Оптимизация морской транспортной сети в линейном судоходстве
Стаття присвячена аналізу проблем оптимізації логістичного ланцюга процесу морського транспортування вантажу. У даній роботі зроблено розбір ключових напрямів планування таких елементів морської транспортної системи як перевізник, вантажовідправник і порт, тільки спільна еффективність діяльності яки...
Saved in:
| Published in: | Економічні інновації |
|---|---|
| Date: | 2012 |
| Main Authors: | , |
| Format: | Article |
| Language: | Russian |
| Published: |
Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України
2012
|
| Subjects: | |
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/67235 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Оптимизация морской транспортной сети в линейном судоходстве / Д.А. Шкорупо, М.В. Волощук // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2012. — Вип. 49. — С. 253-266. — Бібліогр.: 6 назв. — рос. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-67235 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
Шкорупо, Д.А. Волощук, М.В. 2014-08-26T11:17:08Z 2014-08-26T11:17:08Z 2012 Оптимизация морской транспортной сети в линейном судоходстве / Д.А. Шкорупо, М.В. Волощук // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2012. — Вип. 49. — С. 253-266. — Бібліогр.: 6 назв. — рос. XXXX-0066 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/67235 656.61 Стаття присвячена аналізу проблем оптимізації логістичного ланцюга процесу морського транспортування вантажу. У даній роботі зроблено розбір ключових напрямів планування таких елементів морської транспортної системи як перевізник, вантажовідправник і порт, тільки спільна еффективність діяльності яких здатна привести ринок в оптимальний для кожного з них стан. This article focuses the supply chain optimization problems in the liner network services. In this paper we made an analysis of key areas of planning such elements of sea transport system as a carrier, the shipper and the port, to find the optimal market for each state. ru Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України Економічні інновації Секторальний розвиток Оптимизация морской транспортной сети в линейном судоходстве The supply chain optimization problems in the liner network services Article published earlier |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| title |
Оптимизация морской транспортной сети в линейном судоходстве |
| spellingShingle |
Оптимизация морской транспортной сети в линейном судоходстве Шкорупо, Д.А. Волощук, М.В. Секторальний розвиток |
| title_short |
Оптимизация морской транспортной сети в линейном судоходстве |
| title_full |
Оптимизация морской транспортной сети в линейном судоходстве |
| title_fullStr |
Оптимизация морской транспортной сети в линейном судоходстве |
| title_full_unstemmed |
Оптимизация морской транспортной сети в линейном судоходстве |
| title_sort |
оптимизация морской транспортной сети в линейном судоходстве |
| author |
Шкорупо, Д.А. Волощук, М.В. |
| author_facet |
Шкорупо, Д.А. Волощук, М.В. |
| topic |
Секторальний розвиток |
| topic_facet |
Секторальний розвиток |
| publishDate |
2012 |
| language |
Russian |
| container_title |
Економічні інновації |
| publisher |
Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України |
| format |
Article |
| title_alt |
The supply chain optimization problems in the liner network services |
| description |
Стаття присвячена аналізу проблем оптимізації логістичного ланцюга процесу морського транспортування вантажу. У даній роботі зроблено розбір ключових напрямів планування таких елементів морської транспортної системи як перевізник, вантажовідправник і порт, тільки спільна еффективність діяльності яких здатна привести ринок в оптимальний для кожного з них стан.
This article focuses the supply chain optimization problems in the liner network services. In this paper we made an analysis of key areas of planning such elements of sea transport system as a carrier, the shipper and the port, to find the optimal market for each state.
|
| issn |
XXXX-0066 |
| url |
https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/67235 |
| citation_txt |
Оптимизация морской транспортной сети в линейном судоходстве / Д.А. Шкорупо, М.В. Волощук // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2012. — Вип. 49. — С. 253-266. — Бібліогр.: 6 назв. — рос. |
| work_keys_str_mv |
AT škorupoda optimizaciâmorskoitransportnoisetivlineinomsudohodstve AT voloŝukmv optimizaciâmorskoitransportnoisetivlineinomsudohodstve AT škorupoda thesupplychainoptimizationproblemsinthelinernetworkservices AT voloŝukmv thesupplychainoptimizationproblemsinthelinernetworkservices |
| first_indexed |
2025-11-26T15:06:05Z |
| last_indexed |
2025-11-26T15:06:05Z |
| _version_ |
1850625682881642496 |
| fulltext |
2012 Економічні інновації
Випуск 49
253
УДК 656.61
ОПТИМИЗАЦИЯ МОРСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ
В ЛИНЕЙНОМ СУДОХОДСТВЕ
THE SUPPLY CHAIN OPTIMIZATION PROBLEMS IN THE
LINER
NETWORK SERVICES.
