Новый подход к автоматизации переездов на железнодорожном транспорте
Статья посвящена проблеме обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах. Проработана концепция создания электронной гарантоспособной системы автоматической переездной сигнализации нового поколения с объективным контролем зоны переезда, возможностью сигнализации о занятости переезда...
Saved in:
| Published in: | Математичні машини і системи |
|---|---|
| Date: | 2011 |
| Main Authors: | , , |
| Format: | Article |
| Language: | Russian |
| Published: |
Інститут проблем математичних машин і систем НАН України
2011
|
| Subjects: | |
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/83601 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Новый подход к автоматизации переездов на железнодорожном транспорте / А.В. Федухин, А.В. Гладков, Ар.А. Муха // Мат. машини і системи. — 2011. — № 3. — С. 135-141. — Бібліогр.3 назв. — рос. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1860002078550654976 |
|---|---|
| author | Федухин, А.В. Гладков, А.В. Муха, Ар.А. |
| author_facet | Федухин, А.В. Гладков, А.В. Муха, Ар.А. |
| citation_txt | Новый подход к автоматизации переездов на железнодорожном транспорте / А.В. Федухин, А.В. Гладков, Ар.А. Муха // Мат. машини і системи. — 2011. — № 3. — С. 135-141. — Бібліогр.3 назв. — рос. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Математичні машини і системи |
| description | Статья посвящена проблеме обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах. Проработана концепция создания электронной гарантоспособной системы автоматической переездной сигнализации нового поколения с объективным контролем зоны переезда, возможностью сигнализации о занятости переезда на путевой железнодорожный светофор и в кабину машиниста.
Стаття присвячена проблемі забезпечення безпеки руху на залізничних переїздах. Опрацьована концепція створення електронної гарантоздатної системи автоматичної переїзної сигналізації нової генерації з об'єктивним контролем зони переїзду, можливістю сигналізації про зайнятість переїзду на шляховий залізничний світлофор і в кабіну машиніста.
The paper deals with the problem of traffic safety at railway level crossings. A concept of a capable electronic system of the new generation crossing signalization with objective crossing zone monitoring is worked out. It can provide signalization of crossing occupation on the traffic lights and in driver's cabin.
|
| first_indexed | 2025-12-07T16:37:02Z |
| format | Article |
| fulltext |
© Федухин А.В., Гладков А.В., Муха Ар.А., 2011 135
ISSN 1028-9763. Математичні машини і системи, 2011, № 3
ЯКІСТЬ, НАДІЙНІСТЬ І СЕРТИФІКАЦІЯ
ОБЧИСЛЮВАЛЬНОЇ ТЕХНІКИ І ПРОГРАМНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ
УДК 656.257.004
А.В. ФЕДУХИН, А.В. ГЛАДКОВ, Ар.А. МУХА
НОВЫЙ ПОДХОД К АВТОМАТИЗАЦИИ ПЕРЕЕЗДОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
ТРАНСПОРТЕ
Анотація. Стаття присвячена проблемі забезпечення безпеки руху на залізничних переїздах. Оп-
рацьована концепція створення електронної гарантоздатної системи автоматичної переїзної
сигналізації нової генерації з об'єктивним контролем зони переїзду, можливістю сигналізації про
зайнятість переїзду на шляховий залізничний світлофор і в кабіну машиніста.
Ключові слова: гарантоздатна система, резервування, відмовостійкість, реконфігурація.
Аннотация. Статья посвящена проблеме обеспечения безопасности движения на железнодоро-
жных переездах. Проработана концепция создания электронной гарантоспособной системы ав-
томатической переездной сигнализации нового поколения с объективным контролем зоны переез-
да, возможностью сигнализации о занятости переезда на путевой железнодорожный светофор и
в кабину машиниста.
Ключевые слова: гарантоспособная система, резервирование, отказоустойчивость, реконфигу-
рация.
