисто технічною причиною –
переробити турнікети під новий тариф одразу не
встигли [64]. Проїзд у метро подорожчав лише в
ніч з 13 на 14 квітня. Частину турнікетів переро-
били під 15-копійчану монету, частину – під три
5-копійчаних, які потрібно було послідовно ки-
дати в проріз. (У наземному транспорті слід бу-
ло компостувати або один новий, 15-копійчаний
квиток, або три старих, 5-копійчаних.)
Своєрідна ситуація виникла з місячними про-
їзними квитками. Продали їх, ще в березні, за ста-
рими цінами, а після підвищення заднім числом
змінили термін їх дії до 10 квітня. Бажаючим про-
довжити їх до кінця місяця було запропоновано
поїхати (!) до деяких депо й автобусних паркiв
або до служби виторгу й доплатити їхню подво-
єну вартість [65]. Це викликало цілком обгрунто-
вані протести, і ситуацію було швидко розв’язано
на користь пасажирів. Рада Міністрів УРСР ухва-
лила постанову, згідно з якою всі володарі проїз-
них були відновлені в праві їздити по них цілий
місяць. Ті ж, хто внесли доплату, могли або отри-
мати гроші назад, або, за бажанням, подовжити
проїзний квиток – щоправда, тільки на місяць,
а не на два [66].
Події квітня 1991 поклали початок гіперінфля-
ції 1991–1996 років. Наведемо тут повну хроно-
логію підвищення тарифів на київський громад-
ський транспорт в цей час [67]:
02.01.1992 (метро – 10.01: затримка в зв’язку з
переобладнанням турнiкетiв пiд двi 15-копiйчанi
монети): 30 коп.;
01.05.1992: 50 коп.;
26.12.1992: 5 карбованців;
05.06.1993: наземний транспорт – 10 крб., ме-
тро – 15 крб.;
10.09.1993: трамвай, тролейбус, автобус –
20 крб., метро – 30 крб.;
21.09.1993: фунікулер – 20 крб.;
06.12.1993 (метро – 11.12): всі види транспор-
ту – 100 крб.;
11.08.1994: метро – 200 крб.;
01.11.1994: наземний транспорт – 1000 крб.,
метро – 1500 крб.;
01.02.1995: наземний транспорт – 5000 крб.,
метро – 7000 крб.;
07.09.1995: всі види транспорту – 10000 крб.;
07.02.1996: 20000 крб.;
01.09.1996: 20 коп. (карбованці обмінено на
гривні та копійки за курсом 100 000 крб. = 1 грив-
ня = 100 копійок);
15.12.1996: 30 коп.
Наступне підвищення тарифу, до 50 копійок,
сталося 19 березня 2000 року. Таким чином, з ура-
хуванням деномінації, вартість проїзду в київсько-
му транспорті за дев’ять років, з березня 1991 по
березень 2000, зросла в мільйон разів. Будучи сама
по собі величезною, ця цифра, тим не менш, не йде
в порівняння з цифрами 1917–1924 років, коли, як
ми бачили, за сім років відбулося підвищення но-
мінального тарифу в 100 мільярдів разів.
У наступні роки пропонувався ряд нововве-
день, які так чи інакше зводилися до підвищен-
ня тарифів, але жодне з них не було втілено в
життя. Спочатку встановили підвищений тариф
– 60 копійок – при придбанні квитка в салоні, у
кондуктора. Збереглися квитки, на яких вказано
саме цю ціну. Ідея полягала в тому, щоб стиму-
лювати пасажирів купувати квитки до поїздки.
У багатьох містах така система успішно діє, але
в Києві не прижилася. Тоді ж, 2000 року, плану-
вали встановити нічний тариф (з 0:00 до 6:00)
у подвійному розмірі; надрукували квитки вар-
тістю в 1 гривню, але й від цієї зміни відмовили-
ся. Планувалося підняти ціну на проїзд в метро у
вихідні дні (пропонувалося два варіанти: 75 ко-
пійок і 1 гривня). Улітку 2002 року було офіцій-
но оголошено про прийдешнє підвищення за-
гального тарифу, знову-таки або в півтора, або в
два рази; але звістка викликала масове обурення,
й підвищення не відбулося. Ще одну спробу під-
вищити тарифи (здогадно до 75 копійок на на-
земному транспорті і 1 гривні в метро) було зро-
блено в лютому-березні 2004 року; рішення вже
було затверджено й офіційно оголошено, проте в
останній момент скасовано [68].
Нове підвищення тарифів відбулося лише 4
листопада 2008 року. З урахуванням інфляції за
всі попередні роки, воно стало дуже значним.
