Development of european transport complex: scenarios and visions
В статье представлены основные стратегические направления транспортного развития Европы. Выделены основные стратегические направления по которым должен развиваться транспортный комплекс Украины, для того чтобы быть неотъемлемым элементом европейского транспортного комплекса....
Збережено в:
| Опубліковано в: : | Економічні інновації |
|---|---|
| Дата: | 2012 |
| Автори: | , , |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Англійська |
| Опубліковано: |
Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України
2012
|
| Теми: | |
| Онлайн доступ: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/67238 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | Development of european transport complex: scenarios and visions / O. Bilorus, D. Yarmolovich, S. Debet // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2012. — Вип. 50. — С. 23-32. — Бібліогр.: 18 назв. — англ. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1859584217024823296 |
|---|---|
| author | Bilorus, O. Yarmolovich, D. Debet, S. |
| author_facet | Bilorus, O. Yarmolovich, D. Debet, S. |
| citation_txt | Development of european transport complex: scenarios and visions / O. Bilorus, D. Yarmolovich, S. Debet // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2012. — Вип. 50. — С. 23-32. — Бібліогр.: 18 назв. — англ. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Економічні інновації |
| description | В статье представлены основные стратегические направления транспортного развития Европы. Выделены основные стратегические направления по которым должен развиваться транспортный комплекс Украины, для того чтобы быть неотъемлемым элементом европейского транспортного комплекса.
|
| first_indexed | 2025-11-27T09:09:01Z |
| format | Article |
| fulltext |
23 2012
Економічні інновації
Випуск 50
UDC 330.3+338.47
DEVELOPMENT OF EUROPEAN TRANSPORT COMPLEX:
SCENARIOS AND VISIONS
РОЗВИТОК ЄВРОПЕЙСЬКОГО ТРАНСПОРТНОГО
КОМПЛЕКСУ: СЦЕНАРІЇ І БАЧЕННЯ
Oleg Bilorus, Dariia Yarmolovich, Sergey Debel
Білорус О.Г., Ярмолович Д.Ю., Дебель С.І.
В статье представлены основные стратегические направления
транспортного развития Европы. Выделены основные стратегические
направления по которым должен развиваться транспортный комплекс
Украины, для того чтобы быть неотъемлемым элементом европейского
транспортного комплекса.
Problem statement.
Transport ensures economic growth and employment creation: it must be
sustainable in the light of the new challenges we face. Transport is global, so the
effective action requires active international cooperation. The future prosperity of the
European continent will depend on the ability of all of its regions to stay competitive
in its entirety and to integrate into the world economy. Efficient transport has vital
importance in ensuring this.
European transport system is now at the crossroads of time. Old problems
remain and new has come. Therefore much should be done to stabilize the domestic
transport market where still were left some significant bottlenecks and other barriers.
Transport systems of eastern and western parts of Europe need to be combined in
order to fully satisfy transportation needs of the continent and living on it citizens.
The important role of transport infrastructure and quality of service for
regional development is one of the fundamental principles of spatial economics. In its
most simplified form it implies that regions with better access to the locations of input
materials and markets will, ceteris paribus, be more productive, more competitive and
hence more successful than more remote and isolated regions.
However, the relationship between transport and economic development is
more complex (Vickerman, 1994; Vickerman et al., 1999). There are successful
regions in the European core confirming the theoretical expectation from industrial
decline and high unemployment. On the other side of the spectrum the poorest
regions, as theory would predict, are at the periphery, but there are also prosperous
peripheral regions, such as the Nordic countries. To make things even more difficult,
some of the economically fastest growing regions are among the most peripheral
ones, such as some regions in the new EU member states in eastern Europe.
The analysis of researches and publications
Historically, theories about the spatial economy start with von Thunen's [17]
isolated state in which economic location is a function of market access. Marshall
[12] added synergies between complementary industries as a location factor, Weber
[18] access to suppliers and labor. Christaller's [1] central place theory introduced
24
Економічні інновації
Випуск 50 2012
economies of scale to explain the multilevel polycentric system of cities as a function
of service areas of different size, and Lbsch [11] did the same for centers of
production as a function of market areas.
At the height of neoclassical theory, Ohlin [14] proposed that under
conditions of perfect competition and factor mobility and constant returns to scale
interregional flows of capital, labor and trade will lead to equal prices of production
factors and goods in all regions. The opposite position was taken by Perroux [15] and
Myrdal [13] who proposed that because there are barriers to mobility and economies
of scale, the presence of advanced industries will, in a process of "cumulative circular
causation", lead to spatial polarization between prospering and lagging regions.
