Методологические аспекты полифакторных процессов обеспечения эффективности информационно-управляющих систем вoздушных судов

Приводятся методические рекомендации по повышению уровня противодействия пилотов факторным накладкам, которые позволяют инструкторам и пилотам правильно принимать решения как в нормальных условиях, так и в особых ситуациях, а также при переходе от эксплуатации самолетов старого поколения к эксплуата...

Повний опис

Збережено в:

Бібліографічні деталі
Дата:	2009
Автори:	Скрипец, А.В., Аль-Аммори, А., Шкурко, Е.П.
Формат:	Стаття
Мова:	Російська
Опубліковано:	Міжнародний науково-навчальний центр інформаційних технологій і систем НАН України та МОН України 2009
Теми:	Эргатические системы управления
Онлайн доступ:	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/7642
Теги:	Додати тег Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
Назва журналу:	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
Цитувати:	Методологические аспекты полифакторных процессов обеспечения эффективности информационно-управляющих систем вoздушных судов / А.В. Скрипец, А. Аль-Аммори, Е.П. Шкурко // Кибернетика и вычисл. техника. — 2009. — Вип. 157. — С. 44-53. — Бібліогр.: 9 назв. — рос.

Репозитарії

Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine

_version_	1860270242747383808
author	Скрипец, А.В. Аль-Аммори, А. Шкурко, Е.П.
author_facet	Скрипец, А.В. Аль-Аммори, А. Шкурко, Е.П.
citation_txt	Методологические аспекты полифакторных процессов обеспечения эффективности информационно-управляющих систем вoздушных судов / А.В. Скрипец, А. Аль-Аммори, Е.П. Шкурко // Кибернетика и вычисл. техника. — 2009. — Вип. 157. — С. 44-53. — Бібліогр.: 9 назв. — рос.
collection	DSpace DC
description	Приводятся методические рекомендации по повышению уровня противодействия пилотов факторным накладкам, которые позволяют инструкторам и пилотам правильно принимать решения как в нормальных условиях, так и в особых ситуациях, а также при переходе от эксплуатации самолетов старого поколения к эксплуатации самолетов нового поколения в гражданской авиации.
first_indexed	2025-12-07T19:05:50Z
format	Article
fulltext	44 УДК 007.629.735 А.В. Скрипец, А. Аль-Аммори, Е.П. Шкурко МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПОЛИФАКТОРНЫХ ПРОЦЕССОВ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНФОРМАЦИОННО- УПРАВЛЯЮЩИХ СИСТЕМ ВOЗДУШНЫХ СУДОВ Приводятся методические рекомендации по повышению уровня проти- водействия пилотов факторным накладкам, которые позволяют инструкторам и пилотам правильно принимать решения как в нормальных условиях, так и в особых ситуациях, а также при переходе от эксплуатации самолетов старого поколения к эксплуатации само- летов нового поколения в гражданской авиации. За последние 10–15 лет наблюдается неблагоприятная тенденция по- стоянного возрастания количества авиационных происшествий (АП), свя- занных с человеческим фактором (ЧФ). Их величина в различных странах колеблется от 70 % до 90 % от общего числа. Используемые сейчас много- численные методы анализа и оценки профессиональной деятельности лет- ного состава (ЛС), его подготовки не позволяют качественно изменить ука- занную тенденцию [1, 2]. Это связано с методологическими недостатками теоретико-практических концепций безопасности полетов и учета ЧФ. Сле- дует отметить, что значительная часть АП по «вине» ЛС принадлежит не ЧФ, а той теоретической науке, которая обязана «подстраховать» практику. Предлагаемые в статье методические рекомендации по повышению уровня противодействия пилотов факторным накладкам призваны воспол- нить теоретический и методологический пробелы и являются одним из пер- вых способов, позволяющих инструктору и пилоту сначала теоретически, а потом и практически освоить процессы полета в условиях неожиданного воздействия всевозможных отрицательных факторов (факторных накла- док). Анализ литературных источников показывает, что проблема учета влияния множества факторов (полифакторность) на профессиональную деятельность в настоящее время центральная при эксплуатации самолетов нового поколения. В этих условиях на первое место выходят вопросы подготовки и тре- нировки пилотов в условиях, максимально приближенных к реальности и, как следствие, широкого использования тренажеров для подготовки к дей- ствиям в экстремальных условиях, т.