Рынок линейных перевозок: основные результаты
Досліджено стан ринку лінійних перевезень, проаналізовано фінансовий стан основних учасників, кон’юнктуру у секторі контейнерних перевезень, попит та пропозицію на основних маршрутах контейнерних перевезень, зроблено висновки. Article presents the exploring of freight linear market conditions, the...
Saved in:
| Published in: | Економічні інновації |
|---|---|
| Date: | 2009 |
| Main Author: | |
| Format: | Article |
| Language: | Russian |
| Published: |
Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України
2009
|
| Subjects: | |
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/66133 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Рынок линейных перевозок: основные результаты / Рагед Ахмат // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2009. — Вип. 39. — С. 79-87. — Бібліогр.: 6 назв. — рос. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-66133 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
Рагед, Ахмат 2014-07-07T17:04:01Z 2014-07-07T17:04:01Z 2009 Рынок линейных перевозок: основные результаты / Рагед Ахмат // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2009. — Вип. 39. — С. 79-87. — Бібліогр.: 6 назв. — рос. https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/66133 656.61 (656.073) Досліджено стан ринку лінійних перевезень, проаналізовано фінансовий стан основних учасників, кон’юнктуру у секторі контейнерних перевезень, попит та пропозицію на основних маршрутах контейнерних перевезень, зроблено висновки. Article presents the exploring of freight linear market conditions, the financial being of basic participants, state of affairs in the sector of transportations of containers, demand and supply is analyzed in the basic routes of transportations of containers, conclusions are done. ru Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України Економічні інновації Морська транспортна політика Рынок линейных перевозок: основные результаты Freight liner market: basic results Article published earlier |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| title |
Рынок линейных перевозок: основные результаты |
| spellingShingle |
Рынок линейных перевозок: основные результаты Рагед, Ахмат Морська транспортна політика |
| title_short |
Рынок линейных перевозок: основные результаты |
| title_full |
Рынок линейных перевозок: основные результаты |
| title_fullStr |
Рынок линейных перевозок: основные результаты |
| title_full_unstemmed |
Рынок линейных перевозок: основные результаты |
| title_sort |
рынок линейных перевозок: основные результаты |
| author |
Рагед, Ахмат |
| author_facet |
Рагед, Ахмат |
| topic |
Морська транспортна політика |
| topic_facet |
Морська транспортна політика |
| publishDate |
2009 |
| language |
Russian |
| container_title |
Економічні інновації |
| publisher |
Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України |
| format |
Article |
| title_alt |
Freight liner market: basic results |
| description |
Досліджено стан ринку лінійних перевезень, проаналізовано фінансовий стан основних учасників, кон’юнктуру у секторі контейнерних перевезень, попит та пропозицію на основних маршрутах контейнерних перевезень, зроблено висновки.
Article presents the exploring of freight linear market conditions, the financial being of basic participants, state of affairs in the sector of transportations of containers, demand and supply is analyzed in the basic routes of transportations of containers, conclusions are done.
|
| url |
https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/66133 |
| citation_txt |
Рынок линейных перевозок: основные результаты / Рагед Ахмат // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2009. — Вип. 39. — С. 79-87. — Бібліогр.: 6 назв. — рос. |
| work_keys_str_mv |
AT ragedahmat rynoklineinyhperevozokosnovnyerezulʹtaty AT ragedahmat freightlinermarketbasicresults |
| first_indexed |
2025-11-26T02:45:02Z |
| last_indexed |
2025-11-26T02:45:02Z |
| _version_ |
1850609042917949440 |
| fulltext |
792009
Экономические инновации
Выпуск 39
УДК 656.61 (656.073)
РЫНОК ЛИНЕЙНЫХ ПЕРЕВОЗОК: ОСНОВНЫЕ
РЕЗУЛЬТАТЫ
Рагед Ахмат
Досліджено стан ринку лінійних перевезень, проаналізовано
фінансовий стан основних учасників, кон’юнктуру у секторі
контейнерних перевезень, попит та пропозицію на основних
маршрутах контейнерних перевезень, зроблено висновки.
