Внесок М.В. Петрова в науку, техніку і практику залізничного транспорту
В статье освещается жизнь и деятельность академика Н.П. Петрова. In this article is devoted life and activity of the academician N.P. Petrov.
Saved in:
| Published in: | Питання історії науки і техніки |
|---|---|
| Date: | 2009 |
| Main Author: | |
| Format: | Article |
| Language: | Ukrainian |
| Published: |
Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури
2009
|
| Subjects: | |
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/79190 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Внесок М.В. Петрова в науку, техніку і практику залізничного транспорту / А.Д. Возненко // Питання історії науки і техніки. — 2009. — № 1. — С. 60-66. — Бібліогр.: 10 назв. — укр. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1859721714510856192 |
|---|---|
| author | Возненко, А.Д. |
| author_facet | Возненко, А.Д. |
| citation_txt | Внесок М.В. Петрова в науку, техніку і практику залізничного транспорту / А.Д. Возненко // Питання історії науки і техніки. — 2009. — № 1. — С. 60-66. — Бібліогр.: 10 назв. — укр. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Питання історії науки і техніки |
| description | В статье освещается жизнь и деятельность академика Н.П. Петрова.
In this article is devoted life and activity of the academician N.P. Petrov.
|
| first_indexed | 2025-12-01T09:55:33Z |
| format | Article |
| fulltext |
ПАМ’ЯТКИ НАУКИ І ТЕХНІКИ
ПИТАННЯ ІСТОРІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 1 60
УДК 625.1 (09)
ВНЕСОК М.П. ПЕТРОВА В НАУКУ, ТЕХНІКУ І ПРАКТИКУ
ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ
Возненко А.Д., канд. техн. наук, доцент
(Державний економіко-технологічний університет транспорту)
В статье освещается жизнь и деятельность академика Н.П. Петрова.
In this article is devoted life and activity of the academician N.P. Petrov.
Микола Павлович Петров народив-
ся 25 травня 1836 р. у м. Трубчовську
Орловської губернії у сім’ї військового.
Згідно сімейної традиції Миколу готу-
вали до військової кар’єри – до вступу
до Інституту інженерів шляхів сполу-
чення, який на той час був закритим
навчальним закладом військового типу.
Через багато років його обе-
руть почесним членом цього
вузу. Але тоді, після року за-
нять на підготовчому відді-
ленні, М.П. Петрову відмо-
вили у вступі. Йому довело-
ся поступити до кадетського
корпусу, який він закінчив у
1855 р. Відтак він поступив
до Інженерної Академії у
Санкт-Петербурзі, де став
учнем видатного математи-
ка, українця за походженням,
М.В. Остроградського, який
залишив його у 1858 р. пра-
цювати на кафедрі – викладати матема-
тику.
Перші кроки при вивченні прикла-
дних дисциплін М.П. Петров зробив під
керівництвом І.О. Вишнеградського. У
1883 р. побачила світ перша фундамен-
тальна праця М.П. Петрова “Трение в
машинах. Влияние на него смазываю-
щей жидкостью” [1]. Ця праця отрима-
ла найвищу оцінку в інженерних і вче-
них колах, започаткувала класичну гід-
родинамічну теорію тертя.
М.П. Петровим була також винай-
дена машинна теорія, на якій він пере-
віряв роботу вагонної осі з повною імі-
тацією її руху на залізниці. Було здійс-
нено біля 15 тисяч спостережень, під
час яких вісь машини зробила понад 10
млн обертів.
Другим важливим науковим подви-
гом М.П. Петрова була розробка теорії
взаємодії колії і рухомого складу. Цією
працею було також зробле-
но вагомий внесок в заліз-
ничну науку і техніку. У
1903-1915 рр. М.П. Петров
опублікував низку науко-
вих праць щодо досліджен-
ня тиску коліс на рейки,
міцності і стійкості заліз-
ничної колії.
Заслуги М.П. Петрова в
розвитку науки отримали
широке визнання. Петер-
бурзька Академія наук у
1894 р. обрала його почес-
ним членом – академіком.
М.П. Петров не тільки вивчав і
аналізував складні проблеми розвитку
залізничного транспорту, але був також
одним з видатних його організаторів.