е. при влиянии множества отрицатель- ных факторов (возникновение полифакторности). Сначала предполагалось, что проблему подготовки пилотов к действиям в экстремальных условиях можно решить за счет выработки у них жестких автоматизированных на- выков управления в каждом конкретном случае. Но вскоре выяснилось следующее: — число экстремальных ситуаций, потенциально возможных (и возни- кающих) в процессе деятельности пилотов, настолько велико, что практиче- ски невозможно отработать навыки для всех ситуаций; — навык может оказаться неполноценным вследствие его чрезмерной автоматизации, поскольку его жесткая, неизменная структура затрудняет переход и адаптацию к новой или нестандартной ситуации; © А.В. Скрипец, А. Аль-Аммори, Е.П. Шкурко, 2009 ISSN 0452-9910. Кибернетика и вычисл. техника. 2009. Вып. 157 45 — неправильный выбор действий, затрудняется мыслительная дея- тельность. Таким образом, одна только отработка автоматизированных действий принципиально не может обеспечить успех подготовки операторов к дейст- виям в условиях влияния отрицательных факторов. Некоторые исследователи в качестве выхода из подобной ситуации предлагают осуществлять подготовку пилотов на основе определения клас- сов аварийных ситуаций, к которым пилот должен быть подготовлен. Клас- сы аварийных ситуаций выделяются на основе подобия деятельности. Оче- видно, этот подход является модификацией изложенного выше и обладает теми же недостатками, что делает его использование нецелесообразным. В настоящее время можно считать, что действие пилота в нестандартной си- туации невозможно довести до уровня автоматизированного навыка, и под- готовка к действиям в экстремальных ситуациях должна обеспечить форми- рование психических механизмов регуляции действий в зависимости от ус- ловий деятельности, т.е. следует иметь в виду наличие и главенствующую роль волевого, сознательного компонента действия. Однако формирование внутренних механизмов регуляции действия не обеспечено методически и методологически, а подходы к этой проблеме у разных исследователей существенно различаются. Например, в одних рабо- тах основой для построения таких механизмов считается формирование полноценного образа полета. В других ударение делается на выработку пси- хической устойчивости к стрессу, предполагающую, с одной стороны, отра- ботку действий при возможных осложнениях, с другой, — тренировку в скорости принятия решений. Предлагается также система специальной психофизиологической под- готовки ЛС, в специальную часть которой входит формирование психоло- гической готовности, умений и навыков в усложненных и аварийных си- туациях на основе постоянного тренажа с использованием разных средств и методов. Методика сознательной отработки навыков связана с подавле- нием в обучаемых отрицательных проявлений безусловно-рефлекторных реакций, вызывающих опасность в полете, и должна обеспечивать кон- троль сознания над ними. В конечном итоге она направлена на уменьшение числа ошибок операторов и обеспечивает постоянное внимание ЛС. Несмотря на различие в методах, изложенных выше, можно отметить, что общим для них является попытка преодолеть односторонность подхода к деятельности оператора. При анализе и учете ЧФ существующих исследо- ваний недостаточно и при их применении специалисты испытывают целый ряд теоретических и практических затруднений. С помощью факторной кон- цепции в процессах предотвращения АП, используемой в Международной организации гражданской авиации (ICAO) [1, 2], не удалось изменить и пре- кратить рост доли аварий по «вине» ЧФ. Сравнение цепи событий при АП ICAO («факторной цепи ICAO») с циклограммой последовательного дейст- вия группы факторов (событий) при АП (аддитивная модель факторов) при- ведены на рис. 1 и рис. 2. 