Введение. На линейные морские перевозки приходится примерно
четверть совокупного физического объема международных грузов,
перевозимых морем. Линейными судами в основном перевозится продукция
обрабатывающей промышленности, в частности потребительские товары,
получившие широкое распространение в современном обществе, такие как
телевизоры, одежда и подвергшиеся обработке пищевые продукты.
Ознакомление с этим сектором позволяет читателю оценить состояние
товарной торговли.
Исходя из этого, целью данной статьи является оценка состояния
рынка контейнерных перевозок. Реализация поставленной цели предполагает
решение следующих основных задач:
- анализ производственно-финансового состояния основных участников
рынка;
- исследование конъюнктуры рынка;
- анализ спроса и предложения.
Результаты. Для сектора линейных перевозок 2007 год оказался
гораздо более удачным годом, чем это предполагалось в конце 2006 года.
Несмотря на то что мировой кредитный кризис продолжал сдерживать рост
спроса в Соединенных Штатах на азиатские товары, его влияние на мировое
потребление было ограниченным. Замедление роста потока грузов, проходящих
через порты западного побережья Соединенных Штатов, компенсировалось
устойчивым ростом грузопотока из Азии в Европу. Более эффективные методы
эксплуатации судов, принятые перевозчиками в условиях высокой стоимости
топлива, позволили также задействовать дополнительную провозную
способность, поскольку для сохранения расписания отхода судов потребовалось
увеличить их число. Как ожидается, высокий курс евро будет способствовать
поддержанию нынешних темпов роста поставок из Азии. С учетом
стимулирующих мер бюджетно-финансовой и денежно-кредитной политикой,
принимаемых в Соединенных Штатах и Соединенном Королевстве, 2008 год,
как ожидается, в целом будет похож на 2007 год с точки зрения структур и
темпов роста торговли. В 2008 году в линейном судоходстве продолжали
802009
Экономические инновации
Выпуск 39
наблюдаться дальнейшие изменения, в частности компания ТУИ выставила на
продажу свою дочернюю фирму в секторе линейных перевозок "Гапаг-Ллойд"1.
Общая провозная способность мирового флота для перевозки
контейнеров, включая полностью ячеистые контейнеровозы, составила по
состоянию на середину 2008 года 13,3 млн. ДФЭ. Ожидается дальнейший рост
этого флота, поскольку значительная часть новых судов, заказанных в 2006
году, должна быть поставлена в 2008 году. В 2007 году на разборку был
отправлен очень небольшой тоннаж, в частности примерно 21 000 ДФЭ. В
январе 2008 года был сдан в эксплуатацию последний из серии восьми
гигантских контейнеровозов "Эуген Маэрск", который будет эксплуатироваться
компанией "Маэрск Лайн" на маршрутах между портами Китая и Европы.
Согласно официальным данным, он имеет вместимость 12 508 ДФЭ с
размещением контейнеров в 22 ряда поперек борта, что на четыре ряда больше
по сравнению с крупнейшими контейнеровозами, непосредственно
следующими по своему размеру за этим, и некоторые эксперты предполагают,
что при полной загрузке его вместимость может достигать 15 212 ДФЭ90 . В
эксплуатации уже находятся четыре других крупных судна вместимостью
свыше 10 000 ДФЭ, принадлежащих китайской компании КОСКОН. Как
отмечалось в главе 2, в мае 2008 года в портфеле заказов на новые суда
насчитывалось 54 судна вместимостью 13 000 ДФЭ и более. Крупнейшими из
заказанных контейнеровозов являются восемь судов вместимостью по 13 350
ДФЭ с поставкой в период с декабря 2010 года до 2012 года, которые были
заказаны китайской компанией КОСКОН.
В течение 2007 года совокупная провозная способность десяти
крупнейших операторов контейнерных перевозок возросла на 15,7% до 6,6 млн.