Шкорупо Д.А., Волощук М.В.,
Dmitriy Shkorupo, Maksim Voloshchuk
Стаття присвячена аналізу проблем оптимізації логістичного ланцюга процесу
морського транспортування вантажу. У даній роботі зроблено розбір ключових
напрямів планування таких елементів морської транспортної системи як
перевізник, вантажовідправник і порт, тільки спільна еффективність діяльності
яких здатна привести ринок в оптимальний для кожного з них стан.
Введение. Морской транспорт на сегодня остается главной артерией меж-
дународного товарооборота и процесса глобализации, обеспечивая перевозки бо-
лее 80% физического объема мировой товарной торговли. Это делает его глав-
ным инструментом товарообмена между отдельными регионами, создания и ор-
ганизации единого мирового экономического пространства, содействия дальней-
шему развитию территориального разделения труда, реализации сравнительных
региональных преимуществ.
Сложность мировой морской транспортной системы, обусловленная ее
многосубъектностью, скоростью совершенствования технологий процесса мор-
ской перевозки, а также наличием огромного числа факторов внешнего воздей-
ствия в сочетании с исключительным ее значением для мировой экономики
обеспечивают насущную актуальность вопросу оптимизации морских транспорт-
ных сетей.
В мировом рынке морского транспорта сформировались три режима орга-
низации морских перевозок: трамповый, индустриальный и линейный. По сути,
различия между ними состоят только лишь в технике заключения фрахтовых
сделок. Эти различия были сформированы на основе возможностей предостав-
ления к морским перевозкам грузов различных видов. В частности линейный
тип организации морских перевозок был сформирован грузопотоками небольшой
партионности, не способными заполнить существенную часть вместимости круп-
но-тоннажного судна. Однако, развитие контейнерных морских перевозок, кото-
рые сейчас составляют основу линейного судоходства, сформировало ряд его
уникальных особенностей, таких как использование технологии трансшипмента,
проблема пустых контейнеров, составление расписания работы флота и пр. В
данной статье мы рассмотрим некоторые пути решения этих проблем, с целью
оптимизации морской транспортной сети.
Економічні інновації
Випуск 49
2012
254
Постановка задачи. Статья должна стать для участников морского ли-
нейного сообщения инструментом позволяющим понять интересы друг друга,
точки их расхождения и пути принятия оптимальных решений.
Исследование будет проведено по следующему плану:
I– этап: определим основные элементы транспортно логистической систе-
мы линейных морских перевозок.
II – этап: определим их качественные характеристики, влияющие на эко-
номическую эффективность линейных морских перевозок.
III – этап: найдем, способ оптимизации состояния каждого из этих эле-
ментов и всей линейной транспортной сети, посредством анализа деятельности
тех субъектов процесса морской перевозки, которые их формируют.
Анализ актуальных исследований и публикаций. Вопросом поиска оп-
тимальной системы управления судоходной компании, в том числе и линейной,
занимаются Примачев Н.Т. [1],[2],M.W. Andersen [3].
Исследования эффективности таких технологий организации транспортной
сети линейного сообщения, как трансшипмента приведены в работах MabelChou
[4] и Chaug-IngHsu [5] и др.
Результаты. Сеть сама по себе является физическим набором связей ме-
жду серией узлов, по которым происходит движение чего либо.
Морская транспортная сеть характеризуется определенным набором инст-
рументов управления движением потоков в сети, которая состоит из набора
портов связанных маршрутами морских транспортных судов.
Рассмотрим схему логистической цепи процесса морской перевозки на ри-
сунке 1.