Як адміністратору залізничної справи,
М.П. Петрову доводилося багато за-
йматися будівництвом залізниць, що
саме в цей час переживало бурхливий
розвиток. Так, у своїй праці «Развитие
капитализма в России», В.І. Ленін, ана-
лізуючи хід залізничного будівництва,
відзначав: «В розвиткові залізничного
будівництва Росії було два періоди ве-
личезного піднесення: кінець 60-х – по-
ПАМ’ЯТКИ НАУКИ І ТЕХНІКИ
ПИТАННЯ ІСТОРІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 1 61
чаток 70-х років ХІХ ст. З 1865 по 1875
рр. середній річний приріст вітчизня-
них залізниць складав півтора тисячі
км, а з 1893 по 1897 рр. – біля двох з
половиною тисяч км» [2].
Під час будівництва Великої Си-
бірської магістралі М.П. Петров був
помічником (заступником) Міністра
шляхів сполучення, а ще раніше (біля
п’яти років) (1888-1892) очолював Де-
партамент державних залізниць.
У 1895 р. М.П. Петров очолював
комісію, яка була наділена величезними
повноваженнями і займалася дослі-
дженнями на місці ситуації із спору-
дженням Сибірської залізниці. Комісія
повинна була не тільки познайомитися
з виконанням робіт, але і вирішила пи-
тання про скорочення накреслених
строків будівництва, розглянула і вирі-
шила на місці питання забезпечення
будівництва матеріалами, грошовими
засобами, робочою силою, а також про
відповідність особового складу адміні-
страції потребам необхідної перебудо-
ви, про облаштування комерційного
порту у Владивостоці тощо. До складу
Комісії входили видатні інженери і
вчені: Л.Ф. Ніколаї, В.Є Тімонов, а та-
кож представники Міністерства фінан-
сів, землеробства і державного контро-
лю. Дана Комісія детально обстежила
будівництво Західно-Сибірської, Сере-
дньо-Сибірської, Забайкальської, Усу-
рійської залізниць і водні шляхи сполу-
чення в районах, які примикали до май-
бутньої Транссибірської магістралі, і
вирішила на місці багато важливих
технічних питань, зокрема про змен-
шення отворів мостів через ріки Єнісей,
Бірюзу, Уду, Єю на 20-40 %, замінивши
низку камінних труб і мостів на де-
рев’яні, виборі місця будівництва стан-
ції Іркутськ, комерційного порту у Вла-
дивостоці тощо. Комісія представляла
дуже детальний звіт, який зайняв понад
500 листків паперу. Усі її пропозиції
були прийняті.
Будівництво Трансибірської магіс-
тралі йшло швидкими темпами. При
цьому винкло багато труднощів. У 1897
р. трапився такий випадок – на Забай-
кальскій залізниці, яка активно будува-
лася, сталася повінь. Рівень води підня-
вся на 6 метрів. Такого піднесення води
в долинах рік Інголи і Шілки не спосте-
рігалося понад 200 років. Повінь не
тільки затопила біля 400 км залізничної
колії, але знесла десятки мостів і ціле
місто Дородинськ, яке було засноване
на початку ХVІІІ ст. Втрати під час бу-
дівництва залізниці перевищили 6 млн
крб. Це була дуже велика сума грошей
у Російській імперії.
У зв’язку з тим, що обсяг переве-
зень у перші ж роки будівництва
Транссибірської залізниці (після уве-
дення в експлуатацію західної її ділян-
ки), набагато перевищив пропонований
при її проектування, на початку ХХ ст.
виникло питання про підсилення її
пропускної здатності, особливо на гір-
ських її ділянках. Тому у 1903 р. М.П.
Петров знову виїхав на будівництво
Транссибірської залізниці. У грудні то-
го ж року він представив “Соображения
о пропускной и провозной способности
Сибирской магистрали”, де обгрунту-
вав доцільність переоблаштування гір-
ських ділянок магістралі із зменшенням
граничного ухилу від 17,1 до 10,0 % і
спорудження другої колії. Вчений про-
вів порівняння двох способів уніфікації
вагової норми поїздів: організації по-
двійної тяги на інших ділянках довжи-
ною майже 800 км з ухилом 17,5 % із
ухилу до 10,0 % і довів переваги друго-
го способу. У 1904 р. М.П. Петров про-
вів вишукування і склав проект другого
шляху. Будівництво цієї колії загаль-
ною довжиною 3621 км розпочалося у
1905 р. і було завершене в 1914 р.