ДФЭ. Отмеченный прирост несколько ниже по сравнению с исключительно
большим приростом - на 26,5%, -достигнутым в 2006 году. Доля крупнейших 20
операторов линейных перевозок увеличилась на 15,5% до 8,8 млн. ДФЭ, что
составляло примерно 70% общей провозной способности в контейнерных
перевозках. Хотя в группе 20 крупнейших операторов не появилось ни одной
новой компании, в этом списке произошли существенные перестановки.
Компания "Эвергрин" наиболее существенно улучшила свое положение,
переместившись с девятого на четвертое место, благодаря увеличению своего
флота примерно на 65%, совокупная провозная способность которого в
настоящее время превышает 620 000 ДФЭ. Хотя компания "КМА-КГМ групп"
увеличила свою провозную способность на 35%, что является вторым по
величине приростом, она осталась на третьем месте в списке крупнейших
операторов с совокупной провозной способностью чуть более 700 000 ДФЭ.
Хороших результатов добилась компания ООКЛ благодаря увеличению своего
флота на 27%, в результате чего она переместилась с двадцатого места на
девятое с совокупной провозной способностью чуть более 350 000 ДФЭ.
Компании "Маэрск лайн", МСК и "КМА-КГМ групп" сохранили свои позиции в
качестве ведущих компаний линейных перевозок, и их совокупная доля в
общей мировой провозной способности в контейнерных перевозках возросла с
1 Здесь и далее по тексту все сведения о сделках, уровнях ставок и т.п. представлены в
соответствии с источниками [1-6] , приведенными в списке литературы.
812009
Экономические инновации
Выпуск 39
26,5% в 2006 году до 28%. Компания "Маэрск лайн" по-прежнему возглавляет
список, и, несмотря на довольно слабый рост ее провозной способности (всего
на 4,2% по сравнению с предыдущим годом), на нее по-прежнему приходится
значительная доля на рынке (12,9%). Разрыв между первым и вторым местом
сократился благодаря тому, что компания МСК увеличила свою провозную
способность на 17,8% по сравнению с 2006 годом. Хотя большинство
компаний, входящих в список крупнейших 20 операторов линейных перевозок,
увеличили свою провозную способность в 2006 году, флот двух компаний
сократился, а именно компаний "Ханджин" и КСАВ (соответственно на 4,6 и
7,6%).
Финансовое положение основных компаний линейных перевозок было
весьма разнородным. В 2007 году компания "Маэрск лайн" понесла убытки в
секторе контейнерных перевозок и эксплуатации терминалов в размере 198 млн.
долл. после убытков в размере 568 млн. долл. в предыдущем году. Перспективы
на первый квартал 2008 года представлялись не очень благоприятными для этой
компании линейных перевозок с учетом сообщений об убытках в размере 47
млн. долл. С тем чтобы выправить плохие показатели деятельности,
отмеченные в последнее время, компания "Маэрск" приняла новую стратегию,
предусматривающую сокращение от 2000 до 3000 рабочих мест по всему миру,
что соответствует примерно 10% людских ресурсов, занятых в настоящее время
в этой компании. В целом группа "А.П. Молл ер групп", в которую входит
компания "Маэрск", насчитывает примерно 110 000 работников. Компания
КМА-КГМ получила доходы в размере 966 млн. долл. по сравнению с 611 млн.
долл. в предыдущем году. В прошлом году она приобрела три компании, а
именно "Чэн Ле навигейшн" (Китайская провинция Тайвань), "Команав"
(Марокко) и "ЮС лайнз" (Соединенные Штаты). Группа ООИЛ сообщила о
том, что в секторе линейных перевозок ее чистая прибыль составила 461 млн.
долл. по сравнению с 386 млн. долл. в 2006 году. Группа продала свое
отделение, занимающееся эксплуатацией терминалов, фонду "Онтарио тичер
пеншн фанд", что привело к увеличению ее прибылей дополнительно на 1,99
млрд. долл. и обеспечило группе значительный резерв, для того чтобы
сосредоточить свои усилия на других направлениях своей деятельности.
