О производственной кооперации с Украиной в пассажирском и транспортном самолетостроении
Рассматриваются возможности развития международного производственного кооперирования в самолетостроении, обязательства сторон, эффективность создания совместных производств, решение проблем, связанных с расширением пассажиро- и грузоперевозок внутри стран и на мировом уровне. Розглядаються можливост...
Збережено в:
| Опубліковано в: : | Вісник економічної науки України |
|---|---|
| Дата: | 2014 |
| Автори: | , , |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Російська |
| Опубліковано: |
Інститут економіки промисловості НАН України
2014
|
| Теми: | |
| Онлайн доступ: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/87430 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | О производственной кооперации с Украиной в пассажирском и транспортном самолетостроении / В.Т. Денисов, Л.В. Панюшкина, Д.Д. Денисов // Вісник економічної науки України. — 2014. — № 1 (25). — С. 27–31. — Бібліогр.: 25 назв. — рос. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1860253806687682560 |
|---|---|
| author | Денисов, В.Т. Панюшкина, Л.В. Денисов, Д.Д. |
| author_facet | Денисов, В.Т. Панюшкина, Л.В. Денисов, Д.Д. |
| citation_txt | О производственной кооперации с Украиной в пассажирском и транспортном самолетостроении / В.Т. Денисов, Л.В. Панюшкина, Д.Д. Денисов // Вісник економічної науки України. — 2014. — № 1 (25). — С. 27–31. — Бібліогр.: 25 назв. — рос. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Вісник економічної науки України |
| description | Рассматриваются возможности развития международного производственного кооперирования в самолетостроении, обязательства сторон, эффективность создания совместных производств, решение проблем, связанных с расширением пассажиро- и грузоперевозок внутри стран и на мировом уровне.
Розглядаються можливості розвитку міжнародної виробничої кооперації в літакобудуванні, зобов’язання
сторін, ефективність створення спільних виробництв, вирішення проблем, пов’язаних із розширенням пассажиро- і вантажоперевезень усередині країн і на світовому рівні.
Possibilities of development of the international production cooperation in aircraft construction, obligations of the parties, efficiency of creation of coproductions, the solution of the problems connected with expansion of cargo and passengers transportation in the countries and at world level are considered.
|
| first_indexed | 2025-12-07T18:46:39Z |
| format | Article |
| fulltext |
272014/№1
координатного регулювання», що забезпечує регулювання
системи в межах поточного управління. Вектори управля-
ючих дій розділені на дві групи: ідентифіковані впливи та
випадкові впливи (впливи збурюючого характеру).
В якості основного виходу системи виступає сту-
пінь досягнення властивості компліментарності систе-
ми економічного розвитку АПК.
Висновки та пропозиції. Отже, за результатами прове-
деного дослідження запропонована і обґрунтована струк-
турна схема адаптивного управління комплементарним
розвитком АПК та суміжних галузей економіки України,
що дозволяє здійснювати координатне управління проце-
сом стратегічного управління економічним розвитком та
параметричне управління, пов’язане зі зміною основних
конструктивних параметрів процесу. Використання за-
пропонованої моделі дозволить повною мірою викорис-
тати накопичений потенціал економічного розвитку та
забезпечити формування стійких синергетичних ефектів.
Список використаних джерел
1. Загородній А. Г. Фінансовий словник / А. Г. За-
городній, Г. Л. Вознюк, Т. С. Смовженко. — [4-те вид.,
випр. та доп.]. — К. : Т-во «Знання», КОО ; Л. : Вид-во
Львів. банк. ін-ту НБУ. — 566 с.
2. Экономико-математический энциклопедический
словарь / [гл. ред. В. И. Данилов-Данильян]. — М. :
Большая Российская энциклопедия: Издательский дом
«ИНФРА-М», 2003. — 688 с.
3. Запольский М. Механизм возникновения и оценки
синергетического эффекта в крупных интегрированных
структурах / М. Запольский, Ю. Хворик // Аграрная
экономика. №1 (188). — 2011. — С. 11–20.
4. Кемпбелл Э. Стратегический синергизм /
Э. Кемпбелл, К. Саммерс Лачс. — [2-е изд.]. — СПб. :
Питер, 2004. — 416 с.
5. Патон Б. Технопарки — інноваційний шлях до
суспільства високих технологій / Б. Патон // Світ. —
2001. — № 45–46 (216–217). — C. 1.
6. Шершньова З. Є. Стратегічне управління : [під-
руч.] / З. Є. Шершньова. — [2-ге вид., перероб. і доп.]. —
К. : КНЕУ, 2004. — 699 с.
7. Мізюк Б. М. Стратегічне управління : [підруч.] /
Б. М. Мізюк. — [2-ге вид., переробл. і доповн.]. — Львів :
Магнолія плюс, 2006. — 392 с.
8. Ансофф И. Стратегическое управление / И. Ан-
софф. — М. : Экономика, 1989. — 519 с.