Рис. 1. Логистическая цепь процесса морской перевозк
2012 Економічні інновації
Випуск 49
255
Где:t – род груза для отправки, t = 1, 2, …, T;
s – тип судна для перевозки, s = 1, 2, …, S;
n – порт определенных технологических, географических и др. характери-
стик, используемый в процессе перевозки, n = 1, 2, …, N;
аij – необходимый маршрут движения грузопотока а из порта отправки i
в порт назначения j, аij= 1, 2, …,Aij.
(Aij = (N-Nh)/2, где Nh – совокупное количество портов используемых
исключительно для перевалки)
Данная схема построена исходя из утверждения,что выделяются три глав-
ных звена процесса перевозки грузов морем:
предоставление груза к перевозке;
погрузка грузов на судно, разгрузка грузов с судна в порту;
перевозка грузов морем на судне.
Целевая функция транспортной сети (или обобщенный план работы
транспортно логистической системы) может быть получен из решения следую-
щей задачи:
Где: - стоимость перевозки еденицы груза t из пункта i в пункт j перево-
зимого на судне s с использованием нескольких (2+) портов n;
– объем перевозок груза t из пункта i в пункт j на судне s с ис-
пользованием нескольких (2+) портов n.
Итак, грузопотоки, флот, порты были выделены как главные направляю-
щие процесса перевозки груза морем. Оптимальное соотношение всевозможных
качественных характеристик этих трех элементов дает нам оптимальность всей
системы.
На практике за эти компоненты ответственны такие участники рынка как
грузоотправитель, перевозчик, и управление портом.
Конечно же, в реальных условиях мировой экономической среды, все уча-
стники рынка есть отдельные стороны, и их интересы противоречат интересам
друг друга, однако, механизм их взаимодействия запустится только тогда, когда
это будет устраивать всех игроков, поэтому мы должны найти пути достижения
компромисса интересов.
Рассмотрим ключевые направления развития рынка морского линейного
транспорта.
Кроме общемировой тенденции роста, которая вызвана контейнеризацией
глобальной транспортной системы, рынок морских линейных контейнерных пе-
ревозок обладает рядом структурных особенностей, учет которых необходим
при поиске оптимального сценария сотрудничества грузоотправителя, порта и
морского перевозчика.
Одной из таких особенностей является относительная закрытость рынка
услуг линейных перевозок. На каждом из крупных направлений образуются
Економічні інновації
Випуск 49
2012
256
объединения картельного типа – фрахтовые конференции, призванные ограни-
чить конкурентную борьбу между независимыми перевозчиками и участниками
конференции, а также конкуренцию между самими участниками объединения.
Это достигается с помощью установления единых монопольных тарифов, полу-
чением влияния над грузовладельцами, портами, экспедиторами, стивидорными
и агентирую-щими компаниями. Современное состояние закрытости рынка ока-
зывает видимое воздействие не только на условия вхождения в него и дальней-
шего функционирования судоходных компаний, но и на др. элементы транс-
портной системы. Так, например, у грузовладельца существенно ограничивается
выбор фрахтовых ставок, и морские порты также часто слишком сильно быва-
ют зависимы от отношений с какими либо определенными перевозчиками, что
также ограничивает порт при формировании своей тарифной сетки.
Закрытость же рынка, как входной барьер для перевозчика обуславли-
вает необходимость наличия крупного начального капитала, выраженного и как
в тоннаже, что бы облегчить поиск компаний партнеров предоставляющих все
необходимые для работы в этой отрасли сопровождающие услуги, так и в фи-
нансовых ресурсах для обеспечения устойчивости при демпинговых атаках круп-
ных объединений.
Пожалуй, одной из самых заметных тенденций развития рынка линей-
ных контейнерных перевозок, которая заметнее всех влияет на его внешний об-
лик, является устойчивый рост перевозок с использованием технологии транс-
шипмента.
Рис. 2. Доля трансшипмента в общем потоке контейнеров,
проходящих через порты мира, %
Источник: Drewry Shipping Consultants, «Container Market Review and Forecast
2006/2007»
Освоение отраслью данной технологии не только открывает новые гори-
зонты при оптимизации системы транспортных процессов, но существенно ус-
ложняет ее планирование и управление.