ПАМ’ЯТКИ НАУКИ І ТЕХНІКИ
ПИТАННЯ ІСТОРІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 1 62
В центрі уваги М.П. Петрова по-
стійно були питання розвитку вищої
технічної освіти, яким присвячено декі-
лька робіт вченого. Про них він попе-
редньо казав, виступаючи перед інже-
нерами і викладачами вузів. Найбільш
важливі настанови були викладені у
праці “К вопросу о преподавании для
промышленности инженеров” (1915).
Головні завдання вищої освіти, на його
думку, наступні:
- дати відомості тим, що навчають-
ся, які необхідні спеціалістові в майбу-
тній діяльності;
- сприяти розвитку розумових здіб-
ностей майбутніх інженерів для повно-
цінної самостійної діяльності. Молоді
спеціалісти повинні бути підготовлені
до самостійного вивчення своєї спеціа-
льності. У них повинні бути розвинуті
спостережливість і достатня сила уяви,
без яких не виникає винахід, без яких в
техніці наступає застій.
М.П. Петров вважав, що викладач
вузу повинен вести наукову роботу. І як-
що професор (викладач) тривалий час
(п’ять років і більше) не бере участі в на-
укових працях, він визнається нездатним
до активної навчальної діяльності. Голо-
вним недоліком вищої технічної освіти
вчений вважав невідповідність кількості і
обсягу предметів, призначенних для
обов’язкового вивчення більшістю сту-
дентів. Багатопредметність, переванта-
ження студентів більшістю обов’язкових
робіт не залишають часу для серйозної
самостійної роботи. Частина викладачів
на перше місце ставила багаточисель-
ність і різноманітність знань, не пропус-
каючи жодного в них предмету. При
цьому достатньо не вникали у питання –
чи мають студенти час для засвоєння
всього отримуваного матеріалу.
У вересні 1896 р. Рада Петербурзь-
кого інституту інженерів шляхів сполу-
чення, беручи до уваги численні заслу-
ги М.П. Петрова на ниві науки, а також
його праці щодо розвитку і утверджен-
ня в Росії вищої технічної освіти, одно-
голосно обрала його почесним членом
Інституту.
Адміністрпативна і наукова праця
М.П. Петрова органічно поєднувалася з
викладацькою. Він запровадив низку
нових дисциплін в Технологічному ін-
ституті, склав підручник і навчальні по-
сібники. Микола Павлович допускав не-
знання слухачами багатьох деталей, але
суворо вимагав знання суті справи, ос-
новних принципів. Він виховував у сту-
дентів здатність самостійно думати, ви-
магав хорошої математичної підготовки.
М.П. Петров вважав за необхідне так
будувати технічну освіту, щоб забезпе-
чити всебічний розвиток майбутніх ін-
женерів. Він був переконаний, що роз-
виток філософського мислення потрібен
техніку не менше, ніж математику, при-
родознавцю чи соціологу, завжди під-
креслював значення економічних знань,
статистики, суспільствознавства [3].
Лекцію М.П. Петров міг розпочи-
нати і такими словами: “Ті висновки,
які ми з Вами зробили минулого разу,
вже застаріли. Постарайтеся попередній
аналіз забути, розглянемо питання у
світлі нових досліджень, здійснених
нашою лабораторією”. В цьому і поля-
гала неповторна привабливість лекцій
Миколи Павловича. Студенти, підпа-
даючи під творчу, гнучку систему мис-
лення, відчували причетність до науко-
вих досліджень. Багато учнів М.П. Пет-
рова стали пізніше видатними інжене-
рами і завжди з вдячністю згадували
свого вчителя.
На думку Миколи Павловича, за-
вдання інженерного характеру, які під-
даються вимірюванням, повинні бути
висловлені у вигляді математичних фо-
рмул. При цьому математику слід засто-
совувати тоді, коли з’ясована фізична
ПАМ’ЯТКИ НАУКИ І ТЕХНІКИ
ПИТАННЯ ІСТОРІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 1 63
сторона явища. Забуття цього приводить
до дивовижних гіпотез, химерійних по-
глядів, перетворює дослідження у зви-
чайні математичні вправи. Вчені техніч-
них вузів, слідуючи за цими правилами,
тісно зв’язані з виробництвом, казав він,
досягають великих успіхів в науці, а їхні
праці приносять велику користь розвит-
кові промисловості.
