Global crisis and shipping policy
В статье раскрывается внутреннее содержание морской транспортной политики и ее современная направленность на устранение препятствий морскому судоходству, продвижению товаров в морской торговле, снижение негативного воздействия на жизнедеятельность....
Збережено в:
| Опубліковано в: : | Економічні інновації |
|---|---|
| Дата: | 2012 |
| Автори: | , , |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Англійська |
| Опубліковано: |
Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України
2012
|
| Теми: | |
| Онлайн доступ: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/67237 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | Global crisis and shipping policy / B. Burkinskiy, V. Simonenko, A. Kotlubay // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2012. — Вип. 50. — С. 11-22. — Бібліогр.: 10 назв. — англ. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1860256216534482944 |
|---|---|
| author | Burkinskiy, B. Simonenko, V. Kotlubay, A. |
| author_facet | Burkinskiy, B. Simonenko, V. Kotlubay, A. |
| citation_txt | Global crisis and shipping policy / B. Burkinskiy, V. Simonenko, A. Kotlubay // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2012. — Вип. 50. — С. 11-22. — Бібліогр.: 10 назв. — англ. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Економічні інновації |
| description | В статье раскрывается внутреннее содержание морской транспортной политики и ее современная направленность на устранение препятствий морскому судоходству, продвижению товаров в морской торговле, снижение негативного воздействия на жизнедеятельность.
|
| first_indexed | 2025-12-07T18:49:24Z |
| format | Article |
| fulltext |
11 2012
Економічні інновації
Випуск 50
МОРСЬКА ТРАНСПОРТНА ПОЛІТИКА
UDC 656.61
GLOBAL CRISIS AND SHIPPING POLICY
МИРОВОЙ КРИЗИС И МОРСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ
ПОЛИТИКА
Boris Burkinskiy, Valentine Simonenko, Alexey Kotlubay
Буркинский Б.В., Симоненко В.К., Котлубай А.М.
В статье раскрывается внутреннее содержание морской
транспортной политики и ее современная направленность на устранение
препятствий морскому судоходству, продвижению товаров в морской
торговле, снижение негативного воздействия на жизнедеятельность
What are the spheres and directions in the field of maritime economics that
are of most relevance to policy makers in coming years. Probably, there will be as
many views on this as there will be readers of this newsletter, and any feedback on
the following thoughts will be more than welcome.
In order to produce relevant research, probably the distinction between
maritime and other fields of economics will need to be somewhat blurred. Just as
there are ever fewer “maritime nations”,
maritime transport today is but one
component of international logistics, demand for which is derived from international
trade. Equivalently, on the supply side, there are now many different maritime
businesses, as countries tend to specialize in different components of this industry.
In
the context of globalization, international maritime trade is becoming increasingly
relevant for development, implying that those who work as “maritime” researchers
find themselves with a growing field of action. We see principally three main spheres
into which policy relevant fields of maritime economics could be grouped:
The first such sphere is related to the environment and other externalities such
as safety and security. This is relevant, for example, for international conventions at
the IMO, the policies that aim to promote coastal shipping, or the incorporation of
environmental standards into port privatization processes. Also, new security
requirements have been a common topic at recent UNCTAD events. As transport
policy we have to make choices about investment, subsidies and taxes that affect
different transport modes, the economic, environmental and social impacts of
maritime transport will need to be estimated, and those estimates need to be
incorporated into trade and transport forecasts. This represents a complex research
task, where those who specialize in ports and shipping need to cooperate with those
who know about global warming, terrorism, or unemployment.
A second sphere where we see a growing “demand” for research by maritime
economists is related to international trade, economic integration and
competitiveness. A rich literature is evolving around this topic, although it appears
12
Економічні інновації
Випуск 50 2012
that it is rather the mainstream economists that are entering the field of maritime
transport, rather than port and shipping specialists who would be moving into the
broader field of international trade economics. An example is Fink et al (2000), from
the World Bank’s Development Research Group, who caused some quite polemical
discussions among maritime economists with their recommendations about liner
shipping cartels.
International trade models used to take transport for granted,
assuming that distance would be a good “proxy” for these transport costs. Recent
research, however, has shown that distance is a bad proxy for transport costs.
Demand for transport services is a derived demand from trade. Hence, the virtuous
cycle between better and less expensive transport services, higher volumes of trade,
and thereafter even better transport services due to economies of scale is a topic
where port and shipping analysts can make valuable contributions to trade forecasts
and transport policies.
A third sphere of maritime research that increasingly touches upon other
fields of economics is the maritime business as such – or rather the different maritime
businesses. Whereas, in the past, a “maritime nation” had its own, sometimes even
state owned, shipping companies, using the national flag, employing seafarers from
its own nautical schools and vessels from national shipyards, which were classed,
financed and insured by other national companies, today the situation is quite
different. Increased transit and transhipment of cargo allows countries to participate
in the port business even without much national trade. Those countries that today
build ships also build cars or machinery, but are not necessarily known for long
seafaring traditions. To identify comparative advantages in any of these maritime
businesses requires complex industry analysis that needs to go beyond the ships and
their ports of call.
