Fare construction rules for container terminal: theoretical aspect
В статье рассмотрены основные вопросы в отношении системы формирования тарифов для контейнерных терминалов. Определены основные основне недостатки в существующей системе формирования тарифов. Выявлены основные направления для создания условий в принятии системы позволяющей сформировать портовые тари...
Saved in:
| Published in: | Економічні інновації |
|---|---|
| Date: | 2012 |
| Main Author: | |
| Format: | Article |
| Language: | English |
| Published: |
Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України
2012
|
| Subjects: | |
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/67241 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Fare construction rules for container terminal: theoretical aspect / A. Lipinskaya // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2012. — Вип. 50. — С. 61-71. — Бібліогр.: 5 назв. — англ. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1859827707245756416 |
|---|---|
| author | Lipinskaya, A. |
| author_facet | Lipinskaya, A. |
| citation_txt | Fare construction rules for container terminal: theoretical aspect / A. Lipinskaya // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2012. — Вип. 50. — С. 61-71. — Бібліогр.: 5 назв. — англ. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Економічні інновації |
| description | В статье рассмотрены основные вопросы в отношении системы формирования тарифов для контейнерных терминалов. Определены основные основне недостатки в существующей системе формирования тарифов. Выявлены основные направления для создания условий в принятии системы позволяющей сформировать портовые тарифы, которые будут конкурентоспособными в современной экономической ситуации.
|
| first_indexed | 2025-12-07T15:30:38Z |
| format | Article |
| fulltext |
61 2012
Економічні інновації
Випуск 50
UDC 656.078+339.923
FARE CONSTRUCTION RULES FOR CONTAINER TERMINAL:
THEORETICAL ASPECT
ТЕОРЕТИЧНІ ЗАСАДИ ПОБУДОВИ ТАРИФІВ ДЛЯ
КОНТЕЙНЕРНИХ ТЕРМІНАЛІВ
Alena Lipinskaya
Липинська О.А.
В статье рассмотрены основные вопросы в отношении системы
формирования тарифов для контейнерных терминалов. Определены основные
основне недостатки в существующей системе формирования тарифов.
Выявлены основные направления для создания условий в принятии системы
позволяющей сформировать портовые тарифы, которые будут
конкурентоспособными в современной экономической ситуации.
Introduction. In professional literature many publications are devoted to the
analysis of different approaches used for price setling in the port area and line cargo
transportations. The basis of the the construction majority of port tariffs is the
principle of providing all possible services to ensure the safety and secure of the
process of loading, transportation and discharging of cargo. Switching to container
transportations has led to the fact that this handling operations was allocated as from
normal port and from a linear tariff into a special fee for loading / discharging the
container - container service charge (CSC), and referring on it coverage of the whole
complex of container operations on the departure terminal from crossing terminal
gates before placing the container in the container cariers, and in reverse order - in the
port of destination. This fee usually is not differentiated by cargo types. In some ports
tariff directly for loading / discharging containers from the terminal to the ship / from
the ship to the terminal stands out from CSC in - terminal handling charge (THC).
Regarding tariff rates on conventional cargo, they are charged for cargo weight or
volume, depending on which calculation "in freight tonnage" gives operator large
amount of revenue. For heavyweight places can occur only calculation by weight
(score «W»), and for bulky - only on volume (grade "M"). Used as a metric (t, cu m.)
And English (1016 kg, 40 cu. Feet) units.
Very often operator of port operations uses a simple methodology only on the
first stage of feasibility study of handling complex which he creates.
More detailed calculation of the cost of provided port services is based on
more itemized calculations. At the same time are projected following aspects related
to the development of traffic, as the nomenclature of goods, their weight and volume
characteristics, and so on.
In view of the purpose of this work is to determine the basic principles and
approaches to formation of the port tariffs (as an example, container cargoes) in the
world, especially European practice and assess the feasibility of their implementation
on the liberalization of port tariff policy of Ukraine.
Results. In order for better understand the subtlety of price formation for
containers transshipment terminal, it is necessary to consider the scope, basic
principles and basic concepts. Area, as shown in Fig. 1, covers all areas «cargo
handling» of on the terminal, and storage containers.