9. Экономико-математический энциклопедический
словарь / [гл. ред. В. И. Данилов-Данильян]. — М. :
Большая Российская энциклопедия: Издательский дом
«ИНФРА-М», 2003. — 688 с.
10. Политехнический словарь / [гл. ред. И. И. Артобо-
левский]. — М. : «Советская энциклопедия», 1976. — 608 с.
11. Математические модели трансформационной
экономики : [учеб. пособ.] / [Т. С. Клебанова, Е. В. Ра-
евнева, К. А. Стрижиченко и др.]. — Х. : ИД «ИНЖЭК»,
2004. — 280 с.
По прогнозам специалистов через 12 лет объем ми-
рового рынка самолетостроения должен вырасти более
чем вдвое — до 366 млрд. долларов, причем доля граж-
данского самолетостроения поднимется с 65 до 80 % этой
суммы. В 2011 году доля России в мировом самолетостро-
ении составляла 3,4 % (против 53 % у США) и в основном
складывалась из продаж военных самолетов [1]. Что ждет
Россию в будущем на мировом рынке самолетостроения?
В принятой в конце 2012 года в России Государствен-
ной программе «Развитие авиационной промышленно-
сти на 2013–2025 годы» намечено увеличение выручки
отрасли авиастроения в 3,5 раза, рост производительно-
сти труда в 9,4 раза, рост доли российских производите-
лей авиационной продукции на мировом рынке до 6,3 %,
рост доли российских производителей гражданской ави-
ационной продукции на мировом рынке до 3,6 % [2].
Не следует никого убеждать в том, что планируе-
мые результаты должны быть достигнуты, в противном
случае нас ждут негативные последствия. Россия про-
изводит два десятка гражданских самолетов в год. Ави-
аотрасль спасают военные заказы. Программа «Супер-
джет-100» себя не оправдала. На последнем авиасалоне
в Ле-Бурже европейская авиастроительная корпорация
Airbus подписала контракты и меморандумы о продаже
466 самолетов на сумму 68,7 миллиардов. Boing положил
в портфель заказы на сумму 66,4 миллиардов долларов.
Непосредственные конкуренты SSJ-100-EmbraerE172-
E2 и самолеты фирмы Bombardier законтрактованы в
количестве 200 и 62 единиц соответственно. SukhoiSu-
perjet 100 может похвастать контрактом на 20 самоле-
тов. Но и те заказала российская лизинговая компания
«Ильюшин финанс», входящая в состав ОАК. Такие
схемы практикуются для последующей передачи машин
в лизинг, но по факту — купили сами у себя. От произ-
водства широкофюзеляжных самолетов наша страна в
принятой программе отказывается [3].
В. Т. Денисов
академик АЭН Украины
Л. В. Панюшкина
канд. экон. наук
Д. Д. Денисов
г. Саратов, Россия
О ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ КООПЕРАЦИИ С УКРАИНОЙ В ПАССАЖИРСКОМ
И ТРАНСПОРТНОМ САМОЛЕТОСТРОЕНИИ
ДЕНИСОВ В. Т., ПАНЮШКИНА Л. В., ДЕНИСОВ Д. Д.
28 ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ
Как видим, Россия пока сильно отстает и от участ-
ников второго эшелона — Бразилии и Канады. Между
тем уже отчетливо просматривается перспектива уплот-
нения конкурентной среды за счет появления новых ави-
апромышленных держав, прежде всего Китая и Японии.
В этом контексте единственной стратегией сохра-
нения присутствия на рынке коммерческой авиации
может быть только международная кооперация. Одна-
ко до сих пор успехи в этой области остаются весьма
скромными [4].
Итальянское участие в проекте SSJ-100 не принес-
ло этой программе ожидаемых преимуществ. Снижают-
ся темпы российско-европейского сближения [5].
В складывающейся ситуации надежным выходом
является дальнейшее развитие международной производ-
ственной кооперации с Украиной в изготовлении пасса-
жирских, военно-транспортных, транспортных самолетов
и воздушных судов для малой авиации. И если говорить о
последних, то Ан-2 по сей день остается одним из популяр-
ных легких самолетов на просторах СНГ, а наибольшее их
количество сосредоточено в России — более полутора ты-
сяч. В Киеве создали модернизированную модель его Ан-2–
100, главным отличием которой является наличие силовой
установки с двигателем МС-14 разработки и производства
запорожского АО «Мотор Сич», работающем на авиаци-
онном керосине и позволяющем экономить до 25–30 %
ресурса. Стоимость переоборудования старой модели Ан-2,
согласно предварительным расчетам, обойдется от 700 до
900 тысяч долларов [6]. Использованиетаких относительно
недорогих машин позволит возродить пришедшие в упадок
воздушные сообщения на местных авиалиниях, в санитар-
ной авиации, в сельскохозяйственном производстве и т. д.