A next step could be to formulate the above broad spheres of research into
goals of a maritime policy, and then to see how these spheres are related to each
other. The goals would thus be:
a) to reduce environmental and other transport-related externalities;
b) to promote economic integration and trade competitiveness through better
transport services; and
c) to generate employment and taxable income in the transport business.
Among these different goals there may exist synergies, or conflicts of interest.
An example of a conflict of interest is the reservation of cabotage to nationally
flagged vessels. This is usually done to maintain a “national fleet”, creating
employment and taxable income. It is, however, detrimental to lowering transport
costs because it tends to prevent international vessels that carry the country’s exports
from making use of spare capacity along the coast. Also, it makes coastal shipping
less competitive as compared to the environmentally less desirable truck traffic.
On this occasion wanted to highlight some of the key issues in the field of
maritime security and safety, which may be of particular interest to parties engaged in
international trade and transport. These include developments relating to maritime
and supply chain security. Issues related to piracy will, for reasons of space, not be
covered. However, a separate document on issues related to piracy is in preparation
by the secretariat.
Maritime and supply-chain security. There have been a number of
developments in relation to existing maritime and supply-chain security standards that
13 2012
Економічні інновації
Випуск 50
had been adopted under the auspices of various international organizations such as the
World Customs Organization (WCO), IMO and the International Organization for
Standardization (ISO), as well as at the European Union (EU) level and in the United
States, both important trade partners for many developing countries.
In 2005, WCO had adopted the Framework of Standards to Secure and
Facilitate Global Trade (the SAFE Framework)1, with the objective of developing a
global supply-chain framework. The SAFE Framework provides a set of standards
and principles that must be adopted as a minimum threshold by national customs
administrations. These standards are contained within two pillars - pillar 1: customs-
to-customs network arrangements, and pillar 2: customs-business partnerships2. The
SAFE Framework has fast gained widespread international acceptance and as of 1
March 2011, 164 out of 177 WCO members had expressed their intention to
implement it3.
An important feature of the SAFE Framework is the concept of Authorized
Economic Operators (AEOs)4, which are essentially parties that have been accredited
by national customs administrations as compliant with WCO or equivalent supply-
chain security standards. Special requirements have to be met by AEOs in respect of
physical security of premises, hidden camera surveillance and selective staffing and
recruitment policies. In return, AEOs are typically rewarded by way of trade
facilitation benefits, such as faster clearance of goods and fewer physical inspections.
In recent years, a number of agreements on mutual recognition of AEO
programmes have been concluded, mainly on a bilateral level. However there still
appears to be a lack of consensus on what mutual recognition means in practice.
According to the SAFE Framework, for a system of mutual recognition to work it is
essential that:
• There is an agreed set of common standards that include sufficiently robust
action provisions for both customs and AEOs;
• Standards are applied in a uniform manner so that one customs
administration may have confidence in the authorization of another;
• If the certification process is delegated to a designated authority by an
authorizing customs administration, that there is an agreed-upon mechanism and
standards for that authority;
•Legislation to enable the implementation of a mutual recognition system is
in place5.
1 A June 2011 updated version of the SAFE Framework is available at: http://www.wcoomd.Org/files/1
.%20Public%20 files/PDFandDocuments/Procedures%20and%20Facilitation/safe_package/safe_package_l_2011.pdf.
2 Pillar 1 is based on the model of the Container Security Initiative (CSI) introduced in the U.S. in 2002. Pillar 2 is
based on the model of the Customs-Trade Partnership against Terrorism (C-TPAT) programme introduced in the U.S.
in 2001. For more information on these as well as for an analysis of the main features of the customs supply chain
security namely advance cargo information, risk management, cargo scanning and Authorized Economic Operators
(AEOs), see “WCO research paper No.18, The Customs Supply Chain Security Paradigm and 9/11: Ten Years On and
Beyond”, September 2011, available at www.wcoomd.org. For a summary of the various U.S. security programmes
adopted after Septemeber 11 see UNCTAD report Container Security: Major initiatives and related international
developments , UNCTAD/SDTE/TLB/2004/1, available at http://r0.unctad.org/ttl/ttl-docs-legal-reports+docs.htm
3 For the list of WCO members who have expressed their intention to implement the SAFE Framework, see
http://www. wcoomd.org/files/1.%20Public%20files/PDFandDocuments/Enforcement/FOS_bil_05.pdf.
4 The SAFE Framework AEO concept has its origins in the revised Kyoto Convention which contains standards on
“authorized persons”, and national programmes.