Abstract. The paper deals with the problem of traffic safety at railway level crossings. A concept of a ca-
pable electronic system of the new generation crossing signalization with objective crossing zone monitor-
ing is worked out. It can provide signalization of crossing occupation on the traffic lights and in driver’s
cabin.
Keywords: capable systems, reservation, fault tolerance, reconfiguration.
1. Введение
Пересечения железнодорожных путей и автомобильных дорог в одном уровне являются
наиболее сложными и опасными элементами транспортной сети и оказывают существен-
ное влияние на эффективность эксплуатации автомобильного и железнодорожного транс-
порта в целом.
Проблема железнодорожных переездов является актуальной для всех промышленно
развитых стран. Эти пересечения характеризуются непроизводительными простоями авто-
транспорта, но наиболее острой проблемой продолжают оставаться дорожно-
транспортные происшествия на переездах, в том числе с особо тяжкими последствиями.
Так, в 1999 г. на железнодорожных переездах России произошло 402 дорожно-
транспортных происшествия, при которых погибло 143 человека и 457 получили ранения.
Каждый четвертый пострадавший в происшествиях на переездах погибает [1].
В октябре 1997 г. на железнодорожном перегоне Самаровка – Новомосковск (Ук-
раина) грузовой автомобиль столкнулся с пригородным электропоездом. В результате 18
пассажиров погибли. В 2010 г. в Марганце Днепропетровской области произошла самая
масштабная за годы независимости Украины по количеству жертв катастрофа. Автобус
столкнулся с локомотивом на нерегулируемом переезде. В ДТП погибли 45 человек. Ста-
тистика железнодорожных происшествий свидетельствует о том, что в 100 % случаев по-
следствия аварий лежат на совести водителей, а также людях, которые нарушают правила
безопасности в зоне функционирования железнодорожного транспорта.
136 ISSN 1028-9763. Математичні машини і системи, 2011, № 3
За границей статистика происшествий на переездах также впечатляет. Так, в сен-
тябре 1997 г. на железнодорожном переезде близ г. Пор-Сент-Фуа (Франция) скоростной
пассажирский поезд столкнулся с выехавшим на переезд грузовиком-цистерной, перево-
зившим мазут. В катастрофе погибло 12 чел. Крупная железнодорожная катастрофа про-
изошла в 1999 г. под г. Чикаго (США) в результате столкновения пассажирского поезда с
грузовиком. Погибли 5 и пострадали более 100 чел.
Подобные происшествия, наряду со значительными материальными потерями, вы-
зывают и большой общественный резонанс, связанный с гибелью, как правило, большого
количества людей. Происшествия на железной дороге случаются во всех странах, но по
числу тяжелых автокатастроф на железнодорожных переездах Украина уверенно держит
первое место в мире.
В настоящее время в России эксплуатируется более 20 тыс. железнодорожных пере-
ездов, в том числе около 13,6 тыс. в системе МПС России, из них 2,8 тыс. переездов об-
служиваются дежурными работниками железных дорог. По данным МПС России (очевид-
но, такое соотношение справедливо и для Украины), среднее количество переездов на сети
железных дорог страны составляет 1 переезд на 7,7 км пути [1].
Кардинальным решением проблемы является строительство путепроводов через
железные дороги. Однако в связи с высокой стоимостью их сооружения (порядка $2 млн за
один путепровод) введение их в эксплуатацию осуществляется слишком медленно.
Немаловажным фактором, создающим дополнительные предпосылки для ухудше-
ния обстановки в сфере обеспечения безопасности движения через переезды, являются вы-
сокие темпы автомобилизации общества. В связи с этим продолжает расти вероятность со-
вершения дорожно-транспортных происшествий на переездах. Анализ таких аварий пока-
зывает, что в настоящее время в 98% случаев они происходят по вине водителей (в сред-
нем по восемь зарегистрированных нарушений правил дорожного движения в год на каж-
дый переезд).
На эксплуатируемых переездах в настоящее время, хотя и медленно, но внедряются
новые конструкционные материалы, разрабатываются и реализуются перспективные тех-
нические решения, направленные на обеспечение безопасного и бесперебойного движения
автотранспортных средств и подвижного состава железных дорог.