Кроме того, такие машины в состоянии конкурировать с
легкими многоцелевыми самолетами, выпускаемыми ав-
стрийской компанией DiamondAircraftIndustries (DAI), с
которой Ростех заключил рамочное соглашение о сотруд-
ничестве. Конечной целью его является совместное про-
ектирование и изготовление новых летательных аппаратов
вместимостью 9 и 19 пассажиров. Общий объем инвести-
ций в разработку и сборку новой модели самолета оценива-
ется в 150–200 млн. долларов США [7]. Сумма немалая и ее
еще надо изыскать. Кроме того, у нас в России стоят неза-
груженные крупные самолетостроительные предприятия,
как то ОАО «ВАСО» (г. Воронеж), АО «Авиакор» (г. Самара),
ОАО «Авиастар» (г. Ульяновск), ЗАО «СмАЗ» (г. Смоленск),
ОАО «КАПО» (г. Казань).
Следует отметить, что возврату России на мировой ры-
нок коммерческой авиации будет способствовать наращи-
вание производства региональных российско-украинских
самолетов Ан-148 и Ан-158. В России данные самолеты
производятся в воронежском ОАО «ВАСО». Всего же в про-
грамме Ан-148/158 заняты более 120 предприятий России
и производство этого семейство обеспечивает создание у
нас и в Украине около 70 тыс. рабочих мест. О востребован-
ности самолетов Ан-148 свидетельствуют такие факты, как
18 таких машин работают в парках семи авиаперевозчиков
трех стран мира. Их пассажирами стали около 2 млн. чело-
век. Шесть самолетов Ан-148 в базовом варианте Ан-148В
интенсивно работают в парке ОАО «Авиакомпания Россия»
и ежедневно выполняют 6–8 полетов и их среднемесячный
налет — более 30 летных часов. Российские авиаперевозчи-
ки «Полет» и «Ангара» используют варианты Ан-148–100Е
повышенной до 4400 км дальности. По заказу МЧС раз-
работан, сертифицирован и передан заказчику вариант
специального назначения Ан-148ЕМ, который может быть
переоборудован в любой из пяти вариантов: пассажирский,
штабной и три пассажирско-медицинских варианта [8].
Министерство обороны РФ и воронежское ОАО «ВАСО»
подписали контракт на поставку для ВВС России 15 само-
летов Ан-148 с поставкой 2013 по 2017 годы, в том числе
один в 2013 году, по четыре в год — в 2014 и 2015 годах и
по три самолета в 2016 и 2017 годах [9]. Об успешной экс-
плуатации этих машин свидетельствует тот факт, что общий
налет самолетов Ан-148 производства воронежского ВАСО
с начала коммерческой эксплуатации в июле 2013 года пре-
высил 60 тыс. часов.
Сейчас коллектив ГП «Антонов» разрабатывает ряд
новых самолетов данного семейства. Это Ан-148–200 пас-
сажировместимостью 89 человек, Ан-148–300, который
сможет доставлять пассажиров на дальность до 7000 км
и на его основе создается перспективный авиационный
комплекс морского патрулирования и противодействия
Ан-148–30ПМ. Максимальная продолжительность поле-
та последнего составляет 10 часов, а максимальная крей-
серская скорость — 850 км/час. Хотелось бы, чтобы воро-
нежское ВАСО продолжало быть производителем данного
семейства этих машин, оставаясь при этом поставщиком
узлов и агрегатов для самолетов украинской сборки. Но
для того, чтобы было обеспечено высокоэффективное
производство самолетов Ан-148, являющееся гарантией
снижения стоимости машин, необходимо выполнить обе-
щания о строительстве технологической линии по запуску
их в серию. Этот самолет составляет прямую политиче-
скую конкуренцию SSJ, который лоббирует руководитель
ОАК. И в результате этого получается, что все финансиро-
вание идет на SSJ, а на производство Ан-148 денег не оста-
ется [10]. Между тем, лоббирование SSJ обойдется бюдже-
ту потерей 4–5 миллиардов долларов [11]. К сожалению,
отсутствие средств на техническое перевооружение про-
изводства в ВАСО не позволяет уменьшить себестоимость
самолета Ан-148 и, соответственно его отпускную цену.
Последнее во многом могло бы способствовать увеличе-
нию объемов заказов на данную машину.
Большие возможности развития совместного изго-
товления авиатехники сулит начавшийся процесс восста-
новления производства тяжелого транспортного самолета
грузоподъемностью 150 тонн Ан-124–100 «Руслан», кото-
рый стоит на вооружении военно-транспортной авиации
России. Однако процесс этот затянулся на 10 лет, хотя
ГП «Антонов», АО «Мотор-Сич» и российская кампания
«Волга–Днепр» давно отрабатывают поэтапную програм-
му восстановления производства этого самолета. Уско-
рение этого процесса диктуется большим потенциалом
данной машины во всех сферах мировой экономики и все
возрастающим спросом на услуги «Руслана».
