Митні та логістичні аспекти здійснення ленд-лізу в СРСР
Стаття присвячена дослідженню ленд-лізу як форми військово-економічного співробітництва країн антигітлерівської коаліції (СРСР, Великобританії та США) у контексті організації перевезень вантажів військового призначення та діяльності митної служби СРСР у роки ІІ Світової війни. Статья посвящена иссл...
Gespeichert in:
| Veröffentlicht in: | Питання історії науки і техніки |
|---|---|
| Datum: | 2013 |
| 1. Verfasser: | |
| Format: | Artikel |
| Sprache: | Ukrainisch |
| Veröffentlicht: |
Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
2013
|
| Schlagworte: | |
| Online Zugang: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/77854 |
| Tags: |
Tag hinzufügen
Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Zitieren: | Митні та логістичні аспекти здійснення ленд-лізу в СРСР / О.А. Фрадінський // Питання історії науки і техніки. — 2013. — № 4. — С. 57-68. — Бібліогр.: 19 назв. — укр. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1859475134374477824 |
|---|---|
| author | Фрадінський, О.А. |
| author_facet | Фрадінський, О.А. |
| citation_txt | Митні та логістичні аспекти здійснення ленд-лізу в СРСР / О.А. Фрадінський // Питання історії науки і техніки. — 2013. — № 4. — С. 57-68. — Бібліогр.: 19 назв. — укр. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Питання історії науки і техніки |
| description | Стаття присвячена дослідженню ленд-лізу як форми військово-економічного співробітництва країн антигітлерівської коаліції (СРСР, Великобританії та США) у контексті організації перевезень вантажів військового призначення та діяльності митної
служби СРСР у роки ІІ Світової війни.
Статья посвящена исследованию ленд-лиза как формы военно-экономического сотрудничества стран антигитлеровской коалиции (СССР, Великобритании и США) в контексте организации перевозок грузов военного назначения и деятельности таможенной службы СССР в годы Второй мировой войны.
The article investigates the Lend-Lease as a form of military and economic
cooperation between the anti-Hitler coalition (USSR, Britain and the U.S.) in the context of
military cargo and customs of the USSR during World War II.
|
| first_indexed | 2025-11-24T11:37:28Z |
| format | Article |
| fulltext |
НАУКОВІ ПУБЛІКАЦІІ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2013 № 4 57
братської трапези при Києво-
Печерській лаврі. 1890.
19. ЦДІАК України, ф.1396, оп.
1, спр. 50, арк. 27. Листування з члена-
ми Церковно-археологічного товарист-
ва та іншими особами про укомплекту-
вання музею експонатами за 1892 р.
20. ЦДІАК України, ф.1396, оп.
1, спр. 53, арк. 58. Листування з члена-
ми Церковно-археологічного товарист-
ва та іншими особами про укомплекту-
вання музею експонатами за 1893 р.
21. Отчет Церковно-
археологического общества за 1898 год
// ТКДА. – 1899. – Т.1. – С.501.
Горьковая А.О. Памятникоохранная и археологическая деятельность членов
Церковно-археологического общества при Киевской духовной академии. Статья
посвящена археологической деятельности ЦАО как ведущего центра изучения и сохра-
нения памятников церковной старины. В статье изложены результаты археологиче-
ских работ членов ЦАО, а также их влияние на сохранение археологических памятни-
ков.
Ключевые слова: археологическое наследие, охрана памятников, церковные древ-
ности.
Gorkova A.O. Protection of monuments and archaeological activity by members of
the Church of the Archaeological Society at the Kiev Theological Academy. The article is
devoted to the archaeological activity of EAS as a leading center for research and conserva-
tion of monuments of ecclesiastical antiquity. The article presents the results of archaeologi-
cal work of the members of EAS, and their impact on the preservation of archaeological mon-
uments.
Keywords: archaeological heritage, protection of monuments, ecclesiastical antiquity.
УДК 33(091)
МИТНІ ТА ЛОГІСТИЧНІ АСПЕКТИ ЗДІЙСНЕННЯ ЛЕНД-ЛІЗУ В СРСР
Фрадінський О.А., канд. екон. наук., доц.
(Державного науково-дослідного інституту митної справи)
Стаття присвячена дослідженню ленд-лізу як форми військово-економічного спів-
робітництва країн антигітлерівської коаліції (СРСР, Великобританії та США) у кон-
тексті організації перевезень вантажів військового призначення та діяльності митної
служби СРСР у роки ІІ Світової війни.
Ключові слова: ІІ Світова війна; ленд-ліз, вантаж; транспортний коридор; мит-
ниця; митні формальності.
Систему військово-економічної
допомоги країн-союзників по антигіт-
лерівській коаліції у роки ІІ Світової
війни, що отримала назву ленд-ліз, не
можна вважати малодослідженою.
Об’єктом вивчення вона стала вже у
1947 році, коли світ побачила праця М.
Вознесенського «Военная экономика
СССР в период Отечественной войны»,
у якій автор оцінював допомогу союз-
ників у 4% від усього радянського ви-
робництва. В цілому ж радянські дослі-
дження з питань ленд-лізу вирізнялися
яскраво вираженою тенденційністю –
НАУКОВІ ПУБЛІКАЦІІ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2013 № 4 58
військові поставки визнавалися, але їхнє
значення у спільній перемозі над фашиз-
мом сильно применшувалося (подібної
думки сьогодні притриму-
ється і частина російських
дослідників, наприклад А.
Морозов [13]).
Проте, починаючи із
1990-х рр. ситуація зміни-
лася, з’явилися публікації
російських дослідників
М. Баратинського [2],
Н. Бутеніної [4], С.Моніна
[11; 12], А. Паперно [15],
М. Супруна [19] та інших,
для яких характерним ста-
ло намагання
об’єктивного дослідження
ленд-лізу як однієї з форм співпраці
країн-союзників у ІІ Світовій війні. У
західній історіографії варто виділити
напрацювання А. Вікса, Р. Джонса,
Е. Стеттініуса, Г. Херрінга та ін. Серед
вітчизняних дослідників цієї проблеми
необхідно відзначити науковий доробок
В. Романенка, який досліджував питан-
ня авіаційного ленд-лізу [18].
Дослідження ленд-лізу проводи-
лися як комплексно, із врахуванням
усіх аспектів його здійснення, так і у
розрізі окремих питань (створенню пе-
редумов для організації постачання,
маршрутів ленд-лізу, номенклатури по-
ставок (літаків, танків, автомобілів,
продовольства, пального та ін., часових
періодів здійснення). Запропонована
Вашій увазі праця розкриває питання
організації ленд-лізу в контексті митно-
логістичного його забезпечення.
