Basics of development concepts of merchant shipping on Black Sea
У статті представлені сучасні трансформації відбуваються у світовій політики, а саме ринок торгівлі послугами, який регулюється в тій чи іншій мірі з боку більш 40 міжнародних організацій, при цьому домінуюча роль у цій роботі Конференції ООН з торгівлі та розвитку та Всесвітньої торгової організаці...
Gespeichert in:
| Veröffentlicht in: | Економічні інновації |
|---|---|
| Datum: | 2013 |
| 1. Verfasser: | |
| Format: | Artikel |
| Sprache: | English |
| Veröffentlicht: |
Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України
2013
|
| Schlagworte: | |
| Online Zugang: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/80710 |
| Tags: |
Tag hinzufügen
Keine Tags, Fügen Sie den ersten Tag hinzu!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Zitieren: | Basics of development concepts of merchant shipping on Black Sea / S. Debel // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2013. — Вип. 56. — С. 77-84. — Бібліогр.: 3 назв. — англ. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| id |
nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-80710 |
|---|---|
| record_format |
dspace |
| spelling |
Debel, S. 2015-04-23T16:27:19Z 2015-04-23T16:27:19Z 2013 Basics of development concepts of merchant shipping on Black Sea / S. Debel // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2013. — Вип. 56. — С. 77-84. — Бібліогр.: 3 назв. — англ. XXXX-0066 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/80710 656.61.03 У статті представлені сучасні трансформації відбуваються у світовій політики, а саме ринок торгівлі послугами, який регулюється в тій чи іншій мірі з боку більш 40 міжнародних організацій, при цьому домінуюча роль у цій роботі Конференції ООН з торгівлі та розвитку та Всесвітньої торгової організація з тарифів і послугам. Однак лібералізація ринку послуг є односторонньо спрямованої і забезпечує економічні вигоди, в першу чергу тим країнам, які здійснюють великомасштабну політику фінансово-економічної підтримки власних суб'єктів господарської діяльності у відповідній сфері. Таким чином, по всій видимості перший, початковий етап розвитку морської індустрії слід пов'язувати зі створенням механізму забезпечує можливість ефективного здійснення господарської діяльності всіма суб'єктами морської галузі регіону. en Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України Економічні інновації Maritime policy Basics of development concepts of merchant shipping on Black Sea Современные условия развития торгового судоходства на Черном море Article published earlier |
| institution |
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| collection |
DSpace DC |
| title |
Basics of development concepts of merchant shipping on Black Sea |
| spellingShingle |
Basics of development concepts of merchant shipping on Black Sea Debel, S. Maritime policy |
| title_short |
Basics of development concepts of merchant shipping on Black Sea |
| title_full |
Basics of development concepts of merchant shipping on Black Sea |
| title_fullStr |
Basics of development concepts of merchant shipping on Black Sea |
| title_full_unstemmed |
Basics of development concepts of merchant shipping on Black Sea |
| title_sort |
basics of development concepts of merchant shipping on black sea |
| author |
Debel, S. |
| author_facet |
Debel, S. |
| topic |
Maritime policy |
| topic_facet |
Maritime policy |
| publishDate |
2013 |
| language |
English |
| container_title |
Економічні інновації |
| publisher |
Інститут проблем ринку та економіко-екологічних досліджень НАН України |
| format |
Article |
| title_alt |
Современные условия развития торгового судоходства на Черном море |
| description |
У статті представлені сучасні трансформації відбуваються у світовій політики, а саме ринок торгівлі послугами, який регулюється в тій чи іншій мірі з боку більш 40 міжнародних організацій, при цьому домінуюча роль у цій роботі Конференції ООН з торгівлі та розвитку та Всесвітньої торгової організація з тарифів і послугам. Однак лібералізація ринку послуг є односторонньо спрямованої і забезпечує економічні вигоди, в першу чергу тим країнам, які здійснюють великомасштабну політику фінансово-економічної підтримки власних суб'єктів господарської діяльності у відповідній сфері. Таким чином, по всій видимості перший, початковий етап розвитку морської індустрії слід пов'язувати зі створенням механізму забезпечує можливість ефективного здійснення господарської діяльності всіма суб'єктами морської галузі регіону.