A synthesis between the two opposing views was offered by the new
economic geography [8, 9, 10]. The new economic geography explains regional
economic development as the result of the interplay between agglomeration forces
(economies of scale) and spatial interaction costs. Figure 3 illustrates the interplay of
economies of scale and transport costs by the vertical and horizontal dimensions of
the diagram.
The purpose of given article development of guidelines for the creation of
conditions for formation of the contemporary transport complex of Ukraine as an
element of the European transport system.
The main scope.
The relationship between transport and spatial development can be interpreted
as feedback cycle (Figure 1). The separation of activities in space requires spatial
interaction via the transport system and leads to passenger trips and freight shipments
and network congestion which feeds back to destination, mode and route choice. The
product of the transport system is accessibility, a primary component of the
attractiveness of a location for firms and to moves of firms and households. In this
way the distribution of activities is changed, and the cycle starts again.
Figure 1. The development transport cycle
25 2012
Економічні інновації
Випуск 50
There exists a broad spectrum of theoretical approaches to explain the
impacts of transport infrastructure investments on regional socio-economic
development
Already since the mid-1980s the trans-European transport networks (TEN-T)
policy has been recognized as instrumental for the functioning of the internal market
and economic, social and territorial cohesion of the European Union. This led in 1992
to a legal mandate for trans-European networks in the Maastricht Treaty and in 1994
to the adoption of 14 major projects at the Council meeting in Essen.
In 1996 the first Guidelines for TEN-T policy were adopted [2] and, taking
account of the infrastructure needs of the expected new member states (TINA
Secretariat, 1999), the list of priority projects was extended [4]. The Guidelines were
again revised in 2010 and are now in the process of being revised once more with a
view to a long-term strategy for the TEN-T policy up to 2030/2050 [6] (.
The new Guidelines will address five main problems: (a) missing links, in
particular at cross-border sections, (b) bottlenecks between and within member states,
in particular on east-west connections, (c) improvement of inter-modality, i.e. making
transfers between modes as smooth as possible, (d) reduction of greenhouse gas
emissions by 60 percent until 2050 and (e) inter-operability, i.e. removing still
existing barriers in operational rules between member states [6].
To solve these problems, the Guidelines propose a dual-layer approach
towards a comprehensive network and core network. The comprehensive network
consisting of all existing and planned TEN-T transport links. It is to be in place by
2050.
To solve these problems, the Guidelines propose a dual-layer approach
towards a comprehensive network and core network. The comprehensive network
consisting of all existing and planned TEN-T transport links. It is to be in place by
2050. For implementing the core network, the concept of core network corridors as
developed in the White Paper is to be applied.
One recent document critically assessed the implementation of the TEN-T
program to date. In its Opinion Sustainable Development of the EU Transport
Policy and Planning for TEN-T (EESC, 2011), the European Economic and Social
Committee regrets that only a small number of the projects of the 2007-2013 TEN-T
work program are located in the new member states and therefore proposes a radical
change in the choice of projects in particular in the eastern parts of the EU to achieve
economic and social cohesion.
There is also a history of policy papers on European transport as a whole. In
the White Paper on Transport: European Transport Policy for 2010: Time to
Decide [3], the Commission proposed some 60 measures aimed at developing a
European transport system capable of shifting the balance between modes of
transport, revitalizing the railways, promoting transport by sea and inland waterways
and controlling the growth in air transport keeping with the sustainable development
strategy adopted by the European Council in Gothenburg in June 2001.
In the most recent White Paper on Transport: Roadmap to a Single European
Transport Area - Towards a Competitive and Resource Efficient Transport System
[7], the Commission adopts a roadmap for the next decade to build a competitive
transport system that will increase mobility, remove major barriers in key areas and
fuel growth and employment and to reduce Europe's dependence on imported oil and
26
Економічні інновації
Випуск 50 2012
to cut greenhouse gas emissions in transport by 60 percent by 2050. By 2050, key
goals will include: no more conventionally-fuelled cars in cities. 40 per-cent use of
sustainable low carbon fuels in aviation; at least 40 percent cut in shipping emissions,
a 50 percent shift of medium-distance intercity passenger and freight journeys from
road to rail and waterborne transport.