62
Економічні інновації
Випуск 50 2012
Major customers of container terminals today are shipping line, but some
handler can be made separately for contracts with car owners, railways inland
waterways operators of container lines and even cargo. By the way share of the lately
mentioned, customers of container terminals (except Ukraine) in the world today is
quite small. Existing approaches to price setting today, cover wage categories, all
operations starting from receipt of goods for stacking container, delivery to port,
loading on board, the following treatment in ports handling and shipping container
adjacent the recipient of transport.
Figure. 1: Formation of port tariffs for container vessels and containers
In order to charge these steps, the terminal operator has a choice between five
main approaches as it is shown in Fig. 2. His tariffs are mainly based on various
combinations of these.
Fig. 2. Possible approaches of price setting in the international practice of port
activity.
For achievement of its priority tasks and, above all financial viability, the
operator of the terminal will make the option, which he considers will provide him
Ship-
ping line
Operator of
container lines
Provider of
services for
land transport
Sender
Beneficiary
3PL
Forwarder
NVOCC
+
C
ar
go
fe
e
Rent / lease / royalty
Port. charges on vessels CHT
Cost of terminal handling
Storage of haul
Tariffs for storing loaded containers
The cost approach The comparative approach
An approach based on joint activity
Approach on a commodity price
An approach based on government restrictions
The approach by the need to increase of production
Port authority
(landowner)
Operator of port terminal
Options
pricing
63 2012
Економічні інновації
Випуск 50
stability in the strategic perspective. Due to the advantage of fixed costs in terminal
operations, the cost of loading and discharging a considerable extent is a function of
achievement bandwidth, as shown in Fig. 3, where the dotted line Q determines the
maximum throughput of the terminal. Proceeding from advantages of fixed costs
within the structure of terminal costs, the operator of the terminal is ready to offer a
lower price for larger volume of cargo. What is an important difference between
pricing in the port activity from the classical approach towards price.
For example, suppose that the bandwidth of the terminal is 250 thousand pieces
of twenty-foot equivalent (TEUs) per year. The annual fixed costs are 25,000
thousand dollars, variable costs are $ 10 per TEUs, profit incorporated also in the
amount of $ 10 TEUs. Then, with a full load of the terminal and processing cost $ 120
per TEUs, the annual income of the terminal will be 2500 thousand dollars.
According breakeven point (A in Fig. 3) when income covers the deficit of fixed costs
will take place in the processing of 227 thousand DFЭ year. At unit profit in 5 dollars
per container, break-even point (B in Fig. 3) has been observed during processing 238
thousand TEUs per year, and zero profit (C in Fig. 6.3) makes it possible to proceed
without prejudice to the full of potential production capacity of the terminal . For
three curves offers (P1, P2, P3 in Fig. 3.) and the pitted curve (SS in Fig. 3.) Is only
just one point (D in Fig. 3.) which causes making a profit while processing 238.6
thousand TEUs per year and breakeven point A which break-even operations. All
other options - options for obtaining damages.
Fig. 3. An example of conditions for effective functioning of the container
terminal.
In many countries, however, the government seems unable to refrain from
interfering in container prices, or through genuine concern to avoid monopoly pricing,
or because they do not want to abandon their powers. It also leads to the introduction
of centralized imposed by tariffs which or are used as a base rate for a given standard
64
Економічні інновації
Випуск 50 2012
conditions of processing, or becomes maximum bid. The countries where tariffs are
installed centralized provide, usually the worst conditions container handling. This is
logical because paying by final users who has no connection with real value of
handling depending on the conditions of its implementation. In addition, price
discrimination in this thriving, because although in principle each user pays for the
same rate, the demand on the structure of terminal services can they vary greatly.
Finally, the most difficult challenge for the government continues to be the
need to create the competent tariff bodies able to develop minimally substantiated
tariff rates.
Moreover, such a authority is unable to pay attention to the demands of each
user or specific circumstances at the terminal, he is unable to assess the prospects of
of cargo handling, as well as changes of the basic factors that affect it. For example,
the Indian agency on Tariffs openly acknowledged that it has no notion concerning
projections of revenues from individual operators of terminals and confronted with
great difficulties to evaluate the expenditures such as labor costs, equipment technical
maintenance and repair, and also estimate the impact of currency fluctuations and
price indices.
With increasing capacity, and therefore the size of vessels and container pricing
policy for port container terminals is becoming more complicated and ambiguous.