Компания НОЛ сообщила об увеличении своей прибыли в первом квартале
2008 года на 183%, что ставит под сомнение скептические оценки по поводу
сокращения объема контейнерных перевозок, осуществляющихся через порты
западного побережья Соединенных Штатов, и стремительного роста расходов
на топливо. Компания МОЛ также сообщила о достижении существенных
результатов в 2007 финансовом году, в частности ее прибыль в секторе
контейнерных морских перевозок увеличилась по сравнению с предыдущим
годом на 118,5%. В 2007 финансовом году доходы компании "К-лайн" возросли
на 22,6%. Компания ФЕСКО (Российская Федерация) сообщила об увеличении
прибыли в 2007 финансовом году на 58% до 103 млн. долларов. Компания
"Гапаг-Ллойд" объявила о том, что в первом квартале 2008 года ее
операционная прибыль (прибыль до вычета расходов по процентам, уплаты
налогов и амортизационных отчислений) составила 24 млн. евро. Компания
"Хёндэ мерчант марин" также сообщила о том, что в первом квартале 2008 года
она получила операционную прибыль в секторе контейнерных морских
822009
Экономические инновации
Выпуск 39
перевозок в размере 37,7 млрд. южнокорейских вон по сравнению с убытками в
объеме 11,7 млрд. вон в том же квартале 2007 года.
На мировом рынке линейного судоходства доминирующее положение
занимают германские судовладельцы, в частности гамбургские судовые
брокеры контролируют примерно 75% всего контейнерного тоннажа,
фрахтуемого на рынке. С 1998 года Гамбургская ассоциация судовых брокеров
(ГАСБ) публикует "гамбургский индекс", отражающий рыночные тайм-
чартерные ставки при фрахтовании контейнеровозов не менее чем на три
месяца. В таблице 1 представлены данные о среднегодовых и среднемесячных
тайм-чартерных ставках, опубликованных ГАСБ.
В отличие от 2006 года, когда фрахтовые ставки для всех типов
контейнеровозов снизились приблизительно на 16-37%, в 2007 году общая
тенденция сменилась на противоположную, в частности в случае 7 из 10 типов
судов, указанных в таблице 33, ставки повысились. В секторе контейнеровозов,
оборудованных/не оборудованных подъемными устройствами, вместимостью
1000-1299 ДФЭ, в случае которых в 2006 году было отмечено наиболее резкое
снижение ставок, ставки продолжали снижаться в 2007 году до уровня 13,69
долл. по сравнению с пиковой отметкой 22,58 долл. за 14-тонное грузовое место
в день в 2005 году. Понижательная тенденция по-прежнему наблюдалась также
в случае судов вместимостью 300-500 и 600-799 ДФЭ. Наиболее устойчивым
оказался сектор менее крупных судов, не оборудованных подъемными
устройствами, вместимостью 200-299 ДФЭ, в частности в нем было отмечено
наименьшее снижение ставок в 2006 году и наиболее значительный рост в 2007
году. Хотя в случае всех типов судов ставки были ниже пиковых отметок,
наблюдавшихся в 2005 году, особенно значительным этот разрыв был в секторе
судов вместимостью 1000-1299 ДФЭ, в котором в 2007 году ставки составляли
примерно 60% от их максимального уровня. В первом квартале 2008 года
среднемесячные ставки в целом продолжали повышаться. К апрелю 2008 года
ставки для судов, оборудованных и не оборудованных подъемными
устройствами, вместимостью 200-299 ДФЭ практически достигли своих
пиковых отметок 2005 года.
Компания НОЛ сообщила об общем повышении ставок тарифов в
первом квартале 2008 года на всех направлениях в среднем на 16% до 2934
долл. за СФЭ (40-футовый эквивалент), по сравнению с тем же кварталом
предыдущего года. По сравнению с 2007 годом средние ставки повысились на
7% до 3486 долл. за СФЭ в случае Американского континента, на 25% до 3216
долл. за СФЭ в Европе и на 24% до 2014 за СФЭ в Азии и на Ближнем Востоке.