5 WCO Safe Framework of Standards, June 2011, p.49.
14
Економічні інновації
Випуск 50 2012
In June 2010, WCO issued its SAFE Package, bringing together all WCO
instruments and guidelines that support its implementation6. A number of updates
have recently been made to this package. This includes the 2011 version of the SAFE
Framework, providing a separate annex for data elements for security purposes and
incorporating the remaining 10 + 2 data elements into those that were listed in the
previous version of 2007, with the aim of improving WCO members’ risk assessment
capabilities in this sphere. The 2011 version of the SAFE Framework also includes
definitions of the terms scanning and screening to clarify their use in day-to-day
customs work. Other updates include 2011 versions of the Compendium of
Authorized Economic Operator (AEO) Programmes, reflecting relevant data as of
June 2011, and of the WCO Guidelines for the Procurement and Deployment of
Scanning/NII Equipment.
In addition, a new set of Guidelines for Developing a Mutual Recognition
Arrangement/Agreement was added to the SAFE Package. As noted above, mutual
recognition is a broad concept embodied within the WCO SAFE Framework, and its
interpretation might still be unclear. Therefore, the issuance of the new Guidelines
aims to assist States and industry in this respect. According to the Guidelines, mutual
recognition is a concept “whereby an action or decision taken or an authorization that
has been properly granted by one customs administration is recognized and accepted
by another customs administration” -based on a formalized document generally
termed Mutual Recognition Agreement (MRA) or Mutual Recognition Arrangement.
As concerns the objective of mutual recognition, the Guidelines note: “one customs
administration recognizes the validation findings and authorizations by the other
customs administration issued under the other programme and agrees to provide
substantial, comparable and, where possible, reciprocal benefits/facilitation to the
mutually recognized AEOs. This recognition is generally premised on the existence
(or creation) of both relevant legislation (where applicable) and operational
compatibility of both or more programmes.”7
The issue of mutual recognition is also addressed in a WCO research paper,8
where the concept is clarified, in line with the general WCO approach, as follows:
“Mutual recognition of AEOs is perceived as an arrangement or agreement
between two or more customs administrations (or governments) that recognize each
other’s audits, controls and authorizations as equivalent and therefore provide
reciprocal benefits to AEOs. In practice, this means that AEOs authorized by the
partner country are recognized as being as secure and reliable as AEOs authorized by
their own administration and will, therefore, receive benefits such as reduced risk
score and reduced controls when importing into the customs territory.”
The research paper also suggests, however, that some advocate a more
expansive interpretation. Some assert that an AEO accredited by one mutual
recognition agreement party should have exactly the same status and be recognized as
an AEO by the other party or parties to that agreement, and thus need not apply in the
6 The SAFE package is available at: www.wcoomd.org/home_pfoverviewboxes_safepackage.htm.
7 See Guidelines for developing a mutual recognition arrangement/agreement, 2011, p.2.
8 See WCO research paper No.18, The Customs Supply Chain Security Paradigm and 9/11: Ten Years On and
Beyond, September 2011, available at http://www.wcoomd.Org/files/1.%20Public%20files/PDFandDocuments/
research/18_CSCSP_911.pdf.
15 2012
Економічні інновації
Випуск 50
country of the other party. It is unclear whether this last interpretation is significant or
necessary, considering that international trade is dominated by SMEs with a limited
geographic range of trade compared to multinationals.
In recent years, a number of MRAs have been adopted by customs
administrations, usually on a bilateral basis. However, it is hoped that these will, in
due course, form the basis for multilateral agreements at the subregional and regional
levels. The first MRA was concluded between the United States and New Zealand in
June 2007. As of 30 June 2012, 19 bilateral MRAs have been concluded and a further
10 are being negotiated between the following: China-EU, China-Japan, Japan-
Malaysia, China-Republic of Korea, Hong Kong (China)-Republic of Korea, India-
Republic of Korea, Israel-Republic of Korea, New Zealand-Singapore, Norway-
Switzerland and Singapore-United States. Many countries already having customs
compliance programmes9 are also in the process of adopting legislative measures and
taking other steps necessary to establish their own AEO programmes. As of 30 June
2012, 23 AEO programmes have been established in 49 countries and eight more
countries plan to establish them in the near future10.
At the regional level, EU and the United States have continued to develop
measures to improve maritime and supply-chain security. Given the particular
importance for many developing countries of trade with EU and the United States, it
is pertinent to mention certain developments in this context.
As regards EU, previous editions of the Review of Maritime Transport have
provided information on the security amendment to the Customs Code (Regulation
648/2005 and its implementing provisions), which aims to ensure an equivalent level
of protection through customs controls for all goods brought into or out of the
customs territory of EU.
Part of these changes involved the introduction of provisions regarding
AEOs, a status that reliable traders may begranted and which entails benefits
intermsof trade facilitation measures. Subsequent relevant developments, such as the
recommendation for self-assessment of economic operators to be submitted together
with their application for AEO certificates, and the issuance of a revised self-
assessment questionnaire, to guarantee a uniform approach throughout all EU
member States, are also worth mentioning.