The White Paper expects that without political intervention transport will in
2050 still be 90 percent dependent on fossil oil and that greenhouse gas emissions
from transport will be one third higher than today.
The new Territorial Agenda of the European Union 2020: Towards an
Inclusive, Smart and Sustainable Europe of Diverse Regions of 2011 [5] puts
spatial development into the framework of the Europe 2020 Strategy and the 5th
Cohesion Report and takes up the proposals of the ESDP for inter-modal transport
solutions, further development of the trans-European networks between main
European centers and improvement of linkages between primary and secondary
systems and accessibility of urban centers in peripheries .
Transport policy has played a role also in the to date five Cohesion Reports of
the European Commission. The most recent, the Fifth Report on Economic, Social
and Territorial Cohesion: the Future of Cohesion Policy [5], emphasizes the
importance of transport infrastructure for regional economic development, by
reducing journey times and thus production costs, and so increasing competitiveness.
It improves access to markets for consumers, workers and business and is an
important aspect of the attractiveness of a region for investors, but the overall effect
depends on a region's capacity to further develop its comparative advantage.
However, the report criticizes that the focus of the TEN-T policy to date has been on
strengthening links across the EU rather than on improving the accessibility of
lagging regions. According to the report, the challenge now is to respond effectively
to the growing need to reduce emissions from transport and to save energy by
encouraging a shift from road to rail, waterways and maritime transport for freight,
while at the same time meeting the need for improvements in the transport network in
less well-endowed regions, especially in the EU-12 countries.
Also the Green Paper on Territorial Cohesion: Turning Territorial Diversity
into Strength [5] emphasized the importance of integrated transport systems
connecting regions and cities including inter-modal transport chains and advanced
traffic management systems. Like the Opinion of the EESC it criticizes that in the
new member states good road links are scarce, that good rail links are unevenly
distributed and that railway lines cannot handle high-speeds and are often in need of
repair.
The Europe 2020, the growth strategy of the EU for the coming decade, aims
at five targets in the fields of employment, research and development, greenhouse
gases, renewable energy, energy efficiency, education and social inclusion. Among
the obstacles to be overcome, insufficiently interconnected networks are listed.
Recognizing that transport policy has become of growing importance for
achieving the goals of the European Union competitiveness, cohesion and
sustainability and coping with the new challenges of demographic change, energy
scarcity and climate change, in recent years a growing number of research projects
has addressed the future of transport in Europe and its role for spatial development in
scenario studies.
27 2012
Економічні інновації
Випуск 50
For the purpose of the ET2050 project, existing scenario studies were
examined as useful as possible models for defining the base scenario and exploratory
scenarios to be developed in the project. However, it has to be kept in mind that most
existing scenarios were designed before the economic and financial crisis in 2008 and
therefore cannot serve as models to follow when making assumptions about how
Europe will recover from that major shock. ESPON project, in which European
transport scenarios are assessed, is presently underway in parallel with ET2050:
Transport Accessibility at Regional/Local Scale and Patterns in Europe
(ESPON TRACC, 2011). The project will identify long-term scenarios of European
transport policy in terms of faster or delayed implementation of the trans-European
networks and other transport policies, such as taxation and road pricing, and
assumptions about future developments in vehicle technology and alternative fuels
and fuel price increases.
The main spatial scenarios of ESPON 3.2 were a cohesion-oriented scenario
("Danubian Europe"), a competitiveness-oriented scenario ("Rhine-Rhone Europe")
and a proactive scenario as an attempt to translate current policy goals into an image
of how the European territory should look like in 2030 and to outline how this image
might be reached. In terms of transport, in the cohesion-oriented scenario
considerable investments were made to connect peripheral areas with transport
infrastructure, particularly rail, in the competitiveness-oriented scenario priority was
given to linking economically strong metropolitan areas as this would produce the
most added value. In the proactive scenario, Europe is well-connected by a clean and
efficient multimodal transport system: even though it is dominated by the main links
between metropolitan areas, strong secondary networks link the intermediate spaces.
Conclusions. The review of existing transport scenarios has shown that
transport is an indispensable component of scenarios designed to identify the future
spatial development of Europe. The review has also shown that the impacts of
transport infrastructure transport demand management policies depend much on the
specific situation and existing level of accessibility of the regions. In general
monetary measures, such as pricing or road pricing measures are more effective as
transport infrastructure improvements except where these close a missing link or
remove a bottleneck.