За последние несколько лет ГП «Антонов» разра-
ботал и сертифицировал такие варианты гражданского
самолета, как Ан-124–100М и Ан-124–100–150, Ан-124–
100М-150. Для возобновления же серийного производства
самолета для военно-транспортной авиации предлагается
новый вариант машины Ан-124–200 с модернизирован-
ными двигателями с цифровой системой управления,
отвечающие требованиям Главы IVICAO по шумам на
местности и Приложению 16 Конвенции ICAO. Модер-
ДЕНИСОВ В. Т., ПАНЮШКИНА Л. В., ДЕНИСОВ Д. Д.
292014/№1
низированная кабина экипажа и радиоэлектронное обо-
рудование позволили сократить состав экипажа с 6 до 3
человек, с возможностью выполнения полетов вне трасс
с участием штурмана, для которого оборудуется рабочее
место. Важность решения проблемы восстановления про-
изводства этого уникального самолета обусловила созда-
ние совместного производства по его строительству [12].
Конечно, СП — это выход из положения, которое сложи-
лось сегодня, но, по мнению специалистов для его успеш-
ного функционирования оно не должно входить в ОАК и
быть подконтрольным непосредственно Министерству
промышленности и торговли РФ. Тогда удастся избежать
политических, экономических и чиновничьих факторов,
способных оказать негативное влияние на развитие дан-
ной уникальной программы. И надо твердо уяснить, что
любые шаги, которые могут быть предприняты для модер-
низации этой машины в обход ГП «Антонов» будут обре-
чены на неудачу.
Следует отметить, что тяжело складываетсясудьба
украинско-российского среднего военно-транспортного
самолета Ан-70. Он спроектирован в Киеве, а 80 % его ком-
плектующих сделаны в России. Финансировали проект:
Россия — 72 %, Украина 28 %. Производство его должно
было осуществляться на предприятии «Полет» в г. Омске.
Потребность в них оценивалась более чем в одну тысячу
штук [13]. Но самолет в серийное производство не пошел.
Тому помешала политика, причем малопонятная. А жаль,
это как раз та машина, которая приспособлена для транс-
портировки мобильных сил и высадки их на небольшие
слабо подготовленные аэродромы и временные посадоч-
ные площадки. Поэтому он вызывает интерес у командова-
ния ВДВ. В ходе российско-грузинского конфликта в 2008
году выяснилось, что в составе ВВС России нет средств
оперативной переброски больших групп десанта и серьез-
ной боевой техники в район вооруженных столкновений,
если поблизости нет крупных аэродромов [14]. Сейчас ряд
лиц пытается навязать мнение о целесообразности закупки
Ан-70. Он не вписывается в привычные стандартные рамки
военно-воздушных сил любой страны мира. Но интерес к
нему большой. Созданный ему подобный за рубежом само-
лет А-400 не может взлетать с 650 метров с такой же нагруз-
кой как у Ан-70, не может летать со скоростью 90 км/час.
Самолет эргономичный, современный, хорошо оснащен-
ная кабина экипажа. Программа вооружений 1996 г. пред-
усматривала для России поставку 175 машин и 65 самолетов
для Украины. Имелась также заявка на несколько машин
для Чехии. Он может перевозить практически всю номен-
клатуру вооружения, военной и специальной техники [15].
Если говорить о расходе топлива, то у Ан-70 он составляет
150 граммов на тонно-километр, а у А-400 — 170 грамм на
тонно-километр. У Ил-476 расход топлива по расчетам со-
ставляет 8 т, а у Ан-70–4,4т [16]. После модернизации из-
менился и состав экипажа с 5 до 4 человек.
Следует отметить, что созданный в Европе А-400, в
котором возможно использовались технические разработ-
ки «Антонова», оказались хуже своего украинского анало-
га по техническим характеристикам и вдвое дороже [17].
Руководитель ГП «Антонов» Д. Кива отметил, что
мы очень хотели бы работать с Россией. Надо пользо-
ваться этим и налаживать нормальное сотрудничество,
деловое партнерство. Мы и так упустили уже много вре-
мени. Срок же имеет важное значение в бизнесе. И в
принципе уже давно могли бы не только удовлетворить
свои потребности, но и продавать эти самолеты зару-
бежным заказчикам. И было бы правильным решением
поддержать планируемое создание российско-украин-
ского совместного предприятия на паритетных началах,
которое и будет нести всю ответственность за разработ-
ку, производство и эксплуатацию самолета.