|
| issn |
XXXX-0066 |
| url |
https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/80710 |
| citation_txt |
Basics of development concepts of merchant shipping on Black Sea / S. Debel // Економічні інновації: Зб. наук. пр. — Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2013. — Вип. 56. — С. 77-84. — Бібліогр.: 3 назв. — англ. |
| work_keys_str_mv |
AT debels basicsofdevelopmentconceptsofmerchantshippingonblacksea AT debels sovremennyeusloviârazvitiâtorgovogosudohodstvanačernommore |
| first_indexed |
2025-11-27T04:08:15Z |
| last_indexed |
2025-11-27T04:08:15Z |
| _version_ |
1850799011212034048 |
| fulltext |
UDC 656.61.03
BASICS OF DEVELOPMENT CONCEPTS OF MERCHANT SHIPPING
ON BLACK SEA
СОВРЕМЕННЫЕ УСЛОВИЯ РАЗВИТИЯ ТОРГОВОГО
СУДОХОДСТВА НА ЧЕРНОМ МОРЕ
Sergey Debel
Дебель С.И.
У статті представлені сучасні трансформації відбуваються у світовій
політики, а саме ринок торгівлі послугами, який регулюється в тій чи іншій
мірі з боку більш 40 міжнародних організацій, при цьому домінуюча роль у цій
роботі Конференції ООН з торгівлі та розвитку та Всесвітньої торгової
організація з тарифів і послугам. Однак лібералізація ринку послуг є односторонньо
спрямованої і забезпечує економічні вигоди, в першу чергу тим країнам, які
здійснюють великомасштабну політику фінансово-економічної підтримки
власних суб'єктів господарської діяльності у відповідній сфері. Таким чином, по
всій видимості перший, початковий етап розвитку морської індустрії слід
пов'язувати зі створенням механізму забезпечує можливість ефективного
здійснення господарської діяльності всіма суб'єктами морської галузі регіону.
Currently the market of trade in services is regulated greater or lesser extent
by more than 40 international organizations. In many of them is going started in early
80’s active development of basic principles and rules of international trading of
services. The dominant role in this paper regarding the scope of maritime trade
belongs to the United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD).
This international organization is dealing primarily with the economic aspects
of international shipping. In its sphere of activities are involved issues related to the
operation of liner conferences, development of multimodal transport, increasing of
efficiency of operation of ports, protection of interests of shippers, development of
the merchant fleet, cooperation of relevant States in the field of merchant shipping,
functioning of the market mechanism of supply and demand for tonnage, shipping,
terms of registration of vessels, etc. These questions are constantly on the agenda of
Committee of development of sectors of services related to maritime transport
services.
Another international organization which has significant influence on the
regulation of international services trade is the World Trade Organization on Tariffs
and Services (GATS), created in 1994. The intensive development of services trade
objectively contributed to the creation of such a global organization, that like GATT
organizations, focused on the regulation of international trade of goods, could
regulate international relations on transactions in the services sector.
Services trade is determined by GATS as offer of services through the
following four ways.
77 2013
Економічні інновації
Випуск 56
From the territory of one side to the territory of the other side (eg,
communication services, transport services). This so – called cross-border provision
of services. Only the service itself (for example, the information transmitted by fax,
transportation of goods and passengers) is moved across the border: there is no
commercial presence or movement of an individual – the service provider to the
territory of the country, where the consumption of services.
In the territory of one side user services on of other side (eg tourism –
services come to the country to foreign tourists). This consumption of services by
citizens of the country – recipient of the service in the country – the service provider;
Through commercial presence units providing services one side on the
territory of the other party (eg, activity of institutions in the country of banks with
foreign capital). This is supply of services through commercial presence of a legal
entity. Representative office or subsidiary companies on the territory of the country
supplying the consuming country.
Physical persons one side on the territory of the other side, such as realization
of building catalogues, including supervision, consulting activity, all sorts of
professional services – medical, legal, etc.
Such approach to the definition of what is considered foreign trade of services
is currently being used not only in the GATS, but also in other international
agreements (North American Agreement on free trade zone. Agreement between the
EU and the countries of Eastern and Central Europe, an Association Agreement on
Partnership and Cooperation between Russia and the EU). Currently, the international
practice, in the negotiations on external trade in services, mode of access to the
market of services of service providers of the countries involved in such negotiations
is fixed as on the above scheme.