The EU is in the process of negotiating MRAs with third countries, including
major trading partners11 such as the United States. In this respect, it is worth noting
that EU and the United States signed a decision on mutual recognition of their “secure
traders” programmes, namely the EU AEO and the United States Customs-Trade
Partnership Against Terrorism (C-TPAT) programmes, on 4 May 201212.132 The
decision represents a formal agreement on mutual recognition of safe traders,
allowing these companies to benefit from faster controls and reduced administration
9 Customs compliance programmes are mainly focused on traditional fiscal rather than security criteria.
10 According to information provided by the WCO secretariat. For more information see Compendium of AEO
Programmes, 2012 Edition, available at www.wcoomd.org/home_research_researchseries.htm.
11 MRAs have already been concluded with Switzerland, Norway and Japan. A similar agreement is also being
explored with China.
12 Preparatory work on mutual recognition was completed in November 2011, when they came to an agreement to
mutually recognize each others secure traders programmes. A copy of the decision is published in the Official Journal
of the European Union, L 144/44, 5 June 2012, p.44-47, at http://eur-lex.europa.eu.
16
Економічні інновації
Випуск 50 2012
for customs clearance, enjoy lower costs, simplified procedures and greater
predictability in their transatlantic activities. Importantly, mutual recognition is also
expected to improve security on imports and exports by enabling customs authorities
to focus their attention on genuine spheres of risk. The joint decision started to be
implemented from 1 July 201213.
As noted in previous editions of the WCO, a legislative requirement was
introduced into United States law in 200714 to provide, by July 2012, for 100 per cent
scanning of all United States-bound cargo containers before being loaded at a foreign
port. In October 2009, the United States Department of Homeland Security (DHS)
had acknowledged that the implementation of this scanning requirement was unlikely
to be met, and that the target date would be postponed until July 2014. Relevant
concerns relating to the feasibility of implementing the legislation appear, however, to
remain15, as is illustrated by the conclusions of a recent United States Government
Accountability Office (GAO) report16. On 2 May 2012, an official notification letter
was submitted by the DHS Secretary to the US Congress, thus giving effect to the
anticipated deferral of the requirement for 100 per cent scanning of United States-
bound maritime containers at foreign ports for two years until 1 July 2014. Inter alia,
the letter states that 100 per cent scanning of containers was neither the most efficient
nor a cost-effective way to secure the supply chain against terrorism. In addition,
diplomatic, financial and logistical challenges of such a measure would cost an
estimated $16 billion17.
Both, the Maritime Safety Committee (MSC) and the Facilitation Committee
(FAL) of IMO consider measures to enhance maritime security as part of their
agenda. In this respect, certain developments at the most recent sessions of these
Committees over the past year, relating to the effective implementation of the
International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) chapter XI-2 and the
International Ship and Port Facilities Security (ISPS) Code, to voluntary self-
assessment for port facilities and ship security, as well as to the search for solutions to
stowaway cases, are relevant to the present article.
At its ninetieth session, held from 16-25 May 2012, MSC recalled that it had
previously urged SOLAS Contracting Governments and international organizations to
bring to its attention, at the earliest opportunity, the results of the experience gained
13 EU and USA agree to recognize each other’s “trusted traders”, EU Press Release IP/12/449, 4 May 2012.
14 Implementing Recommendations of the 9/11 Commission Act of 2007. Public Law 110-53, 3 August 2007. For an
analysis of the respective provisions, see UNCTAD’s Transport Newsletter no.45, first quarter 2010, available at
www. unctad.org/ttl.
15 “Balancing maritime security and trade facilitation: Protecting our ports, increasing commerce and securing the
supply chain”, Joint Statement by DHS before the House Committee on Homeland Security Subcommittee on Border
and Maritime Security, 7 February 2012, available at:
http://homeland.house.gov/sites/homeland.house.gov/АІезЯезІітопу%20
16 Container Security Programs Have Matured, but Uncertainty Persists over the Future of 100 Percent Scanning,
Statement of Stephen L. Caldwell, Director Homeland Security and Justice, 7 February 2012, GAO-12-422T,
available at: www.gao.gov/products/GAO-12-422T
17 For the full text of the letter, see: www.brymar-
consulting.com/wp/content/uploads/security/Scanning_deferral_120502. pdf
17 2012
Економічні інновації
Випуск 50
from the use of the relevant maritime security guidance18 for consideration of action
to be taken. One country informed the Committee that it had, in early 2012,
conducted and completed a voluntary self-assessment of its port facilities and ship
security using the guidance provided in the above circulars, which had demonstrated
to it the value of these self-assessment tools.19
A number of maritime security-related measures were considered during the
thirty-seventh session of FAL, held from 5-9 September 2011. During the session the
Committee adopted resolution FAL.11(37), Revised Guidelines on the Prevention of
Access by Stowaways and the Allocation of Responsibilities to Seek the Successful
Resolution of Stowaway Cases20. Finding a solution to stowaway cases can be
challenging because of differences between the national legislation of, potentially,
several involved States: the State of embarkation, the State of disembarkation, the
flag State of the ship, the State of apparent, claimed or actual nationality/citizenship
or right of residence of the stowaway, and States of transit during repatriation. The
revised Guidelines outline comprehensive strategies to improve access control and
prevent intending stowaways from gaining access to ships. They also provide
guidance for public authorities, port authorities, shipowners and masters, to enable
them to cooperate to the fullest extent possible in order to resolve stowaway cases
expeditiously and ensure that an early return or repatriation of the stowaway will take
place.