Плата за проїзд у метро зросла до 2 гривень, у
наземному транспорті – до 1 грн. 50 коп. при по-
купці квитка у кіоску і 2 грн. при покупці в сало-
ні, у кондуктора [69]. Таким чином, другий раз
спробували стимулювати попередню покупку
квитків. Але й цього разу закінчилося повернен-
ням до єдиної ціни. Антимонопольний комітет
України зобов’язав київську мерію знизити та-
рифи на громадський транспорт; з 31 січня 2009
року проїзд в наземному транспорті став кошту-
вати 1 грн. 50 коп. як при попередній купівлі
квитка, так і при сплаті кондуктору, а проїзд у
метро з того ж дня подешевшав до 1 грн. 70 коп.
[70] Одночасно з цим – на противагу тому, що
було зроблено в 1987 році – значно подорожчали
ISSN 2222-5250
53
проїзні: місячний квиток на всі види транспорту
став коштувати 230 грн. замість 199, а річні квит-
ки подорожчали приблизно в 2,5 рази [71].
Остання на цей момент зміна тарифів відбула-
ся 6 вересня 2010 року: проїзд у метро знову по-
дорожчав до 2 гривень. Ціна на місячні проїзні
при цьому не змінилася [72].
Нарештi, тариф на новий вид транспорту –
мiську електричку, першу чергу якої, за марш-
рутом Київ-Петрiвка – Троєщина, було вiдкрито
2 вересня 2009 року, другу чергу, по залiзничному
кiльцю (Київ-пас. – Київ-Волинський – Київ-
Петрiвка – Дарниця – Видубичi – Київ-пас.) –
4 жовтня 2011, становить 1 грн. 70 коп. Iснує та-
кож комбiнований квиток на електричку та авто-
буси, що пiдвозять до неї в межах Троєщини; цей
квиток коштує 2 грн.
Підіб’ємо підсумки. Беручи за сьогоднішній
тариф середню між наземним транспортом і ме-
тро цифру у 1,75 гривень, та враховуючи послі-
довні деномінації грошових одиниць (1922–1924 –
у 50 млрд. разів; 1961 – у 10 разів; 1996 – у 100
тис. разів), отримуємо: проїзд у київському тран-
спорті, в абсолютних цифрах, коштує сьогодні в
1,75×10^18 (1,75 мільярдів мільярдів) раз дорож-
че, ніж у 1913 році. Однак по відношенню до се-
редньої зарплати транспорт зараз значно дешев-
ше, ніж тоді. Офіційна середньомісячна зарпла-
та за 2010 рік, що становить 2247 гривень [73]
(реальна цифра, очевидно, вище, з урахуванням
практики “зарплат у конвертах”), дає індекс вар-
тості близько 2,5: одна поїздка у транспорті ек-
вівалентна 2,5%, або 1/40 середнього денного за-
робітку. Транспорт, таким чином, дешевше, ніж у
1913 році (iндекс 4, з розрахунку поїздок на од-
ну дільницю), хоча набагато дорожче, ніж у 1990
році (0,6). Аналогічно виглядає співвідношен-
ня між вартістю транспорту та хліба в різні часи.
Одна поїздка в транспорті еквівалентна вартості:
в 1913 році – 1 кг хліба, в 1990 році – 0,25 кг, в
2010 році – 0,5 кг.
Значним зниженням індексу вартості поясню-
ється, зокрема, збитковість міського транспорту
в наші дні, на відміну від періоду його зароджен-
ня, коли він був вигідним комерційним підприєм-
ством. У сьогоднішніх київських умовах це озна-
чає, що – при безумовній доступності громадсько-
го транспорту для пасажира у фінансовому сенсі –
на жаль, значно страждає якість послуг (перш за
все маршрутне покриття та регулярність руху).
Автор щиро вдячний Павлу Пещеренку за
кориснi дискусiї та цiннi зауваження.
Джерела та література
1. “Voltaire and Pascal”. – The Literary World,
Vol. XVII, No. 443, 26 April 1878. – P. 259.
2. http://www.askguru.ru/list.ghtml?ID=137065
3. Киевский трамвай за 40 лет. – К., 1933. – С. 5-6.
4. Державний архів Києва (далі - ДАК). –
Ф. 17, оп. 2, спр. 1455а, арк. 1-4.
5. ДАК, ф. 163, оп. 7, спр. 672, арк. 1.
6. Киевлянин. – 23 июня 1879.
7. ДАК, ф. 163, оп. 7, спр. 672, арк. 4, 11-16зв;
Киевский трамвай за 40 лет. – Киев, 1933. – С. 16.
8. ДАК, ф. 163, оп. 7, спр. 843, арк. 1-4.
9. http://www.opoccuu.com/wages.htm
10. ДАКО, ф. 9, оп. 2, спр. 206, арк. 162ж, 162к.
11. Киевский трамвай за 40 лет. – К., 1933. – С. 17.
12. Киевлянин. – 30 июля 1891.
13. Киевский трамвай за 40 лет. – К., 1933. – С. 20-21.