0
5
10
15
20
25
30
90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07
%
2012 Економічні інновації
Випуск 49
257
Конечно же, в условиях относительно длительного постоянства линейных
транспортных систем появление одной только возможности добавления нового
узла в сеть не увеличивает набор альтернативных действий до такой степени, с
которой это произошло бы на рынке трампового тоннажа. Однако, благодаря
трансшипменту в морской транспортной логистике появился ряд новых проблем,
по большей части связанных с синхронизацией потоков сети, не свойственных
ранним этапам развития рынка морских перевозок. Рассматривая вопрос транс-
шипмента в контексте сложившейся на данный момент системы отношений пе-
ревозчика, грузоотправителя и порта следует в первую очередь обращать вни-
мание на доминирование узловой модели использования данной технологии, по-
лучившей названиеhub-and-spokesystem.
Данная модель, представленная на рисунке 3, предполагает существование
в регионе главного порта перевалки (хаба), который аккумулирует отдельные
грузопотоки, транспортируемые малотоннажным (фидерным) флотом, с не-
скольких (1+) портов и соединяется с портом назначения или (чаще) с узло-
вым портом региона назначения крупнотоннажным флотом (откуда эти грузопо-
токи доходят до мест назначения с помощью фидеров).
Рис. 3. Доля трансшипмента в общем потоке контейнеров,
проходящих через порты мира, %
В таком случае, при поиске путей оптимизации процесса морской пере-
возки с использованием линейного принципа организации работы судна следует
ориентироваться в направлениях, которые могут помочь перевозчикам правильно
сформировать структуру и работу флота, в состав которого входят крупнотон-
нажные контейнеровозы.
Економічні інновації
Випуск 49
2012
258
Грузоотправитель же нуждается в тех инструментах, которые он сможет
использовать для защиты своих экономических интересов при использовании
как магистрального, так и фидерного сообщения.
Нужно условиться, что авторы под термином «перевозчик» здесь
понимают участника или ту совокупность участников рынка (альянсы) морских
линейных перевозок, которые ответственны за управление таким элементом
логистическо-транспортной системы как флот.
У перевозчика на рынке морского транспорта свои экономические
интересы, которые реализуются решением следующей оптимизационной задачи.
Внешними для судоходной компании условиями рынка является морская
транспортная сеть, которая состоит из определенного числа портов n, где
, а также , где – грузопоток между двумя портами
транспортной сети.
Планированию же подлежит порт nr, в который перевозчик совершает
судозаход определенного флота состоящего из судов типа s, работающих по
маршрутам r с частотой совершения рейсов за рассматриваемый период времени
frq, где , ; набор обслуживаемых грузопотоков Qij из порта
i в порт j на маршруте r,
Где i, j = 1, 2, …,nr и Qij= 0 при i = j.
На стратегическом и тактическом уровне управления провозной
способностью следует выделить следующие интересующие нас задачи:
1. Структура и размер флота;
2. Составление маршрутов движения флота;
3. Развертывание флота;
4. Расписание движения судов.
Структурирование флота основывается на разном уровне экономической
эффективности его эксплуатации с различными количественными и
качественными характеристиками судов, которые в него входят, при различных
условиях рынка.
Эти условия рынка определяет:
набор грузопотоков своими объемными, географическими и прочими
характеристиками;
набор портов с технологическими, ценовыми и прочими
характеристиками.
Структурировать флот, перевозчик может по любым из многочисленных
технико-эксплуатационных характеристик судна, влияющих на экономический
результат его работы, основные из которых:
грузовместимость (грузоподъемность);
скорость движения;
расход топлива;
стоимость расходов;
потребности в техническом обслуживании и ремонте;
состав экипажа и т.д.
2012 Економічні інновації
Випуск 49
259
Однако все же можно выделить главный критерий структурирования.
Обратим внимание, что при увеличении такого параметра как грузовместимость
у перевозчика растет его доходная часть и одновременно подвергаются
изменениям все остальные параметры, и все в сторону увеличения затрат.