The Committee also endorsed the inclusion, in the Global Integrated Shipping
Information System (GISIS), of a module on stowaways, and urged member States to
make as much use as possible of the GISIS reporting facilities. In 2008, 494 reports of
stowaway cases were received by IMO, 314 in 2009, 253 in 2010 and 47 in 2011 (up
to August 2011). The reported cases involved 2,052 stowaways in 2008, 1,070 in
2009, 721 in 2010 and 147 in the first eight months of 2011. However, the low
number of reporting sources meant that meaningful analysis of the reports was
difficult21. Associating the increasing problem of stowaways with a lack of proper
implementation of physical security measures and access controls on board ships and
within port facilities, member States’ obligations to implement fully the provisions of
SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code were recalled and, in particular, the
requirement for flag States to assess, on a continuous basis, all threats to ships entitled
to fly their flag, to set the security level accordingly, and to ensure that ships
implement fully the security procedures appropriate to the security level as detailed in
the ship security plan22.
A number of developments aimed at improving security and facilitation of
international trade and transport are also relevant. In particular, FAL, at its thirty-
seventh session, adopted a set of Guidelines for Setting up a Single Window System
18 MSC.1/Circ.1192 on Guidance on voluntary self-assessment by SOLAS Contracting Governments and by port
facilities; MSC.1/Circ.1193 on Guidance on voluntary self-assessment by Administrations and for ship security; and
MSC.1/Circ.1194 on Effective implementation of SOLAS chapter XI-2 and the ISPS Code.
19 Document MSC 90/4/1 (Australia).
20 Resolution FAL.11(37), Report of the Facilitation Committee on its thirty-seventh session, FAL 37/17 Annex 1.
21 FAL 37/17, p.18. Reports on stowaway incidents were received by the IMO from nine Member States; one
Associate Member and one NGO in 2008; from eight Member States, one Associate Member and one NGO in 2009,
from five Member States and one Associate Member in 2010, and one Member State in 2011.
22 Ibid., p.21
18
Економічні інновації
Випуск 50 2012
in Maritime Transport23. Single window systems enable information to be provided to
multiple users through a single report. Hence they facilitate trade and decrease the
administrative burden on the shipmaster, while at the same time improving the
information flow to both individual port authorities and government agencies
concerned. The Committee also adopted a revised IMO Compendium on Facilitation
and Electronic Business.24 The compendium provides updated information, guidance
and recommended formats for electronic exchange of information required by public
authorities for the arrival, stay and departure of the ship, persons and cargo in order to
facilitate clearance processes.
At its ninetieth session, MSC adopted Amendments to the International
Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code which are intended to harmonize the
IMDG Code with the amendments to the United Nations Economic Commission for
Europe (UNECE) Recommendations on the Transport of Dangerous Goods (17th
revised edition). The Committee also issued a circular, Interim Measures for Early
Implementation of the Draft Amendments to the International Maritime Solid Bulk
Cargoes (IMSBC) Code25; these measures are set to be adopted in 2013, following
recent incidents associated with the liquefaction of cargoes.
During the last decade, International Organization for Standardization (ISO)
has been actively engaged in matters of maritime transport and supply chain security.
Shortly after the release of the ISPS Code, and to facilitate its implementation by the
industry, the
ISO Technical Committee ISO/TC 8 published ISO 20858:2007, Ships and
Marine Technology - Maritime Port Facility Security Assessments and Security Plan
Development.
Another important contribution is the ongoing development of the ISO 28000
series of standards, Security Management Systems for the Supply Chain, which are
designed to help the industry successfully plan for, and recover from, any disruptive
event. These standards promote a holistic, risk-based approach to managing risks
associated with any disruptive incident in the supply chain, before, during and after
the event.
The core standard, ISO 28000:2007, Specification for Security Management
Systems for the Supply Chain, serves as an umbrella management system that
enhances all aspects of security: risk assessment, emergency preparedness, business
continuity sustainability, recovery, resilience and/or disaster management, whether
relating to terrorism, piracy cargo theft, fraud, and many other security disruptions.
The standard also serves as a basis for AEO and C-TPAT certifications. Various
organizations adopting such standards may tailor an approach compatible with their
existing operating systems.
Thus, the development of modern maritime policy is mainly aimed at
reducing barriers to free movement of goods and maritime traffic in general and
would reduce its negative impact on life activity of humanity.