К концу 2007 года уровень ставок тарифов (включая все затраты) на
всех трех основных маршрутах контейнерных перевозок (транс тихоокеанские
маршруты, маршруты Азия-Европа и трансатлантические маршруты) был выше
их уровня в конце 2006 года (см. таблицу 2). Таким образом, 2007 год
ознаменовал восстановление уровня ставок после их снижения на всех
направлениях в 2006 году. Вместе с тем на большинстве направлений перевозок
ставки так и не достигли пиковых уровней, отмеченных в 2005 году, за
исключением маршрутов Азия-Европа и Соединенные Штаты-Европа, где они
превзошли свой уровень 2005 года. Наиболее значительное повышение ставок
было отмечено на маршрутах Европа-Азия, в частности они повысились в
832009
Экономические инновации
Выпуск 39
Таблица 1
Тайм-чартерные ставки на контейнеровозы
(долларов за 14-тонное грузовое место в день)
Типы судов
(ДФЭ)
Среднегодовые показатели
2000
год
2001
год
2002
год
2003
год
2004
год
2005
год
2006
год
2007
год
Суда без подъемных устройств
200-299 15,71 15,74 16,88 19,57 25,02 31,71 26,67 27,22
300-500 14,52 14,72 15,14 17,48 21,73 28,26 21,67 22,27
Суда с подъемными устройствами/ без подъемных устройств
2 000-2 299 10,65 7,97 4,90 9,75 13,82 16,35 10,51 11,68
2 300-3 400а 5,96 9,29 13,16 13,04 10,18 10,74
Суда с подъемными устройствами/ без подъемных устройств
200-299 17,77 17,81 17,01 18,93 27,00 35,35 28,04 29,78
300-500 14,60 14,90 13,35 15,55 22,24 28,82 22,04 21,34
600-799ь 9,26 12,25 19,61 23,70 16,62 16,05
700-999с 9,11 12,07 18,37 21,96 16,73 16,90
1 000-1 299 11,87 8,78 6,93 11,62 19,14 22,58 14,28 13,69
1 600-1 999 10,35 7,97 5,67 10,04 16,08 15,81 11,77 12,79
Типы
судов
(ДФЭ)
Среднемесячные показатели в 2007 году
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Суда без подъемных устройств
200-299 26,
52
28,
35
28,
01
27,
76
27,
08
26,
90
27,
58
25,
92
28,
25
26,
20
28,
10
27,
00
300-500 19,
29
21,
91
22,
59
24,
23
20,
83
21,
80
23,
20
23,
17
24,
84
23,
00
24,
60
22,
90
Суда с подъемными устройствами/ без подъемных устройств
2 000-2
299
8,9
6
9,6
0
10,
06
10,
84
11,
21
11,
15
12,
92
12,
92
12,
44
12,
81
13,
61
21,
10
2 300-3
400а
9,1
5
9,5
1
10,
50
10,
95
9,9
8
10,
18
11,
04
11,
04
10,
82
10,
62
12,
53
12,
53
Суда с подъемными устройствами/ без подъемных устройств
200-299 26,
43
28,
96
29,
34
30,
08
28,
27
28,
71
31,
05
29,
75
32,
66
30,
50
30,
30
29,
00
300-500 21,
4
19,
88
20,
38
19,
07
21,
32
19,
91
21,
23
24,
63
23,
49
24,
50
19,
10
21,
30
600-799ь 13,
97
15,
66
16,
54
15,
43
16,
94
17,
56
16,
60
16,
65
16,
44
13,
59
16,
62
16,
00
700-999с 14,
20
15,
70
15,
86
16,
18
16,
55
17,
17
16,
79
18,
08
17,
33
18,
24
17,
33
16,
60
1 000-1
299
11,
52
12,
72
13,
24
12,
70
13,
03
14,
08
14,
21
15,
11
14,
98
14,
48
13,
94
13,
60
1 600-1
999
10,
43
10,
99
11,
56
11,
87
11,
97
12,
82
14,
06
14,
05
14,
05
13,
64
14,
38
12,
70
842009
Экономические инновации
Выпуск 39
Продолжение табл.1
Типы судов
(ДФЭ)