Поряд із прикордонниками пер-
ший удар німецьких військ в Прибал-
тиці, Білорусі та Україні прийняли на
себе і співробітники митниць. Із 56 ми-
тниць та митних постів, які функціону-
вали в СРСР станом на 1 січня 1941 ро-
ку, свою роботу припинили 24, було
повністю знищено Ризьку, Таллінську,
Феодосійську митниці. Якщо станом на
1 січня 1941 року в митній системі пра-
цювали 635 посадових осіб (при штат-
ному розписі у 737 одиниць), то вже
через рік – 1 січня 1942 року кількість
митників становила 428
особи (при передбаченому
штаті у 921 одиницю). Го-
ловне митне управління На-
родного комісаріату зовні-
шньої торгівлі було еваку-
йоване з Москви до Улья-
новська та налічувало у
своєму складі 37 працівни-
ків. Така динаміка чисель-
ності митників обумовлю-
валася тогочасними реалія-
ми – частина із них загину-
ла, частина перебувала в
евакуації, а близько 220 осіб
було призвано на військову службу
[14].
Через військовий стан та початок
військових поставок по ленд-лізу, різко
зросло значення митниць північного,
південного та далекосхідного регіонів,
на які припала левова частка тягаря при
митному оформленні вантажів. Кіль-
кість штатних співробітників Мурман-
ської, Архангельської, Бакинської та
Владивостоцької митниць коливалася
від 10 до 18 осіб [17]. Основними зов-
нішніми факторами, які обумовили дія-
льність митних органів у 1941-45 роках,
стали: ведення військових дій; багато-
разове зменшення обсягів зовнішньої
торгівлі; зміна структури експорту та
імпорту (переорієнтація на військові та
стратегічні товари і вантажі); зменшен-
ня пасажиропотоку; організація поста-
чання по системі ленд-лізу. Виходячи із
специфіки ситуації основними завдан-
нями митниць були:
− контроль за імпортом товарів
по системі ленд-лізу та митне оформ-
лення експорту вантажів за системою
зворотного ленд-лізу;
− контроль за переміщенням че-
рез митний кордон вантажів, транспор-
тних засобів, пасажирів, поштових від-
правлень;
НАУКОВІ ПУБЛІКАЦІІ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2013 № 4 59
− боротьба з контрабандою та
збитками у зовнішній торгівлі;
− утримання митних платежів.
Найважливішою ділянкою конт-
ролю для радянських митників під час
ІІ Світової війни стало виконання ми-
тних формальностей при здійсненні
операцій за ленд-лізом у силу терміно-
вості проведення митних процедур та
специфічності вантажів – військової
техніки, зброї, стратегічних товарів і
сировини та інше.
Радянському Союзу, для вирішен-
ня питання організації поставок за
ленд-лізом, необхідно було вирішити
ряд питань, без розв’язку яких логісти-
ка вантажів військового призначення
суттєво б ускладнилась:
- у економічному плані – налаго-
дити економічну взаємодію між краї-
нами антигітлерівської коаліції, в пер-
шу чергу Великобританією та США;
- у геополітичному плані: за
будь-якої ціни зберегти нейтралітет із
Японією (з якою в СРСР вже були вій-
ськові конфлікти 1938 року біля озера
Хасан та у 1939 році на річці Халхін-
Гол); не допустити вступу у війну Ту-
реччини та Ірану у якості сателітів Ні-
меччини та забезпечити політичну ста-
більність на Близькому Сході;
- у військовому плані: убезпечи-
ти морське переміщення ленд-
лізівських вантажів від нападів німець-
кого військово-морського флоту та аві-
ації; прикрити від ударів Люфтваффе
райони вивантаження торгових суден, у
першу чергу – порти Мурманська, Ар-
хангельська, Молотовська (за кількістю
та потужністю нанесених бомбових
ударів під час ІІ Світової війни Мур-
манськ зайняв друге місце після Ста-
лінграда); мінімізувати розвідувальну
та диверсійну активність ворога (лінія
фронту проходила всього лише у 60 кі-
лометрах від Мурманська); не дозволи-
ти німцям та фінам вийти на лінію Кі-
ровської залізної дороги;
- у логістично-інфраструк-
турному плані: розширити та побудува-
ти нові об’єкти портової інфраструкту-
ри (причали, склади, службові примі-
щення, під’їзні шляхи, збільшити кіль-
кість торгівельних суден та портових
кранів); збудувати мережу проміжних
аеродромів, що використовувалися для
перегону літаків; створити пункти по-
стачання паливо-мастильними матеріа-
лами (для літаків та автотранспорту, що
надходили власним ходом із Аляски та
Ірану); підвищити пропускну спромож-
ність залізниць, що зв’язували північні,
південні та далекосхідні райони СРСР
із театром військових дій на Заході кра-
їни; врахувати те, що окремі порти мо-
жливо використовувати лише в теплу
пору року (Архангельськ та Моло-
товськ) чи із залученням криголамів
(Находка) або ж неможливість заходу
великих океанічних суден через неве-
лику глибину бухти (Посьєт);
- у митному плані: вирішити
проблеми здійснення митних процедур
(оформлення та контролю) товарів вій-
ськового та подвійного призначення;
нарахування та сплати митних плате-
жів при їх розмитнені; боротьба з кон-
трабандою.
Підстави для отримання військо-
во-технічної допомоги від Великобри-
танії у Радянського Союзу з’явилися
після укладення 12 липня 1941 року
між Лондоном та Москвою угоди про
спільні дії у війні проти Німеччини. Пі-
сля підписання 1 жовтня 1941 року
американським посланцем
А. Гарріманом у Москві протоколу про
початок військових поставок на суму
1 млрд доларів США, система амери-
канського ленд-лізу почала діяти і у ін-
тересах СРСР.
Найвідомішим, найшвидшим (час
у дорозі складав 13–16 діб) та найнебе-
зпечнішим шляхом доставки військо-
вих вантажів за місцем призначення
були Арктичні (Полярні, Північні) кон-
вої. Найважливішу роль Арктичні кон-
НАУКОВІ ПУБЛІКАЦІІ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2013 № 4 60
вої відіграли у 1941–1942 рр., коли Ти-
хоокеанський та Трансіранський марш-
рути перебували на стадіях організації
та інфраструктурної розбудови (переве-
зення через північні порти забезпечили
близько 70% усіх тогочасних поставок
за ленд-лізом).