В частности, внедряются устройства заграждения железнодорожного переезда
(УЗП), предназначенные для недопущения несанкционированного выезда транспортных
средств на переезд. Еще одной новой разработкой является переездное автоматическое
контрольное устройство (ПАКУ), в котором момент включения переездной сигнализации
определяется реальной скоростью поезда. Применяются также специальные средства сиг-
нализации (проблесковые маячки красного цвета и сирены) для повышения безопасности
движения и дополнительного информирования участников движения об аварийной ситуа-
ции на переезде, неисправности переездной сигнализации и других чрезвычайных обстоя-
тельствах. Ведутся работы по оснащению переездов резинотехническими настилами, ко-
торые позволяют значительно повысить скорость проезда транспортных средств через пе-
реезд.
Таким образом, в создавшихся условиях особую значимость приобретают вопросы
обеспечения безопасности движения через переезды, повышения их пропускной способно-
сти и сокращения непроизводительных простоев автотранспорта на них.
Целью статьи является проработка концепции создания отечественной электронной
гарантоспособной системы автоматической переездной сигнализации (АПС) нового поко-
ления с объективным контролем зоны переезда, возможностью сигнализации о занятости
переезда на путевой железнодорожный светофор и в кабину машиниста и обеспечением
экстренной остановки подвижного состава перед переездом в случае необходимости.
ISSN 1028-9763. Математичні машини і системи, 2011, № 3 137
Рис. 1. Структура технических средств
системы АПС-МП
2. Микропроцессорная система АПС-МП
Существующая система АПС (АПС-МП, Россия) разработана с учетом требований по
обеспечению безопасности движения поездов, имеет сертификат соответствия РС ФЖТ и
принята к внедрению на всем магистральном железнодорожном транспорте ОАО "РЖД".
Принцип действия системы
(рис. 1) основан на подсчете числа
осей подвижного состава, проходя-
щих по зонам контроля путевого
датчика (ПД), с учетом направления
движения и последующим сравнени-
ем с результатами счета на другом
счетном пункте. При совпадении
числа осей и при условии исправно-
сти аппаратуры формируется сигнал
свободности участка пути.
Для работы устройств пере-
ездной сигнализации организуются
два контролируемых участка пути, имеющих общую зону. На основе данных о состоянии
участков формируются сигналы управления включающими реле переездной сигнализации
(блоки регистрации подвижного состава в четном СРП-Ч и нечетном СРП-Н направлени-
ях). Алгоритм, заложенный в работу АПС-МП, полностью соответствует альбому типовых
решений АПС-93. Аппаратура системы АПС-МП разработана на основе безопасного кон-
троллера специального назначения СКП «Урал», предусматривает установку четырех УЗП
и двух переездных светофоров с двумя красными и одним лунно-белым прожекторами. В
системе АПС-МП осуществляется:
– контроль работоспособности любого функционального элемента системы;
– непрерывный контроль путевых датчиков на рельсе и исправности комплекта ми-
гания;
– передача информации о числе проследовавших через зоны путевых датчиков осей
подвижного состава осуществляется циклически, с использованием помехозащищенного
кода;
– обеспечивается выполнение функций диагностики технического состояния уст-
ройств;
– питание аппаратуры осуществляется от устройства бесперебойного питания,
обеспечивающего работу системы при перерывах в питании не менее 8 часов;
– рабочий диапазон температур аппаратуры от -60ºС до +85ºС;
– аппаратура не требует ручных регулировок в течение всего срока эксплуатации и
является необслуживаемой.
На основе системы АПС-МП разработана также микропроцессорная автоматиче-
ская переездная сигнализация с резервированием основных элементов (АПС-МПР). Сис-
тема АПС-МПР является отказоустойчивой, состоит из двух одинаковых комплектов ап-
паратуры АПС-МП, работающих параллельно, и схемы выбора исправного комплекта.