The options for specifying transport scenarios as components of integrated
spatial scenarios in ET2050 are wide-ranging: Transport infrastructure.
Assumptions about the selection and timing of implementation of the priority TEN-T
projects will have impacts on the spatial distribution of economic development in
Europe and so promote spatial polarization or decentralization and hence territorial
cohesion. Assumptions about the priority of serving the major metropolitan areas or
small and medium-sized cities or rural and peripheral regions will affect the
achievement of the goal of the ESDP of a balanced polycentric urban system. By
promoting rail projects over road projects, the greenhouse gas reduction targets of the
EU can be supported.
Transport demand management. The transport infrastructure policies
adopted in the scenarios will have to be complemented by positive or negative
monetary incentives, such as fuel taxes or road user charges, which internalize
external costs of transport. As existing scenario studies have shown, these monetary
measures are in many cases more effective in shifting passenger travel and freight
28
Економічні інновації
Випуск 50 2012
transport to more environment-friendly transport modes than infrastructure
investments.
As a general rule, integrated strategies, which exploit synergies between
policies from different policy fields, such as economic, fiscal, environmental and
transport policy, are more effective than isolated measures from one policy field.
Moreover, in long-term scenario studies, such as ET2050, the integrated strategies
should be differentiated in space and time to account for the different needs of
individual member states in different phases of their economic and social
development.
References
1. Christaller, W. (1933): Die zentralen Orte in Süddeutschland. Jena.
New edition, Darmstadt: Wissenschaftliche Buchgesellschaft, 1968.
2. European Commission (1996): Community Guidelines for the
Development of the Trans-European Transport Networks. Official Journal of the
European Communities 39, L 228, 9 September 1996, 1-104.
3. European Commission (2001): White Paper: European Transport
Policy for 2010: Time to Decide. Luxembourg: Office of Official Publications of the
EU. http://ec. europa.eu/transport/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_
2001_0370_en.pdf
4. European Commission (2004): The Trans-European Transport
Networks "TEN-T". Overview & Projects.
http://europa.eu.int/comm/ten/transport/index-en.htm. Brussels:DG TREN.
5. European Commission (2008b): Green Paper on Territorial Cohesion:
Turning Territorial Diversity into Strength. Luxembourg: Office of Official
Publications of the EU. http://eur-
lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0616:FIN
6. European Commission (2011c): Proposal for a Regulation of the
European Parliament and of the Council on Union Guidelines for the Development of
the Trans-European Transport Network. COM(2011) 650/2. http://ec.europa.eu/
transport/infrastructure/ connecting/revision-t_en.htm
7. European Commission (2011e): Transport White Paper 2011. Roadmap
to a Single European Transport Area - Towards a Competitive and Resource Efficient
Transport System. Luxembourg: Office of Official Publications of the EU.
http://ec.europa.eu/ transport/strategies/2011_white_paper_en.htm
8. Fujita, M., Krugman, P. Venables, A.J. (1999). The Spatial Economy:
Cities, Regions, and International Trade. Cambridge, MA: MIT Press.
9. Krugman, P. (1991): Geography and Trade. Leuven: Leuven
University Press.
10. Krugmann, P., Venables, A. (1995): Globalisation and the inequality of
nations. Quarterly Journal of Economics, 60, 4, 857-880.
11. Lbsch, A. (1940): Die räumliche Ordnung der Wirtschaft. Jena. New
edition, Stuttgart: Fischer, 1962.
12. Marshall, A. (1890): Principles of Economics. Neudruck der 8. Auflage
von 1920. London: Macmillan, 1966.
29 2012
Економічні інновації
Випуск 50
13. Myrdal, G. (1957): Economic Theory and Underdeveloped Regions.
London: Duckworth.
14. Ohlin, B. (1933): Interregional and International Trade. Cambridge:
Addison Wesley.
15. Perroux, F. (1955): Note sur la notion du pôle de croissance.
Economique Appliquée, 307-320.
16. Thisse, J.-F. (2009): How transport costs shape the spatial pattern of
economic activity. OECD/ITF Discussion Paper 2009/13. Paris: Joint Transport
Research Centre. http://www.internationaltransportforum.org/Proceedings/
Symp2009/0-Thisse.pdf
17. Von Thünen, J.H. (1826): Der isolierte Staat in Beziehung auf
Landwirtschaft und Nationalökonomie. Hamburg.