Завантажені кораблі починали свій
шлях на Східному узбережжі США, по-
тім робили проміжну зупинку в Ісландії
або Великобританії. Сформовані у кон-
вої американські, британські, радянські
судна оминали острів Ведмежий, в ра-
йоні 20 меридіану східної довготи пе-
реходили під охорону військовими ко-
раблями, підводними човнами та літа-
ками Північного флоту СРСР, які в по-
дальшому конвоювали їх до портів Му-
рманська, Архангельська та Молотов-
ська (тепер Сєверодвінськ). Для охоро-
ни суден використовувався ескортні
групи до складу яких входили бойові
кораблі союзників. Перший арктичний
конвой під кодовою назвою
“DERVISH”, який прибув до Арханге-
льська 31 серпня 1941 р., охоронявся
важкими крейсерами «Девоншир» та
«Саффолк», 3 есмінцями, 3 океанськи-
ми тральщиками, 3 кораблями проти-
повітряної оборони та авіаносцем «Вік-
торієс». Окрім того, до складу конвой-
ної групи у якості авіатранспорту вхо-
див і авіаносець «Аргус», який доста-
вив в СРСР на своєму облавку 24 літаки
«Харрікейн».
Конвою “DERVISH”, до складу
якого входило 6 вантажних суден
(«Альчіба», «Ланкастріан Прінс», «Ла-
нстефан Кестл», «Нью Вестмінстер Сі-
ті», «Трехата», «Ешен») і танкер «Ол-
дерсдейл», прибув до Архангельська
вже 31 серпня 1941 р. На борту кораб-
лів знаходилось 10 тис. тон каучуку, 1,5
тис. тон взуття, олово, шерсть, глибинні
бомби та морські міни, 15 (за іншими
даними – 64 [18]) винищувачів у розі-
браному вигляді, пальне, 524 військо-
вослужбовці – пілоти і наземний пер-
сонал військово-повітряних сил Вели-
кобританії [1]. Прийом вантажу із за-
значеного конвою показав усі труднощі
прийому великотоннажних океанічних
суден, проте враховуючи відносну на-
ближеність північних портів до театру
бойових дій, Державний комітет оборо-
ни прийняв рішення про розбудову їх
інфраструктури. 15 жовтня 1941 року
Уповноваженим Державного комітету
оборони по перевезеннях на Півночі
було призначено відомого радянського
полярника І. Папаніна [19]. Він відразу
ж включився в роботу, «вибив» необ-
хідний автотранспорт, криголами, по-
ртові буксири, трудові ресурси. Тільки
в Архангельському порту було побудо-
вано та реконструйовано 2,5 кілометри
причалів, встановлено близько 40 по-
ртових кранів, побудовано близько 90
споруд, складів, службових будівель та
облаштовано під’їздні шляхи [14]. В
зв’язку із тим, що Архангельський порт
відносився до категорії замерзаючих по-
ртів, він зумів прийняв лише перші 7
конвоїв. Через важку льодову ситуацію
зими 1941-42 років решта конвоїв були
перенаправлені до незамерзаючого Мур-
манського порту, який було розбудовано
командою І.Папаніна практично з нуля у
важких прифронтових умовах. Проблеми
в Мурманську були ті ж, що і у Арханге-
льську, порт зазнавав частих бомбувань
німецькою авіацією, яка розміщувалася
на аеродромах в Північній Норвегії і
Лапландії (Хебугтен, Банак, Луостарі,
Рованіемі), що знаходились у 10-15 хви-
линах польоту від міста. Проте, перший
свій караван PQ-7 Мурманський порт
прийняв вже 11 січня 1942 року.
Основними відправними точками
Арктичних конвоїв були: у 1941 році –
Хваль-фіорд в Ісландії (6 конвоїв) та
Скапа-Флоу на Оркнейських островах
(1 конвой); у 1942 році – Хваль-фіорд
(5 конвоїв), Лох-Ю в Шотландії (3 кон-
вої), Рейк’явік в Ісландії (5 конвоїв); у
1943 році – 7 конвоїв прийшли із Лох-
Ю; у 1944 році - 8 конвоїв із Лох-Ю; в
НАУКОВІ ПУБЛІКАЦІІ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2013 № 4 61
1945 році – 4 конвої прибули із Клайда
(Шотландія) та 1 із Лох-Ю.
Протягом 1941–1945 рр. у Радян-
ський Союз було відправлено 40 аркти-
чних конвоїв, причому найбільша їх кі-
лькість (13) припала на 1942 р. Усього
до складу конвоїв (без врахування вій-
ськових кораблів, що використовували-
ся для конвоювання) увійшло 811 тор-
гівельних суден, із яких 91 судно заги-
нуло. Найбільших втрат улітку 1942 р.
зазнав конвой PQ-17, із 34 суден якого
до портів призначення дійшло лише 11.
На затонулих суднах конвою знаходи-
лося 430 танків, 210 літаків, 3350 авто-
мобілів та близько 100 тис. тон ванта-
жів військового призначення. За амери-
канськими даними протягом ІІ Світової
війни до північних портів надійшло
близько 4 млн. тон вантажів, втрати у
корабельному складі становили 99 ван-
тажних суден і бойових кораблів та
2773 моряків торгівельного та військо-
вого флотів.
За радянськими даними протягом
війни через північні митниці Мурман-
ська, Архангельська, Молотовська для
військових потреб надійшло 3,9 млн.
тон вантажів в режимі імпорту; в ре-
жимі експорту митники оформили 1,5
млн. тон вантажів (в основному лісома-
теріали та вантажі «Разноэкспорта»,
«Экспортльна»). З метою пришвидшен-
ня митних процедур було створено ме-
режу митних постів у Полярному, Сєвє-
роморську, Грязній губі, Біломорську та
відкрито митницю в Печензі [10].
Доставку військового споря-
дження Тихоокеанським маршрутом
можна поділити на 2 основні потоки:
морським шляхом та повітряним по-
стачанням.
Транспортування вантажів по мор-
ському маршруту відбувалося через
Тихий океан із Західного узбережжя
США (хоча, в окремих випадках, вико-
ристовувалися і потужності портів Схі-
дного узбережжя, звідки кораблі потра-
пляли до Тихого океану через Панамсь-
кий канал) у далекосхідні порти СРСР
(Владивосток, Петропавловськ-Камчат-
ський, Ніколаєвськ-на-Амурі, Находка),
а далі – Транссибірською залізницею у
європейську частину Росії. Основну но-
менклатуру поставок становило продо-
вольство, нафтопродукти, промислове
устаткування, військова техніка, паротя-
ги, електростанції, автомобілі. В раху-
нок зустрічних поставок СРСР відван-
тажував марганець, кольорові та рідко-
земельні метали, ліс, рибну продукцію.