Growth fleet deadweight causes one side economies of scale, and the other - an
increase of the cost of construction of cargo terminals. However, with increasing
deadweight tonnage fleet grow and costs of supporting him in the parking lot. And
more ship at just brings even higher losses. So for vessels over 100 thousand
deadweight tons of capacity utilization rate, ensuring its effective operation of not less
than 80%. All of this requires the presence certain provisions overloading the capacity
of port terminals and consequently makes pricing policies more ambiguous.
Simultaneously occurring and corporate changes in the container sector, including
acquisitions, mail merge and you establishment of joint ventures that according
affects the pricing. Typically operators of container lines tend to get an increasing
influence in the administration container terminals that may condition opposition
from the national governments of several countries. Such a situation occurred in the
EU just before the onset of the financial crisis. The fact that the operators of global
container lines are usually optional with the European registration. This is the U.S.,
China, Israel and others. country are registered and linear rates of ocean lines include
terminal and ground components. This enables linear operators significantly influence
not only on the terminal, but in general the transport pricing policies in other
countries, particularly in the EU's own interests. The result its consideration in the
commission of transport regulation banning the inclusion of continuous rate terminal
and ground component for the EU, as well as on the need to spread antitrust laws to
work ocean lines. This occurred because the Commission encouraged switching
freight from road transport to more environmentally friendly forms and pricing
operators lines contributed maximum use of road transport, since more
environmentally friendly water took away the lines in ocean terminal resources
sections (coasting) transport.
In addition to concerns that in the absence of the terminal throughput is a
serious impediment to the development of containerization, operators of ocean lines
see the development of their interests in terminals as a way of participation in the
adjoining business that is perceived as very profitable. Due to the confidential nature
concluded agreements under contracts and slowness of publication of tariffs, it
hampered perception of the situation and evaluating actual impact on terminal price
formation because it has been not immediately noticed. By the way, the actual reason
for conducting mentioned investigations in the EU it is the fact that confidential
65 2012
Економічні інновації
Випуск 50
nature agreements between the linear and terminal operators, as well as the latest
from truckers. The fact that Privacy Policy is a violation of the Convention on a code
of conduct linear Conference (Convention) and establishes legally output of a linear
operator from the application of antitrust laws in return transparency so all without
exception transactions.
The financial crisis that occurred, and caused by her to downfall market of
container transportations slightly smoothed sharpness issue, however, with their
growth, which was resumed, and the release in 2011. the volume, which in general
exceeds pre-crisis level again made the problem relevant. However, today it has a
new factor - the growth of container traffic is caused by not growing of the world
economy, but rather a decrease in the purchasing power of the population and
reorientation in this connection in more cheap, in the first place Chinese products.
To assess the possibility and expediency of centralized influence on pricing
policies in the port sector, the EU conducted a comprehensive study results are based
on the materials presented in the documents of the Commission for the transport are
discussed below.
Table 1 illustrates the differences in price flexibility of processing of containers
main ports of Continental Europe, where the results of simulations with a ten percent
reduction in load growth in prices for terminal processing, obtained on the basis of
answers of clientele to questions about their predictable reaction in the case of the
corresponding price increases.
Table 1.
Price elasticity for the selected range of Northern container ports
Port flexibility
%
Hamburg 3,1
Bremen 4,4
Rotterdam 1,5
Antwerp 4,1
Havre 1,1
First, the price elasticity of demand for container essentially the difference
between European ports, as shown in the table. Thus, price changesas a result of the
adoption of alternative pricing system will be, at least in the case of containerized
cargo, lead to a fundamentally different impact on materials handling in some ports,
even with similar price increases.
Secondly, the price elasticity is manifested differently during the growth and
reducing prices for the individual name of the cargo which is not surprising. In
particular, the price elasticity in general is much lower for liguid and bulk freight than
for containers, general cargo and ro-ro. Due to the fact that government support of
schemes for counteraction of competition is perceived as a relatively negligible factor
for cargoes with low price elasticity and detected simultaneously quite substantial for
goods whoes elasticity of modified price policy is high and could significantly affect
their redistribution in transshipment ports.
Thirdly, if the introduction of new pricing rules will assume total and complete
recovery of all costs at individual ports, the ports with a significant share of bulk
commodities and large land lease payments would be largely compensate costs
through cross-subsidization resulting growth prices for container, general and ro-ro
cargo.