18. Weber, A. (1909): Über den Standort der Industrien. Tübingen: Mohr.
Анотація
Транспорт забезпечує економічне зростання і створення робочих місць:
воно має бути стійким у світлі нових викликів, з якими ми стикаємося.
Транспорт є глобальним, тому ефективна дія вимагає активного міжнародного
співробітництва. Майбутнього процвітання на європейському континенті буде
залежати від здатності всіх її регіонів, щоб залишатися
конкурентоспроможними в повному обсязі та інтегруватися у світову
економіку. Ефективний транспорт має важливе значення в забезпеченні цього.
Європейської транспортної системи зараз знаходиться на роздоріжжі
часу. Старі проблеми залишаються, і все нове. Тому багато чого має бути
зроблено для стабілізації внутрішнього ринку транспортних де ще залишилися
деякі істотні вузькі місця та інші бар'єри. Транспортні системи східною та
західною частинами Європи мають бути об'єднані для того, щоб повністю
задовольнити потреби в транспорті континенту і живуть на ній громадян.
Важливу роль транспортної інфраструктури та якості послуг
регіонального розвитку є одним з основоположних принципів просторової
економіки. У самому спрощеному вигляді це означає, що регіони з більш
широкий доступ до місць вихідних матеріалів і ринки, за інших рівних умов,
бути більш продуктивними, більш конкурентноздатним і, отже, більш успішно,
ніж більш віддалених та ізольованих районах.
Тим не менш, відносини між транспорту та економічного розвитку є
більш складним (Vickerman, 1994;. Vickerman та ін, 1999). Є успішні регіони в
європейській основних підтверджують теоретичні очікування від промислового
спаду і високого рівня безробіття. З іншого боку спектру найбільш бідних
регіонах, як передбачає теорія, знаходяться на периферії, але є і процвітаючою
периферійних районах, таких, як країни Північної Європи. Щоб зробити речі ще
більш важким, деякі з економічно найбільш динамічно розвиваються регіонів є
одними з найбільш периферійних, таких як деякі регіони в нових країнах-
членах ЄС в Східній Європі.
Аналіз досліджень і публікацій Історично склалося так, теорії про
просторової економіки починається з [17] фон Тюнен в ізольованому стані, в
30
Економічні інновації
Випуск 50 2012
якому економічне становище є функцією доступу до ринку. Маршалл [12],
добавлена взаємодія між комплементарними промисловості в якості місця
фактором, Вебер [18] доступ до постачальників і праці. Крісталлерского [1]
центральна теорія місце введена економія від масштабу, щоб пояснити
багаторівневої поліцентричної системи міста в залежності від зони
обслуговування різного розміру і Lbsch [11] зробив те ж саме для центрів
виробництва в залежності від ринку області.
Метою даної статті розробці керівних принципів щодо створення умов
для формування сучасного транспортного комплексу України, як елемент
європейської транспортної системи.
Основна частина. Відносини між транспортом та просторового розвитку
можна інтерпретувати як цикл зворотного зв'язку. Продукт транспортної
системи повинен бути доступним та основним компонентом привабливості
місцевих фірм і домашніх господарств. Таким чином, розподіл діяльності
змінюєця, і цикл починається знову.
Нові правила повинні розглянути п'ять основних проблем: (а) відсутніх
ланок, зокрема на транскордонних ділянок, (б) вузькі місця між і усередині
держав-членів, зокрема, на схід-захід сполуки, (в) поліпшення
інтермодальності, тобто робити перекази між режимами як можна більш
гладким, (г) скорочення викидів парникових газів на 60 відсотків до 2050 року
та (е) інтероперабельність, тобто видалення все ще існуючих бар'єрів у
оперативних правил між державами-членами [6].
Щоб вирішити ці проблеми, Керівні принципи пропонують двошарові
підхід до всеосяжної мережі та опорної мережі. Обширну мережу, що
складається з усіх існуючих і планованих TEN-T транспорту. Вона повинна
бути на місці до 2050 року. Для вирішення цієї проблеми, Керівні принципи
пропонують двошарові підхід до всеосяжної мережі та опорної мережі. Для
реалізації основної мережі, концепція коридорів базової мережі, розробленої в
Білій книзі, має бути застосований.