Среднемесячные показатели в 2008 году
1 2 3 4 5 6 7
Суда без подъемных устройств
200-299 29,23 28,49 30,16 27,96 28,77 29,10 29,87
300-500 22,37 23,77 24,49 23,34 21,88 23,04 23,82
Суда с подъемными устройствами/ без подъемных устройств
2 000-2 299 13,18 13,10 12,59 12,78 11,98 10,15 10,15
2 300-3 400а 12,53 12,53 10,97 11,31 10,82 10,82 10,48
Суда с подъемными устройствами/ без подъемных устройств
200-299 32,39 33,61 33,35 35,78 35,78 35,85 35,85
300-500 23,66 27,60 24,03 22,51 23,37 18,75 21,52
600-799ь 16,47 17,59 17,94 18,27 17,43 17,43 15,77
700-999с 18,42 18,74 17,39 18,18 17,63 17,21 17,63
1 000-1 299 14,58 15,04 15,49 15,80 15,29 15,04 13,48
1 600-1 999 13,68 13,84 13,75 13,09 12,48 11,36 10,51
четвертом квартале 2007 года на 14,3% по сравнению с тем же периодом
предыдущего года, несмотря на повышение курса евро по отношению к
большинству основных валют. Вместе с тем наибольший прирост был отмечен
в перевозках в противоположном направлении, в частности на маршрутах из
Азии в Европу ставки возросли в четвертом квартале на 32,9%, что отражало
усиление покупательной способности евро. Картина, складывающаяся в
отношении 2008 года, характеризуется дальнейшим ростом на маршрутах из
Европы в Азию и снижением в противоположном направлении, несмотря на
высокую покупательную способность евро.
Транс тихоокеанские маршруты и маршруты Европа-Азия являются
основными направлениями контейнерных перевозок, связывающими Восток и
Запад. На транс тихоокеанских маршрутах, несмотря на неблагоприятные
тенденции в начале 2007 года, в целом за год ставки повысились на 2,2% как на
преобладающем восточном направлении (из Азии в Северную Америку), так и
на западном направлении. В 2008 году ставки продолжали повышаться на
обоих направлениях при более значительном росте в перевозках из
Соединенных Штатов в Азию в связи с беспрецедентным обесценением
доллара, что сделало товары Соединенных Штатов привлекательными с точки
зрения цен для азиатских покупателей.
На трансатлантических маршрутах в перевозках из Соединенных
Штатов в Европу ставки тарифов повысились в условиях низкого курса доллара
на 7,2% к концу четвертого квартала по сравнению с тем же периодом
предыдущего года. Вместе с тем в обратном направлении, т. е. из Европы в
Соединенные Штаты, ставки возросли в четвертом квартале 2007 года всего на
0,2%, что является самым низким приростом ставок среди всех трех основных
маршрутов контейнерных перевозок. Такая же картина сохранилась в 2007
году, в частности на этом направлении ставки снизились на 3,7%, тогда как на
встречном направлении они увеличились на 4%.
852009
Экономические инновации
Выпуск 39
На протяжении последних двух десятилетий мировой объем
контейнерных перевозок (в тоннах) увеличился, по оценкам, в среднем на
10,8% в год и достиг 143 млн. ДФЭ. Доля контейнерных грузов в совокупном
объеме сухих грузов возросла, как оценивается, с 7,4% в 1985 году до 24% в
2006 году.