23 FAL.5/Circ.36.
24 FAL.5/Circ.35.
25 MSC.1/Circ.1441.
19 2012
Економічні інновації
Випуск 50
References
1. A June 2011 updated version of the SAFE Framework is available at:
http://www.wcoomd.Org/files/1.%20Public%20files/PDFandDocuments/Procedures
%20and%20Facilitation/safe_package/safe_package_l_2011.pdf.
2. WCO Safe Framework of Standards, June 2011, p.49.
3. Review of Maritime Transport 2011, p.121-122.
www.unctad.org/publication.htm.
4. Guidelines for developing a mutual recognition arrangement/agreement,
2011, p.2.
5. WCO research paper No.18, The Customs Supply Chain Security Paradigm
and 9/11: Ten Years On and Beyond, September 2011, available at
http://www.wcoomd.Org/files/1.%20Public%20files/PDFand
Documents/research/18_CSCSP_911.pdf.
6. Compendium of AEO Programmes, 2012 Edition, available at
www.wcoomd.org/home_research_researchseries.htm.
7. Customs: EU and USA agree to recognize each other’s “trusted traders”,
EU Press Release IP/12/449, 4 May 2012.
8. Implementing Recommendations of the 9/11 Commission Act of 2007.
Public Law 110-53, 3 August 2007. For an analysis of the respective provisions, see
UNCTAD’s Transport Newsletter no.45, first quarter 2010, available at www.
unctad.org/ttl.
9. “Balancing maritime security and trade facilitation: Protecting our ports,
increasing commerce and securing the supply chain”, Joint Statement by DHS before
the House Committee on Homeland Security Subcommittee on Border and Maritime
Security, 7 February 2012, available at:
http://homeland.house.gov/sites/homeland.house.gov.
10. Container Security Programs Have Matured, but Uncertainty Persists over
the Future of 100 Percent Scanning, Statement of Stephen L. Caldwell, Director
Homeland Security and Justice, 7 February 2012, GAO-12-422T, available at:
www.gao.gov/products/GAO-12-422T
Анотація
З точки зору сучасної теорії глобалізації морський транспорт на
сьогоднішній день є лише одним з компонентів міжнародної логістики, попит
на який є похідним від міжнародної торгівлі. В умовах глобалізації,
міжнародної морської торгівлі стає все більш актуальною для розвитку
проблема зменшення перешкод на шляху вільного просування товарів. Маючи
це на увазі, ті дослідники, хто працює в морський транспортній сфері знаходять
для себе все зростаюче поле діяльності. Ми бачимо, головним чином три
основні сфери, в яких політики відповідних областей морської економіки
можуть бути згруповані:
Перша така область, пов'язана з навколишнім середовищем та іншими
зовнішніми факторами, такими як безпека і охорона судноплавної діяльності.
Це актуально, наприклад, для міжнародних конвенцій ІМО, політиків, які
спрямовані на розвиток прибережного судноплавства, або включення
екологічних стандартів у процеси приватизації портів. Крім того, нові вимоги
безпеки були загальними темами останніх досліджень ЮНКТАД. В якості
20
Економічні інновації
Випуск 50 2012
транспортної політики необхідно зробити вибір відносно інвестицій, субсидій і
податків, які впливають на різні види транспорту, досягти необхідного
економічного, екологічного та соціального впливу на діяльність морського
транспорту. Для цього ці фактори повинні бути оцінені, і ці оцінки повинні
бути включені в торговельні й транспортні прогнози. Це являє собою складне
завдання дослідження, і тим, хто спеціалізуються на портовій і судноплавній
діяльності необхідно співпрацювати з тими, хто знається про глобальне
потепління, тероризм, або безробіття.
Друга область, де ми бачимо зростаючий «попит» на дослідження
морських економістів, стосується міжнародної торгівлі, економічної інтеграції
та конкурентоспроможності. Багато літератури опублікована навколо цієї теми,
хоча здається, що це скоріше публікації провідних економістів, ніж тих, хто
обертається в сфері морського транспорту і необхідно щоб фахівці з діяльності
портів і судноплавства більш активно обізнавалися в області міжнародної
економіки торгівлі. Попит на послуги транспорту є похідним попитом від
торгівлі, тому здешевлення транспортних послуг забезпечується перш за все
збільшенням обсягів торгівлі, а вже потім збільшенням транспортних послуг за
рахунок економії на масштабі, це тема, де аналітики портової і судноплавної
діяльності можуть робити науковий внесок в розробку прогнозів торгівлі і
перспектив транспортної політики.
Третій напрямок морських досліджень, які все більше зачіпає інші галузі
економіки є різні види морського бізнесу. Між тим, в минулому, великі морські
держави мали свої, іноді навіть у державній власності, судноплавні компанії, які
використовували національний прапор, використовували моряків зі своїх
морських шкіл і судна побудовані на національних верфях, які були
класифіковані, і застраховані іншими національними компаніями, але сьогодні
ситуація зовсім інша. Збільшення транзиту і перевалки вантажів дозволяє
країнам брати участь навіть у портовому бізнесі навіть без власної національної
торгівлі. Ті країни, які сьогодні будувати кораблі і будувати автомобілі або
машини, але не обов'язково відомі давно морські традиції. Для виявлення
порівняльних переваг в будь-який з цих сфер морського бізнесу вимагає
комплексного аналізу галузі, яка повинна виходити за рамки суден та їх портів
заходу.