The role of international organizations in the regulation of the GATS services
trade is extremely high. Activity of this organization is focused on deepening and
broadening the liberalization of international services market. However, the
liberalization of services is a unilateral and provides economic benefits, especially for
those countries, that carry out a large-scale economic and financial policies to support
their own subjects of economic activities in the relevant field. Inclusion of
international transport services in the sphere of control of the organization creates for
Ukraine new economic and political conditions that need to be considered in the
development of its national maritime policy. Non-alignment of Ukraine to this
organization does not protect her maritime transport and the internal market of
maritime transport of services from the effects of these conditions. This is explained
by the fact that national regulation of navigation in countries that joined GATS,
should be brought into accordance with the requirements of this world organization.
Therefore, Ukraine providing preferential treatment to foreign companies should keep
in mind that she is not entitled to rely on such a reactive mode by the contracting
party if that party has not acceded to GATS. At the same time accession to GATS
implies free access of foreign shipping companies on the Ukrainian freight market,
which in return, under prevailing in the country's financial and economic situation can
be described as the economic collapse of the national merchant shipping.
Ukraine's accession to the organization, activity of which focuses on the
development of competition rules on the world market of services of economically
78
Економічні інновації
Випуск 56 2013
highly developed countries, could serve as an additional stimulus to accelerate
economic reforms in the country if there were necessary economic preconditions.
Joining the GATS with effective economic levers of government regulation and
economic and financial support to enterprises of the maritime industry could
contribute to higher “openness” of Ukrainian economy not only in the international
market of goods, but also of services.
The most acceptable way to resolve this situation is development of certain
actions within the framework of the BSEC (Black Sea Economic Cooperation)
aimed at counteracting some GATS provisions, which do not allow developing of
properly national merchant shipping. The matter is that all countries BSEC have
similar problems in terms of access to the internal market for services of
competitors from highly economically developed countries, especially the countries
of the EEU. As part of the implementation of the state support for the development
of transport markets BSEC countries could be developed certain Concept of
development of the maritime industry of the region, directed on limiting for a
certain time period of free access for ship-owners of economically developed
countries in the Black Sea freight market.
Most likely the main purpose of the Concept of development of the maritime
industry should be providing of the efficient functioning of all elements of the
maritime industry of BSEC Member States. In this context, developing concept
should be directed on the one hand on the development of collaboration, cooperation
and coordination of the elements of the marine industry of BSEC Member States, on
the other – at limiting of competition from the respective companies of third countries
in relation to the countries of BSEC.
In the beginning of the development of the processes of collaboration and
cooperation should be provided for the establishment of each country's most favored
nation treatment with respect to the fleets of other countries of the region, elaborated
the principles of collaboration and cooperation on the basis of features, geopolitical
interests, the state of the economy in general and the maritime industry particularly of
each country – member of the BSEC. At the same time, common to all countries –
participants of the BSEC seems to be a need for the implementation of state support
and protection of the national shipping. Direction of such support, meaning software
and information, financial, economic and administrative – legal forms of must be
coordinated and linked taking into account specific developing situation and stages of
development of cooperation between countries.
Coordination of forms of administrative-legal support of national ship-owners
of the region should, apparently, be directed at limiting of the access of third
countries ship-owners to transport operations performed to / from the Black Sea
region. This should be linked, firstly, to define and establish the special status of the
Black Sea straits, differentiation of fees collected from different flags, the
introduction of significant limitations in terms of tonnage of ships through the Straits
of third countries in relation to the BSEC countries, etc.. Secondly, to restrict access
to the domestic freight market BSEC of third countries is necessary to introduce
restrictions on the opening of the territories of the BSEC countries branches,
representative offices of shipping companies of third countries, with the simultaneous
development of cooperation between BSEC members. Thirdly, needed coordinated
79 2013
Економічні інновації
Випуск 56
development of national systems for redundancy traffic that would can be arranged,
both by national and international, meaning of the BSEC Member States, basis. In the
first case, the BSEC member countries take etc.. In the first case, the BSEC
participants countries accept the rules and proportions in which, for example, the first
priority is given to the transportation of the national carrier, the second priority - the
carrier BSEC countries, and then all the other carriers on the same basis. In the
second - cargo base of all member countries of the BSEC to be unity and mastered by
carriers of these countries on the principles of, for example, cargo or freight pool.