У самі останні Білій книзі з транспорту: Путівник по єдиної
європейської транспортної зони - на шляху до конкурентоспроможної та ресурс
ефективної транспортної системи [7], Комісія приймає план протягом
наступного десятиліття, щоб побудувати конкурентоспроможну транспортну
систему, що збільшить мобільність, видаліть основні перешкоди в ключових
галузях і ростом палива та зайнятості і зниження залежності Європи від імпорту
нафти і скоротити викиди парникових газів на транспорті на 60 відсотків до
2050 року. До 2050 року основні цілі буде включати в себе: не більше
звичайним паливом автомобілів в містах. 40 відсотків використання стійких
палива з низьким вмістом вуглецю в авіації, принаймні, 40 відсотків скорочення
викидів з суден, 50 відсотків зсув середньої відстані пасажирських і вантажних
міжміських поїздок з автомобільного транспорту на залізничний і водний
транспорт.
У Білій книзі очікує, що без політичного втручання транспорту буде у
2050 році ще на 90 відсотків залежить від видобутку нафти і викидів
парникових газів від транспорту буде на третину вище, ніж сьогодні.
Транспортна політика зіграла свою роль і в на сьогоднішній день в
узагальненій доповіді Європейської комісії. Остання, п'ята доповідь про
31 2012
Економічні інновації
Випуск 50
економічні, соціальні і територіальну єдність: Майбутнє політики, підкреслює
важливість транспортної інфраструктури для регіонального економічного
розвитку, за рахунок скорочення часу в дорозі і, отже, витрат виробництва, так і
підвищення конкурентоспроможності. Це покращує доступ до ринків для
споживачів, працівників і бізнесу і є важливим аспектом привабливості регіону
для інвесторів, але загальний ефект залежить від здатності регіону до
подальшого розвитку своїх порівняльних переваг. Однак у доповіді критикує,
що в центрі уваги TEN-T політика на сьогоднішній день була не тільні не
зміцнила зв'язків у країнах ЄС, а і не на підвищення доступності відстаючих
регіонах. За даними доповіді, в даний час завдання полягає в ефективному
реагувати на зростаючу необхідність зниження викидів від транспорту й
економії енергії шляхом заохочення переходу від автомобільного до
залізничного, водного та морського транспорту для перевезення, і в той же час
задоволення потреб в поліпшення в транспортній мережі в менш забезпечених
регіонах, особливо в країнах ЄС-12.
Також в Зеленій книзі з питань територіального згуртування:
Включення територіального різноманітності в силі [5] підкреслили важливість
комплексних транспортних систем між регіонами та містами, включаючи
інтермодальні транспортні мережі і передові системи управління дорожнім
рухом. Як на думку ЄЕСК він критикує, що в нових державах-членах не
вистачає хорошого транспортного сполучення, у яких нерівномірно
розподілено залізничне сполучення і залізничні лінії не можуть впоратися з
високою швидкістю і часто потребують ремонту.
Стратегії розвитку ЄС на найближче десятиліття, спрямована на п'ять
цілей в галузі зайнятості, наукові дослідження і розробки, парникових газів,
використання відновлюваних джерел енергії, енергоефективності, освіти та
соціальної інтеграції. Серед перешкод, які необхідно подолати, це недостатньо
взаємопов'язаних мереж.
Визнаючи, що транспортна політика має все більш важливе значення
для досягнення цілей європейської конкурентоспроможності союзу,
згуртованості та сталого розвитку та боротьби з новими викликами
демографічні зміни, брак енергії і зміни клімату, в останні роки все більше
число науково-дослідних проектів звернулася Майбутнє транспорту в Європі та
її роль в просторовому розвитку в сценарії досліджень.
Для дослідження існуючих сценаріїв були розглянуті як можна більш
корисні моделі для визначення бази сценарію та пошуковий сценарій повинен
бути розроблене в проекті. Проект дозволить визначити довгострокові сценарії
європейської транспортної політики в умовах швидкого або несвоєчасне
здійснення транс-європейських мереж та іншої транспортної політики, такі, як
оподаткування і дорожніх зборів, а припущення про майбутні зміни в технології
транспортних засобів та альтернативних видів палива та палива зростання цін.