Таким образом, решение вопроса структуры флота перевозчику следует
искать в двух направлениях: размерная группа судов входящих в состав флота и
их конструктивный тип. Последнее обусловлено различными транспортными
характеристиками грузов из набора обслуживаемых грузопотоков, однако в
линейном судоходстве преобладают унифицированные контейнеры и поэтому
решение данного вопроса не предоставляет судоходным компаниям больших
проблем.
Расчет потребности в тоннаже для выполнения заданного объема
перевозок в течение определенного календарного периода решается по
рейсооборотам или по показателям. В первом случае осуществляется
последовательный отбор судов и расчет их провозной способности до тех пор,
пока суммарная провозная способность отобранных судов не сравняется с
заданным объемом перевозок. Расчет по показателям - более гибкий метод он
учитывает множество показателей, таких как: заданный объем работы,
производительность тонны грузоподъемности, коэффициент использования
грузоподъемности, эксплуатационный период и другие.
Таким образом, первичным и базовым является показатель спроса на
тоннаж (объем грузопотоков), которой порождает определенный оптимальный и
равновесный объем предлагаемого совокупного дедвейта. Да и при расчете
оптимальных характеристик грузовместимости каждой отдельной еденици флота
перевозчику следует опираться на уровень затрат, которые несет
грузоотправитель и которые не связаны непосредственно с оплатой фрахта и
прочих платежей перевозчику. Главным образом речь идет о расходах на
складирование контейнеров в портах. Срок и стоимость обслуживания
крупнотоннажных контейнеровозов могут не устраивать владельцев частей
грузовой партии и через инструмент спроса грузовладельцы участвуют в
прцессе принятия решения о структуре флота. В этой ситуации закон экономии
от масштаба действует весьма условно.
С точки зрения выбора оптимального типа судна, Логика конкурентного
позиционирования имеет следующий вид: первоначально производят группиров-
ку флота по его технико-эксплутационным характеристикам, отбираются суда с
учетом ограничений по условиям плавания, размерам грузопотоков, пригодности
для перевозки данного груза. Из числа судов, оставшихся после отбора, состав-
ляется вариантный ряд. Предпочтительным будет такой тип судна, для которого
совокупность его технико-эксплутационных характеристик будет соответствовать
критерию оптимальности в заданных условиях эксплуатации. Варианты рассчи-
тываются системой уравнений, которые выражают приведенные затраты. На
основе сравнений показателей по вариантам выбирается оптимальный тип судна.
Затраты перевозчика состоят из капитальных и операционных расходов,
затрат на топливо и затрат понесенных при обслуживании судна в порту
Економічні інновації
Випуск 49
2012
260
погрузки выгрузки.
Итак, приведем составные части модели затрат перевозчика.
Общий объем капитальных и операционных расходов для судна типа s с
частотой рейсов frq на маршруте r:
Где:
– среднесуточные капитальные и операционные расходы судна
s;
– время нахождения судна на рейде (и др. задержки без выполнения
грузовых операций) в порту i;
–расстояние между портами i и j на r маршруте;
–скорость судна s на маршруте r;
–средняя норма погрузочно-отгрузочных работ в порту i.
Затраты на топливо для судна типа s с частотой рейсов frq на маршруте
r:
Где: и - затраты топлива на одну милю в море и затраты
топлива понесенные в порту соответственно.
Общий объем портовых сборов и затрат на погрузку/выгрузку для судна
типа s с частотой рейсов frq на маршруте r:
Где: – портовые сборы в порту i для судна s не зависящие от времени
занятия причала;
- портовые сборы в порту i для судна s зависящие от времени занятия
причала;
– затраты на оплату стивидорных и прочих работ в порту i.
Важно отметить, что этот показатель в отличие от расходов, связанных с
эксплуатацией судна на единицу перевезенного груза имеет вид возрастающей
функции, где переменной является размер провозной способности.
Общие затраты перевозчика для судна типа s с частотой рейсов frq на
маршруте r:
2012 Економічні інновації
Випуск 49
261
Цель перевозчика:
Где: - ставка фрахта для судна s на маршруте r.