При неисправности одного из комплектов происходит автоматическое переключение (ре-
конфигурация) на исправный комплект аппаратуры и система продолжает функциониро-
вать как одноканальная.
Основным достоинством системы АПС-МП являются ее автономность и отсутствие
необходимости стыковки с существующими системами автоматической блокировки (АБ).
Система позволяет оборудовать любой переезд (охраняемый или неохраняемый), незави-
симо от имеющегося на нем стандартного оборудования. Аппаратура АПС-МП может
размещаться как в едином транспортабельном модуле переездной автоматики, который
138 ISSN 1028-9763. Математичні машини і системи, 2011, № 3
устанавливается в постовом помещении переезда, так и в напольном релейном шкафу, ус-
танавливаемом на открытом воздухе рядом с переездом (РШ АПС-МП). Для неохраняемо-
го переезда с лунно-белыми огнями без УЗП вся переездная сигнализация (включая аппа-
ратуру АБ) размещается в одном напольном релейном шкафу (РШ АБ). Система АПС-МП
является экономически достаточно эффективной, но ради достижения этой цели авторы не
включили в перечень реализуемых функций системы две, на наш взгляд, наиболее акту-
альные на сегодняшний день функции – это объективный контроль путевого пространства
переезда и возможность передачи сигнала аварийной остановки подвижного состава на
напольный железнодорожный светофор и в кабину машиниста, несмотря на технические
возможности, имеющиеся в УЗП. Было бы полезным также реализовать функцию ПАКУ в
системе АПС. Кроме того, система не предусматривает применение никаких дополнитель-
ных специальных средств сигнализации (светодиодных прожекторов светофоров, проблес-
ковых маячков и сирен) для повышения безопасности движения и дополнительного ин-
формирования участников движения об аварийной ситуации на переезде, неисправности
переездной сигнализации и других чрезвычайных обстоятельствах.
3. Электронная гарантоспособная система АПС-ЭГ
Так как система АПС связана с безопасностью движения поездов и автотранспорта, то, на
наш взгляд, к ней необходимо предъявлять весь комплекс требований, выдвигаемых при
проектировании гарантоспособных систем критического использования [2], а именно: тре-
бований к безотказности, отказоустойчивости, многоверсийности проектирования, прогно-
зированию технического состояния, безопасности и живучести. Сформулируем специфи-
кацию требований к электронной гарантоспособной системе АПС нового поколения
(АПС-ЭГ):
• Проектирование аппаратуры и программного обеспечения системы с соблюдением
требований многоверсийности.
• Устойчивость системы к отказам и сбоям оборудования и исключение возникно-
вения критических отказов на ее выходах.
• Контроль работоспособности и сигнализация отказа любого функционального
блока системы (оптическая, звуковая) и системы в целом.
• Возможность «горячей» замены любого функционального блока системы при его
отказе и ремонте.
• Переход в защитное (закрытое) состояние переезда при отказе аппаратуры систе-
мы.
• Оповещение машиниста приближающегося подвижного состава о занятости пере-
езда в пределах габарита подвижного состава не менее чем за 2100 м (величина тормозно-
го пути грузового состава).
• Закрытие переезда не менее чем за 60 с до появления локомотива на переезде не-
зависимо от скорости его движения.
• Контроль положения и исправности устройств заграждения переезда УЗП, звуко-
вой и световой сигнализации.
• Объективный контроль наличия транспортного средства перед устройством за-
граждения переезда УЗП.
• Объективный контроль состояния путевого пространства на переезде в пределах
габарита подвижного состава.
• Наличие средств автоматизации очистки пути на переезде.
Оборудование пути на переезде резинотехническими покрытиями для увеличения
скорости проезда автомобилей через рельсы.
• Антивандальная устойчивость оборудования и технических средств АПС переез-
да.
ISSN 1028-9763. Математичні машини і системи, 2011, № 3 139
• Внутренняя и внешняя безопасность функционирования системы.
• Обеспечение живучести системы (устойчивость к воздействию катастрофических
обстоятельств, возможность ручного управления УЗП при соблюдении условий безопас-
ности движения).