From the above analysis we can conclude that in all areas of commitment to a
particular level of pricing discipline can be expected to lead to a price equal to the
66
Економічні інновації
Випуск 50 2012
European port sector in the long term. In practice, however, short-term implications
for the the securities market and income individual ports will vary significantly,
depending on factors not only related to the size of the current level of government
support and restrictions of competition but the reaction of operators of lines on its
implementation.
Empirical research also carried out with two groups of ports that differ in
degree of reimbursement in port and financing for development. The first group
included, ports, where the principles of full cost recovery in the system to a large
extent already been implemented (three ports: two in the UK and one in Ireland -
Felykstou, Dover and Dublin). In the second group were presented ports, where
implementation of the principles of full compensation for all costs not be regarded as
decisive.
Analysis of the results of these investigations allow to formulate the following
five conclusions:
1. Although, in principle, each port seeks full reimbursement of expenses at the
level of the general financial performance and for individual shipping names and
activities, slightly different pricing principles are applied in practice, including
pricing based on attracting traffic when traffic can affect price level, through the
function of loading of capacities (Fig. 3), etc.;
2. Between the three ports of the first group there are significant differences in
pricing strategy as a result of their institutional heritage and strategic management
purposes. This suggests that even in the presence of different pricing rules, the actual
adherence taken to implement the strategies used may vary significantly from the
most probable, even if the principle of full reimbursement of expenses realized the
presence of the appropriate management authority;
3. In contrast to the widespread belief that in the ports of Great Britain and
Ireland is implemented, as usual, full reimbursement of handling, research has shown
that users do not actually pay for past capital investments from the standpoint of their
rebuilding cost;
4. The validity of the inclusion of "external costs" in the price is a very difficult
issue. All three port authorities share the view that the costs that they incur as a result
of their stay in the EU, based on national and international legislation in the field of
safety, health and environmental standards, as well as its voluntary commitments by
various kinds of certification led, to some extent, to the internationalization of
external costs, ie their social acceptance - recognizing social utility that also
determines reasonableness of their inclusion in the price of of cargo handling.
There is, however, a great difference of opinions on this matter. In particular
ports with a significant share of state or municipal property, where the principle of
full reimbursement of all costs is not predominant in port pricing, the opposite
opinion and there corresponding external costs or part subsidized by society, which
participates in management, as elements of the corresponding budgetary costs of
these administrative formations.
5. Hypothetical input for the British government and Irish ports direct financial
support, as well as supporting the implementation of the financial and economic
mechanisms that occur for continental ports lead to very different effects on different
ports, different types of port operations, depending in part on their structure and
volume cargo, constant component share in expenditures and various stevedoring
operators of maritime sizes and types of vessels, the proportion of goods in transit. In
general, in any version of the hypothetical introduction of government support, it is
unlikely to significantly improve the competitive position of various ports and, most
likely, they will not change their marketing strategy.
67 2012
Економічні інновації
Випуск 50
In this way, as a result of the research obtained the following four main
conclusions:
1 In general, port authorities support the adoption of general full cost recovery
in the port sector and find that it has at least some value for strategy development.
Some ports even consider that full cost recovery is essential for the development of
certain activities. Most ports support the adoption of the principle of "The user pays"
approach to pricing in ports. Surprisingly, majority of port authorities expect that the
implementation of a full cost recovery in pricing will make little impact on the price
level. At the same time, there is every reason to believe that in completely private
ports such as Port UK it could be. Whereas the this is far from true in all other EU
ports, and this conviction many leaders of ports can only be explained by an inability
to understand the concept and importance of marginal costs in the long term;
2. In general port authorities do not consider the markets for liquid and bulk
cargoes, such that they must be under the influence of government support programs.
In the markets of general cargois considered by some ports, such programs affect. At
the same time, most ports consider that the markets for container and ro-ro cargo
completely fall under the influence of such programs. The majority ports believes that
more strict attitude towards reimbursement of all expenses will benefit the port area.
Some even think the benefit of acceptance of common principles price formation
provided, however, that observation of these principles will continue to permit
flexibility to price, and the price of transportation by land transport should also be a
subject of similar regulation;
3. Port clientele says the impact will be of limited value because of the price,
and of some importance in relation to the total cost of port customers. They believe
that the market for liquid cargo is completely inelastic to price changes in the system
port client for even greater changes in price (50%). Markets bulk cargoes were
assessed as inelastic for small changes and elastic for large changes (15 to 50%).