46 Анализ полифакторных процессов при авиапроисшествии Подходы ICAO к факторной аналитике Предлагаемый подход к факторной аналитике Перечень факторов событий Перечень факторов событий Факторная цепь событий Факторная циклограмма t1, t2,…, tn Границы факторной цепи в 13–15 событиях Границы действия факторов по циклограмме Сравнение подходов Результаты сравнения Рис. 1. Анализ полифакторных процессов при АП t1 t2 t3 t4 t5 tn t t1, t2,…, tn — время действия i-го фактора Точка неизбежности Количество факторов, n F1 F2 F3 F4 F5 f1 f2 f3 f4 f5 t1 t2 t3 t4 t5 tn t Рис. 2. Сравнительный анализ факторной цепи ICAO с аддитивной моделью факторов Основой данной процедуры является так называемая концепция «фак- торной цепи», изложенная в [1]. Суть концепции состоит в том, что АП практически не бывают следствием какой-либо отдельной причины, а про- исходят в результате одновременного действия нескольких. Эти причины и называют аварийными факторами, или просто факторами, под которыми понимают любое условие, явление или обстоятельство, наличие или отсут- ствие которых может привести к АП. Согласно факторной процедуре ICAO выделяют 114 факторов, которые создают множество действующих факторов при всех потенциально воз- можных происшествиях. В [1] подчеркивается, что для успешного предот- вращения АП не следует останавливаться на ошибках ЛС, а необходимо «идти дальше в целях определения факторов, лежащих в основе действий человека». 47 В соответствии с процедурой факторной цепи на этом множестве фак- торов действует любая цепь «длиной» в 13 факторов (в последнее время фирма «»Боинг» увеличила количество факторов до 20) на протяжении по- лета, которые приводят к так называемой «точке неизбежности» — пределу способности пилота противодействовать факторным нагрузкам. В резуль- тате анализа разрабатывают уведомления об аварийных факторах, реко- мендации по обеспечению безопасности полетов, которые рассылают со- ответствующим организациям. Очевидно, позиция ICAO недостаточно активна, поскольку направлена на сбор и анализ статистики (а не на пре- дотвращение АП). Кроме того, в упомянутом выше руководстве прямо при- знается, что последующий прогресс авиационной техники будет сопряжен с появлением новых аварийных факторов, а следовательно, принципиально невозможно ликвидировать факторные нагрузки на пилотов в процессе полета. Однако основным итогом неправильных методологических посылок яв- ляется то, что в процессах предотвращения АП не учитывается возрастание количества факторов (табл. 1). Таблица 1. Сравнительный анализ классификаций факторов, влияющих на безопас- ность полетов № п/п Год Количество групп факторов Количество факторов Количество факторов в группах 1 1970 3 12 4, 5, 3 2 1977 5 17 6, 4, 4, 2, 1 3 1980 6 18 3, 3, 2, 4, 4, 2 4 1982 3 23 6, 8, 9 5 1983 5 24 4, 4, 8, 6, 2 6 1985 18 68 4, 2, 3, 4, 5, 4, 5, 5, 6, 2, 6, 5, 4, 5, 4, 4 7 1986 ADRIP — 1700 — 8 Система безопасности, 1997 — Не менее 1500 — 9 1998 — Не менее 1800 — Эта закономерность составлена на основе анализа данных по литератур- ным источникам за последние 20 лет. Таким образом, еще в 1985–1990 гг. стало понятно, что необходима методологическая доработка теории безо- пасности полетов, которая позволит сначала теоретически, а затем и прак- тически уменьшить «вину» ЛС в АП. Необходимо также учитывать, что процесс принятия решений в летной деятельности — это информационный процесс, который включает подгото- вительный этап принятия решения и само принятие решения. Анализ пока- зывает, что при подготовке важнейших решений встречается два типа задач: 48 — задачи, в которых главным элементом при подготовке решений является выбор критерия; — задачи, в которых при подготовке решений главным элементом явля- ется выбор теории. На практике при анализе обобщенных критериев сталкиваемся с такими основными затруднениями: — число факторов стремится к бесконечности; — факторы взаимосвязаны и не варьируются. В такой ситуации трудно собрать информацию для принятия решений по заранее заданному критерию, т.е. при подготовке решений возникают трудности, прежде всего чисто информационного характера. Преодолеть их можно с помощью решения задач учета множества факторов (полифактор- ности), взаимосвязанных между собой [3]. В связи с тем, что эти затруднения носят информационный характер, они могут быть описаны с использованием понятия «потока информации» или характеристического параметра потока информации (η). Тогда если критерий имеет вид ,),,,( 21 nfffE Kϕ= где nfff ,,, 21 K — действующие факторы, то затруднения, встречающиеся на практике, будут связаны со следующим: — число факторов стремится к бесконечности или практически параметр η → ∞; — факторы взаимодействуют: ,),,,,( 321 nffffE ∈∈∈ϕ= K η → ∞; — факторы не варьируются nfff ,,, 21 K — const. Таким образом, затруднения связаны с тем, что поток информации ста- новится или очень большим, или очень маленьким (η → ∞, η → 0), что при- водит к невозможности сбора данных по критерию. Условия (η → ∞, η → 0) являются информационными пределами при- менения принятой теории как системы преобразований: это касается и тео- рии факторной цепи ICAO. Необходимо отметить, что в первом случае можно решать задачу учета ЧФ на всех этапах жизненного цикла (проектировании, изготовлении, экс- плуатации); во втором случае — более частная задача по учету ЧФ на ста- дии испытаний, которую следует рассматривать как некоторый аспект про- блемы учета ЧФ на всех этапах жизненного цикла эргатической системы. При переходе от эксплуатации самолетов старого поколения к эксплуа- тации самолетов нового поколения (СНП) особенно важно при решении проблемы безопасности полетов и ЧФ рассматривать переходы в информа- ционно-управляющих системах (ИУС) как переходы от аналоговой к циф- ровой технике (рис. 3). ИУС самолетов — автоматизированные системы управления, обладаю- щие широкими возможностями информационного обеспечения человека- оператора. Бортовые информационно-управляющие системы (БИУС) самолетов — совокупность датчиков информации и систем управления, предназначенных для пилотирования и навигации самолетов. 49 Ил-18, Ту-134, Ту-154, Ил-62, Як-42, Ил-86, Ан-28, Ан-32, Б-737, Б-747, А-310,... Ил-96, Ту-204, Ту-334, Ил-114, Ан-70, Ан-74, Ан-140, Ан-148, Б-757, Б-767, Б-777, А-340,... Бортовые ИУС Аналоговые (1960–1980) Переходы Цифровые (1985–2000) Рис. 3. Классификация бортовых ИУС Особую сложность внесли новые ИУС, такие как комплексные инфор- мационные системы сигнализации (КИСС), комплексная индикационная система обстановки (КИСО), комплексные пилотажные индикаторы (КПИ), комплексные пульты радиотехнических средств (КП РТС) и комплексы стандартного пилотажно-навигационного оборудования (КС ПНО). В связи с этим возникла проблема качественной доработки многока- нальных систем регистрации параметров полета. Осознание того, что СНП представляют собой предельно сложные про- изводственные машины, пришло позднее по мере развертывания научных исследований на этих типах самолетов после возникновения ряда авиаката- строф. Производственные процессы при эксплуатации СНП малоисследованы. За последнее тридцатилетие природа эксплуатации сложных машин качест- венно изменилась. Основные отрицательные процессы при эксплуатации СНП стали маловероятными из-за повышения технической надежности са- молетов. Применение новых принципов анализа, учет полифакторности и фак- торных переходов при эксплуатации СНП позволяют решить наиболее сложные теоретико-практические проблемы их эксплуатации. Определение первых признаков маловероятных аварийных ситуаций является одной из таких проблем. Знание природы всех факторов позволяет предупреждать такие отрицательные явления, которые качественно изменяют процесс эксплуатации. В отдельных роботах ученые начали развивать новые подходы к мето- дологии первоначальной эксплуатации СНП [4, 5]. В основе процессов пре- дупреждения маловероятных аварий при эксплуатации СНП лежат не про- сто явления воздействия факторов, как считает большинство специалистов, а явление информационно-факторных переходов [4, 6]. Под факторным переходом (переходами) понимают такой количествен- но-качественный переход от одной стороны процесса к другой, когда взаи- модействие факторов становится конечной причиной (causa finales) появле- ния пределов развертывания одной стороны процесса (например, действия) и возникает необходимость перехода к другой стороне процесса (например, к противодействию). На рис. 4 приведена классификация полифакторных переходов для СНП. По этой классификации выделяют три типа переходов по степени ус- ложнения ситуации, по качеству режимов управления самолетом, а также по степени резервирования в структуре системы управления и структуре кабины. 