Комплексные модели оценки влияния транспорта на развитие регионов
У статті проаналізовані різні підходи до оцінки впливу транспорту на соціально-економічний розвиток регіонів. Запропоновані методи визначення впливу територіальної концентрації транспортної інфраструктури з урахуванням виробничих, соціальних та популяційних факторів. The paper analyzed different app...
Збережено в:
| Опубліковано в: : | Економічні інновації |
|---|---|
| Дата: | 2012 |
| Автор: | |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Російська |
| Опубліковано: |
Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України
2012
|
| Онлайн доступ: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/67093 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | Комплексные модели оценки влияния транспорта на развитие регионов / С.В. Ильченко // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2012. — Вип. 47. — С. 63-69. — Бібліогр.: 7 назв. — рос. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1860225894763724800 |
|---|---|
| author | Ильченко, С.В. |
| author_facet | Ильченко, С.В. |
| citation_txt | Комплексные модели оценки влияния транспорта на развитие регионов / С.В. Ильченко // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2012. — Вип. 47. — С. 63-69. — Бібліогр.: 7 назв. — рос. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Економічні інновації |
| description | У статті проаналізовані різні підходи до оцінки впливу транспорту на соціально-економічний розвиток регіонів. Запропоновані методи визначення впливу територіальної концентрації транспортної інфраструктури з урахуванням виробничих, соціальних та популяційних факторів.
The paper analyzed different approaches to assess the impact of transport on the socio-economic development of regions. Suggested methods for determining the impact of territorial concentration of transport infrastructure including industrial, social and population factors.
|
| first_indexed | 2025-12-07T18:19:41Z |
| format | Article |
| fulltext |
Економічні інновації
Випуск 47
2012
63
УДК 338.47+330.522.2
КОМПЛЕКСНЫЕ МОДЕЛИ ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯ ТРАНСПОРТА
НА РАВИТИЕ РЕГИОНОВ
Ильченко С. В.
У статті проаналізовані різні підходи до оцінки впливу транспорту на
соціально-економічний розвиток регіонів. Запропоновані методи
визначення впливу територіальної концентрації транспортної
інфраструктури з урахуванням виробничих, соціальних та популяційних
факторів.
Взаимосвязь между транспортом и пространственным
распределением деловой активности осуществляется на разных уровнях.
На макроэкономическом уровне усилия сконцентрированы на структуре и
виде экономической деятельности в отдельной стране, регионе, городе в
зависимости от наличия и технического состояния транспортной системы,
обслуживающей ее. На микроэкономическом подразумевается способ, с
помощью которого агенты принимают решение о размещении своей
деятельности. Понятие «пространственное» указывает на то, что анализ
производится на всех его уровнях – от глобального (континентального,
национального, регионального) до локального, причем на каждом из них
существуют свои специфические транспортные аспекты, что требует
различных механизмов и способов их учета в моделях оценки влияния
транспорта на экономическое развитие. При этом территориальная
концентрация транспортной инфраструктуры (часто — со значительным
временным лагом) соответствует концентрации производства и населения,
отражая (в определенной мере и определяя) общий «рисунок» хозяйства.
Для экономического исследования территориально-сетевого влияния
каждого вида транспорта на размещение факторов производства и
развития регионов экономистами разных стран было разработано и
апробировано определенное количество подходов, в том числе и
экономико-математических. Эти модели условно сгруппированы в три
крупных блока – межрегиональные, региональные и межотраслевые,
каждый из которых в свою очередь представляет комплекс предлагаемых
вариантов.
Подход к определению экономической активности региона на
основе производственной функции оценивает влияние набора факторов
производства на получение максимально возможного объема продукта,
производимого с помощью этих факторов. Классически в качестве
производственных факторов рассматривается капитал, труд и земля.
Економічні інновації
Випуск 47
2012
64
Попытаемся ко всем перечисленным факторам добавить инфраструктуру
в качестве общественных затрат, используемых фирмой в рамках региона.
Это допущение объясняется следующим образом – чем выше техническое
состояние инфраструктуры в регионе, тем выше уровень выпуска
продукции, т.е. чем больше в регионе дешевой инфраструктуры в
достаточном количестве, тем больший объем транспортно-
привлекательных грузов будет произведено и привлечено. Основная
проблема региональной производственной функции состоит в том, что
при проведении ее эконометрической оценки возникает опасность
недоучета случайных связей и эффектов замены между
производственными факторами. То же самое касается и подхода,
учитывающего количественное обеспечение региона транспортной
инфраструктурой, поскольку при расчетах игнорируется ее качество, т.е.
речь идет о тех подходах, когда в качестве параметров вводится
количество километров ж/д путей или автомобильных дорог без оценки их
состояния. Вряд ли применение на практике таких моделей покажет свою
состоятельность, т.е. в таком упрощенном виде их использовать нельзя.