Таблица 2
Ставки тарифов (средние рыночные показатели) на трех основных
направлениях линейных перевозок
(долларов за ДФЭ, в %)
Транстихоокеанск
ие перевозки
Европа-Азия Трансатлантическ
ие перевозки
Азия-
США
США-
Азия
Европа-
Азия
Азия-
Европа
США-
Европа
Европа-
США
2006 год
Первый квартал 1836 815 793 1454 995 1829
Изменение (%) -2 -1 -4 -15 - 1 1
Второй квартал 1753 828 804 1408 1010 1829
Изменение (%)
Третий квартал 1715 839 806 1494 1041 1854
Изменение (%) -2 1 0 6 3 1
Четвертый
квартал
1671 777 792 1545 1066 1762
Изменение (%) -3 -7 -2 3 2 -5
2007 год
Первый квартал 1643 737 755 1549 1032 1692
Изменение (%) -2 -5 -5 0 -3 -4
Второй квартал 1675 765 744 1658 1067 1653
Изменение (%)
Третий квартал 1707 780 777 1952 1 115 1725
Изменение (%) 2 2 4 18 4 4
Четвертый
квартал
1707 794 905 2 054 1 147 1766
Изменение (%) 0 2 16 5 3 2
2008 год
Первый квартал 1725 861 968 2 021 1 193 1700
Изменение (%) 1 8 7 -2 4 -4
Второй квартал 1837 999 1061 1899 1326 1652
Изменение (%) 6 16 10 -6 11 -3
Эту тенденцию иллюстрирует динамика грузопотока на основных
маршрутах линейных перевозок. В 2007 году на транстихоокеанских маршрутах
объем перевозок достиг, по оценкам, 20,3 млн. ДФЭ. На преобладающем
направлении перевозок из Азии в Соединенные Штаты объем грузов возрос на
2,8% по сравнению с предыдущим годом до, по оценкам, 15,4 млн. ДФЭ, а на
встречном направлении из Соединенных Штатов в Азию он увеличился на 3,0%
до, как оценивается, 4,9 млн. ДФЭ. В результате этого в 2007 году усилились
862009
Экономические инновации
Выпуск 39
диспропорции между перевозками в восточном и западном направлениях, в
частности объем грузов из Азии в Соединенные Штаты превысил грузопоток во
встречном направлении на 10,5 млн. ДФЭ по сравнению с 10,3 млн. ДФЭ в 2006
году и 8 млн. ДФЭ в 2005 году.
На маршрутах между Азией и Европой грузопоток увеличился в
большей степени и достиг в 2007 году, по оценкам, 27,7 млн. ДФЭ. На
доминирующем направлении перевозок из Азии в Европу объем грузов
составил в 2007 году, как оценивается, 17,7 млн. ДФЭ по сравнению с 15,3 млн.
ДФЭ в 2005 году. Для сравнения объем грузопотока во встречном направлении
возрос в меньшей степени (на 9,0%) до, по оценкам, 10,0 млн. ДФЭ.
Дальневосточная грузовая конференция (ДВГК) является основным оператором
контейнерных перевозок на маршрутах Европа-Азия, на которого приходится
примерно 72% совокупной провозной способности. Общий объем грузов,
перевезенных членами ДВГК из Азии в Европу, увеличился в 2007 году на
примерно 39,4% и достиг приблизительно 9,5 млн. ДФЭ. Это во многом связано
с присоединением к ДВГК компании МСК в конце 2006 года. Без учета
перевозок компании МСК прирост провозной способности ДВГК на этом
направлении составил приблизительно 15% по сравнению с 2006 годом. В
таблице 36 представлена информация о доле основных судоходных линий в
совокупной провозной способности в мировых линейных перевозках. Доля этих
групп на рынке немного снизилась в 2007 году: с 48,6 до 47,8%, что произошло
в ожидании предстоящей отмены общего изъятия, предусмотренного для
линейных конференций в регулирующих положениях Европейского союза по
вопросам конкуренции.
На трансатлантических маршрутах, связывающих Европу с Северной
Америкой, объем грузопотока достиг в 2007 году, по оценкам, 7,1 млн. ДФЭ.