Трудной оказалась и судьба самолета Ан-140. Самолет
получился неплохой и в воздушном парке авиакомпании
«Якутия» их имеется четыре штуки, а три в Министерстве
обороны РФ. Он отлично зарекомендовал себя в эксплу-
атации при низких температурах и вполне приспособлен
для севера и по дальности и по расходу топлива. Ранее 16
авиакомпаний России выразили намерение приобрести
160самолетов, что свидетельствует о его необходимости
и востребованности. Но у него имеются некоторые не-
достатки, к числу которых необходимо отнести то, что
производитель пока так и не смог улучшить качество по-
слепродажного обслуживания своих самолетов. А это, в
конечном счете, сказывается на стоимости эксплуатации
этих машин. Сейчас самарское предприятие «Авиакор»,
не входящее в состав ОАК, без проведения техническо-
го перевооружения производства в состоянии выпускать
ежегодно шесть самолетов Ан-140. При расширении ко-
операции с Харьковским государственным авиационным
заводом в состоянии довести ежегодный выпуск машин до
10–11 штук. Стоимость одного самолета Ан-140 составля-
ет порядка 550 млн. руб., что дешевле нового ATR-42, но
дороже подержанных машин, которые в основном, и по-
купаются коммерческими эксплуатантами [18].
Надо сказать, что в самарском ОАО «Авиакор» реали-
зуется программа увеличения темпов строительства само-
летов и внедрения технологий бережливого производства.
На отдельных постах сроки изготовления изделий сокра-
тились в несколько раз, вследствие чего растет произво-
дительность труда и снижается себестоимость продукции.
По итогам запланированных мероприятий предполагается
снизить отпускную стоимость самолетов Ан-140 с нынеш-
них 16,5 млн. до 15 млн. долларов. И важно подчеркнуть,
что на базе этой машины открываются возможности соз-
дания легкого военно-транспортного самолета. Тому спо-
собствует подписанное в феврале 2013, соглашение с ГП
«Антонов» о том, что права на транспортную и грузовую
модификации данного самолета будут принадлежать ОАО
«Авиакор». Оно будет заказчиком разработки модифика-
ций Ан-140Т и Ан-140С у ГП «Антонов» и все результаты
НИОКР и интеллектуальные права на них передаваться
данному предприятию. Стало быть, ОАО «Авиакор» будет
держателем Дополнительного сертификата типа МАК и
являться единственным юридическим лицом, отвечаю-
щим за поддержание жизненного цикла и авторское со-
провождение отмеченных модификаций [2,54].
В свете сказанного кажется каким-то странным при-
нятое решение о создании в России СП, которое будет вы-
пускать региональные турбовинтовые самолеты Q400 для
местных авиалиний. С этой целью планируется построить
завод в Ульяновской портовой особой экономической
зоне стоимостью около 100 млн. долларов с максимальной
мощностью 24 самолета в год. Начать отверточную сборку
канадских самолетов собираются осуществлять уже через
полтора года. И хотя лизинговая компания ИФК уже вы-
разила готовность закупить 50 таких машин на 1,695 млрд.
ДЕНИСОВ В. Т., ПАНЮШКИНА Л. В., ДЕНИСОВ Д. Д.
30 ВІСНИК ЕКОНОМІЧНОЇ НАУКИ УКРАЇНИ
долларов, назвать конечных эксплуатантов их в России не
смогла. [19]. Выходит стоимость одного самолета прак-
тически в 2 раза превосходит стоимость самолета Ан-140.
Возникает вопрос, кому это нужно? Введение отверточ-
ных технологий никак не будет способствовать решению
поставленной президентом России задачи: надо строить
отечественные самолеты, и на совещании по авиации он
определил 25 млн. сертифицированных рабочих мест в
этой отрасли [20]. На действующих же предприятиях при-
дется сокращать число рабочих мест, в основном квали-
фицированных работников. А поскольку одно рабочее ме-
сто вавиационнойпромышлености создает девять рабочих
мест в смежных отраслях [21], то следует ожидать и здесь
соответствующее их сокращение.
Трудно объяснить, чем руководствуются руково-
дители госкорпораций, принимая решения о строи-
тельстве новых предприятий — производителей авиа-
ционной техники, ведь для этого требуются большие
денежные средства. Их требуется изыскать, что сделать
в настоящих условиях очень непросто. Как стало сейчас
известно в зимние Олимпийские игры в Сочи будет вло-
жено 50 млрд. долларов, что в 4 раза больше, чем пла-
нировалось в 2007 году. По предварительным прогнозам
на чемпионат мира по футболу счет расходов может со-
ставить 4 триллиона рублей (около 130 млрд. долларов),
в 37 раз больше, чем в ЮАР в 2010 году [22].
В стране с рыночной экономикой поступление
денежных средств осуществляется за счет продажи то-
пливно-энергетических ресурсов. Между тем перспек-
тивы продаж газа и нефти за рубеж, и тем самым попол-
нять казну, вряд ли можно признать радужным.
В мире существуют три независимые и отличные друг
от друга ценообразованием рынка газа: США, Европы и
Юго-Восточной Азии. И это создает определенные труд-
ности для наших поставок в Китай, поскольку достичь
твердого соглашения с китайской CNPC пока не удалось.