• Обеспечение бесперебойного электропитания системы не менее 8 часов.
• Обеспечение нормальной работы оборудования в диапазоне температур от -60ºС
до +85ºС.
• Отсутствие необходимости ручной регулировки и технического обслуживания ап-
паратуры системы в течение всего срока эксплуатации.
4. Структура системы АПС-ЭГ
Структура технических средств АПС-ЭГ нового поколения, реализующая требования спе-
цификации, приведена на рис. 2.
Рис. 2. Структура технических средств системы АПС-ЭГ
направлений. Система АПС-ЭГ предусматривает использование уже имеющихся техниче-
ских средств автоматической блокировки (АБ) и АПС. Вместо четырех УЗП в системе мо-
гут использоваться два стандартных автоматических шлагбаума (АШ) и два УЗП, исклю-
чающие объезд АШ по полосе встречного движения.
Перечень критических ситуаций, появление которых гарантированно исключает
система АПС-ЭГ:
• Несрабатывание УЗП, препятствующего въезду транспортного средства на пере-
езд, при срабатывании рельсовой цепи контроля приближения подвижного состава к пере-
езду.
• Ложное срабатывание УЗП перед въезжающим на переезд транспортным средст-
вом.
• Несрабатывание переездного светофора и звуковой сигнализации при срабатыва-
нии рельсовой цепи контроля приближения подвижного состава к переезду.
• Невозможность освобождения зоны путевого пространства на переезде в пределах
габарита подвижного состава транспортным средством, за которым сработало УЗП.
• Невозможность передачи информации на путевой железнодорожный светофор о
нахождении транспортного средства в зоне путевого пространства на переезде в пределах
габарита подвижного состава.
ДП1
ДП2
ДП3
УЗП3 УЗП4
УЗП1 УЗП2
]─◘─◘◘◘ Ч
Н ◘◘◘─◘─[
◘╦◘
ПС2
ПС1
◘╩◘
ядро
АПС-ЭГ
РЦ1
РЦ2
Система преду-
сматривает уста-
новку четырех
УЗП, трех датчиков
перемещения (ДП),
двух переездных
светофоров (ПС),
двух стандартных
рельсовых цепей
(РЦ) и двух допол-
нительных сигна-
лов лунно-белого
цвета, расположен-
ных внизу стан-
дартных напольных
железнодорожных
светофоров четного
(Ч) и нечетного (Н)
направлений. Сис-
140 ISSN 1028-9763. Математичні машини і системи, 2011, № 3
ФБ
x
ФБ
ВО
«или» y
Рис. 4. Двухканальная структура
с реконфигурацией ядра системы
АПС-МПР
• Невозможность контроля работоспособности и сигнализации при отказе любого
функционального блока системы.
• Невозможность перехода переезда в защитное (закрытое) состояние при отказе
аппаратуры системы АПС.
• Невозможность функционирования аппаратуры системы АПС в течение 8 ч при
отказе централизованного энергоснабжения переезда.
Система АПС-ЭГ является устойчивой к отказам и сбоям оборудования и обеспечи-
вает исключение возникновения критических ситуаций на переезде. Такое свойство дости-
гается за счет организации ядра системы в виде двухканальной структуры с поблочным
дублированием, перекрестными связями, восстанавливающим органом (ВО) с функцией
конъюнкции «И» и способностью к реконфигурации структуры системы при возникнове-
нии отказов ее составных частей с помощью специального логического преобразователя
(ЛП) [3]. При этом ФБ системы разбивается, например, на два функционально обособлен-
ных субблока (ФСБ1 и ФСБ2). В качестве функционально обособленного субблока прини-
мается часть ФБ, выполняющая заданную функцию или несколько функций в конечном
(завершенном) виде. Для достижения отказоустойчивости системы в целом предполагается
функциональная автономность и независимость каждого ФСБ от других компонентов сис-
темы, чтобы при выходе из строя любого элемента внутри ФСБ последний не оказывал не-
гативного влияния на работу других ФСБ и всей системы в целом. Конкретный выбор
компонентов для дублирования (ФСБ) осуществляется проектировщиком с учетом кон-
кретной аппаратной реализации системы, причем, чем больше выделяется ФСБ, тем они
проще и тем проще синтезировать для них схему контроля, при этом общая надежность
структуры возрастает. В качестве элементной базы ядра системы рекомендуется использо-
вать ПЛИС-системы разных производителей для каждого из ее каналов, а проектирование
каждого из каналов вести разными рабочими группами, не связанными друг с другом.