50 Классификация полифакторных переходов Переходы I рода Переходы II рода Переходы III рода переход от нормального полета к полету со сложной ситуацией; переход от сложной ситуации в полете к аварийной ситуации; переход по снятию катастрофической ситуации переход от ручных способов управления к автоматическому; переход от автоматического управления к полуавтоматическому или директорному контрольные переходы (КП) в системах управления; переходы на резервные пульты; переходы по управлению в экипаже по степени усложнения по качеству режимов по степени резерва Рис. 4. Классификация полифакторных переходов на первоначальном этапе эксплуатации СНП Ошибки экипажа вызываются при переходах, прежде всего, тем, что в существующих программах обучения и тренировок, как правило, имеются разделы по изучению режимов как таковых, но не акцентируется внимание на полифакторные переходы между режимами (режимные переходы) и меж- ду контурами (контурные переходы), а природа новых переходов не изуча- ется совсем [7, 6]. На рис. 5 приведены возможные источники ошибок экипажа и причины их появления при эксплуатации СНП, потенциально во всех видах эксплуа- тации есть возможность появления потока ошибок [7, 5]. В условиях нор- мальной эксплуатации это можно выяснить только на основе составления таблиц и диаграмм частот повторения операций с выделением групп опера- ций (элементов системы или пультов системы) с минимальным и макси- мальным количеством частот повторения. Возможные источники ошибочных действий Эксплуатационные ограничения По степени усложнения По количеству действующих факторов ограничения по весу; ограничения по высоте; ограничения по скорости; ограничения по числу М переход от минимальной операционной загрузки к максимальной; переход от нормальной эксплуатации к факторной эксплуатации СНП переход типа ЗУБКФ (решение задачи учета большого количества факторов); переход типа «факторной накладки» — учет взаимодействия факторов Полифакторные переходы как источники ошибок экипажа Рис. 5. Полифакторные переходы как источники ошибочных действий экипажа 51 Таким образом, при переходе от нормальной эксплуатации самолетов к факторной происходит качественное изменение структуры действий пило- тов — факторный переход от сенсорного управления к моторно-ограничи- вающему. Это дает возможность поставить проблему создания специальных программ подготовки пилотов к двум типам управления самолетами. На рис. 6 приведены отрицательные факторы, сопровождающие перво- начальный этап эксплуатации СНП, который позволяет сделать вывод, что деятельность экипажа при факторных и контурных переходах может за- трудняться из-за интегрального явления «накладки» технических и инже- нерно-психологических эффектов контурных переходов. Группы отрицательных факторов при эксплуатации СНП І подгруппа II подгруппа ІV подгруппа IIІ подгруппа Технологическая сложность Автоматизация усложнила деятельность пилотов Информационная сложность Переход на цветные индикаторы не снизил информационную нагрузку на пилотов Сложность резерва Резервирования по человеку-оператору на СНП фактически нет, а количество членов экипажа уменьшается Общая конструктивная СНП, как правило, остались по конструкции предельно сложными производствен- ными машинами Рис. 6. Группы отрицательных факторов, сопровождающих первоначальный этап эксплуатации СНП Для снятия ошибок экипажа в процессе подготовки целесообразно ввести понятие «информационного» вида управления самолетами нового поколения (рис. 7). При процессном анализе можно выделить следующие характеристики контурных переходов: — маловероятность переходов; — предельная неопределенность контурных переходов; — эффект срыва управления в первые моменты появления переходов; — явление «информационно-факторной накладки» эффекта усиленных отраженных движений с техническим эффектом. Одной из важнейших задач анализа факторных переходов при эксплуа- тации СНП — анализ и выявление реальных границ между нормальной и факторной эксплуатациями самолета. Для различных самолетов границы нормальной эксплуатации неодинаковы, но чем совершеннее конструкция самолета, тем шире должен быть диапазон нормальной эксплуатации и ỳже диапазон факторной эксплуатации. Поэтому снятие неопределенности гра- ниц нормальной эксплуатации является важной практической задачей. Эта неопределенность состоит в том, что переход от нормальной эксплуатации к эксплуатации в аварийных ситуациях затеняется массой случаев услож- ненных условий, классифицировать которые можно как с позиции нор- мальной, так и с позиции факторной эксплуатации — сложных аварийных ситуаций [7–9]. 