Markets general cargo will be evaluated as elastic even at relatively small changes in
expenditures port clientele. The container market is inelastic and elastic for small to
larger changes. Finally, the market roro is more inelastic to small fluctuations
compared to container market, and more flexible to larger changes (15 to 50%)
4. The majority of clients agree regarding port insignificance of influence of
state supporting programs for the markets of liquid and bulk cargo, while all of them
consider that markets general cargo, containers and ro-ro cargo to a certain extent
fallen under the influence of government support programs. Users are dissatisfied the
existing in the ports pricing policy, and believe that more strict adherence to the
principles of compensation is likely to be useful for European ports. Adoption of
special reimbursement of expenses rules that would limit the list of expenses included
in the cost, considered as a useful act which would contribute equitable distribution of
interests between ports and their customers.
Almost all port customers, however, against the unification of prices, if it ever
will be introduced by government.
The above research suggest that the adoption of the principle of full cost
recovery basis at all generalized complex port activity under external control (not
necessarily public) with an appropriate pricing policy is regarded as a desirable act all
ports and, therefore, can be used in principle as a starting point in the construction of
future pricing policy. The external costs of security and the like should be included in
the rental, leasing, etc. revenues port administration (Fig. 1). Besides it is necessary
establishment of a clear and transparent link between cost and pricing, perceived as
the most important and even necessary principle of of pricing policy in the port area
with the establishment of the list of expenditures reimbursed in the cost of port
services.
68
Економічні інновації
Випуск 50 2012
Also, please note that the issue of the structure of expenditures reimbursed in
the cost price for port services in pricing policy must depend on the state of the port
sector of the stock market, and specifically - volatilnosti quotations of securities port
enterprises. This is largely due to the general state of the world economy, the prices of
raw materials and energy. It is clear that port Customer base will attempt to translate
the reimbursement of expenses as Digging protection water area anchorages etc. on
foreign investments and costs associated with the environmental security, life and
health of people social development on state support in general is justified, but
realized difficult especially in the current economic conditions.
However reviewed the results represented interesting in the context of forming
approach towards liberalization of of pricing policy in the port sector in Ukraine and
in many respects it possible to formulate the conditions and principles for its effective
implementation.
Referenses
1.Port Services Agreement (CHARGES AND PAYMENTS) - World Bank | PPPIRC
//http://www.google.com.ua/url?url=http://ppp.worldbank.org/public-private-
partnership/sites/ppp.worldbank.org/files/documents/Port%2520Concession%25202
%2520port%2520services%2520agreement.doc-DpqXxUhAfiGQ
2.Port Benchmarking for Assessing Hong Kong’s Maritime Services and Associated
Costs with other Major International Ports //
http://www.mardep.gov.hk/en/publication/pdf/port_bm_study.pdf
3.PORT PRICING ISSUES Considerations on Economic Principles, Competition
and Wishful Thinking // H. Meersman, E. Van de Voorde and T. Vanelslander
University of Antwerp (UFSIA-RUCA and ITMMA), Brussels, 2002, 18р.
4.Tariff Reform in the Port of Piraeus: a Practical Approach // HARILAOS N.
PSARAFTIS. / Maritime Economics & Logistics, 2005, Iss. 7, P.356–381
5.COMPETITION IN PORTS AND PORT SERVICES // Organisation for Economic
Cooperation and Development / DAF/COMP(2011)14, 2011, 327 p.
Анотація
В основі побудови більшості портових тарифів лежить принцип надання
всіх можливих послуг із забезпечення схоронності й безпеки процесу
навантаження, наступного перевезення й вивантаження вантажу. Перехід на
контейнерні перевезення привів до того, що ця вантажно-розвантажувальна
операція стала виділятися як зі звичайного портового так і з лінійного тарифу у
спеціальний збір за навантаження/ розвантаження контейнера - container service
charge (CSC), з віднесенням на неї покриття всього комплексу операцій з
контейнером на терміналі відправлення від перетинання воріт терміналу до
розміщення контейнера в контейнеровозі, і у зворотному порядку - у порту
призначення. Цей збір звичайно вже не диференціюється по видах вантажів. У
деяких портах збір безпосередньо за навантаження/ вивантаження контейнера з
терміналу на судно/на термінал із судна виділяється з CSC - terminal handling
charge (THC).
Дуже часто оператор портової діяльності користується простою
методологією тільки на стадії першого техніко-економічного обґрунтування
перевантажувального комплексу, який він створює.