Проблема заключается в договоренности по цене поста-
вок. Корпорация «Газпром» предлагает привязать цены к
нефтяному индексу азиатского рынка ICC, а китайская
сторона настаивает ориентироваться на HenryHub, где
цены порой падают ниже себестоимости российского
газа. Поэтому видимо придется отложить на неопределен-
ный срок строительство газопровода «Сила Сибири», по
которому предполагалось транспортирование газа в Ки-
тай [23]. Это грозит серьезным падением продаж газа и по-
ступления денежных средств от его продажи.
Основной объем экспортных поставок газа в мире
идет по долгосрочным контрактам, на спотовые постав-
ки до последнего времени приходилась лишь неболь-
шая часть их.
На 2015 год запланировано начало торговли фью-
черсами на сжиженный природный газ (СПГ) на бирже
Tocom. Это поможет выровнять цены на природный газ
на всех трех региональных рынках и повысить уровень
загрузки СПГмощностей, что приведет к резкому повы-
шению ликвидности и к снижению стоимости газа с ны-
нешних 650 до 250–350 долларов за тысячу кубометров.
Что же касается объемов поставок российского газа в
Европу — все может радикально измениться. Объем спото-
вого рынка в 2012 году составил примерно 80 млрд. кубо-
метров, из которых 9,6 млрд. пришлось на Европу. Допол-
нительный поток СПГ сюда планируется за счет экспорта
из Северной Африки. И к 2017–2020 годам ожидается сни-
жение российского экспорта газа почти вдвое — с нынеш-
них 138 млрд. кубометров. Для сохранения своих позиций
в Европе у нас есть такой вариант действий, как снижение
цен на топливо до 200–250 долларов за одну тысячу кубоме-
тров. Такой подход оставляет надежду, что европейский по-
купатели газа предпочтут наши поставки перед спотовыми
поставками СПГ. Бурный рост добычи газа из газогидратов
после 2020 г. обусловит еще больший рост предложений то-
плива на мировом рынке [24]. Еще один удар по цене газа
будет нанесен когда через три года с верфей Южной Кореи
сойдут огромные газовозы для экспорта американского
газа, что также обусловит неизбежность соответствующего
снижения цены отечественного газового экспорта. Удешев-
ление угля и газа, по мнению специалистов, вызовет суще-
ственное снижение мировой цены нефти [25].
Стало быть, падение цен на энергоносители на миро-
вом рынке делает бесперспективным ожидание получения
денежных средств на приобретение предприятий-произво-
дителей авиационной техники, и тем более не новых разра-
боток. Удовлетворять же потребности в развитии авиапере-
возок, обороны страны необходимо. Поэтому надо отделить
политику от экономики и, отбросив все накопившиеся
обоюдные обиды, приступить к развитию производствен-
ного кооперирования в самолетостроении на паритетных
началах с хорошо проверенными партнерами Украины. Это
может помочь решить не только внутренние проблемы по
осуществлению перевозок пассажиров и грузов, укрепле-
ние оборонной составляющей, но и осуществлять экспорт-
ные продажи самолетов и тем самым способствовать заво-
еванию намеченных позиций на мировом рынке.
Список использованных источников
1. Полюхович А. МАКС-2013 / А. Полюхович //
Известия.28.08.2013.
2. Мантуров Д. Новые вызовы и перспективы раз-
вития авиации / Денис Мантуров // Авиаинформ. —
Вып. 4 (109). — Апрель 2013. — с. 38.
3. Как разрушается российский авиапром // Авиа-
информ. — Вып. 8 (113). — Август 2013. — С. 81.
4. Российский авиапром: каковы перспективы //
Авиаинформ. — Вып. 8 (113). — Август 2013. — С. 65.
5. Колодина И. Полетаем на своих / Колодина И. //
Авиаинформ. —Вып. 8 (113). — Август 2013 — С. 66.
6. Коробец М. Ан-2 — есть второе дыхание! / Коро-
бец М. // Авиаинформ. — Вып. 8 (113). — Август 2013. —
С. 28.
7. Кузнецова Е. Малая авиация может частично
заменить вертолетный парк / Кузнецова Е. // Авиаин-
форм. — Вып. 7 (112). — Июль 2013. — С. 127.
8. «Антонов» на МАКС-2013 // Авиаинформ. —
Вып. 8 (113). —Август 2013. — С. 8–9.
9. Подписан контракт на поставку Минобороны
РФ 15 самолетов Ан-148 // Авиаинформ. — Вып. 8
(113). — Август 2013. — С. 29.
10. К. Чаплин. Воронеж на периферии мирового
авиастроения / К. Чаплин // Авиаинформ. — Вып. 1
(106). — Январь 2013. — С. 71–72.
11. Неверов А. Сухой просчет / Неверов А. // Наша
версия. 08–14.04.2013. — №14 (389).
12. «Антонов» на МАКС-2013 // Авиаинформ. —
Вып. 8 (113). —Август 2013. — С. 9–10.
ДЕНИСОВ В. Т., ПАНЮШКИНА Л. В., ДЕНИСОВ Д. Д.