52 Эксплуатация систем самолетов нового поколения Нормальная эксплуатация (НЭ) Эксплуатация в условиях возникновения неисправностей В условиях отсутствия контурных переходов В условиях контурных переходов Выделение контурных переходов Сенсорное управление Моторно-ограничивающее управление Анализ условий реализации экипажем контурных переходов Основная операция: «Убедиться» Функционально важные операции: Установить; Отклонить; Ограничить. Функционально необходимые (единичные) операции: отрегулировать, нажать, контроль табло, включить, балансировка, в положение Основная операция: «Ограничить» Функционально важные операции: Установить; Отклонить; Балансировка; В положение; Управлять плавно Анализ характера ошибок при контурных переходах Первичная классификация ошибок ЛС при контурных переходах Вторичная классификация ошибок ЛС при контурных переходах Рис. 7. Информационные виды управления СНП при контурных переходах Общая же структура всех руководств по летной эксплуатации СНП та- кова, что не имеет общей классификации и описания этих двух этапов экс- плуатации самолетов. Значительное количество технических систем на борту самолета приводит к реальной возможности полета с одной или не- сколькими неисправностями на борту, но применение перечней допусти- мых отказов и неисправностей и перечней минимального оборудования на борту самолета скорее всего рассчитано на принятие решения относитель- но вылета, чем относительно процесса полета. Иначе говоря, системная часть руководств по летной эксплуатации описывает условия нормальной эксплуатации, а также предоставляет пе- речни неисправностей по каждой технической системе, но изолированно, исключая факторную маловероятную накладку неисправностей и отказов различных систем друг на друга при их эксплуатации в целом. Все это соз- дает на практике внезапность и неопределенность переходов для экипажа от нормальной к факторной эксплуатации. Поэтому при такой методологии описания диапазона эксплуатации самолета на практике часто выделяются только крайние точки этого диапазона — нормальная эксплуатация и ава- рийные ситуации. Все промежуточные границы фактически исчезают. Ка- чественные отличия, например, сложных ситуаций от аварийных просто отсутствуют, а с ними отсутствуют способы предотвращения полета в ус- ложненных условиях. Между тем для самолетов нового поколения, таких как Б-777, Ан-140, Ан-148, Ту-204, А-320, Ил-96, появление аварийной ситуации должно быть ма- ловероятным событием и в руководстве по летной эксплуатации количество таких ситуаций должно быть меньше, чем количество сложных ситуаций. Все ситуации на СНП в первые моменты их возникновения должны быть классифи- цированы как сложные, поскольку переход к аварийной ситуации может быть 53 классифицирован после того, когда существующими средствами резервирования, переходами от автоматических к ручным режимам, контурными переходами в системе управления и т. д. не удается остановить развитие ситуации в отрица- тельном направлении. Поэтому необходим принципиально новый подход к методологии пер- воначальной эксплуатации СНП, учитывающий полифакторные структуры деятельности экипажа и технологии СНП. Изучение факторных переходов является актуальной проблемой, по- скольку: — типы переходов в системах управления и их роль в реальной экс- плуатации малоизучены при начальном внедрении новейших систем управ- ления самолетов нового поколения; — контурные переходы (внутренние и внешние) в системах управления СНП являются центральным средством повышения эффективности эксплуа- тации СНП при изменении условий эксплуатации; — диапазоны эксплуатации нормальные и в условиях возникновения неисправностей и отказов определяют структуры факторных, режимных и контурных переходов; — при решении проблем безопасности полетов СНП необходимо учи- тывать технологическую и информационную сложность самолетов, слож- ность организации резерва и конструкции; — при первоначальной эксплуатации СНП очень важно применить по- лифакторный анализ по условиям эксплуатации. 1. Руководство по предотвращению аварийных происшествий (Дос. 9422 - А/923), ICAO, 1984. — 138 с. 2. Руководство ICAO по безопасности. Руководство по управлению безопасностью поле- тов (Дос 9859 AN/460), 2006. 3. Хохлов Е.М. Решение задачи учета большого количества взаимодействующих факторов кольцевым анализом при противодействии авиаспециалистов факторным нагрузкам // Эргономические проблемы профессионального отбора, подготовки и адаптации на про- изводстве авиационных специалистов. — К.: КИИГА, 1985. — С. 80–90. 4. Скрипець А.В. Теоретичні основи експлуатації авіаційного обладнання: Навчальний по- сібник. — Киев: НАУ, 2003. — 396 с. 5. Федоров С.М., Михайлов О.И., Сухих Н.