Основними клієнтами контейнерних терміналів сьогодні є судноплавні
лінії, але деякі перевалки можуть здійснюватися окремо по договорах з
автотранспортниками, залізницями, операторами внутрішніх водних
69 2012
Економічні інновації
Випуск 50
контейнерних ліній і навіть вантажовласників. До речі частка останніх, як
клієнтів контейнерних терміналів (за винятком України) у світі сьогодні зовсім
невелика. Існуючі підходи до ціноутворення сьогодні покривають тарифними
розрядами, всі операції, починаючи з одержання вантажу для укладання в
контейнер, доставки в порт, навантаження на борт, наступну обробку в портах
перевалки й доставку контейнера одержувачеві суміжним видом транспорту.
Для досягнення своїх пріоритетних завдань і, насамперед фінансової
життєздатності, оператор терміналу буде приймати той варіант, що, як він
вважає, забезпечить йому стабільність у стратегічній перспективі. У зв'язку зі
значною перевагою постійних витрат у термінальних операціях, вартість
вантажно-розвантажувальних робіт у значній мірі є функцією досягнення
пропускної здатності, як це показано на рис. 3, де пунктирна лінія Q визначає
максимальну пропускну здатність терміналу. Виходячи з переваги постійних
витрат в структурі термінальних витрат, оператор терміналу готовий
запропонувати меншу ціну за більший обсяг вантажопереробки. Що є
важливою відмінністю ціноутворення у портовій діяльності від класичного
підходу до цінової пропозиції.
У багатьох країнах, однак, влада, схоже не в змозі втримуватися від
втручання в контейнерні тарифи, або через щиру турботу, щоб уникнути
монопольного ціноутворення, або тому, що вони не хочуть відмовлятися від
своїх повноважень. Це й призводить до введення централізовано
встановлюваних тарифів, які або використовуються у вигляді базисних ставок
для заданих стандартних умов переробки, або стає максимальними ставками.
Країни, де встановлені централізовані тарифи забезпечують, як правило,
найгірші умови перевалки контейнерів. Це логічно, тому, що оплачуючись
кінцевими користувачами не мають ніякого зв'язку з реальною вартістю
обробки залежно від умов її здійснення. Крім того, цінова дискримінація при
цьому процвітає, тому що, хоча в принципі кожний користувач платить по тим
самим ставках, попит на структуру термінальної послуги може в них сильно
відрізнятися.
Нарешті, найбільш складною проблемою для уряду продовжує
залишатися необхідність створення компетентного тарифного органа здатного
розробляти мінімально обґрунтовані тарифні ставки.
З ростом місткості, а, отже й розмірів суден контейнеровозів політика
ціноутворення для портових контейнерних терміналів стає усе більше складною
й неоднозначною. Зростання дедвейту флоту обумовлює з одного боку
економію на масштабі, а з іншого - збільшення будівельної вартості вантажних
терміналів. Однак з ростом дедвейту флоту ростуть і витрати на його
втримування на стоянці. І більше судно при простої приносить і більші збитки.
Так для судна дедвейтом понад 100 тис т. коефіцієнт використання
вантажопідйомності, що забезпечує його ефективну експлуатацію становить не
менш 80%. Все це вимагає наявності певних резервів перевантажної
спроможності портових терміналів і, відповідно робить цінову політику ще
більш неоднозначною. Одночасно відбуваються й корпоративні зміни в
контейнерному секторі, зокрема, придбання, злиття й створення спільних
підприємств, що відповідно впливає й на цінову політику. Як правило
оператори контейнерних ліній прагнуть одержати все більший вплив в
управлінні контейнерними терміналами що може обумовити протидію з боку
національних урядів ряду країн. Така ситуація мала місце в ЄС буквально
напередодні настання фінансової кризи. Фінансова криза, що наступила, і
викликане їй падіння ринку контейнерних перевезень трохи згладило гостроту
питання, однак, з їх зростанням, що відновилося, і виходом у 2011р. на обсяги,
70
Економічні інновації
Випуск 50 2012
які у цілому перевищують докризовий рівень, знову зробили проблему
актуальною. Однак у ній сьогодні з'явився новий фактор - зростання
контейнерних перевезень викликане не ростом світової економіки, а навпаки,
зниженням купівельної спроможності населення й переорієнтацією в цьому
зв'язку на більше дешеві, у першу чергу, китайські товари.