Для обслуговування Тихоокеансь-
кого маршруту було залучено Далеко-
східне державне морське пароплавство,
до складу якого на початок війни вхо-
дило 85 суден. З метою нарощення об-
сягів перевезень американською сторо-
ною протягом 1942-45 років було пере-
дано 128 суден (як відремонтованих
старих, так і нових суховантажів типу
«Ліберті»); близько 50 танкерів; 15 льо-
дових буксирів типу «річка-море», 3
криголами [15]. Перевезення відбува-
лося, так званим, «крапельним» мето-
дом – одиночними кораблями, часто без
охорони. З початком військових дій
Японії проти США 7 грудня 1941 р. все
перевезення проходило на кораблях під
радянським прапором та з радянським
екіпажем на борту. Не дивлячись на
нейтралітет Японії відносно СРСР, 178
радянських суден було затримано япон-
ськими військовими кораблями, із них
транспорти “Кам’янець-Подільський”,
“Інгул”, “Ногін” терміном більше 2 мі-
сяців. 8 торгових суден було японцями
потоплено, ще близько 12 загинули за
нез’ясованих обставин. Окрім того,
Японія штучно створювала труднощі,
закривши для проходження радянськи-
ми суднами незамерзаючі Сангарську
та Корейську протоки. Тому щоб по-
трапити до портів південної частини
Далекого Сходу суднам доводилося
проходити небезпечною у навігаційно-
му відношенні (мілководною, вузькою,
замерзаючою) Татарською протокою.
Тривалість морської ділянки маршруту
НАУКОВІ ПУБЛІКАЦІІ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2013 № 4 62
складала 18–20 діб. Можливості морсь-
кого Тихоокеанського маршруту обме-
жувалися пропускною здатністю Тран-
ссибірської залізниці, якою вантажі до
театру військових дій доставлялися
протягом 2–3 тижнів та руховий склад
якої було сформовано на дві третини за
рахунок поставок по ленд-лізу паротя-
гів, тендерів, вагонів [19].
Через базу Колд-Бей на Алясці про-
ходила передача бойових кораблів та ви-
шкіл їх екіпажів (передано 149 бойових
кораблів, пройшли навчання 12,4 тисяч
радянських військових моряків). На кі-
нець ІІ Світової війни у складі Північного
флоту нараховувалося 76 кораблів, отри-
маних за ленд-лізом (із загальної кількос-
ті у 218 одиниць); до складу Тихоокеан-
ського флоту із 657 штатних бойових
одиниць – 181 корабель та катер був
отриманий за системою ленд-лізу. У
складі Балтійського та Чорноморського
флотів було, відповідно, 28 та 36 ленд-
лізівських кораблів та катерів [8].
З метою митного контролю та
оформлення вантажів, що надходили по
системі ленд-лізу, за рахунок персоналу
Владивостоцької митниці було сформо-
вано митні пости у Магадані, бухті
Провідєнія, Амбарчику, Тіксі, Певеку,
Ніколаївську-на-Амурі, острові Діксон,
портах на річці Єнісей – Ігарці та Дуді-
нці. Спеціальні бригади митників на-
правлялися до порту Находка, який по-
чинаючи із 1943 року став важливим
центром перевалки продовольства, ме-
дикаментів та хімічної сировини.
Повітряне постачання полягало в
організації повітряного перегону літа-
ків із США до СРСР. Вже у липні 1941
року фахівцям було доручено розроби-
ти три альтернативних варіанти пере-
льоту: через північний Льодовитий оке-
ан; через Камчатку та Комсомольськ-
на-Амурі; по маршруту Уелькаль —
Сеймчан — Якутськ — Кіренск — Кра-
сноярськ. 9 жовтня 1941 р. урядом
СРСР було прийнято рішення про орга-
нізацію повітряного перегону літаків з
Аляски до Сибіру по третьому маршру-
ту. Цей шлях протяжністю у 6 500 кі-
лометрів увійшов в історію ленд-лізу
під назвою Алсибу (скорочення від
«Аляска-Сибір»). Він розпочинався в
місті Фербенкс (Аляска), продовжував-
ся територією Чукотки, Якутії та закін-
чувався у Красноярську. Для організації
перегону за маршрутом було створено
17 аеродромів на території СРСР (базо-
ві – у Красноярську, Якутську, Кірен-
ську, Сеймчані та Уелькалі; проміжні
та резервні – у Алдані, Олекминську,
Оймяконі, Берелеху, Марково, Бодайбо,
Вітімі, Усть-Маї, Хандизі, Кегалі, Зи-
рянці, Анадирі) та 15 аеродромів на те-
риторії Аляски.
Із авіаційних заводів, розміщених
у континентальній частині США, аме-
риканськими та канадськими пілотами
7 Перегоночної групи Військово-
повітряних сил США літаки доставля-
лись на американську військово-
повітряну базу Фербенкс (Аляска), де їх
приймали представники Радянської
військової місії. Радянським команду-
ванням для забезпечення авіаперегону в
місті Іваново було сформовано Першу
авіаційну перегонну дивізію під коман-
дуванням полярного льотчика Іллі Ма-
зурука у складі 5 полків. 1-ий перегон-
ний авіаційний полк (далі – ПАП) пере-
ганяв літаки із Фербенкса через Берин-
гову протоку до Уелькаля (Чукотка), 2-
ий ПАП, який базувався в Уелькалі, пе-
реганяв літаки до Сеймчана (Магадан-
ська область), 3-ій ПАП – із Сеймчана
до Якутська, 4-ий ПАП – з Якутська до
Кіренська, а 5-ий ПАП – із Кіренська до
Красноярська. Передавши літаки на-
ступному полку, льотчики поверталися
до себе на базу літаками спеціальної
транспортної ескадрильї. Перший пере-
гон зайняв 33 дні – розпочавшись 6 жо-
втня 1942 року у Фербенксі він закін-
чився 16 листопада 1942 року у Крас-
ноярську. В Радянський Союз було до-
ставлено 8 бомбардувальників А-20В
«Бостон» (за іншими даними – 7 літаків
НАУКОВІ ПУБЛІКАЦІІ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2013 № 4 63
Р40 «Кіттіхаук» та 1 Б-25), втрати на
трасі склали 2 літаки – один через про-
блеми з двигунами повернувся на аеро-
дром вильоту, а інший – здійснив ви-
мушене приземлення в районі аеропор-
ту Марково. Максимальної пропускної
здатності траса досягла у 1944 році, ко-
ли по ній було перегнано 3425 літаки.