У 1896 р., за настановами М.П.
Петрова, було засноване Московське
інженерне училище Міністерства
шляхів сполучення, відоме як Мос-
ковський інститут інженерів
залізничного транспорту. М.П. Петров
міг настояти на цьому, тому що до цьо-
го часу був на небосхилі науки однією
із зірок першої величини: Голова
Міжнародного конгресу в Петербурзхі і
пожиттєвий член Постійного
міжнародного бюро конгресу, голова
Російського технічного товариства, по-
чесний академік Петербурзької академії
наук, член Державної Ради. У промові
під час відкриття училища М.П. Петров
закликав професорів і викладачів по-
ширювати серед студетів ті знання,
“які, опираючись на непорушні закони
природи і властивості тіл, що оточують
нас, вказують на способи користування
цими силами і властивостями”, щоб
інженери, які вийшли зі стін училища,
приносили велику користь заліз-
ничному транспорту країни, розвивали
науку і техніку, “вносили в них
особливості російського розуму і
російських умов життя”. Звертаючись
до студентів училища, Микола Павло-
вич казав: “... прошу Вас, перш за все,
пам’ятати, що успіху на обраному Вами
шляху можна досягнути тільки впертою
працею, розпочавши її тут, в училищі, і
продовжуючи її протягом усієї вашої
практичної діяльності”. Відзначяаючи
заслуги М.П. Петрова у створенні і роз-
витку Московського інженерного учи-
лища, його Рада у 1911 р. обрала Мико-
лу Павловича своїм почесним членом.
Після 1905 р. М.П. Петров багато
праць присвятив питанням економіки.
У зв’язку з поширенням думки збитко-
вості залізничного господарства, він
все-таки наполягав на енергійному бу-
дівництві залізниць, наперекір неосві-
ченості керівництва царської Росії, яке
було задоволено помірністю темпів за-
лізничного будівництва. Війна 1914-
1918 рр. повністю підтвердила прави-
льність його думки про недостатність
розвитку мережі залізниць в Росії [4].
Підполковник Д.В. Яковлєв у про-
мові на честь 40-річчя науково-
літературної діяльності М.П. Петрова
охарактеризував саме економічний на-
прямок питань праць ювіляра. Д.В.
Яковлєв звертає увагу, що як вчений,
інженер з широкою науковою підготов-
кою і великими технічними навичками,
як діяч адміністративного досвіду, Ми-
кола Павлович не міг не перейнятись
проблемами погіршення фінансового
положення російської залізниці [5].
М.П. Петрову була властива сила
аналізу, ясність, суворість думки та не-
звичне вміння відсіяти подробиці, які
відволікають від суті питання. Він
встановив і цифровими порівняннями
довів правильність того критерію, що
саме показ вигідності не є простим по-
рівнянням прибутку з витратами. Він
вважав, що потрібно оцінити всю суку-
пність явищ внаслідок діяльності заліз-
ниці; в баланс потрібно включати не
тільки грошові надходження, але й ре-
зультати роботи залізниці, як фактору
великого народногосподарського зна-
чення. Приводом для досліджень Ми-
коли Павловича було погіршення фінан-
сового стану російських залізниць з 1901
р. Д.В. Яковлєв у своїй промові наводить
порівняльні статистичні дані з дослі-
джень М.П. Петрова. Микола Павлович
довів, що збитковість мережі була фікти-
ПАМ’ЯТКИ НАУКИ І ТЕХНІКИ
ПИТАННЯ ІСТОРІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 1 64
вною. Він у ряді своїх досліджень дав
блискучій аналіз результатів роботи ме-
режі залізниць для держави в цілому, для
міністерства фінансів і для населення.
Цим аналізом і вивченням фінансового
стану російських залізниць звичайно не
вичерпується зміст його праць в галузі
економіки залізничного господарства.