Емпіричні дослідження провели також із двома групами портів, що
розрізняються по ступені відшкодування видатків у порту й фінансування
розвитку. Перша група включала, порти, де принципи повного відшкодування
витрат у системі в значній мірі вже реалізовані (три порти: два у Великобританії
й один в Ірландії - Феликстоу, Дувр і Дублін). У другій групі були представлені
порти, де реалізація принципів повного відшкодування всіх витрат не
розглядається як вирішальна.
Існує, однак, велика розбіжність у думках по цьому питанню. Зокрема
порти з вагомою часткою державної або муніципальної власності, де принцип
повного відшкодування всіх витрат не є переважаючим у портовому
ціноутворенні, дотримуються протилежної думки й там відповідні зовнішні
витрати або їх частина субсидуються суспільством, що бере участь у
управлінні, як елементи відповідних бюджетних витрат цих адміністративних
утворень.
5. Гіпотетичне введення урядом для британських і ірландських портів
прямої фінансової підтримки, як і реалізація підтримуючих фінансово-
економічних механізмів, які здійснюються для континентальних портів,
призведе до дуже різного впливу на різні порти; різні види портових операцій у
залежності, зокрема, від їх структури й обсягів вантажопереробки, частки
постійної складової у стивідорних видатках і різних операторах морського
перевезення, розмірів і типів суден, питомої ваги транзитних вантажів. У
цілому ж, у будь-якому варіанті гіпотетичного введення державної підтримки
вона навряд чи зможе значно поліпшити конкурентні позиції різних портів і,
швидше за все, вони не змінять свою маркетингову стратегію.
Таким чином, у результаті проведеного дослідження отримано такі
висновки:
1 В цілому портові влади підтримують прийняття загального повного
відшкодування витрат у портовому секторі й вважають, що це має принаймні,
деяке значення для забезпечення стратегії розвитку. Деякі порти навіть
уважають, що повне відшкодування витрат має найважливіше значення для
розвитку окремих видів діяльності. Більшість портів підтримують прийняття
принципу «Користувач платить» при ціноутворенні в портах. Дивно, але
більшість портових влад очікує, що реалізація повного відшкодування витрат у
ціноутворенні зробить незначний вплив на рівень цін. У той же час є всі
підстави вважати, що в повністю приватних портах, таких як порти
Великобританії це цілком може бути. Тоді як це далеко від істини у всіх інших
портах ЄС, і така переконаність багатьох керівників портів може бути пояснена
тільки нездатністю усвідомити поняття й значення граничних витрат у
довгостроковій перспективі;
2. Загалом портові влади не вважають ринки для наливних і насипних
вантажів, такими що мусять перебувають під впливом державних програм
підтримки. На ринки генеральних вантажів, на думку деяких портів, такі
програми впливають. У той же час більшість портів вважають, що ринки для
контейнерних і ро-ро вантажів повністю підпадають під вплив таких програм.
Більшість портів вважає, що більше строге відношення до відшкодування
всіх видатків піде на користь портової галузі. Деякі навіть склоняються на
користь прийняття загальних єдиних принципів ціноутворення за умови, однак,
71 2012
Економічні інновації
Випуск 50
що дотримання цих принципів буде як і раніше дозволяти здійснювати цінову
гнучкість, а ціни на перевезення наземним транспортом повинні стати також
предметом аналогічного регулювання;
3. Портова клієнтура вважає, що державний вплив буде мати обмежене
значення у зв'язку із цінами, і певне значення у відношенні до загальних витрат
портової клієнтури. Вони вважають, що ринок наливних вантажів є абсолютно
нееластичним до зміни цін у системі порт-клієнт навіть для більших змін у ціні
(до 50%). Ринки насипних і навалочних вантажів були оцінені як нееластичні
для малих змін й еластичні для великіх змін (від 15 до 50%). Ринки генеральних
вантажів були оцінюється як еластичні навіть при відносно невеликих змінах у
видатках портової клієнтури. Контейнерний ринок вважається нееластичним
для невеликих і еластичним для більших змін. Нарешті, ринок ро-ро вважається
більше нееластичним до невеликого коливання у порівнянні з контейнерним
ринком, і більше еластичним до більших змін (від 15 до 50%)
4. Більшість клієнтів порту згодні щодо незначності впливу державних
програм підтримки на ринки наливних і сипучих вантажів, у той час всі вони
вважають, що ринки генеральних вантажів, контейнерів і вантажів ро-рo до
певного ступеня підпали під вплив державних програм підтримки. Користувачі
незадоволені існуючою в портах ціновою політикою, і вважають, що більше
строге дотримання принципів відшкодування, швидше за все, буде корисним
для європейських портів. Прийняття спеціальних правил відшкодування витрат
які обмежать перелік витрат, що включаються в собівартість, розглядався як
корисний акт, що сприятиме справедливому розподілу інтересів між портами і
їх клієнтами.