Н. Бортовые информационно-управляющие сис- темы: Учебник для вузов / Под ред. С.М. Федорова. — М.: Транспорт, 1994. — 262 с. 6. Хохлов Е.М. Явление гиперболических факторных переходов в процессах предотвраще- ния авиационных происшествий и в других биопроизводственных процессах // Системы безопасности труда в технологических процессах гражданской авиации. — К.: КИИГА, 1988. — С. 85–91. 7. Аль-Аммори А. Информационно-факторный анализ как стратегический принцип борьбы с пожарами силовой установки ВС // Проблемы безопасности полетов. — 1997. — № 4. — С. 21–31. 8. Скрипець А.В., Аль-Амморі А., Хохлов Є.М. Процесна концепція аналізу помилок льотних екіпажів із систем керування літаків нового покоління на початковому етапі експлуата- ції // Автошляховик України: Окремий випуск. Вісник Центрального наукового центру ТАУ. — 2007. — Вип. 10. — С. 112–116. 9. Хохлов Е.М. Критерии эффективности тренажерной подготовки пилотов методом фак- торных накладок // Эргономические методы аттестации рабочих мест и производствен- ных процессов в гражданской авиации. — К.: КИИГА, 1988. — С. 8–14. Национальный авиационный университет, Киев, Национальный транспортный университет, Киев Получено 10.02.2009
id	nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-7642
institution	Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine
issn	0452-9910
language	Russian
last_indexed	2025-12-07T19:05:50Z
publishDate	2009
publisher	Міжнародний науково-навчальний центр інформаційних технологій і систем НАН України та МОН України
record_format	dspace
spelling	Скрипец, А.В. Аль-Аммори, А. Шкурко, Е.П. 2010-04-06T11:54:41Z 2010-04-06T11:54:41Z 2009 Методологические аспекты полифакторных процессов обеспечения эффективности информационно-управляющих систем вoздушных судов / А.В. Скрипец, А. Аль-Аммори, Е.П. Шкурко // Кибернетика и вычисл. техника. — 2009. — Вип. 157. — С. 44-53. — Бібліогр.: 9 назв. — рос. 0452-9910 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/7642 007.629.735 Приводятся методические рекомендации по повышению уровня противодействия пилотов факторным накладкам, которые позволяют инструкторам и пилотам правильно принимать решения как в нормальных условиях, так и в особых ситуациях, а также при переходе от эксплуатации самолетов старого поколения к эксплуатации самолетов нового поколения в гражданской авиации. ru Міжнародний науково-навчальний центр інформаційних технологій і систем НАН України та МОН України Эргатические системы управления Методологические аспекты полифакторных процессов обеспечения эффективности информационно-управляющих систем вoздушных судов Article published earlier
spellingShingle	Методологические аспекты полифакторных процессов обеспечения эффективности информационно-управляющих систем вoздушных судов Скрипец, А.В. Аль-Аммори, А. Шкурко, Е.П. Эргатические системы управления
title	Методологические аспекты полифакторных процессов обеспечения эффективности информационно-управляющих систем вoздушных судов
title_full	Методологические аспекты полифакторных процессов обеспечения эффективности информационно-управляющих систем вoздушных судов
title_fullStr	Методологические аспекты полифакторных процессов обеспечения эффективности информационно-управляющих систем вoздушных судов
title_full_unstemmed	Методологические аспекты полифакторных процессов обеспечения эффективности информационно-управляющих систем вoздушных судов
title_short	Методологические аспекты полифакторных процессов обеспечения эффективности информационно-управляющих систем вoздушных судов
title_sort	методологические аспекты полифакторных процессов обеспечения эффективности информационно-управляющих систем вoздушных судов
topic	Эргатические системы управления
topic_facet	Эргатические системы управления
url	https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/7642
work_keys_str_mv	AT skripecav metodologičeskieaspektypolifaktornyhprocessovobespečeniâéffektivnostiinformacionnoupravlâûŝihsistemvozdušnyhsudov AT alʹammoria metodologičeskieaspektypolifaktornyhprocessovobespečeniâéffektivnostiinformacionnoupravlâûŝihsistemvozdušnyhsudov AT škurkoep metodologičeskieaspektypolifaktornyhprocessovobespečeniâéffektivnostiinformacionnoupravlâûŝihsistemvozdušnyhsudov

Методологические аспекты полифакторных процессов обеспечения эффективности информационно-управляющих систем вoздушных судов

Репозитарії

Схожі ресурси