Розглядалась низка питань: про користу-
вання рухомим складом, обслуговування
залізницею, визначення пробігів товар-
них поїздів, про способи пониження ви-
трат залізниці. Д.В. Яковлєв підкреслює,
що Микола Павлович своїми економіч-
ними працями один з перших поєднав
техніку з життям, як раніше теорію з
прикладною наукою [6].
М.М. Петров [7], син видатного
вченого, інженер, також дав оцінку
працям Миколи Павловича з економіч-
них питань. На думку М.М. Петрова
ускладнення економічних співвідно-
шень, через прискорений розвиток ме-
режі залізниць, навіювало різні су-
дження з економічної точки зору. В
економічній науці на той час були від-
сутні методи аналізу у всій необхідній
повноті. Тому природно, що погіршен-
ня фінансового стану залізниці розгля-
далось під вузьким кутом порівняння
касових надходжень і витрат, а не з за-
гальної точки зору народних інтересів.
М.П. Петров мабуть перший, зазначає
М.М. Петров, визначив ту частину ка-
піталу, яка була вкладена скарбницею
держави у залізницю. Він звернув увагу
і на визначення джерела прибутків для
покриття витрат залізниці. Микола Па-
влович висловив думку, про комерційні
засади залізничного господарства і за-
пропонував, щоб були правила отри-
мання державними залізницями щоріч-
них субсидій на витрати і утримання
пристроїв, не потрібних у власних інте-
ресах. Ці субсидії повинні були б вида-
ватися із загальних грошей держави або
від зацікавлених установ. Існуючий
стан речей на той час, а саме багато
державних потреб були реалізовані за
рахунок бюджету залізниці, і здійснен-
ня цих витрат проводилось нелегально,
а значить не на користь залізниці.
Можемо зробити висновок, що
Микола Павлович Петров не просто ро-
зумівся на господарстві залізниці, а й
вболівав за розвиток російської заліз-
ниці до рівня прогресивних держав.
Розпочати аналіз праць з економіч-
них питань М.П. Петрова [8] потрібно
зі статті „Что может улучшить финан-
совое положение наших железных до-
рог” (1906). Микола Павлович наводить
порівняльну статистику прибутків залі-
зниці: 1898 р. – 8,7 млн. руб.; 1899 р. –
1,2 млн. руб; 1900 р. – втрати 2,6 млн.
руб.; 1901 р. – втрати 34,5 млн. руб;
1902 р. – втрати 38,9 млн. руб.; 1903 р.
– втрати 20,2 млн. руб. Величезні збит-
ки привернули увагу не тільки держав-
них установ, але й преси. В газетних
статтях критикувалася діяльність росій-
ських залізниць і вказувались засоби
для підвищення їх прибутків. Головні
причини, які призводять до незадовіль-
ної експлуатації, як вважають критики,
це: високі тарифи на перевіз товарів,
використання європейських, а не аме-
риканських прийомів експлуатації.
Микола Павлович спробував про-
аналізувати, порівняти американські і
російські прийоми експлуатації заліз-
ниці. Критики стверджують, підкрес-
лює Микола Павлович, що європейці
перевозять багато зайвого вантажу,
причому в 2 рази більше ніж американ-
ці. Швидкого підвищення прибутків
очікується від введення товарних ваго-
нів великої підйомної сили і паровозів.
Заміні вагонів надається такого велико-
го значення, що на думку критиків, як-
що в Росії завтра будуть бажані вагони
і паровози, тоді російські залізниці
ПАМ’ЯТКИ НАУКИ І ТЕХНІКИ
ПИТАННЯ ІСТОРІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 1 65
миттєво стануть прибутковими. Він
проявив лояльність до критиків, споді-
вався, що вони це роблять з найкращих
побажань. Все-таки критикам не виста-
чає практичного досвіду, на думку М.П.
Петрова. Користь від великих вагонів є,
але вона проявляється тільки при здійс-
ненні інших дуже важливих обставин
для діяльності залізниці. Завантажити
вагони у повному об’ємі потрібно за-
здалегідь, підготувати їх у великій кі-
лькості, щоб не зупиняти перевезення
масових вантажів першої необхідності,
наприклад, вугілля, хліба.