Also are possible various combinations of these approaches, depending on the
direction of transportation, shipping forms of organization, and other factors. At the
same time with measures to restrict access to the ship-owners of third countries in the
Black Sea market it is necessary to provide openness and attractiveness of the region
for transit traffic and transportation corridors. For this purpose, it is necessary to
adopt policies to attract for cooperation within the BSEC countries of the Caspian
basin, the Danube River Basin, as well as countries with no outlet to the sea, but are
potential consumers of services maritime industry BSEC.
Financial and economic support should developed taking into account
introduction of certain administrative – legal forms, so that the most of the their
action. Thus, for example, should reserve not all cargo flows and transport but only
those that are considering the use of tonnage in the other direction, ensure the
maximization of the financial results of ship-owners BSEC. Economic instruments
that allows you to solve such problems is being designed and can be applied in
practice. Besides financial and economic support should include the complete
elimination of double taxation, any financial pledges and other sanctions reduce
activity in commerce and navigation of the BSEC Member States. In all cases, the
financial and economic support should provide the economic interest of entities of the
maritime industry of the region in the implementation of cooperation and
collaboration and the attractiveness of the region from the standpoint of transit traffic
flows and organization of transport corridors. This circumstance is related to the
choice of certain procedures to distribution of the results of cooperation and
collaboration, as well as to minimize transport costs while improving transport
services. This can be achieved not by the competition, but on the basis creation of the
association entities of the maritime industry with the delegation to this association
some of its authority to implement relevant activities.
Software and information support should be based on conduct at the national
and international level research, analytical reviews and forecasts of shipping,
shipbuilding, trade, both as regionally as on a global scale to ensure that the subjects
of the maritime industry economic information needed for strategic decision-making
and to carry out daily activities. Software and information support should include the
establishment of joint banks, databases and research, organization of direct access to
the necessary information, primarily for the freight operations, the navigation safety,
the environmental protection. In the implementation of software and information
support, there is the problem of its financial support. And individual business entities
and society in general need to carry out the development of science with the
achievement of a certain level of economic development therefore now expect a
substantial funding of this sphere is hardly advisable. In this regard, it is necessary to
80
Економічні інновації
Випуск 56 2013
work more closely with the centers of marine science and education, which
historically formed objectively. The largest of these centers is in Odessa. As
forms of cooperation on the very beginning the scientific units can be offered on
the competitive basis or subsequent participation in the distribution of results, or
straight equity when it comes to ensuring economic entities necessary economic
information.
Thus, apparently the first, the initial stage of development of the maritime
industry should be associated with the creation of a mechanism to permit effective
implementation of economic activities by all entities of the maritime industry in the
region. At this stage are unlikely to be feasible, or any major financial patronage
(such as loans or guarantee substantial tax breaks, subsidies, grants, etc.) on the part
of the state as such, but the measures to ensure the maximization of profit in the first
ship-owners will create the prerequisites revitalization and other areas of the marine
industry.
Initiated at the present time in the first place by the ship-owners measures to
release shipping companies from taxation, or provide significant tax benefits allocated
to them loans and grants, in principle, are relevant, but their implementation, in view
of the difficult economic conditions and financial constraints of most states region in
the near future is likely to be difficult. In addition, without the development of
specific economic and financial issues, that is, determining the values of the reduction
in the budgets of the countries concerned, immediately after the introduction of
benefits and the expected increase in revenue in the long term, no one would
introduce incentives such benefits. On this basis, the focus should be given to the
introduction of the concept of administrative and legal nature, related to redundancy
for ship-owners BSEC such shipments that will create conditions for improving their
final financial and economic results, which in turn will provide an opportunity to
accumulate funds for the modernization and fleet replenishment.
At the same time the reservation is an element of traffic restrictions of free
competition and are not supported by the EU, to integrate into all nations seek region.
Therefore, the solutions of this kind, it is very difficult to accept as part of a single
country, while the action as a whole BSEC, especially in the case of joint cargo base
all BSEC countries, will not have a pronounced discriminatory and should be
evaluated by all as a forced and necessary measure for the development of activity of
the subjects of the maritime industry in the region.
The initial step in terms of ensuring the development of coordination and
cooperation among the BSEC Member States in the field of maritime industry could
be the opening of the Black Sea cargo-passenger line. Her organization seems
appropriate along the coast in a closed circuit in two opposite directions (Istanbul,
Burgas, Constanta, Odessa, Yalta, Novorossiysk, Sochi, Sukhumi, Batumi, Trabzon,
Istanbul), but the question requires a more detailed study to determine all the
operating and economic parameters of such a line.