За весь час перегону радянською
стороною було втрачено 81 літак,
американською – 65. За інформацією
радянської сторони, в результаті ава-
рій загинуло 113 пілотів, в пам’ять
про яких у жовтні 1992 р. в аеропорту
Якутська відкрито меморіальний
комплекс.
За час існування дивізії (з жовтня
1942 р. до 1946 р.) її пілотами було
доставлено 7 908 одно- та двомотор-
них літаків (близько 43% від усієї кі-
лькості поставлених в СРСР літаків);
18,7 тис. тон вантажів; 319 тон пошти,
із них 187 – дипломатичної; перевезе-
но 128,4 тис. пасажирів. Як визнання
заслуг льотчиків, 5 листопада 1944
року, указом Верховної Ради СРСР
дивізію було нагороджено орденом
Бойового Червоного Прапора.
Для митного забезпечення пере-
льотів весною 1943 року було організо-
вано митні пости центрального підпо-
рядкування Головному митному управ-
лінню в населених пунктах Уелькаль та
Сеймчан, а для контролю за ввезенням
авіаційного бензину та масла – митні
пости у Нагаєво і у Анадирі. В цілому
ж митники Далекого Сходу оформили
близько 8,25 млн. тон вантажів, що ста-
новить близько 47% від загального об-
сягу ленд-лізу в СРСР.
Ще одним шляхом ленд-лізу з ти-
хоокеанських портів США на радянсь-
ку Північ став морський шлях через Пі-
внічний Льодовитий океан. Проте, че-
рез обмеження терміну навігацій, скла-
дність кліматичних умов, необхідність
використання для проведення конвоїв
спеціальних суден (криголамів та гідро-
графів), він відіграв найменшу роль.
Через Північний морський шлях в Ра-
дянський Союз було доставлено
0,492 млн. тон вантажів, що становило
2,6 % від загального обсягу [12]. При-
чому основна їх маса припала на період
1943–1945 рр. (1943 р. – 118 тис. тон;
1944 р. – 128 тис. тон; 1945 р. – 142 тис.
тон.) [3]. Основною спеціалізацією да-
ного маршруту стало постачання ван-
тажів (будівельних матеріалів, пально-
го продовольства, запасних частин)
для будівництва і обладнання аеро-
дромів та їх інфраструктури на трасі
повітряного перегону Алсиб, а також
забезпечення життєдіяльності морсь-
ких та річкових портів північної час-
тини СРСР. Торгові судна через Бери-
нгову протоку потрапляли у Північний
Льодовитий океан, із якого по руслах
великих чукотських та сибірських рі-
чок – Колими, Лєни, Єнісея доставля-
ли вантажі у пункти призначення.
Питання про використання Тран-
сіранського (Перському) маршруту по-
стало 22 червня 1941 року, коли на зу-
стрічі заступника народного комісара
іноземних справ А. Вишинського із
тимчасово повіреним у справах Вели-
кобританії в СРСР Г. Баггалеєм остан-
ній заявив про готовність уряду Вели-
кобританії надати допомогу радянській
стороні через порти Далекого Сходу та
Персидської затоки. Вже 28 червня
1941 року народний комісар зовнішньої
торгівлі Анастас Мікоян обговорив із
англійським послом Кріппсом пропус-
кну здатність Трансіранської залізниці,
шосейних доріг та портів. Переговори,
розпочаті з Іраном, показали, що
останній не проти організації транзиту
через свою територію вантажів, проте
наголошував на своєму нейтральному
статусі та категорично виступав проти
транспортування військової техніки та
озброєнь – а це значно знижувало при-
вабливість перевезень іранським мар-
шрутом [10].
Для вирішення питань організації
перевезень Радянським Союзом та Ве-
НАУКОВІ ПУБЛІКАЦІІ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2013 № 4 64
ликобританією було вирішено ввести
війська до Ірану. Формальною зачіпкою
для цього стала диверсійна та розвіду-
вальна активність німецької розвідки на
території Ірану. В радянсько-перському
договорі 1921 року зазначалося, що як-
що зі сторони третіх країн будуть мати
місце спроби шляхом озброєного втру-
чання здійснювати на території Персії
(Ірану) загарбницьку політику, або пе-
ретворити територію Персії в базу для
військових виступів проти Росії або
союзних їй держав, то це стане підста-
вою для введення військ на територію
Персії. В дипломатичній ноті, врученій
у Тегерані 25 серпня 1941 від імені
урядів СРСР та Великобританії, зазна-
чалося, що підривна діяльність німець-
ких диверсійних груп набула загрожу-
ючого характеру та має на меті втяг-
нення Ірану до військових дій проти
СРСР. Тому, зважаючи на договір від
1921 року, та з метою самозахисту в
Іран будуть введені радянські війська.
Вторгнення радянських військ прохо-
дило за 2 маршрутами – кавказьким (44
та 47 армії Закавказького фронту) та
середньоазійським (53 армія – зі сторо-
ни Туркменії). Британські союзники за-
йняли південно-західні території та по-
рти в Перській затоці. Таким чином,
виключалася можливість вступу Ірану у
війну на боці Німеччини та було взято
під контроль багаті нафтою райони
Близького Сходу.
Єдиним перським портом, який
міг приймати кораблі, була Басра, в
найкоротші терміни британцями було
розбудовано порти Хоремшехр та Баг-
дар Шампур, поглиблено їх фарватери,
відкрито кілька авто- та авіа складаль-
них заводів, побудовано аеродроми,
склади для перевалки вантажів. Для ор-
ганізації поставок через Трансіранський
(Перський) коридор було побудовано
автомагістраль, реконструйовано іран-
ську залізницю, що з’єднувала узбе-
режжя Каспійського моря та Перської
затоки. Було поповнено рухомий заліз-
ничний склад, спочатку – за рахунок
індійських залізниць, а згодом – за ра-
хунок сотень дизельних локомотивів та
тисяч вагонів і платформ англійського
та канадського виробництва. Вже перші
стратегічні вантажі через Іран надійшли
до Радянського Союзу у листопаді-
грудні 1941 року.