Майже всі портові клієнти, однак, проти уніфікації цін, якщо це коли-або
буде введено урядами.
Наведені дослідження дозволяють зробити висновок про те, що
прийняття принципу повного відшкодування витрат на рівні всього
узагальненого комплексу портової діяльності під зовнішнім контролем (не
обов’язково державним) з відповідною ціновою політикою, розглядається як
бажаний акт всіма портами, і, тому, може бути використаний, у принципі, як
відправна крапка у побудові майбутньої цінової політики. При цьому зовнішні
витрати з безпеки та аналогічні повинні включатися до рентних, лізингових,
тощо надходжень портової адміністрації. Крім того, необхідно встановлення
чіткого й прозорого зв'язку між витратами й ціноутворення, що сприймається в
якості найважливішого й навіть необхідного принципу цінової політики в
портовій сфері з встановленням переліку витрат, що відшкодовуються, у
собівартості портових послуг. Крім того, слід враховувати, що питання
структури витрат, що відшкодовуються у собівартості портових послуг у
політиці ціноутворення повинні залежати від стану портового сектора
фондового ринку, а конкретно - волатільності котирувань цінних паперів
портових підприємств. Багато в чому це пов'язане із загальним станом світової
економіки, цінами на сировину й енергоресурси. Зрозуміло, що портова
клієнтура буде намагатися перекласти відшкодування таких витрат як черпання,
захист акваторії якірних стоянок і т.п. на зовнішні інвестиції, а витрат,
пов'язаних з екологічною безпекою, життям і здоров'ям людей, соціальним
розвитком на державну підтримку, що в цілому є виправданим, однак складно
реалізованим особливо в нинішніх економічних умовах.
Проте розглянуті результати представляються цікавими з погляду
формування підходу до лібералізації цінової політики в портовому секторі
України й багато в чому дозволяють сформулювати умови й принципи її
ефективного здійснення.
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-67241 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | XXXX-0066 |
| language | English |
| last_indexed | 2025-12-07T15:30:38Z |
| publishDate | 2012 |
| publisher | Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Lipinskaya, A. 2014-08-28T16:40:23Z 2014-08-28T16:40:23Z 2012 Fare construction rules for container terminal: theoretical aspect / A. Lipinskaya // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2012. — Вип. 50. — С. 61-71. — Бібліогр.: 5 назв. — англ. XXXX-0066 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/67241 656.078+339.923 В статье рассмотрены основные вопросы в отношении системы формирования тарифов для контейнерных терминалов. Определены основные основне недостатки в существующей системе формирования тарифов. Выявлены основные направления для создания условий в принятии системы позволяющей сформировать портовые тарифы, которые будут конкурентоспособными в современной экономической ситуации. en Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України Економічні інновації Морська транспортна політика Fare construction rules for container terminal: theoretical aspect Теоретичні засади побудови тарифів для контейнерних терміналів Article published earlier |
| spellingShingle | Fare construction rules for container terminal: theoretical aspect Lipinskaya, A. Морська транспортна політика |
| title | Fare construction rules for container terminal: theoretical aspect |
| title_alt | Теоретичні засади побудови тарифів для контейнерних терміналів |
| title_full | Fare construction rules for container terminal: theoretical aspect |
| title_fullStr | Fare construction rules for container terminal: theoretical aspect |
| title_full_unstemmed | Fare construction rules for container terminal: theoretical aspect |
| title_short | Fare construction rules for container terminal: theoretical aspect |
| title_sort | fare construction rules for container terminal: theoretical aspect |
| topic | Морська транспортна політика |
| topic_facet | Морська транспортна політика |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/67241 |
| work_keys_str_mv | AT lipinskayaa fareconstructionrulesforcontainerterminaltheoreticalaspect AT lipinskayaa teoretičnízasadipobudovitarifívdlâkonteinernihtermínalív |