В системе хозяйственных решений на ряду со стратегическими решениями
крайне важным уровнем управления является тактический. Рассматриваемая
компания «перевозчик» на тактическом уровне главным образом должна скон-
центрироваться на следующих элементах планирования работы флота:
роутинг (routing) – маршрутизация, создание последовательности из
ряда портов, которая обеспечит удовлетворение прогнозируемого спроса на пе-
ревозку, используя имеющийся транспортный парк при минимальных затратах.
расстановка флота (vesseldeployment) связана с распределением конкре-
тных судов на маршруты с целью максимально эффективного использования
провозной способности, с учетом объемов грузопотоков и возможных ограниче-
ний (на типы судов, к примеру).
шедьюлинг (scheduling) – создание комбинированного графика (распи-
сания) путем присвоения конкретного тайминга для захода в порт на отдельных
маршрутах, с учетом временных ограничений (нерабочие периоды порта и т.д.)
и обеспечения синхронизации магистральных и фидерных маршрутов.
Синергия стратегических и тактических мер позволяет найти наиболее оп-
тимальный, в экономическом смысле режим реализации провозного потенциала
и определяет принципы конкурентного позиционирования компании перевозчика
на рынке.
Под грузоотправителем понимается лицо (либо группа лиц), которое
пользуется услугами морского перевозчика для обеспечения транспортировки
груза из одного или нескольких портов отправления в один или несколько пор-
тов назначения.
В общей модели затрат грузоотправителя можно выделить затраты на не-
посредственно морскую часть транспортного процесса (shippingtimecost) и за-
траты сопутствующие этой перевозке (inventorycost) [3], [4],[5].
Первый вид расходов большей своей частью выражен в ставке фрахта,
сформированной перевозчиком на основе приведенной в соответствующем раз-
деле модели затрат и планируемой нормы прибыльности. Стоит отметить, что
значительную часть при этом занимают расходы по оплате грузовых работ, ко-
торые формально в линейном сообщении, как правило, несет перевозчик, однако
они также компенсируются грузоотправителем за счет повышенной фрахтовой
Економічні інновації
Випуск 49
2012
262
ставки.Также в shippingtimecost включаются расходы на страхование груза, рас-
ходы на оплату дополнительных работ по креплению груза и прочие издержки
грузоотправителя, которые несутся им в результате пребывания его груза на
борту флота морского перевозчика.
К сопутствующим затратам принадлежат потери стоимости груза и аль-
тернативные издержки понесенные в результате изъятия товаров из оборота,
затраты понесенные в портах отправления, портах назначения и перевалочных
портах связанные со стоимостью складских услуг и услуг сопровождающих про-
цесс складирования.
Рассмотрим пути оптимизации грузоотправителем доставки своего груза в
линейном судоходстве.
В сложившейся практике отдельно взятый грузоотправитель непосредст-
венно не участвует ни при составлении маршрута, ни расписания линии и у него
только в лучшем случае есть возможность выбора линии уже сформированной.
Основная же свобода его проявляется при определении частоты отправки пар-
тий своего груза.
При отсутствии альтернативных маршрутов лишь сопутствующие затраты
могут быть предметом оптимизации, и основнымифакторами, влияющими на
выбор частоты являются соотношение стоимости складских услуг в порту по-
грузки и порту выгрузки, а также условия о минимальной партии груза, подле-
жащей вывозу из территории порта назначения. Если же грузоотправитель все
же стоит перед выбором нескольких направлений перевозки, либо просто раз-
личных операторов на одном и том же направлении, то подсчету подлежат уже
суммарные расходы, включающие shippingtimecost.
Однако вернемся к особенностям рынка линейных перевозок, где значи-
тельную часть грузов транспортируется в режиме трансшипмента. Это означает,
что процесс морской транспортировки груза разбивается как минимум на две
составные части: перевозку груза от порта отправления в порт перевалки и пе-
ревозка его от порта перевалки до порта назначения. А если учесть еще и ха-
рактерное для рынка большое количество направлений грузопотоков от одного
грузоотправителя тов результате этого у грузоотправителя возникает два вопро-
са, требующих решения:
выбор маршрута фидерного сообщения;
синхронизация магистральной и фидерной части транспортировки.