Необхідно також встановити як ці області пов'язані між собою. Таким
чином, мета дослідження морської політики може бути сформульована як
“забезпечення зменшення впливу екологічних та інших зовнішніх факторів
пов'язаних з транспортом з метою сприяння економічній інтеграції та
конкурентоспроможності торгівлі шляхом поліпшення транспортних послуг для
створення нових робочих місць і оподатковуваного прибутку в транспортному
бізнесі”.
З цього приводу хотілося висвітлити деякі ключові питання в галузі
морської безпеки та охорони, які можуть становити особливий інтерес для
сторін, що беруть участь у міжнародній торгівлі та транспортній діяльності. До
них відносяться події, пов'язані з морським перевезенням і безпекою ланцюга
постачань.
Останнім часом відбулося ряд змін щодо існуючих стандартів безпеки
морських ланцюжків постачань, які були прийняті під егідою різних
21 2012
Економічні інновації
Випуск 50
міжнародних організацій, таких як Всесвітня митна організація (ВМО), ІМО, і
Міжнародна організація по стандартизації (ISO), а також Європейського Союзу
(ЄС) і Сполучених Штатів, обох важливих торговельних партнерів для
багатьох країн, що розвиваються.
В 2005 році, Всесвітня митна організація прийняла Рамкові стандарти
безпеки і полегшення світової торгівлі (SAFE Framework), з метою розробки
глобальної рамки ланцюжка поставок. SAFE Framework являє собою набір
стандартів і принципів, які повинні бути прийняті в якості мінімального порогу
для національних митних адміністрацій. Ці норми складаються з двох
компонентів. Компонент 1: митні стандарти до міжнародної домовленості, і
компонент 2: партнерство митного бізнесу. SAFE Framework швидко отримала
широке міжнародне визнання і станом на 1 березня 2011 р., 164 з 177 членів
ВМО висловили свій намір її здійснювати.
Важливою особливістю SAFE Framework є поняття уповноваженого
економічного оператора (УЕО), які по суті є сторонами, які будуть акредитовані
національними митними адміністраціями, сумісними із СОТ, або еквівалент
ланцюжка поставок за стандартами безпеки. Особливі вимоги мають бути
задоволені УЕО щодо фізичної безпеки приміщень, прихованих камер
відеоспостереження і селективного штатного розкладу та кадрової політики. У
свою чергу, УЕО, як правило, наділяються особими повноваженнями шляхом
спрощення процедур торгівлі, перевагами, такими як більш швидкий термін
оформлення товарів і менша кількість фізичних перевірок.
В останні роки цілий ряд угод про взаємне визнання програм УEO були
укладені, в основному на двосторонній основі. Однак є ще відсутність
консенсусу про те, що саме взаємне визнання означає на практиці спрощення
процедур митного оформлення.
Питання про взаємне визнання розглядається також Всесвітньою
митною організацією та проведеними в інституті дослідженнями, де ці поняття
роз'яснюється, відповідно загальним підходам СОТ, а саме:
Взаємне визнання УЕО сприймається як домовленість або угода між
двома чи декількома митними адміністраціями (або урядами), які взаємно
визнають системи аудиту, контролю і дозволу в якості еквівалента і, отже,
забезпечують взаємні вигоди для УЕО.
Дехто однак стверджують, що УЕO акредитовані одним учасником
угоди через взаємне визнання повинні мати точно такий же статус і бути
визнаним як УEO визнані іншою стороною або сторонами в цій угоді, і, отже,
не повинні діяти в країні іншого учаснику. Неясно, чи є ця остання
інтерпретація є суттєвою або необхідною, враховуючи, що міжнародна торгівля
є домінантою малого та середнього бізнесу з обмеженим географічним
діапазоном.
На регіональному рівні, ЄС і США продовжують розробляти заходи для
поліпшення безпеки морського ланцюжка поставок. Враховуючи особливе
значення торгівлі з ЄС і США для багатьох країн, що розвиваються, доречно
відзначити деякі зміни в цьому контексті.
Що стосується ЄС, необхідно відмітити про поправки до Митного
кодексу (постанова 648/2005 і його реалізації положень), які покликані
забезпечити еквівалентний рівень захисту через митний контроль для всіх
22
Економічні інновації
Випуск 50 2012
товарів, що ввозяться в або вивозяться з митної території ЄС. Частина цих змін,
пов'язана введенням положення, що стосуються статусу УЕО, як надійного
трейдера і забезпечує вигоди застосування заходів щодо спрощення процедур
торгівлі. Після відповідних змін, таких, як рекомендація для самостійної оцінки
економічних операторів, останні повинні бути представлені разом з
застосуванням сертифікатів УEO, і видачею переглянутої анкети самооцінки,
щоб гарантувати єдиний підхід у всіх державах-членах ЄС.