14.Киевлянин. – 10 октября 1899; П. Пещерен-
ко, приватне повiдомлення
15. Анисимов А. Киев и киевляне. – Киев, 2002,
Т. I. – С. 254.
16. Киевская мысль. – 26 апреля 1912.
17. http://www.opoccuu.com/wages.htm
18. Киевская мысль. – 16 января 1915.
19. Анисимов А. Киев и киевляне. – Киев, 2002,
Т. I. – С. 205.
20. Киевлянин. – 2, 7, 8 июня 1913.
21. Киевлянин. – 26 июня, 5 сентября 1913.
22. Киевлянин. – 17 ноября 1913.
23. Киевлянин. – 1, 16 декабря 1914.
24. Киевская мысль. – 26 сентября 1916.
25. Киевская мысль. – 8 февраля 1915.
26. Машкевич С. Трамвайные копейки. – Киев,
2004. – С. 16-18; Пещеренко П. Билет на киевский
трамвай. – Киев, 2009. – С. 109.
27. Киевская мысль. – 15 декабря 1916.
28. Киевская мысль. – 1 августа 1916.
29. Киевлянин. – 8 октября 1917; Южная газе-
та. – 7 октября 1917.
30. Южная газета. – 7 октября 1917.
31. Киевская мысль. – 4 ноября 1917.
32.Южная газета. – 29 октября 1917; П. Пеще-
ренко, приватне повiдомлення.
33. Киевская мысль. – 3 декабря 1917.
34. Пещеренко П. Билет на киевский трамвай. –
Киев, 2009. – С. 84-87.
35. Гольденвейзер A. “Из киевских воспомина-
ний (1917-1921 гг.)”. – Архив русской революции. –
Берлин, 1922. – T. 6. – С. 262; Киевская жизнь. –
17 (30) октября 1919.
КРАЄЗНАВСТВО, 1’2012
54
36. Киевский трамвай за 40 лет. – К., 1933. – С. 29.
37. Пещеренко П. Билет на киевский трамвай.
– К., 2009. – С. 87-92.
38. Машкевич С. Трамвайные копейки. – Киев,
2004. – С. 24.
39. Глейзер М.М. Советский червонец. – Санкт-
Петербург, 1993.– С. 34.
40. http://www.hist.msu.ru/Labour/Trud2/19.pdf
41. Пещеренко П. Билет на киевский трамвай. –
Киев, 2009. – С. 11.
42. Там само. – С. 59, 94.
43. Там само. – С. 66.
44. Киевский пролетарий. – 29 сентября 1929.
45. Машкевич С. Трамвайные копейки. – Киев,
2004. – С. 24-25.
46. Бiльшовик. – 5 квiтня 1938.
47. Бiльшовик. – 14 листопада 1934.
48. Державний архів Київської області,
ф. Р-4200, оп. 2, спр. 2, арк. 2, 8; Українське сло-
во. – 12, 19 жовтня 1941.
49. ДАКО, ф. Р-4200, оп. 2, спр. 2, арк. 8, 10, 22; ф.
Р-2412, оп. 2, спр. 246, арк. 24; ф. Р-2412, оп. 2, спр.
4, арк. 141; Українське слово. – 19 жовтня 1941.
50. ДАКО, ф. P-2412, оп. 2, спр. 23, арк. 33-34; http://
ru.wikipedia.org/wiki/Немецкая_оккупация_Харькова.
51. ДАКО, ф. Р-2412, оп. 2, спр. 28, арк. 19.
52. ДАКО, ф. Р-4200, оп. 2, спр. 4, арк. 158;
Нове українське слово. – 31 травня 1942.
53. Машкевич С. Трамвайные копейки. – Киев,
2004. – С. 28.
54. Вечiрнiй Київ. – 30 червня 1951.
55. Вечiрнiй Київ. – 26 липня, 14 серпня, 15
ли-стопада 1951.
56. Вечiрнiй Київ. – 12 березня, 7 червня
1952.
57. Вечiрнiй Київ. – 25 березня, 1, 29 квiтня
1959.
58. Вечiрнiй Київ. – 27 грудня 1956.
59. http://www.opoccuu.com/wages.htm
60. Брамський К.А., приватне повiдомлення.
61. Вечiрнiй Київ. – 14 березня 1987.
62. http://www.opoccuu.com/wages.htm
63. Вечiрнiй Київ. – 27 березня 1987.
64. Вечiрнiй Київ. – 3 квiтня 1991.
65. Вечiрнiй Київ. – 4 квiтня 1991.
66. Вечiрнiй Київ. – 19 квiтня 1991.
67. Машкевич С. Трамвайные копейки. – Киев,
2004. – С. 43; П. Пещеренко. Билет на киевский
трамвай. – Киев, 2009. – С. 118-119; Хрещатик. –
1 сiчня 1992; Вечiрнiй Київ. – 9 сiчня 1992.