312014/№1
13. Божьева О. Как убивают самолеты / Божье-
ва О. // Московский комсомолец. — 7.06.2006.
14. Ан-70 снова в небе // ВзлеТ. — 11.2012 (95). —
Ноябрь. — С. 21.
15. Авдеев Ю. Моторостроение: поможет ли Рос-
сии заграница? / Авдеев Ю. // Авиаинформ. — Вып. 8
(113). — Август 2013. — С. 72–75.
16. Божьева О. Крылом не вышли / Божьева О. //
Московский комсомолец. — 12.10.2012.
17. Ан-70 будет либо совместным проектом, либо
его не будет вовсе // Авиаинформ. — Вып. 7 (112). —
Июль 2013. — С. 92–93.
18. Гусаров Р. Сто сороковому быть / Гусаров Р. //
Авиаинформ. — Вып. 4 (109). — Апрель 2013. — С. 49–54.
19. Хазбиев А. Прибыльный полет / Хазбиев А. //
Эксперт. — 2–8 сентября 2013. — № 35 (865). — С. 37
20. Божьева О. Для возобновления производства
«Руслана» потребовалось 10 лет переговоров // Авиаин-
форм. — Вып. 8 (113). — Август 2013. — С. 68.
21. Дмитрий Рогозин предлагает возродить
национальныеавиабренды // Авиаинформ. — Вып. 8
(113). — Август 2013. — С. 89.
22. Джузеппе Д`Амато. Россия — страна рекордов /
Джузеппе Д’Амато. // Московский комсомолец. — 07 08
2013.
23. «Газпром» не пустили в Китай // Наша вер-
сия. — 09–15.09.2013. — № 35 (410). — С. 13.
24. Мингулов Б. Кто раздувает пламя мировой
газовой революции / Мингулов Б. // Эксперт. 29.04. —
12.05.2013. — № 17–18 (849). — С. 32–35.
25. Делягин М. Прощай, богатая Россия / Деля-
гин М. // Московский комсомолец. — 23.09.2013.
Постановка проблеми. Динамічний характер розвитку
національної економіки об’єктивно веде до зміни пріори-
тетів та ставить на порядок дня нові проблемні питання, які
слід негайно вирішувати. Серед таких проблем чи не най-
важливішою для України є забезпечення компромісу між
державою та платниками податків на основі конституцій-
них демократичних засад. Дійовим чинником, що сприяє
демократизації суспільних відносин в Україні та одночасно
здійснює стимулюючий вплив на розвиток діяльності таких
платників податків як суб’єкти малого підприємництва є
застосування згідно з Податковим кодексом спеціальних
податкових режимів, різновидом яких є єдиний податок
як форма спрощення оподаткування, обліку і звітності [1].
Тому сьогодні для України є актуальним науково–теоретич-
не обґрунтування змісту єдиного податку та визначальних
факторів доцільності його застосування.
Аналіз останніх досліджень і публікацій. Детальне ви-
вчення наукової літератури свідчить, що переважна біль-
шість ключових теоретико-правових положень щодо осо-
бливостей оподаткування доходів від підприємницької
діяльності залежно від організаційно-правової форми її
здійснення та сфери діяльності, адміністрування єдино-
го податку із застосуванням новітніх технологій, ведення
обліку доходів і витрат, а також подання податкової звіт-
ності тощо розроблена досить ґрунтовно, авторами яких є
такі українські вчені-економісти, як В. Андрущенко [2; 3],
В. Вишневський [4; 5; 6], Ю. Іванов [7; 8], А. Соколовська
[9; 10], В. Суторміна [11] та інші. Наукові праці цих авторів
дають повне уявлення про те, як відбувається формування
й функціонування національної системи оподаткування
та суб’єктів малого підприємництва, служать справі під-
готовки кваліфікованих фахівців — працівників органів
доходів і зборів України та вихованню податкової культу-
ри у платників податків. Водночас, з метою побудови ци-
вілізованої, перевіреної часом та фіскальною практикою
конструкції податкових правовідносин між державою та
суб’єктами підприємницької діяльності й на цій осно-
ві оптимальної системи оподаткування в Україні [9; 10],
уникнення ухилення від сплати податків [6], недопущен-
ня помилок у податковому законодавстві та суб’єктивного
впливу на його змістовне наповнення, такі наукові дослі-
дження формування раціональної моделі єдиного податку,
що включає його елементи та управління ними повинні
бути певним теоретичним підґрунтям, опорою, орієнти-
ром для вітчизняної законотворчої діяльності, що в свою
чергу згладжуватиме коливання доходів, що надходять до
місцевих бюджетів і значною мірою формуються за раху-
нок власних ресурсів суб’єктів підприємницької діяльнос-
ті. Важливість цих аспектів не можна недооцінювати.
Метою статті є науково-теоретичне обґрунтування
змісту єдиного податку та визначальних факторів до-
цільності його застосування в Україні суб’єктами під-
приємницької діяльності на основі системно — струк-
турного підходу.