Объем грузов на преобладающем направлении перевозок из Европы в
Северную Америку возрос в общей сложности до 4,4 млн. ДФЭ, а во встречном
направлении - до 2,7 млн. ДФЭ. В 2007 году на маршрутах Восток-Запад
открылось 20 новых контейнерных линий, на которых было задействовано 149
судов совокупной провозной способностью 4 млн. ДФЭ.
На маршрутах Север-Юг в 2007 году было открыто 26 новых
контейнерных линий, на которых было занято 121 судно совокупной провозной
способностью 2 млн. ДФЭ. Объем грузопотока из Европы в Западную Африку
составил, по оценкам, 0,7 млн. ДФЭ, а во встречном направлении - 0,4 млн.
ДФЭ при более высоких темпах роста грузопотока на первом из этих
направлений (соответственно, как оценивается, 3,2 и 2,1%). Объем перевозок из
Европы в страны восточной и южной части Африки составил, по оценкам, 0,7
млн. ДФЭ, а во встречном направлении - 0,5 млн. ДФЭ при более высоких
темпах роста перевозок из Европы, чем во встречном направлении
(соответственно, по оценкам, 7,3 и 3,2%).
Объем грузопотока из восточной и южной части Африки в страны
Дальнего Востока составил, как оценивается, 0,3 млн. ДФЭ, а во встречном
направлении - 1,1 млн. ДФЭ. При этом если на первом направлении он
сократился приблизительно на 7% по сравнению с предыдущим годом, то на
втором он возрос примерно на 22,7%, что отражало увеличение спроса на
азиатские товары.
872009
Экономические инновации
Выпуск 39
Объем перевозок из Западной Африки на Дальний Восток оценивался в
размере 0,1 млн. ДФЭ, а во встречном направлении - 0,7 млн. ДФЭ. По
аналогии с тенденциями, наблюдавшимися в перевозках стран восточной и
южной части Африки, экспорт в страны Дальнего Востока сократился примерно
на 18%, а импорт возрос на 26,4%. В целом для стран западной, восточной и
южной части Африки общий объем контейнерных перевозок импортных грузов
из Европы и стран Дальнего Востока составил приблизительно 3,2 млн. ДФЭ,
тогда как поток экспортных грузов - всего 1,3 млн. ДФЭ, что отражает общую
структуру морских перевозок стран континента, в которой преобладает импорт
потребительских товаров, транспортируемых в контейнерах, и экспорт сырья,
перевозимого, как правило, балкерным флотом.
Выводы. Анализ перевозок на основных маршрутах свидетельствует о
следующем распределении грузопотоков в порядке убывания: а) из стран
Дальнего Востока в Европу; b) из стран Дальнего Востока в Северную Америку;
с) из Европы на Дальний Восток; d) из Европы в Северную Америку. Доля этих
трех основных регионов в перевозках импортных и экспортных грузов
составляет: страны Дальнего Востока - примерно 42,4% контейнерных
перевозок, Европа - 32,6% и Северная Америка - 25%.
Литература
1. UNCTAD/ Trade and Development Report, 2009 (/TDR/2009) – UN,
Geneva, 2009, 218 p.
2. China Loses its Competitive Edge in Clothing, juste-style.com, 22 July 2008.
www.wto.org/english/info_e/unreg_e.htm/
3. UNCTAD/ Review of Maritime Transport, 2008 (/RMT/2008) – UN,
Geneva, 2008, 213 p.
4. Dynamar, Dynaliners Trades Review 2009, 120 р.
5. Trevor Crowe //Containers Holding A Tricky Hand http://www.clarksons.
net/markets /feature display.asp?section=&news_id =29240&title =Containers+
Holding+A+ Tricky+Hand
6. http://www.mpb.md.go.th/knowledge/containertype.pdf.
Abstract
Akhmad Raged
Freight liner market: basic results
Article presents the exploring of freight linear market conditions, the
financial being of basic participants, state of affairs in the sector of transportations of
containers, demand and supply is analyzed in the basic routes of transportations of
containers, conclusions are done.
http://www.wto.org/english/info_e/unreg_e.htm
|