68. Машкевич С. Трамвайные копейки. –
Киев, 2004. – С. 44-45.
69. Факты и комментарии. – 4 ноября 2008.
70. http://rian.com.ua/ukraine_news/20090131/
78094908.html.
71. Факты и комментарии. – 3 февраля 2009.
72. Факты и комментарии. – 7 сентября 2010.
73. http://www.obzorzarplat.com.ua/average-
wage-ukraine-2010.
Стефан Машкевич
K истории тарифов на общественный транспорт в Киеве
Рассматривается эволюция тарифов на проезд в городском общественном транспорте Киева, со
второй половины XIX века по сегодняшний день. Тарифы в разные исторические периоды соотносятся
со средними зарплатами и ценами на товары и услуги повседневного спроса. Исследуя “индекс стоимос-
ти” (процентное отношение цены одной поездки к среднему дневному заработку), приходим к выводу, что
в наши дни транспорт значительно дешевле, по отношению к доходам, чем в период его зарождения.
Ключевые слова: Киев, общественный транспорт, тарифы, цени, заработная плата.
Stefan Mashkevich
ON THE HISTORY OF PUBLIC TRANSPORTATION FARES IN KIEV
The evolution of public transportation fares in Kiev, from the second half of the XIX century to the present day, is
considered. Tariffs in different historical periods are correlated with average wages and prices of everyday goods
and services. Exploring the “value index” (percentage ratio of the price of a trip to the average daily wage), we
conclude that nowadays transport is much cheaper, with respect to income, than it was during its inception.
Key words: Kiev, public transport fares, Prices and wages
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-60137 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 2222-5250 |
| language | Ukrainian |
| last_indexed | 2025-12-07T13:09:37Z |
| publishDate | 2012 |
| publisher | Інститут історії України НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Машкевич, С. 2014-04-11T17:10:11Z 2014-04-11T17:10:11Z 2012 До iсторiї тарифiв на громадський транспорт в Києвi / Машкевич М. // Краєзнавство. — 2012. — № 1. — С. 45-54. — Бібліогр.: 73 назв. — укр. 2222-5250 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/60137 394.014; 908 Розглядається еволюція тарифів на проїзд у міському громадському транспорті Києва, з другої поло- вини XIX століття по сьогоднішній день. Тарифи в різні історичні періоди співвідносяться з середніми зарплатами і цінами на товари і послуги повсякденного попиту. Досліджуючи “індекс вартості” (процентне відношення ціни однієї поїздки до середнього денного заробітку), робимо висновок, що в наші дні транспорт значно дешевше, по відношенню до доходів, ніж у період його зародження. Рассматривается эволюция тарифов на проезд в городском общественном транспорте Киева, со второй половины XIX века по сегодняшний день. Тарифы в разные исторические периоды соотносятся со средними зарплатами и ценами на товары и услуги повседневного спроса. Исследуя “индекс стоимости” (процентное отношение цены одной поездки к среднему дневному заработку), приходим к выводу, что в наши дни транспорт значительно дешевле, по отношению к доходам, чем в период его зарождения. The evolution of public transportation fares in Kiev, from the second half of the XIX century to the present day, is considered. Tariffs in different historical periods are correlated with average wages and prices of everyday goods and services. Exploring the “value index” (percentage ratio of the price of a trip to the average daily wage), we conclude that nowadays transport is much cheaper, with respect to income, than it was during its inception. uk Інститут історії України НАН України Краєзнавство Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення До iсторiї тарифiв на громадський транспорт в Києвi K истории тарифов на общественный транспорт в Киеве On the history of public transportation fares in Kiev Article published earlier |
| spellingShingle | До iсторiї тарифiв на громадський транспорт в Києвi Машкевич, С. Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення |
| title | До iсторiї тарифiв на громадський транспорт в Києвi |
| title_alt | K истории тарифов на общественный транспорт в Киеве On the history of public transportation fares in Kiev |
| title_full | До iсторiї тарифiв на громадський транспорт в Києвi |
| title_fullStr | До iсторiї тарифiв на громадський транспорт в Києвi |
| title_full_unstemmed | До iсторiї тарифiв на громадський транспорт в Києвi |
| title_short | До iсторiї тарифiв на громадський транспорт в Києвi |
| title_sort | до iсторiї тарифiв на громадський транспорт в києвi |
| topic | Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення |
| topic_facet | Історія міст і сіл України: історико-теоретичні проблеми вивчення |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/60137 |
| work_keys_str_mv | AT maškevičs doistoriítarifivnagromadsʹkiitransportvkiêvi AT maškevičs kistoriitarifovnaobŝestvennyitransportvkieve AT maškevičs onthehistoryofpublictransportationfaresinkiev |