Выбор маршрута фидерного сообщения. В мировой практике линейного
судоходства сложилась такая система взаимоотношений грузоотправителя и пе-
ревозчика, что очень часто организацию всего процесса перевозки с промежу-
точным портом перевалки берет на себя последний. Однако если все же выби-
рать фидерный маршрут, опираясь на экономические интересы грузовладельца
то можно выделить две стратегии маршрутной политики:
1. Маршрут с простым циклом движения груза от порта перевалки в
порт назначения.
Имеется ввиду, что груз грузится на борт судна только в том случае, ес-
ли следующим запланированным пунктом остановки этого судна является порт
2012 Економічні інновації
Випуск 49
263
назначения для данного груза. Т.е. исключается процесс ожидания на борту
судна грузом одного направления того дополнительного времени, которое затра-
чивается на транспортировку груза другого направления (рис. 4 а.). Преследуе-
мой целью такой схемы маршрута является использование того факта, что со-
путствующие затраты в порту перевалки меньше чем затраты на непосредствен-
ную перевозку увеличенные за счет захода в промежуточный порт.
2. Маршрут сосложным циклом движения груза от порта перевалки в
порт назначения.
Данная форма маршрута представлена на (рис 4. б.). Эффективность ка-
ждой модели зависит от соотношения уровня сопутствующих затрат в порту пе-
ревалки и портах назначения и уровня затрат, понесенных пребыванием груза на
борту флота, работающего на сформированных этими моделями линиях.
Рис 4. Стратегии выбора маршрута фидерного сообщения
Так, например, в ситуации, когда стоимость складских услуг в хабе слиш-
ком мала, а это случается часто, то предпочтительней иногда оказывается пер-
вая модель. А если же затраты на складирование в порту перевалки велики а в
порту назначения нет, и вывоз грузов из территорий порта назначения возмо-
жен мелкими партиями сложный цикл маршрута будет эффективней.
Синхронизации магистрального и фидерного сообщения. Не стоит за-
бывать и о временной синхронизации магистрального и фидерного сообщения,
призванной оптимизировать поток грузов через хаб, минимизировать излишнее
время нахождения груза на складских территориях портов и излишнего времени
простоя фидерного флота. Возникает данная проблема при повторении магист-
рального и фидерного циклов перевозки.
Предметом синхронизации выступают следующие показатели:
to– количество времени, которое затрачивается для доставки груза из
порта отправления в порт перевалки;
td – количество времени, которое затрачивается для доставки груза из
порта перевалки в порт назначения.
Економічні інновації
Випуск 49
2012
264
Данные интервалы времени to и tdограничены снизу физическими возмож-
ностями судна и портов, однако для лучшей синхронизации у грузоотправителя
в арсенале есть возможность искусственного увеличения toи td, что есть не что
иное, как время ожидания судном в последнем порту цикла. Эти искусственные
увеличения обозначим как oиd. Получим следующую модель для оптимиза-
ции:
Где: , , – норма затрат на единицу времени вызванных пребыванием
груза в порту назначения, порту отправления и порту перевалки соответственно;
, , – время рейсов порт отправления – порт назначения,
порт отправления – порт перевалки, порт перевалки – порт назначения соот-
ветственно;
– норма затрат на единицу времени вызванных пребыванием груза на
борту судна.
Исследования в данной области,проведенные в работе [4] дают нам воз-
можность утверждать, что время ожидания oиd оптимальны только если:
или:
Линейный вид организации работы флота выдвигает к порту такие же
требования, как и трамповый или индустриальный. Порт своим участием в
транспортной сети должен не только делать физически возможным транспорт-
ный процесс, но и обеспечивать выполнение целевой функции транспортной се-
ти (1).
Исходя из моделей затрат перевозчика и грузоотправителя, которые мы
рассмотрели, выделяются следующие основные задачи порта как элемента
транспортной системы:
2012 Економічні інновації
Випуск 49
265
1. обеспечить максимально выгодный для перевозчика судозаход
(глубина, скорость и стоимость погрузки, портовые сборы);
2. обеспечить максимально выгодные для грузоотправителя условия
хранения груза.