Спеціалізацією Трансіранського
маршруту стали поставки вантажних
автомобілів та джипів (184 тисячі –
близько половини від обсягу поставле-
них за ленд-лізом). Перша партія із 50
автомобілів Dodge була відправлена
«власним ходом» із порту Бушир вже
23 лютого 1942 року [13]. Після збору
на автоскладальних заводах автомобілі,
завантажені вантажем військового при-
значення, своїм ходом, у складі автоко-
лон, вирушали у 2500 кілометровий ма-
ршрут на територію СРСР. З метою пе-
регону авіатехніки було сформовано 2
радянських перегоночних авіаполки,
окрім того існувала практика, коли пі-
лоти радянських бойових авіаполків
приймали літаки особисто в Ірані та пі-
сля їх освоєння самостійно вилітали на
фронт. Одним із таких полків був 16
гвардійський авіаційний полк, у якому
воював на винищувачі Р-39 «Аерокоб-
ра» майбутній тричі Герой Радянського
Союзу О. Покришкін.
На території СРСР перевезення
вантажів здійснювали тилові підрозділи
Закавказького, Північнокавказького і
Туркестанського військових округів,
Каспійське пароплавство та Каспійська
військова флотилія, порти Астрахані,
Баку, Красноводська, Махачкали, Зака-
вказька та Ашхабадська залізниці [2].
Через порт Баку було здійснено перева-
лку 1,5 млн. тон вантажів, через Крас-
новодський порт – 660 тис. тон, 310 тис
тон – доставлено у порт Махачкали.
Вантажі з США прямували в по-
рти Перської затоки (Басру, Хорем-
шехр, Абадан) кількома шляхами: Па-
намський канал – Тихий океан – Нова
Зеландія – Австралія – Індійський оке-
НАУКОВІ ПУБЛІКАЦІІ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2013 № 4 65
ан – Іран; Атлантичний океан – мис
Доброї Надії – східне узбережжя Афри-
ки – Іран. Починаючи з кінця 1943 р.,
коли закінчилися бойові дії в Північній
Африці та союзники висадилися в Іта-
лії, з’явилася можливість зменшити
шлях транспортування завдяки марш-
руту Атлантичний океан – Гібралтар –
Середземне море – Суецький канал –
Червоне море – Іран. Тривалість пере-
везення вантажів до Ірану, залежно від
обраного маршруту, складала від 50 до
110 днів [4]. Якщо восени 1941 року
щомісячно в СРСР через Іран доставля-
лось до 10 тис. тон вантажів, то вже че-
рез рік, у вересні 1941 року, обсяги по-
ставок збільшилися до 40 тис. тон на
місяць, а свого максимуму сягнули у
січні 1943 року – 51 тис. тон. Усього ж,
протягом війни, по Трансіранського
(Перському) маршруту було доставлено
близько 24% вантажів по ленд-лізу
(близько 4,16 млн. тон) [12].
З метою митного забезпечення
ленд-лізу через Трансіранський кори-
дор 19 грудня 1941 року Головним ми-
тним управлінням було створено митні
пости на радянсько-іранському кордоні
в містах Красноводську, Серахсе, Баят-
Ходжі, а у Ашхабаді – відділення Голо-
вного митного управління. У 1942 році
для митного огляду та оформлення літа-
ків, вантажів та пасажирів, що перемі-
щувалися через кордон повітряним шля-
хом, було створено митні пости у містах
Мари, Кизил-Арват та Кіровабад. Усьо-
го ж митниками було оформлено близь-
ко 6 тисяч літаків, що поставлялися че-
рез Іран по системі ленд-лізу. Більша ча-
стина автомобільного ленд-лізу прохо-
дила митне оформлення через Джуль-
фінську митницю (Азербайджан).
Починаючи з середини 1944 р., пі-
сля висадки союзників у Нормандії та
перенесення бойових дій у Центральну
та Східну Європу, значення Перського
коридору значно знизилося, оскільки
з’явилася можливість транспортування
військових вантажів у Чорноморські по-
рти СРСР через протоки Дарданелли та
Босфор. За цим маршрутом було переве-
зено 0,681 млн. тон вантажів, або 3,9 %
від їх загальної кількості, митне оформ-
лення яких відбувалося на заново ство-
рених у 1944 році Одеській, Феодосійсь-
кій, Керченській, Миколаївській, Ново-
російській, Кенійській митницях.
Під час ІІ Світової війни огляд ва-
нтажів митниками проводився на скла-
дах після їх вивантаження; безпосеред-
ньо на транспортних засобах; під час
проведення вантажно-
розвантажувальних робіт на суднах, ав-
тотранспорті. До вантажів, що йшли на
адресу радянських установ, застосову-
валися мінімальні ставки мита, перед-
бачені Митним тарифом СРСР 1930 ро-
ку, для усіх інших адресатів (приватних
осіб, організацій-концесіонерів, кон-
сульських та дипломатичних установ) –
максимальні ставки мита. На пропуск
благодійної допомоги протягом 1941-
1942 років необхідно було отримувати
індивідуальний дозвіл Народного комі-
саріату зовнішньої торгівлі. Починаючи
з 1943 року митниці отримали право
самостійно пропускати дані вантажі із
дотриманням усіх митних формальнос-
тей (за умови повідомлення про це у
телеграфному режимі Головного мит-
ного управління). При цьому на доку-
ментах проставлявся штамп «Благотво-
рительный груз».
У контексті протидії незаконному
переміщенню через митний кордон
СРСР товарів перед митними органами
було поставлено завдання протидії ко-
нтрабандному переміщенню товарів
при здійсненні вантажних та пасажир-
ських перевезень, облік та реалізація
конфіскованого майна, нарахування
митних платежів на товари, що ввози-
лися моряками закордонного плавання
та пасажирами понад обсяги безмит-
ного ввезення.
Ведення бойових дій та перебудо-
ва радянської промисловості на війсь-
ковий лад обумовила тотальний дефі-
НАУКОВІ ПУБЛІКАЦІІ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2013 № 4 66
цит найнеобхідніших товарів, який і ви-
значав структуру контрабандних това-
рів: якщо при ввезенні це були алкоголь,
тютюн, сірники, запальнички, мило, шо-
колад, консерви, швейні голки, барвни-
ки, спеції, одяг з якісних видів тканини,
шкіряне взуття, годинники; то у зворот-
ному напрямку переважали валюта і ва-
лютні цінності, вироби з дорогоцінних
металів та коштовного каміння.