Виклад основного матеріалу дослідження. На сучасно-
му етапі розвитку економіки України з метою створення
умов для активізації діяльності суб’єктів малого бізнесу та
легалізації їх доходів підприємцям надається можливість
здійснювати самостійно добровільний вибір способу спла-
ти податків і зборів, а саме: у загальноприйнятому поряд-
ку (обов’язкова сплата підприємцем усіх податків і зборів,
передбачених діючою системою оподаткування України)
та з використанням спеціальних податкових режимів: фік-
сованого сільськогосподарського податку (пов’язаний з
діяльністю виробників сільськогосподарської продукції та
замінює сплату податку на прибуток підприємств, земель-
ного податку (крім земельного податку за землю, що не
використовуються для сільськогосподарського товарови-
Т. О. Дулік
канд. екон. наук
Т. Ю. Александрюк
м. Дніпропетровськ
ТЕОРЕТИЧНІ ПІДХОДИ ДО ОЦІНКИ ЗМІСТУ ЄДИНОГО ПОДАТКУ
ДУЛІК Т. О., АЛЕКСАНДРЮК Т. Ю.
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-87430 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 1729-7206 |
| language | Russian |
| last_indexed | 2025-12-07T18:46:39Z |
| publishDate | 2014 |
| publisher | Інститут економіки промисловості НАН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Денисов, В.Т. Панюшкина, Л.В. Денисов, Д.Д. 2015-10-18T14:35:40Z 2015-10-18T14:35:40Z 2014 О производственной кооперации с Украиной в пассажирском и транспортном самолетостроении / В.Т. Денисов, Л.В. Панюшкина, Д.Д. Денисов // Вісник економічної науки України. — 2014. — № 1 (25). — С. 27–31. — Бібліогр.: 25 назв. — рос. 1729-7206 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/87430 Рассматриваются возможности развития международного производственного кооперирования в самолетостроении, обязательства сторон, эффективность создания совместных производств, решение проблем, связанных с расширением пассажиро- и грузоперевозок внутри стран и на мировом уровне. Розглядаються можливості розвитку міжнародної виробничої кооперації в літакобудуванні, зобов’язання
 сторін, ефективність створення спільних виробництв, вирішення проблем, пов’язаних із розширенням пассажиро- і вантажоперевезень усередині країн і на світовому рівні. Possibilities of development of the international production cooperation in aircraft construction, obligations of the parties, efficiency of creation of coproductions, the solution of the problems connected with expansion of cargo and passengers transportation in the countries and at world level are considered. ru Інститут економіки промисловості НАН України Вісник економічної науки України Наукові статті О производственной кооперации с Украиной в пассажирском и транспортном самолетостроении Про виробничу кооперацію з Україною в пасажирському і транспортному літакобудуванні About productive cooperation with Ukraine in passengers and transport aircraft construction Article published earlier |
| spellingShingle | О производственной кооперации с Украиной в пассажирском и транспортном самолетостроении Денисов, В.Т. Панюшкина, Л.В. Денисов, Д.Д. Наукові статті |
| title | О производственной кооперации с Украиной в пассажирском и транспортном самолетостроении |
| title_alt | Про виробничу кооперацію з Україною в пасажирському і транспортному літакобудуванні About productive cooperation with Ukraine in passengers and transport aircraft construction |
| title_full | О производственной кооперации с Украиной в пассажирском и транспортном самолетостроении |
| title_fullStr | О производственной кооперации с Украиной в пассажирском и транспортном самолетостроении |
| title_full_unstemmed | О производственной кооперации с Украиной в пассажирском и транспортном самолетостроении |
| title_short | О производственной кооперации с Украиной в пассажирском и транспортном самолетостроении |
| title_sort | о производственной кооперации с украиной в пассажирском и транспортном самолетостроении |
| topic | Наукові статті |
| topic_facet | Наукові статті |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/87430 |
| work_keys_str_mv | AT denisovvt oproizvodstvennoikooperaciisukrainoivpassažirskomitransportnomsamoletostroenii AT panûškinalv oproizvodstvennoikooperaciisukrainoivpassažirskomitransportnomsamoletostroenii AT denisovdd oproizvodstvennoikooperaciisukrainoivpassažirskomitransportnomsamoletostroenii AT denisovvt provirobničukooperacíûzukraínoûvpasažirsʹkomuítransportnomulítakobuduvanní AT panûškinalv provirobničukooperacíûzukraínoûvpasažirsʹkomuítransportnomulítakobuduvanní AT denisovdd provirobničukooperacíûzukraínoûvpasažirsʹkomuítransportnomulítakobuduvanní AT denisovvt aboutproductivecooperationwithukraineinpassengersandtransportaircraftconstruction AT panûškinalv aboutproductivecooperationwithukraineinpassengersandtransportaircraftconstruction AT denisovdd aboutproductivecooperationwithukraineinpassengersandtransportaircraftconstruction |