The reform of the external economic mechanism in conjunction with the
participation of Ukraine in the first place within the BSEC and the World Trade
Organization will facilitate the transition to the real market relations, based on the
actual financial and economic situation of the countries, which employ the same
criteria for evaluating farm and foreign trade operations. The degree or level of
81 2013
Економічні інновації
Випуск 56
participation of each business entity state in the international trade in services will
depend on the conditions of the world market, compliance with laws that require the
involvement of the GATS with the actual current economic situation within each
individual region or country that provide truly equitable economic relations and rules
for the implementation of this type of business.
References
1. Lipinskaya A.A. Problems preferences national ship-owners // Transport
complex of Ukraine: the economy, the organization and development. Collection of
scientific papers. – Issue 9-10. – Kiev : IKTPTS, 2001. – P. 65-74.
2. Mogilevkin I.M. Maritime traffic in the world economy and international
relations: Modern functional and spatial problems. – M. : Nauka, 1992. – 152 p.
3. Tarasenko N.M. The protektsionizm in the international trade (for the
example of the European Union). – Odessa : Astroprіnt, 1999. – 80 p.
Аннотация
В настоящее время рынок торговли услугами регулируется в той или
иной степени со стороны более 40 международных организаций. Во многих из
них идет начавшаяся еще в 80-е годы активная разработка основополагающих
принципов и правил международной торговли услугами. Доминирующая роль в
этой работе относительно сферы морской торговли принадлежит Конференции
ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД).
Торговля услугами определяется о ГАТС как предложение услуги
посредством следующих четырех способов.
С территории одной стороны на территорию другой стороны (например,
услуги связи, транспортные услуги). Это так называемое транс граничное
оказание услуг. Только сама услуга (например, информация, переданная по
факсу, транспортировка грузов и пассажиров) перемещается через границу:
здесь нет ни коммерческого присутствия, ни перемещения физического лица –
поставщика услуг на территорию страны, где происходит потребление услуги;
На территории одной стороны потребителю услуги другой стороны
(например, туризм – услуги приезжающим в страну иностранным туристам).
Это потребление услуг гражданами страны – получателя услуги на территории
страны – поставщика услуги;
Посредством коммерческого присутствия единиц, оказывающих услуги
одной стороны на территории другой стороны (например, деятельность
учрежденных в стране банков с участием иностранного капитала). Это поставка
услуг через коммерческое присутствие юридического лица. Представительство
или дочернею компанию поставляющей страны на территории потребляющей
страны.
Такой подход к определению того, что считать внешней торговлей
услугами в настоящее время используется не только в ГАТС, но и в других
международных соглашениях (Североамериканское соглашение о зоне
свободной торговли. Соглашение между ЕС и странами Восточной и
Центральной Европы об ассоциированном членстве, Соглашение о партнерстве
82
Економічні інновації
Випуск 56 2013
и сотрудничестве между Россией и ЕС). В настоящее время в международной
практике, в переговорах о внешней торговле услугами, режим доступа на рынок
услуг поставщиков услуг из стран, участвующих в таких переговорах
фиксируется также по вышеприведенной схеме.
Роль международной организации ГАТС в регулировании торговли
услугами чрезвычайно велика. Деятельность этой организации ориентирована
на углубление и расширение либерализации международного рынка услуг.
Однако либерализация рынка услуг является односторонне направленной и
обеспечивает экономические выгоды, в первую очередь тем странам, которые
осуществляют крупномасштабную политику финансово-экономической
поддержки собственных субъектов хозяйственной деятельности в
соответствующей сфере. Включение международных транспортных услуг в
сферу контроля этой организации создает для Украины новые экономико-
политические условия, которые необходимо учитывать при разработке ее
национальной морской политики. Неприсоединение Украины к этой
организации не оградит ее морской транспорт и внутренний рынок морских
транспортных услуг от влияния этих условий. Это объясняется тем, что
национальное регулирование судоходства в странах, присоединившихся к
ГАТС, должно быть приведено в соответствие с требованиями этой всемирной
организации. Поэтому Украина, предоставляя льготный режим для иностранной
компании, должна иметь в виду, что она не вправе рассчитывать на подобный
ответный режим со стороны договаривающейся стороны, если эта сторона не
присоединилась к ГАТС. Вместе с тем, присоединение к ГАТС предполагает
свободный доступ иностранных судоходных компаний на Украинский
фрахтовый рынок, что в свою очередь, при сложившейся в стране финансово-
экономической ситуации, можно охарактеризовать как экономический крах
национального торгового мореплавания.