Комітет з безпеки на морі (КБМ) та Комітет зі спрощення
формальностей (FAL) ІМО розглянути заходи з посилення охорони на морі, як
частина їх порядок денний. У зв'язку з цим, деякі події на останніх сесіях цих
комітетів за минулий рік, що стосуються ефективного здійснення Міжнародної
конвенції з охорони людського життя на морі (СОЛАС), глава XI-2 і
Міжнародний суден і портових засобів (Кодекс ОСПС), на добровільній
самооцінки для портових споруд і суден забезпечення, а також для пошуку
рішень безквиткового пасажира випадків, що мають відношення до
справжнього огляду.
На своїй дев'яностих сесії, що відбулася 16-25 травня 2012 року, MSC
нагадав, що він раніше закликав Договірні уряди Конвенції СОЛАС і
міжнародні організації доводити до його відома, при першій же можливості,
результати досвіду з використання відповідних заходів з морської безпеки з
метою визначення дій, які будуть прийняті. Одна з країн повідомила Комітет,
що на початку 2012 року, нею проведені і завершені результати добровільної
самооцінки своїх портових споруд і суднової безпеки за допомогою
рекомендацій, що містяться в вищезгаданих циркулярах, які продемонстрували
їй дієвість цих інструментів самооцінки.
На своїй дев'яностих сесії КБМ прийняв поправки до Міжнародної
морської конвенції з перевезення небезпечних вантажів Code 47, які призначені
для узгодження МКМПНВ зі змінами в європейську економічною комісією
ООН (ЄЕК ООН) Рекомендації з перевезення небезпечних вантажів (17-е
переглянуте видання). Крім того, Комітет видав циркуляр про забезпечувальні
заходи до якнайшвидшої реалізації проекту поправок до Міжнародної морської
конвенції з перевезення навалювальних вантажів (IMSBC). Кодекс з цих заходів
повинен бути прийнятий в 2013 році, після недавніх інцидентів, пов'язаних з
зріджуванням вантажів.
Протягом останнього десятиліття, ISO бере активну участь у питаннях
морського транспорту та безпеки ланцюга поставок. Основним стандартом ISO
28000:2007, специфікації для систем управління безпекою ланцюга поставок,
служить система управління, яка підсилює всі аспекти безпеки: оцінку ризику,
готовності до надзвичайних ситуацій, стійкість безперервності бізнесу,
відновлення пружності та / або запобігання стихійним лихам, незалежно від
того, стосується це тероризму, піратства крадіжок вантажів, шахрайства, та
багатьох інших порушень безпеки. Стандарт також служить в якості основи для
УЕО і C-TPAT сертифікатів.
Таким чином, сучасний розвиток морської політики в основному
спрямований на зменшення перешкод на шляху вільного просування товарів та
морського судноплавства взагалі і забезпечує зменшення його негативного
впливу на життєдіяльнисть людства.
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-67237 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | XXXX-0066 |
| language | English |
| last_indexed | 2025-12-07T18:49:24Z |
| publishDate | 2012 |
| publisher | Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Burkinskiy, B. Simonenko, V. Kotlubay, A. 2014-08-27T16:33:47Z 2014-08-27T16:33:47Z 2012 Global crisis and shipping policy / B. Burkinskiy, V. Simonenko, A. Kotlubay // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2012. — Вип. 50. — С. 11-22. — Бібліогр.: 10 назв. — англ. XXXX-0066 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/67237 656.61 В статье раскрывается внутреннее содержание морской транспортной политики и ее современная направленность на устранение препятствий морскому судоходству, продвижению товаров в морской торговле, снижение негативного воздействия на жизнедеятельность. en Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України Економічні інновації Морська транспортна політика Global crisis and shipping policy Мировой кризис и морская транспортная политика Article published earlier |
| spellingShingle | Global crisis and shipping policy Burkinskiy, B. Simonenko, V. Kotlubay, A. Морська транспортна політика |
| title | Global crisis and shipping policy |
| title_alt | Мировой кризис и морская транспортная политика |
| title_full | Global crisis and shipping policy |
| title_fullStr | Global crisis and shipping policy |
| title_full_unstemmed | Global crisis and shipping policy |
| title_short | Global crisis and shipping policy |
| title_sort | global crisis and shipping policy |
| topic | Морська транспортна політика |
| topic_facet | Морська транспортна політика |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/67237 |
| work_keys_str_mv | AT burkinskiyb globalcrisisandshippingpolicy AT simonenkov globalcrisisandshippingpolicy AT kotlubaya globalcrisisandshippingpolicy AT burkinskiyb mirovoikrizisimorskaâtransportnaâpolitika AT simonenkov mirovoikrizisimorskaâtransportnaâpolitika AT kotlubaya mirovoikrizisimorskaâtransportnaâpolitika |