Структура ядра двухканальной системы с реконфигурацией АПС-ЭГ может быть
схематично проиллюстрирована на рис. 3.
Рис. 3. Структура ядра системы АПС-ЭГ с поблочным резервированием
и способностью к реконфигурации
Данная структура остается работоспособной при выходе из строя одного из четырех
ФСБ обоих каналов либо двух, подключенных последовательно или перекрестно. Только
одновременный выход из строя одноименных ФСБ сразу в двух каналах системы приводит
к ее отказу (потере работоспособности). Наличие в системе оперативного контроля ис-
правности ФСБ и своевременная сигнализация
об отказе оборудования (световая или звуковая)
делают вероятность появления такой кратной
неисправности маловероятной.
Предлагаемая двухканальная структура с
реконфигурацией системы АПС-ЭГ дает
значительный выигрыш по вероятности
безотказной работы (порядка 10% даже при
разбиении ФБ на два субблока ФСБ1 и ФСБ2)
по отношению к дублированной структуре с
во
«и»
y
ФСБ1
ФСБ2
ФСБ2
x
ФСБ1
ЛП
«или»
ЛП
«или»
ISSN 1028-9763. Математичні машини і системи, 2011, № 3 141
реконфигурацией (рис. 4), которая используется в упомянутой выше АПС-МПР. Данный
выигрыш наблюдается при условии высокой надежности и отказоустойчивости вспомо-
гательных схем ВО и ЛП обеих систем.
В сравнении со структурой системы АПС-МПР предлагаемая структура системы
АПС-ЭГ также обеспечивает еще более ощутимый выигрыш по средней наработке до
отказа в 2,0–2,5 раза.
5. Выводы
1. Система АПС связана с безопасностью движения поездов и автотранспорта и к ней не-
обходимо предъявлять весь комплекс требований, выдвигаемых при проектировании га-
рантоспособных систем критического использования.
2. В статье разработана спецификация требований к системе АПС-ЭГ нового поколения, а
также приведен перечень критических ситуаций, которые гарантированно исключает сис-
тема АПС-ЭГ.
3. Требования к отказоустойчивости ядра системы предлагается осуществлять путем ис-
пользования специальной двухканальной структуры системы с возможностью реконфигу-
рации после отказов функциональных субблоков.
4. Электронную часть ядра системы АПС-ЭГ предлагается реализовывать на основе
ПЛИС-систем с обеспечением принципа многоверсийности проектирования.
5. Объективный контроль состояния пространства переезда предлагается осуществлять по-
средством трех датчиков перемещения.
6. Прогнозные оценки безотказности структуры ядра системы АПС-ЭГ являются более вы-
сокими по отношению к ее прототипу – системе АПС-МП.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Поздняков В.А. Безопасность на железнодорожных переездах [Электронный ресурс] /
В.А. Поздняков, Ю.А. Тюпкин. – Режим доступа: http://www.css-rzd.ru/zdm/03-2000/00039.htm.
2. Basic Concepts and Taxonomy of Dependable and Secure Computing / A. Avizienis, J.-C. Laprie,
B. Randell [et al.] // IEEE Transactions on dependable and secure computing.– 2004. – Vol. 1, N 1. – P. 4.
3. Федухин А.В. Муха К вопросу об аппаратной реализации избыточных структур: резервирован-
ная двухканальная система с реконфигурацией / А.В. Федухин, Ар.А. Муха // Математичні машини
і системи. – 2010. – № 4. – С. 156 – 159.