Фінансове положення покращиться
через збільшення руху на залізниці і
особливо через покращення умов корис-
тування вагонами та паровозами. По-
кращення умов руху, на думку М.П. Пе-
трова, залежить від мистецтва і бажання
керівників залізниці і від персоналу,
який обслуговує залізницю. Збільшення
кількості вантажів, які перевозять, буде
залежати від розвитку промисловості. У
висновку Микола Павлович зазначає, що
фінансове положення залежить від по-
кращення умов руху вантажів і збіль-
шення виробництва держави.
М.П. Петров зазначає, що залізни-
ця, з самого початку будівництва її в
Росії, не приносила майже ніякої кори-
сті державі. Але зважаючи на важливе
значення залізниці для торгівлі, проми-
словості, а також для безпеки держави,
влада витрачала кошти на будівництво
нових колій. Влада сподівалась, що з
часом фінансове положення покра-
щиться і залізниці будуть приносити не
тільки користь населенню, а й скарбни-
ці держави. Покращення становища
відбулось у 1898 р. – скарбниця отри-
мала 23 792 990 рублів. Зважаючи на
такий результат мережа залізниці роз-
ширювалась, посилювалась, покращу-
валась. Сибір і Середньо-Азіатські краї
були сполучені з залізницями Європей-
ської частини Росії. У самій Європей-
ській Росії було побудовано декілька
важливих стратегічних ліній, провізна
плата для пасажирів і товарів були по-
легшені, промисловість збільшила ва-
ловий прибуток. В той же самий час
життя дорожчало. Всі ці обставини, ді-
ючи в різній мірі, призводили до того,
що ріст витрат на залізниці йшов шви-
дше росту прибутків. Прибуток держа-
вної скарбниці почав падати. Після вій-
ни 1905-1907 рр. не було прибутку
державі від залізниці, потрібні були і
кошти на оплату експлуатації багатьох
доріг, і на оплату процентів капіталів
інших доріг. За таких умов в 1906 р. про
результати діяльності залізниці Держав-
ний Контроль надав відомості: збитки за-
лізниці склали 113 402 773 рублів. Вказа-
на сума збитків складається з 3 частин: 1)
з оплати процентів на будівничі капітали
державних залізниць; 2) з оплати дефіци-
тів деяких з цих залізниць; 3) з оплати по
гарантіям капіталів залізниць, які викори-
стовує суспільство. Завдяки тільки збі-
льшенню промислового виробництва у
державі, яке було викликане через заліз-
ницю, прибуток держави збільшився на
41 млн. рублів. У 1906 р. сума державних
податків, яка надійшла у скарбницю, у
2,5 рази більше ніж у 1883 р. – це дає по-
вне розуміння про зростання прибутків
понад 41 млн. рублів. Середня сума пода-
тку на жителя у 1888 р. 7 руб. 12 коп., а в
1906 р. вже 17 руб. Для подібного підви-
щення платіжної спроможності населен-
ня був необхідний сильний розвиток його
промислової діяльності. Залізниці звісно
сприяли цьому розвитку [9].
Населення навіть при невеликому
подовженні мережі, щорічно (за ви-
ключенням 1908 р.) збільшувало вало-
вий прибуток більш як на 53 млн. руб.
Середнє зростання валових доходів з
1908 до 1912 рр. було понад 61 млн.
руб. При позитивному вирішенні пи-
тань, які стосуються відбору особисто-
го складу будівничих експлуатаційних
ПАМ’ЯТКИ НАУКИ І ТЕХНІКИ
ПИТАННЯ ІСТОРІ НАУКИ І ТЕХНІКИ 2009 № 1 66
інженерів і питань про надання необ-
хідних матеріалів, додається можли-
вість здійснення задуманого будівницт-
ва залізниць. З розвитком мережі заліз-
ниці потрібно ще направляти адмініст-
ративну і законодавчу діяльність, не
випускаючи з виду і діяльність техніки,
вчених товариств, різних технічних
шкіл від вищих до нижчих [10].
Отже, М.П. Петров в своїх економіч-
них працях: 1) визначив ту частину капі-
талу, яка була вкладена скарбницею дер-
жави у залізницю; 2) довів, що збитко-
вість мережі була фіктивною. Він у ряді
своїх досліджень дав блискучій аналіз ре-
зультатів роботи мережі залізниць для
держави в цілому, для міністерства фі-
нансів і для населення. Цим аналізом і
вивченням фінансового стану російських
залізниць звичайно не вичерпується зміст
його праць в галузі економіки залізнич-
ного господарства. Низка питань: про ко-
ристування рухомим складом, обслуго-
вування залізницею, визначення пробігів
товарних поїздів, про способи пониження
витрат залізниці.