Сегодня необходимы гибридные подходы, в которых транспортная
инфраструктура учитывается в качестве одного из факторов, причем
используемые индикаторы должны быть разными и включать, в том числе
тип производства и вид транспорта.
В 1996 г. в Институте пространственного планирования
Университета в Дортмунде в сотрудничестве с Техническим
университетом в Вене была разработана рекурсивная имитационная
модель пространственного и социально-экономического влияния
транспортного инвестирования и совершенствование транспортной
системы, впоследствии с успехом использованная в некоторых
национальных и региональных проектах ЕС. От других региональных
экономических моделей она отличается тем, что в качестве
производственного фактора учитывает не только спрос на региональном
рынке труда, но также население и уровень миграции (предложение). Вся
статистическая база данных, необходимая для исследования, вносится в
программное обеспечение, на выходе предлагаются три группы
индикаторов – популяционные, экономические, индикаторы
привлекательности, именно последние касаются непосредственно
транспортной системы, уровень доступа пассажирам и грузам к
транспортной инфраструктуре. Кроме того, эти показатели могут
просматриваться и анализироваться в процессе моделирования с помощью
временных диаграмм и 3D карт на дисплее монитора.
В Университете в Карлсруэ была разработана имитационно-
динамическая модель системного типа, предназначенная для оценки
наиболее желаемого воздействия транспорта на региональную экономику
Економічні інновації
Випуск 47
2012
65
и окружающую среду. Эта макроэкономическая модель определяет
региональный спрос и предложение, а также межпроизводственные связи
с помощью таблиц «затраты-выпуск». Региональное предложение
прогнозируется с помощь производственной функции Кобба-Дугласа,
рассчитывающей потенциал выпуска продукции с учетом
производственных факторов – предложение труда, основного капитала,
природных ресурсов и технического прогресса в виде общих факторов
производства в зависимости от регионального инвестирования, экономии
времени на перевозку грузов и производительности труда. Кроме того,
применяется субмодель в отношении пассажирского и грузового
транспорта, размера и состава парка транспортных средств и влияния
транспорта на окружающую среду – выбросы, шум, заторы и несчастные
случаи на дорогах. Модель успешно использовалась в национальных
проектах в Германии и Италии, а также в крупных проектах ЕС.
В качестве долгосрочного прогноза пространственного развития
страны в мире используется модель, разработанная в Политехническом
университете Милана. С помощью программы моделируется рост
национального и регионального ВВП, население и уровень миграции,
основанные на предположении макроэкономических тенденций, таких как
капиталовложения, безопасность, обменный курс и уровень инфляции,
расходы на социальные нужды, цены на энергоносители и миграционная
политика, а также институциональные изменения, сельскохозяйственный
потенциал и транспортная инфраструктура. Доступность региона
интерпретируется как экономический потенциал, т.е. разница в доходе на
душу населения в сравнении с другими регионами, делится на расстояние
до них.
Следующий блок моделей основан на модели межотраслевого
баланса «затраты-выпуск» В. В. Леонтьева (1966). Конечный спрос в
каждом регионе экзогенный, региональное предложение эластично,
поэтому модели могут быть использованы при прогнозировании
экономического развития региона в ответ на изменения транспортных
расходов. Когда транспортные расходы в регионе растут, производители
стремятся заказывать большее количество товаров у поставщиков из
ближайших регионов, таким образом, экспорт в ближайших регионах
растет, а в более отдаленных - снижается.
На основе баланса Леонтьева для оценки экономического развития
региона можно использовать модель, оценивающую экономическую
активность региона и транспортный поток в нем, исходя из региональной
структуры «затрат-выпуска». Основная ее идея состоит в том, что в ней
спрос и предложение на транспорте рассматривается в качестве
интегральной части экономики. Используя эту модель можно получить
ответы на вопросы – какова связь транспорта с региональной экономикой
Економічні інновації
Випуск 47
2012
66
и каким образом совершенствование на транспорте могут на нее повлиять,
как определить и спрогнозировать рост грузовых и пассажирских
транспортных потоков в условиях демографического и экономического
непостоянства. Кроме того, позволяет спрогнозировать географическое
распределение производств в регионе и спрос на грузовые и пассажирские
перевозки, с учетом возможного роста экономики региона и
демографических изменений, а также условия формирования
предложения транспортных услуг. Таким образом, посредством этой
региональной модели мы прогнозируем транспортный спрос и оцениваем
воздействие транспорта в контексте региональной экономики.
Базируясь на пространственной модели «затрат-выпуска» и
используя функцию случайной полезности возможно сымитировать
размещение производства и потребления на уровне региона с учетом
себестоимости продукции и транспортных расходов, таким образом
генерируя потоки товаров и услуг, которые в свою очередь
трансформируются в грузовые и пассажирские перевозки. Такой подход
был успешен в проектах разных уровней в Испании, США, Венесуэле и
совсем недавно в Чили.