Ситуація з протидією контрабанді
була настільки серйозною, що у січні
1943 року начальником відділу по бо-
ротьбі з контрабандою Головного мит-
ного управління Народного комісаріату
зовнішньої торгівлі (ГМУ НКЗТ) І. Га-
лидєвим на адресу керівників митних
органів СРСР було направлено методи-
чні рекомендації по виявленню контра-
банди. У зазначених рекомендаціях уся
контрабанда поділялася на політичну та
економічну. До складу політичної кон-
трабанди було віднесено несанкціоно-
вані державою листівки, брошури, жу-
рнали, книги, а також різного роду за-
клики і лозунги антирадянського зміс-
ту, які писалися на упаковках, контей-
нерах, вантажних місцях. Предмети по-
літичної контрабанди підлягали негай-
ному вилученню та передачі прикор-
донникам, а написи антирадянського
змісту знищувалися шляхом замальову-
вання чи видалення. Залежно від спо-
собу переміщення через митний кордон
контрабанду було поділено на: паса-
жирську; приховану у транспортних за-
собах; контрабандну приховану у ван-
тажних місцях [16].
Передумовою для розвитку конт-
рабандного промислу став військовий
час, який сприяв незаконному перемі-
щенню товарів під видом трофейних
або ленл-лізівських вантажів чи в опе-
чатаному вигляді під приводом секрет-
ності або під видом дипломатичних ві-
дправлень. Як засвідчила статистика
митних правопорушень на частку імпо-
ртних операцій припадало до 85% усіх
випадків виявлення контрабанди, а при
здійсненні експортних операцій – до
15% від їх загальної кількості. При
цьому основними контрабандистами
були пасажири та моряки конвоїв, що
обслуговували перевезення по ленд-
лізу. Найбільший обсяг виявленої конт-
рабанди припав на 1943 рік, коли варті-
сна величина виявлених митних право-
порушень склала 3,9 млн. рублів (у
1942 році – 1,978 млн. рублів, а у 1944
році – 0,65 млн. рублів) [14].
Про курйозний випадок контраба-
ндного переміщення товарів у ході
ленд-лізу можна довідатись з мемуарів
Героя Радянського Союзу Дмитра Лози,
який свій бойовий шлях пройшов на
англійській та американській бронетех-
ніці – танках «Матильда» та «Шерман».
За спогадами ветерана, починаючи із ве-
сни 1944 року 9 гвардійський механізо-
ваний корпус отримував танки із портів
Мурманська та Архангельська. З метою
убезпечення техніки від корозії під час
морського транспортування корпус тан-
ка ретельно «закутувався» у вологостій-
кий папір, а танкова гармата із двох сто-
рін (дульної та казенної) закупорювала-
ся 30 сантиметровими «корками» із гус-
того машинного масла. Уже в Радянсь-
кому Союзі, під час очищення гармат від
масла, танкісти виявляли у міжкорково-
му просторі запаковані подарунки із
США – алкоголь, цигарки, продукти ха-
рчування. Таким контрабандним чином
звичайні американці висловлювали свою
підтримку та солідарність союзникам.
Цей секрет радянські танкісти берегли
до закінчення війни [9].
У спогадах іншого ветерана О.С.
Уранова, який проходив службу у 2
ПАП Першої авіаційної перегінної ди-
візії в якості стрільця-радиста на літа-
ках А20G “Бостон”, зустрічається згад-
ка про те, що в усіх потаємних закутках
літаків, які доводилося йому переганя-
ти, знаходилися цигарки «Camel», вір-
гінський тютюн у пачках, дешеві го-
динники та навіть американський ілюс-
НАУКОВІ ПУБЛІКАЦІІ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2013 № 4 67
трований щотижневий журнал «LIFE»
[5].
Проте діяльність митниці не об-
межувалася лише із митним оформлен-
ням та контролем вантажів за ленд-
лізом та боротьбою із порушеннями
митних правил. З метою охорони при-
родного середовища Далекого Сходу та
боротьби з японськими браконьєрами, у
1943 році на території Охотсько-
Камчатського узбережжя було розгор-
нуто мережу тимчасових митних постів
– із запланованих 36 було створено 15
постів із штатом у 16 співробітників
[10].
Ще одним способом реалізації по-
кладених на митників завдань було ви-
конання ними контрольно-
інспекторських функцій, які полягали
у: правильності оформлення вантажів у
розрізі митних режимів; виявленні не-
доброякісної тари, недоліків в упаковці
вантажів, яка може привести до їх псу-
вання, втрати або розкрадання; прави-
льності маркування вантажів; виявлен-
ня пошкоджень та псування вантажів
під час їх перевезень; контроль за до-
триманням графіку транспортних від-
правок та перешкоджання необґрунто-
ваному простою транспортних засобів;
нагляд за роботою складських органі-
зацій та виявлення випадків поганого
зберігання, псування та розкрадання
товарів. Лише в 1944 році митниками
біло виявлено 1570 випадків розкра-
дання вантажів, 1740 випадків розкра-
дання вантажів в портах; 233 випадки
потонення вантажів під час їх ванта-
ження або вивантаження; 832 недоста-
чі, 11 випадків простоїв суден; 1983
інших дефектів [14].
Усього ж за роки війни радянські
митники, кількість яких на усіх митни-
цях та митних постах становила близь-
ко 1 тис. осіб, провели огляд та митне
оформлення 17,5 млн. тон вантажів, що
надійшли в країну за ленд-лізом на су-
му близько 10,8 млрд. доларів США.
По системі зворотного ленд-лізу (екс-
порт із СРСР в рахунок оплати товарів
за ленд-лізом) було здійснено митне
оформлення вантажів на суму 2,14 млн.
доларів США. Усього ж обсяг експорт-
но-імпортних операцій за 1941-1945
роки склав 1818,8 млн. карбованців.
ЛІТЕРАТУРА
1. Аруева Д.А. Ленд-лиз и Се-
верные конвои. – [Електронний ресурс].
– Режим доступу:
http://samlib.ru/l/liz_l/11032008.shtml
2. Барятинский М. Ленд-лиз:
маршруты, объемы и долг. / М. Баря-
тинский // Военно-промышленный
курьер. – 2011. - № 8. – С.4-5.
3. Белов М.И. История открытия
и освоений Северного морского пути. –
Л.: Гидрометеорологическое изд-во,
1969. – Т. 4. – 617 с.
4. Бутенина Н. Ленд-лиз: сделка
века / Н. Бутенина. – М.: Издательский
дом ГУ ВШЭ, 2004. – 312 с.
5. Драбкин А. Я дрался на бом-
бардировщике / А. Драбкин. – М.: ЄК-
СМО, 2010. – 256 с.
6. Комарков А.Ю. Корабельный
ленд-лиз для СРСР в годы Великой
Отечественной войны / А.Ю. Комарков
// Общество. Среда. Развитие. – 2012. -
№4. – С. 59-63.
7. Комарков А.Ю. Ленд-лиз для
СССР в первый год Великой Отечест-
венной: особенности, проблемы, итоги /
А.Ю. Комарков // Общество. Среда.