Стаття надійшла до редакції 15.04.2011
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-83601 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 1028-9763 |
| language | Russian |
| last_indexed | 2025-12-07T16:37:02Z |
| publishDate | 2011 |
| publisher | Інститут проблем математичних машин і систем НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Федухин, А.В. Гладков, А.В. Муха, Ар.А. 2015-06-20T20:02:19Z 2015-06-20T20:02:19Z 2011 Новый подход к автоматизации переездов на железнодорожном транспорте / А.В. Федухин, А.В. Гладков, Ар.А. Муха // Мат. машини і системи. — 2011. — № 3. — С. 135-141. — Бібліогр.3 назв. — рос. 1028-9763 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/83601 656.257.004 Статья посвящена проблеме обеспечения безопасности движения на железнодорожных переездах. Проработана концепция создания электронной гарантоспособной системы автоматической переездной сигнализации нового поколения с объективным контролем зоны переезда, возможностью сигнализации о занятости переезда на путевой железнодорожный светофор и в кабину машиниста. Стаття присвячена проблемі забезпечення безпеки руху на залізничних переїздах. Опрацьована концепція створення електронної гарантоздатної системи автоматичної переїзної сигналізації нової генерації з об'єктивним контролем зони переїзду, можливістю сигналізації про зайнятість переїзду на шляховий залізничний світлофор і в кабіну машиніста. The paper deals with the problem of traffic safety at railway level crossings. A concept of a capable electronic system of the new generation crossing signalization with objective crossing zone monitoring is worked out. It can provide signalization of crossing occupation on the traffic lights and in driver's cabin. ru Інститут проблем математичних машин і систем НАН України Математичні машини і системи Якість, надійність і сертифікація обчислювальної техніки і програмного забезпечення Новый подход к автоматизации переездов на железнодорожном транспорте Новий підхід до автоматизації переїздів на залізничному транспорті A new approach to automation of level crossings at the railway transport Article published earlier |
| spellingShingle | Новый подход к автоматизации переездов на железнодорожном транспорте Федухин, А.В. Гладков, А.В. Муха, Ар.А. Якість, надійність і сертифікація обчислювальної техніки і програмного забезпечення |
| title | Новый подход к автоматизации переездов на железнодорожном транспорте |
| title_alt | Новий підхід до автоматизації переїздів на залізничному транспорті A new approach to automation of level crossings at the railway transport |
| title_full | Новый подход к автоматизации переездов на железнодорожном транспорте |
| title_fullStr | Новый подход к автоматизации переездов на железнодорожном транспорте |
| title_full_unstemmed | Новый подход к автоматизации переездов на железнодорожном транспорте |
| title_short | Новый подход к автоматизации переездов на железнодорожном транспорте |
| title_sort | новый подход к автоматизации переездов на железнодорожном транспорте |
| topic | Якість, надійність і сертифікація обчислювальної техніки і програмного забезпечення |
| topic_facet | Якість, надійність і сертифікація обчислювальної техніки і програмного забезпечення |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/83601 |
| work_keys_str_mv | AT feduhinav novyipodhodkavtomatizaciipereezdovnaželeznodorožnomtransporte AT gladkovav novyipodhodkavtomatizaciipereezdovnaželeznodorožnomtransporte AT muhaara novyipodhodkavtomatizaciipereezdovnaželeznodorožnomtransporte AT feduhinav noviipídhíddoavtomatizacíípereízdívnazalízničnomutransportí AT gladkovav noviipídhíddoavtomatizacíípereízdívnazalízničnomutransportí AT muhaara noviipídhíddoavtomatizacíípereízdívnazalízničnomutransportí AT feduhinav anewapproachtoautomationoflevelcrossingsattherailwaytransport AT gladkovav anewapproachtoautomationoflevelcrossingsattherailwaytransport AT muhaara anewapproachtoautomationoflevelcrossingsattherailwaytransport |