В качестве другой группы моделей можно предложить модели,
включающие идеи экономии на масштабах производства и несовершенной
(монополистической) конкуренции. Различия с моделью «затрат-выпуска»
ничтожно малы, поскольку последняя также определяет общее равновесие
между транспортом и размещением и работает с использованием
программного обеспечения. Стоит отметить, что в модели для каждого
региона предполагается условие несовершенной (монополистической)
конкуренции Диксита-Стиглица (1977) товарных рынков и совершенной
конкуренции для локальных рынков товаров и факторов производства. В
них цена и объемы товаров зависят от времени доставки грузов и
транспортных расходов.
Таким образом, все рассмотренные модели имеют очень много
общего, все они учитывают такой производственный фактор как
транспорт в качестве самого важного в развитии региональной экономики.
В то же самое время, в каждой из моделей очевидны некоторые упущения,
недоучет которых в результате не дает возможность получить адекватный
результат. К примеру, выражение доступности региона только через
километраж дорог в регионе или через время транспортировки грузов, что
приводит к недооценке влияния изменения качества транспортной сети.
Или допущение, что трудовые ресурсы региона величина постоянная,
упуская факт демографических изменений и межрегиональную миграцию
на региональном рынке труда. Тем не менее при необходимости
описанные модели могут корректироваться как на входе, так и во время
исследования.
Економічні інновації
Випуск 47
2012
67
В любом случае особенности транспорта в них учитываются по-
разному:
- при выборе вида транспорта и для маршрутизации, зависящих от
предложения транспорта, другими словами от качества инфраструктуры и
объема транспортного потока;
- при определении величины трафика, зависящего от транспортных
расходов между регионами;
- зависимость межрегиональной торговля от территориального
размещения одного региона относительно другого, природы
транспортируемых грузов, цены на товары в каждом регионе и
транспортных расходов на перевозимые товары;
- влияние транспортных расходов на изменение коэффициентов в
матрице «затраты-выпуск» и на формирование своей доли в добавленной
стоимости каждого товара;
- определение миграции населения между регионами с помощью
доходов на душу населения, уровнем занятости и расстоянием (в виде
транспортных расходов);
- зависимость инвестирования региона и отдельных секторов от
изменения (или ожидаемого изменения) уровня производства в каждом
регионе, что, в свою очередь, зависит от предполагаемых изменений на
транспорте или в уровне доступа.
В 1970 г. Amano и Fujita предложили свой вариант моделирования
транспортных процессов и определения их роли в пространственном
развитии регионов. Их модель была успешно использована в Японии для
оценки экономического эффекта построения моста между о. Хоккайдо и
Сикоку. Одной из самых последних разработок, примененной в 2002 г.,
является модель, использующая инструменты оценки и планирования
городских зон, транспортных сетей и окружающей среды, взаимодействия
стратегий на рынках, включая динамическую неустойчивость, через
механизмы анализа и планирования. Функционирование рынков и
используемые государственные стратегии представлены через
многочленную логическую функцию с помощью максимально возможное
пространственное дезагрегирование системы, с учетом пространственно-
временной динамики длительностью в год. Для выполнения расчетов
вводятся необходимые данные относительно домохозяйств, бизнеса,
экологических ограничений, предполагаемых затрат на развитие. Также
используется коэффициент мобильности, который вводится в
локационные модели и со своей стороны влияет на стоимость земли и
решения о развитии территорий, просчитываемые в многоразрядной
логической модели. Определяется точка равновесия между первой и
второй моделями: в каждом разряд. Локационная модель представляет
структуру спроса, полученные результаты вводятся в следующую модель,
Економічні інновації
Випуск 47
2012
68
определяющую транспортные расходы и время на транспортировку; затем
на их основе определяется индекс, который на следующем этапе обратно
вкладывается в локационную модель. Наряду с перечисленными,
определяющими и моделирующими количественные подходы,
предлагается использовать формализованные модели, позволяющие
оценить результаты усовершенствования транспортной системы
количественно:
(1)
где
– доступность региона i;
Еj – вес региона j (ВРП, население, в том числе уровень занятости);
Сij – транспортные расходы или время на доставку грузов из i в j.
Относительную значимость результатов проводимых изменений
можно определить с помощью формулы:
(2)
Изменения в регионе i могут быть определены с помощью:
(3)
где σ – параметр чувствительности, рассчитываемый на основе
предшествующих исследований.