Что же касается характерных условий, выдвигаемых технологией транс-
шипмента то их, прежде всего, стоит искать в том факте, что дополнительный
порт перевалки дает возможность эффективной эксплуатации крупнотоннажного
судна. С помощью фидерного флота судоходная компания может заполнять
большие контейнеровозы с нескольких точек предложения груза и развозить эти
грузы в несколько портов назначения, избегая необходимости использования
большого судна для обслуживания маленькой судовой партии грузов, тем самым
улучшать коэффициент использования грузоподъемности. Также фидеры пре-
одолевают препятствия низкой осадки, недостаточного для больших судов тех-
нического оснащения портов, тем самым делают возможным обслуживание тех
грузопотоков, которые были ранее недоступны. А трансшипмент является лишь
инструментом, позволяющим получить эффект экономии от масштабов при экс-
плуатации крупнотоннажных судов и тем самым минимизировать себестоимость
перевозки единицы груза. Таким образом, одним из главных критериев работы
порта перевалки, что обуславливает приверженность главных контейнерных пе-
ревозчиков, является способность качественной обработки больших судов.
Именно важность этого критерия обусловливает тот факт, что портами со зна-
чительным удельным весом перевалочного трафика есть в большинстве глубоко-
водные порты.
Выводы. Таким образом, авторы рассматривают оптимизацию морской
транспортной сети как главнейший инструмент управления эффективностью
морского транспортного комплекса. Статья перечисляет главные точки воздейст-
вия на систему – управление результатами грузовладельца, перевозчика и пор-
тового терминала. Набор стратегических и тактических мер по сбалансированию
транспортной сети должен включать для перевозчика - структуризация флота,
составление маршрутов движения, развертывание флота и расписание движения
судов, для грузоотправителя - определение и освоение ключевых портов региона
отправления и региона назначения грузопотоков, составление такого расписания
отправки грузовых партий и с использованием таких линий которые обеспечат
минимальную сумму shipping cost и time cost, для порта – нацеленность на вы-
сокие темпы роста объемов обслуженных контейнерных грузов, которые харак-
терны для современного состояния отрасли, в том числе удовлетворить потреб-
ности в трансшипменте грузов с крупнотоннажных судов посредством предос-
тавления высокотехнологичного грузоподъемного оборудования, системы скла-
дирования и соответствующего нормативного законодательства.
Економічні інновації
Випуск 49
2012
266
Литература
1. Примачев Н.Т. Структура и параметры развития рынка транс-
портных услуг. – Одесса: «ИздатИнформ», 2008. – 268 с.
2. Примачев Н.Т., Примачева Н.Н., Вовк О.Ю., Ксендзова Н.А.
Предпринимательство в торговомсудоходстве. – Одесса: ОНМА, 2008. – 376
с.
3. Martin W. Andersen. Service Network Design and Management in
Liner Container Shipping Applications. – Bygningstorvet: DTU Transport, 2010.
– 179 с.
4. MabelChou. Inventory-Routing ProbleminSeaFreight:
DirectversusTransshipmentModel / MabelChou, MiaoSong, Chung-Piaw Teo. –
[Електронний ресурс]. – Режим доступу:
<www.tliap.nus.edu.sg/research/Project_SCG/docs/Projects/IRP.pdf>.
5. Chaug-Ing Hsu. DirectVersus Terminal Routingon a Maritime
Hub-and-Spoke ContainerNetwork / Chaug-Ing Hsu,Yu-Ping Hsieh //
JournalofMarineScienceandTechnology. – 2005. – Vol. 13, № 3, C. 209-217.
6. REVIEW OF MARITIME TRANSPORT. Report by the
UNCTAD secretariat/ United Nations. New York and Geneva, 2010. – 194 с.
Abstract
D. Shkorupo, M. Voloshchuk
The supply chain optimization problems in the liner
network services.
This article focuses the supply chain optimization problems in the liner net-
work services. In this paper we made an analysis of key areas of planning such ele-
ments of sea transport system as a carrier, the shipper and the port, to find the op-
timal market for each state.
|