По всей видимости основной целью Концепции развития морской
индустрии должно быть обеспечение эффективного функционирования всех
элементов морских отраслей участников ЧЭС. В этой связи, разрабатываемая
концепция должна быть направлена с одной стороны на развитие сотрудничества,
кооперации и координации элементов морской индустрии членов ЧЭС, а с
другой – на ограничение конкуренции со стороны соответствующих компаний
третьих стран по отношению к странам членам ЧЭС.
Программно-информационная поддержка должна основываться на
проведении на государственном и межгосударственном уровне исследований,
аналитических обзоров и прогнозов развития судоходства, судостроения,
торговли как в региональном так и в мировом масштабах для обеспечения
субъектов морской индустрии экономической информацией, необходимой как
для принятия стратегических решений, так и для осуществления повседневной
деятельности. Программно-информационная поддержка должна предусматривать
создание совместных банков, баз данных и результатов исследований,
организацию прямого доступа к необходимой информации, в первую очередь
для осуществления фрахтовых операций, обеспечения безопасности мореплавания,
охраны окружающей среды. При осуществлении программно-информационной
поддержки существует проблема ее финансового обеспечения. И отдельные
83 2013
Економічні інновації
Випуск 56
субъекты хозяйствования и общество в целом осуществляют потребность в
развитии науки с достижением определенного уровня своего экономического
развития поэтому в настоящее время ожидать существенного финансирования
этой сферы вряд ли целесообразно. В этой вязи необходимо осуществлять более
тесное сотрудничество с теми центрами морской науки и образования, которые
исторически объективно сложились. Наиболее крупным из таких центров
является Одесса. В качестве форм сотрудничества на начальном этапе можно
предложить привлечение научных подразделений, или на конкурсной основе,
или с последующим участием в распределении результатов, или на
непосредственном долевом финансировании, когда речь идет об обеспечении
субъектов хозяйствования необходимой экономической информацией.
Таким образом, по всей видимости первый, начальный этап развития
морской индустрии следует связывать с созданием механизма обеспечивающего
возможность эффективного осуществления хозяйственной деятельности всеми
субъектами морской отрасли региона. На этом этапе вряд ли будут
осуществимы какие либо крупные финансовые протекции (как то кредиты или
их гарантия, существенные налоговые льготы, субсидии, дотации и т.п.) со
стороны государств как таковых, однако меры по обеспечению максимизации
финансового результата в первую очередь судовладельцев позволят создать
предпосылки активизации деятельности и других сфер морской индустрии.
Начальным этапом в части обеспечения развития координации и
сотрудничества стран членов ЧЭС в области морской индустрии могло бы стать
открытие черноморской грузопассажирской линии. Ее организация представляется
целесообразной вдоль всего побережья по замкнутому контуру в двух взаимно
противоположных направлениях (Стамбул, Бургас, Констанца, Одесса, Ялта,
Новороссийск, Сочи, Сухуми, Батуми, Трабзон, Стамбул), однако вопрос
требует более детальной проработки для определения всех эксплуатационно-
экономических параметров такой линии.
Реформа внешнеэкономического механизма в сочетании с участием
Украины в первую очередь в рамках ЧЭС и во Всемирной торговой
организации будет способствовать переходу на реальные рыночные отношения,
с учетом фактического финансово-экономического положения стран, при
которых применяются одинаковые критерии оценки внутрихозяйственных и
внешнеторговых операций. Причем степень или уровень участия каждого
субъекта хозяйственной деятельности государства в международной торговле
услугами будет зависеть от условий мирового рынка, соблюдение законов
которого требует участия в ГАТС с учетом реально складывающейся
экономической ситуации в пределах каждого отдельно взятого региона или
страны, что обеспечит действительно справедливые экономические отношения
и правила осуществления данного вида коммерческой деятельности.
84
Економічні інновації
Випуск 56 2013
|