Эти модели могут использоваться как один из подходов для оценки
социально-экономического и пространственно-сетевого влияния
составляющих транспортной системы на качество жизни населения
страны. Подобного свойства методы применялись при проведении оценки
экономического результата строительства Евротоннеля под Ла-Маншем,
который, к сожалению пока себя экономически не оправдывает,
британских программ по развитию сети автодорог, комплексной оценки
влияния программы развития высокоскоростных магистралей в Транс-
Европейской транспортной сети и многие другие.
Расчеты, проводимые по всем представленным моделям
подчеркивают большую или меньшую степень поляризации регионов и их
инфраструктуры, соответственно максимальную выгоду извлекают
регионы, наиболее обеспеченные инфраструктурой не только
Економічні інновації
Випуск 47
2012
69
количественно, но и качественно. Вопрос стоит о сокращении ярко
выраженной степени поляризации, поскольку такая ситуация приводит к
расслоению общества – социальному, экономическому, культурному.
Однако результаты моделирований лишь констатируют и интерпретируют
полученные результаты, но не решают автоматически поставленных
задач. Более того, не всегда объективные данные, полученные в
результате расчетов, оправдывают себя, и реализованные проекты
становятся экономически, экологически и социально выгодными.
Литература:
1. Émile Quinet, Roger William Vickerman (2004). Principles of transport
economics, Edward Elgar Publishing, Inc. – P. 389;
2. P. Rietveld, P. Nijkamp. Transport and regional development // Vrije
Universiteit, Faculteit der Economische Wetenschappen en Econometrie,
1992 – Р. 21;
3. Кругман П. Пространство: последний рубеж // Пространственная
экономика. 2005. № 3. – 121-126 c.;
4. Fujita M. Structural stability and evolution of urban systems / M. Fujita, T.
Mori // Regional Science and Urban Economics. – C. 397;
5. Шлихтер С. Б. География мировой транспортной системы.
Взаимодействие транспорта и территориальных систем хозяйства. -
М., 1995. – 158 с.;
6. Dixit A. K., Stiglitz J. E. Monopolistic Competition and Optimum Product
Diversity // Amer. Econ. Rev. 1977. 67. P. 297-308; Spence A. M. Product
Selection, Fixed Costs and Monopolistic Competition // R. Econ. Stud.
1976. 43. P. 217-235; Yarroq G. K. Welfare Losses in Oligopoly and
Monopolistic Competition // J. Industr. Econ. 1985. 33. P. 515-530;
7. Леонтьев В. Межотраслевая экономика: пер. с англ. / В. Леонтьев. -
М.: Экономика, 1997. – 315 с.
Abstract
Ilchenko S.V.
Comprehensive model of transport impact assessment for regional
development
The paper analyzed different approaches to assess the impact of
transport on the socio-economic development of regions. Suggested methods
for determining the impact of territorial concentration of transport infrastructure
including industrial, social and population factors.
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-67093 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | XXXX-0066 |
| language | Russian |
| last_indexed | 2025-12-07T18:19:41Z |
| publishDate | 2012 |
| publisher | Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Ильченко, С.В. 2014-08-08T16:54:55Z 2014-08-08T16:54:55Z 2012 Комплексные модели оценки влияния транспорта на развитие регионов / С.В. Ильченко // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2012. — Вип. 47. — С. 63-69. — Бібліогр.: 7 назв. — рос. XXXX-0066 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/67093 338.47+330.522.2 У статті проаналізовані різні підходи до оцінки впливу транспорту на соціально-економічний розвиток регіонів. Запропоновані методи визначення впливу територіальної концентрації транспортної інфраструктури з урахуванням виробничих, соціальних та популяційних факторів. The paper analyzed different approaches to assess the impact of transport on the socio-economic development of regions. Suggested methods for determining the impact of territorial concentration of transport infrastructure including industrial, social and population factors. ru Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України Економічні інновації Комплексные модели оценки влияния транспорта на развитие регионов Comprehensive model of transport impact assessment for regional development Article published earlier |
| spellingShingle | Комплексные модели оценки влияния транспорта на развитие регионов Ильченко, С.В. |
| title | Комплексные модели оценки влияния транспорта на развитие регионов |
| title_alt | Comprehensive model of transport impact assessment for regional development |
| title_full | Комплексные модели оценки влияния транспорта на развитие регионов |
| title_fullStr | Комплексные модели оценки влияния транспорта на развитие регионов |
| title_full_unstemmed | Комплексные модели оценки влияния транспорта на развитие регионов |
| title_short | Комплексные модели оценки влияния транспорта на развитие регионов |
| title_sort | комплексные модели оценки влияния транспорта на развитие регионов |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/67093 |
| work_keys_str_mv | AT ilʹčenkosv kompleksnyemodeliocenkivliâniâtransportanarazvitieregionov AT ilʹčenkosv comprehensivemodeloftransportimpactassessmentforregionaldevelopment |