Помер Микола Павлович Петров 6
січня 1920 р. на 84 році життя і похова-
ний в м. Туапсе.
ЛІТЕРАТУРА
1. Петров Н.П. Трение в машинах и
влияние на него смазывающей жидко-
сти: Практические результаты опытов и
гидродинамической теории с примене-
нием к железным дорогам формул, вы-
ражающих силу трения цапфы и пяты.
// Инженерный журнал. – 1883. – №1. –
С.71-140; №2. – С.227-279.
2. Ленин В.И. Полн. собр. соч., Т.3.
3. Третьяков А.М. Петров Николай
Павлович. // Ученые и изобретатели. –
1956. – С. 113-128.
4. Зензинов Н.А., Рыжак С.А. Вы-
дающиеся инженеры и ученые желез-
нодорожного транспорта. – Москва:
Транспорт, 1978. – 328с.
5. Януш Л.Б. Русские паровозы за
50 лет. – Москва: Машгиз, 1950. –
С. 3-6.
6. Речь, произнесенная на торжест-
венном чествовании в Инженерной
академии 40-летия учено-литературной
деятельности Н.П. Петрова. // Инжене-
рный журнал. – 1911. - №5. – С. 75-116.
7. Петров М.Н. Николай Павлович
Петров. Очерк жизни и идей. – Ленинг-
рад: Институт Гражданських инжене-
ров, 1925. – 46 с.
8. Петров Н.П. Что может улуч-
шить финансовое положение наших
железных дорог. // Вестник финансов,
промышленности и торговки. – 1906. -
№ 25. С. 462 – 465.
9. Петров Н.П. Экономическое зна-
чение русских железных дорог. – С.-
Петербург, 1910. – 25 с.
10. Петров Н.П. Главные размеры
возможного строительства железных
дорог в Империи в ближайшие годы
после окончания войны. // Новый эко-
номист. – 1916. - № 31. – С. 4-7.
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-79190 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 2077-9496 |
| language | Ukrainian |
| last_indexed | 2025-12-01T09:55:33Z |
| publishDate | 2009 |
| publisher | Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури |
| record_format | dspace |
| spelling | Возненко, А.Д. 2015-03-28T18:06:07Z 2015-03-28T18:06:07Z 2009 Внесок М.В. Петрова в науку, техніку і практику залізничного транспорту / А.Д. Возненко // Питання історії науки і техніки. — 2009. — № 1. — С. 60-66. — Бібліогр.: 10 назв. — укр. 2077-9496 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/79190 625.1 (09) В статье освещается жизнь и деятельность академика Н.П. Петрова. In this article is devoted life and activity of the academician N.P. Petrov. uk Центр пам’яткознавства НАН України і Українського товариства охорони пам’яток історії та культури Питання історії науки і техніки Пам’ятки науки і техніки Внесок М.В. Петрова в науку, техніку і практику залізничного транспорту Article published earlier |
| spellingShingle | Внесок М.В. Петрова в науку, техніку і практику залізничного транспорту Возненко, А.Д. Пам’ятки науки і техніки |
| title | Внесок М.В. Петрова в науку, техніку і практику залізничного транспорту |
| title_full | Внесок М.В. Петрова в науку, техніку і практику залізничного транспорту |
| title_fullStr | Внесок М.В. Петрова в науку, техніку і практику залізничного транспорту |
| title_full_unstemmed | Внесок М.В. Петрова в науку, техніку і практику залізничного транспорту |
| title_short | Внесок М.В. Петрова в науку, техніку і практику залізничного транспорту |
| title_sort | внесок м.в. петрова в науку, техніку і практику залізничного транспорту |
| topic | Пам’ятки науки і техніки |
| topic_facet | Пам’ятки науки і техніки |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/79190 |
| work_keys_str_mv | AT voznenkoad vnesokmvpetrovavnaukutehníkuípraktikuzalízničnogotransportu |