Основні просторові сценарії ESPON 3,2 були згуртованості-
орієнтований сценарій («Дунайські Європі"), конкурентоспроможністю-
орієнтований сценарій («Рейн-Рона Європа") і активні сценарії як спробу
перевести поточні цілі політики в зображенні того, як Європейської території
повинні виглядати у 2030 році і в загальних рисах, як це зображення може бути
досягнуто. З точки зору транспорту, в згуртованості-орієнтований сценарій
32
Економічні інновації
Випуск 50 2012
значні інвестиції були зроблені для підключення периферійних районах з
транспортною інфраструктурою, зокрема, залізничного,
конкурентоспроможності орієнтованого сценарію пріоритет був відданий
зв'язку економічно сильної столичної області, як це було б виробляти найбільш
додану вартість. В активному сценарії, Європа добре пов'язані чистої та
ефективної мультимодальній транспортної системи: навіть якщо в ньому
переважають основні зв'язки між мегаполісами, сильних вторинних мереж
зв'язку проміжних просторів.
Висновки. Огляд існуючих сценаріїв транспорті показали, що транспорт
є невід'ємним компонентом сценаріїв, спрямованих на виявлення майбутніх
просторового розвитку Європи. Огляд також показав, що вплив транспортної
інфраструктури транспортної політики управління попитом багато в чому
залежать від конкретної ситуації та існуючого рівня доступності регіонів. В
цілому грошово-кредитних заходів, таких як ціноутворення або дорожніх зборів
заходи є більш ефективними, так як поліпшення транспортної інфраструктури
винятком випадків, коли ці близькі відсутню ланку або видалити вузьким
місцем.
Транспортна інфраструктурна політика, що прийнята в сценарії повинна
бути доповнені позитивними або негативними грошові стимули, такі як паливо
податки або зборів з користувачів доріг, які інтерналізації зовнішніх витрат
транспорту. Оскільки існуючі дослідження показали, сценарії, ці заходи
грошово-кредитної, у багатьох випадках більш ефективні в переході на більш
екологічно чисті види транспорту, ніж інвестиції в інфраструктуру.
Як правило, комплексні стратегії, які використовують взаємодію між
політикою в різних областях політики, таких як економічної, податкової,
екологічної та транспортної політики, більш ефективно, ніж ізольоване заходів
з однієї області політики. Крім того, в довгостроковому сценарії досліджень,
таких як ET2050, комплексні стратегії повинні бути диференційовані в просторі
і часі для обліку різних потреб окремих держав-членів у різних фазах свого
економічного і соціального розвитку.
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-67238 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | XXXX-0066 |
| language | English |
| last_indexed | 2025-11-27T09:09:01Z |
| publishDate | 2012 |
| publisher | Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Bilorus, O. Yarmolovich, D. Debet, S. 2014-08-28T16:28:21Z 2014-08-28T16:28:21Z 2012 Development of european transport complex: scenarios and visions / O. Bilorus, D. Yarmolovich, S. Debet // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2012. — Вип. 50. — С. 23-32. — Бібліогр.: 18 назв. — англ. XXXX-0066 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/67238 330.3+338.47 В статье представлены основные стратегические направления транспортного развития Европы. Выделены основные стратегические направления по которым должен развиваться транспортный комплекс Украины, для того чтобы быть неотъемлемым элементом европейского транспортного комплекса. en Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України Економічні інновації Морська транспортна політика Development of european transport complex: scenarios and visions Розвиток європейського транспортного комплексу: сценарії і бачення Article published earlier |
| spellingShingle | Development of european transport complex: scenarios and visions Bilorus, O. Yarmolovich, D. Debet, S. Морська транспортна політика |
| title | Development of european transport complex: scenarios and visions |
| title_alt | Розвиток європейського транспортного комплексу: сценарії і бачення |
| title_full | Development of european transport complex: scenarios and visions |
| title_fullStr | Development of european transport complex: scenarios and visions |
| title_full_unstemmed | Development of european transport complex: scenarios and visions |
| title_short | Development of european transport complex: scenarios and visions |
| title_sort | development of european transport complex: scenarios and visions |
| topic | Морська транспортна політика |
| topic_facet | Морська транспортна політика |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/67238 |
| work_keys_str_mv | AT biloruso developmentofeuropeantransportcomplexscenariosandvisions AT yarmolovichd developmentofeuropeantransportcomplexscenariosandvisions AT debets developmentofeuropeantransportcomplexscenariosandvisions AT biloruso rozvitokêvropeisʹkogotransportnogokompleksuscenaríííbačennâ AT yarmolovichd rozvitokêvropeisʹkogotransportnogokompleksuscenaríííbačennâ AT debets rozvitokêvropeisʹkogotransportnogokompleksuscenaríííbačennâ |