Развитие. – 2012. - №1. – С. 74-78.
8. Левашко В. Ваша победа –
это наша заслуга / В. Левашко. // Воен-
но-промышленный курьер. – 2011. - №
13 (379). – С.3-5.
9. Лоза Д.Ф. Танкист на «ино-
марке». Победили Германию, разбили
Японию. — М.: Яуза, Эксмо, 2005. —
320 с.
10. Ляпустин С.Н. Борьба с кон-
трабандой объектов фауны и флоры на
НАУКОВІ ПУБЛІКАЦІІ
ПИТАННЯ ІСТОРІІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2013 № 4 68
Дальнем Востоке России (конец ХIХ –
начало ХХI в.): монография / С.Н. Ля-
пустин; Российская таможенная акаде-
мия, Владивостокский филиал; Всеми-
рный фонд дикой природы (WWF). –
Владивосток: ВФ РТА, 2008. – 252 с.
11. Монин С.Д. Ленд-лизовский
транзит через Иран и Каспий в 1941–
1942 годах. – [Електронний ресурс]. –
Режим доступу: http://eurasian-
defence.ru/node/6540
12. Монин С. Маршруты ленд-
лиза / С. Монин // Обозреватель. – 2010.
– № 6. – С. 50-57.
13. Морозов А. Роль ленд-лиза в
победе над общим врагом. – [Електро-
нний ресурс]. – Режим доступу:
http://lib.rus.ec/b/227791/read
14. Обзор деятельности тамо-
женных органов в годы Великой Отече-
ственной войны. – [Електронний ре-
сурс]. – Режим доступу:
http://museum.customs.ru/index.php?optio
n=com_content&view=article&id=39:201
2-10-18-10-42-
42&catid=7:publications&Itemid=11
15. Паперно А. Ленд-лиз. Тихий
океан / А. Паперно. – [Електронний ре-
сурс]. – Режим доступу:
http://www.kscnet.ru/ivs/bibl/paperno1/in
dex.html
16. Пиляева В. История таможен-
ного дела и таможенной политики Рос-
сии. / В. Пиляева. – М.: Балтрус, 2008. -
208 с.
17. Подвиг таможенников в Ве-
ликой Отечественной войне. – [Елект-
ронний ресурс]. – Режим доступу:
http://www.tks.ru/news/nearby/2007/02/2
3/0001
18. Романенко В.Д. Авіаційний
ленд-ліз до СРСР у роки війни – органі-
зація і практика поставок / В.Д. Рома-
ненко // Питання історії науки і техніки.
– 2008. - №4(8). – С. 18-29.
19. Северные конвои: исследова-
ния, воспоминания, документы. / Со-
ставители В.В. Брызгалов, В.А. Люби-
мов, М.Н. Супрун. – Архангельск, 1991.
– 173 с.
Фрадинский А.А. Таможенные и логистические аспекты ленд-лиза в СССР.
Статья посвящена исследованию ленд-лиза как формы военно-экономического сотруд-
ничества стран антигитлеровской коалиции (СССР, Великобритании и США) в кон-
тексте организации перевозок грузов военного назначения и деятельности таможен-
ной службы СССР в годы Второй мировой войны.
Ключевые слова: Вторая мировая война; ленд-лиз, груз; транспортный коридор;
таможня, таможенные формальности.
Fradinsky A.A. Customs and logistical aspects of the implementation of the Lend-
Lease to USSR. The article investigates the Lend-Lease as a form of military and economic
cooperation between the anti-Hitler coalition (USSR, Britain and the U.S.) in the context of
military cargo and customs of the USSR during World War II.
Keywords: World War II, the Lend-Lease, cargo, transport corridor, customs, customs
formalities.
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-77854 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 2077-9496 |
| language | Ukrainian |
| last_indexed | 2025-11-24T11:37:28Z |
| publishDate | 2013 |
| publisher | Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури |
| record_format | dspace |
| spelling | Фрадінський, О.А. 2015-03-07T18:39:30Z 2015-03-07T18:39:30Z 2013 Митні та логістичні аспекти здійснення ленд-лізу в СРСР / О.А. Фрадінський // Питання історії науки і техніки. — 2013. — № 4. — С. 57-68. — Бібліогр.: 19 назв. — укр. 2077-9496 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/77854 33(091) Стаття присвячена дослідженню ленд-лізу як форми військово-економічного співробітництва країн антигітлерівської коаліції (СРСР, Великобританії та США) у контексті організації перевезень вантажів військового призначення та діяльності митної служби СРСР у роки ІІ Світової війни. Статья посвящена исследованию ленд-лиза как формы военно-экономического сотрудничества стран антигитлеровской коалиции (СССР, Великобритании и США) в контексте организации перевозок грузов военного назначения и деятельности таможенной службы СССР в годы Второй мировой войны. The article investigates the Lend-Lease as a form of military and economic cooperation between the anti-Hitler coalition (USSR, Britain and the U.S.) in the context of military cargo and customs of the USSR during World War II. uk Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури Питання історії науки і техніки Наукові публікації Митні та логістичні аспекти здійснення ленд-лізу в СРСР Таможенные и логистические аспекты ленд-лиза в СССР Customs and logistical aspects of the implementation of the Lend-Lease to USSR Article published earlier |
| spellingShingle | Митні та логістичні аспекти здійснення ленд-лізу в СРСР Фрадінський, О.А. Наукові публікації |
| title | Митні та логістичні аспекти здійснення ленд-лізу в СРСР |
| title_alt | Таможенные и логистические аспекты ленд-лиза в СССР Customs and logistical aspects of the implementation of the Lend-Lease to USSR |
| title_full | Митні та логістичні аспекти здійснення ленд-лізу в СРСР |
| title_fullStr | Митні та логістичні аспекти здійснення ленд-лізу в СРСР |
| title_full_unstemmed | Митні та логістичні аспекти здійснення ленд-лізу в СРСР |
| title_short | Митні та логістичні аспекти здійснення ленд-лізу в СРСР |
| title_sort | митні та логістичні аспекти здійснення ленд-лізу в срср |
| topic | Наукові публікації |
| topic_facet | Наукові публікації |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/77854 |
| work_keys_str_mv | AT fradínsʹkiioa mitnítalogístičníaspektizdíisnennâlendlízuvsrsr AT fradínsʹkiioa tamožennyeilogističeskieaspektylendlizavsssr AT fradínsʹkiioa customsandlogisticalaspectsoftheimplementationofthelendleasetoussr |