Оценка безопасности движения грузового поезда, в состав которого включен сцеп вагонов-цистерн
Неоднородность грузового поезда по массе и виду перевозимого груза приводит к росту продольных усилий, возникающих в межвагонных соединениях в процессе его движения. При этом наличие вагонов-цистерн в составе поезда из-за подвижности транспортируемого в них жидкого груза может оказывать значительное...
Saved in:
| Published in: | Техническая механика |
|---|---|
| Date: | 2013 |
| Main Authors: | , , |
| Format: | Article |
| Language: | Russian |
| Published: |
Інститут технічної механіки НАН України і НКА України
2013
|
| Online Access: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/88403 |
| Tags: |
Add Tag
No Tags, Be the first to tag this record!
|
| Journal Title: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Cite this: | Оценка безопасности движения грузового поезда, в состав которого включен сцеп вагонов-цистерн / Н.Е. Науменко, И.Ю. Хижа, Е.Г. Богомаз // Техническая механика. — 2013. — № 3. — С. 50-56. — Бібліогр.: 9 назв. — рос. |
Institution
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1859754875487780864 |
|---|---|
| author | Науменко, Н.Е. Хижа, И.Ю. Богомаз, Е.Г. |
| author_facet | Науменко, Н.Е. Хижа, И.Ю. Богомаз, Е.Г. |
| citation_txt | Оценка безопасности движения грузового поезда, в состав которого включен сцеп вагонов-цистерн / Н.Е. Науменко, И.Ю. Хижа, Е.Г. Богомаз // Техническая механика. — 2013. — № 3. — С. 50-56. — Бібліогр.: 9 назв. — рос. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Техническая механика |
| description | Неоднородность грузового поезда по массе и виду перевозимого груза приводит к росту продольных усилий, возникающих в межвагонных соединениях в процессе его движения. При этом наличие вагонов-цистерн в составе поезда из-за подвижности транспортируемого в них жидкого груза может оказывать значительное влияние на динамическую нагруженность конструкций экипажей состава. Целью работы являлось исследование динамических процессов, протекающих в неоднородном грузовом поезде, в состав которого включены вагоны-цистерны, при таких режимах движения, как торможение, пуск в ход и движение “на выбеге” по характерным переломам продольного профиля пути.
Неоднорідність вантажного поїзда за масою та видом вантажу, що перевозиться, призводить до зростання поздовжніх зусиль, що виникають в міжвагонних з’єднаннях в процесі його руху. При цьому наявність вагонів-цистерн в складі поїзда із-за рухомості рідкого вантажу, що в них транспортується, може значно впливати на динамічну навантаженість конструкцій екіпажів рухомого складу. Метою роботи є дослідження процесів, що виникають в неоднорідному вантажному поїзді, до складу якого включено вагони-цистерни, при таких перехідних режимах руху, як гальмування, рушання поїзда з місця та рух “на вибігу” по характерних переломах поздовжнього профілю колії.
Non-uniform masses and cargo of the freight car result in increased longitudinal forces in intercar connections in its motion. The presence of tank cars in a train can influence significantly on dynamic loading the vehicle structures due to the fluidity of cargo. The work aim is to study dynamic processes in a non-uniform freight car with tank cars in braking, starting and overtraveling with a distinctive change of a longitudinal gradient.
|
| first_indexed | 2025-12-02T00:15:49Z |
| format | Article |
| fulltext |
50
УДК 629.4.015
Н. Е. НАУМЕНКО, И. Ю. ХИЖА, Е. Г. БОГОМАЗ
ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВОГО ПОЕЗДА, В СОСТАВ
КОТОРОГО ВКЛЮЧЕН СЦЕП ВАГОНОВ-ЦИСТЕРН
Неоднородность грузового поезда по массе и виду перевозимого груза приводит к росту продольных
усилий, возникающих в межвагонных соединениях в процессе его движения. При этом наличие вагонов-
цистерн в составе поезда из-за подвижности транспортируемого в них жидкого груза может оказывать
значительное влияние на динамическую нагруженность конструкций экипажей состава. Целью работы
являлось исследование динамических процессов, протекающих в неоднородном грузовом поезде, в состав
которого включены вагоны-цистерны, при таких режимах движения, как торможение, пуск в ход и движе-
ние “на выбеге” по характерным переломам продольного профиля пути. Дана оценка влияния местораспо-
ложения сцепа вагонов-цистерн в составе грузового поезда и уровня недолива жидким грузом котлов ци-
стерн на динамическую нагруженность конструкций вагонов при переходных режимах движения. Показа-
но, что для повышения уровня безопасной транспортировки экологически опасных грузов сцеп из ваго-
нов-цистерн лучше располагать в первой половине состава так, чтобы было прикрытие его сцепом сухог-
рузных вагонов, расположенным непосредственно за локомотивом. Сцеп вагонов-цистерн, котлы которых
порожние, целесообразно располагать в хвостовой части поезда.
Неоднорідність вантажного поїзда за масою та видом вантажу, що перевозиться, призводить до зро-
стання поздовжніх зусиль, що виникають в міжвагонних з’єднаннях в процесі його руху. При цьому наяв-
ність вагонів-цистерн в складі поїзда із-за рухомості рідкого вантажу, що в них транспортується, може
значно впливати на динамічну навантаженість конструкцій екіпажів рухомого складу. Метою роботи є
дослідження процесів, що виникають в неоднорідному вантажному поїзді, до складу якого включено ва-
гони-цистерни, при таких перехідних режимах руху, як гальмування, рушання поїзда з місця та рух “на
вибігу” по характерних переломах поздовжнього профілю колії. Наведено оцінку впливу місця розташу-
вання зчепа вагонів-цистерн в складі вантажного поїзда та рівня недоливу рідким вантажем котлів цис-
терн на динамічну навантаженість конструкцій вагонів при перехідних режимах руху. Показано, що для
підвищення рівня безпеки транспортування екологічно небезпечних вантажів зчеп із вагонів-цистерн
краще розташовувати в першій половині поїзда так, щоб було прикриття його зчепом суховантажних
вагонів, які знаходяться безпосередньо за локомотивом. Зчеп вагонів-цистерн, котли яких порожні, доці-
льно розташовувати в хвостовій частині поїзда.
Non-uniform masses and cargo of the freight car result in increased longitudinal forces in intercar connec-
tions in its motion. The presence of tank cars in a train can influence significantly on dynamic loading the vehicle
structures due to the fluidity of cargo. The work aim is to study dynamic processes in a non-uniform freight car
with tank cars in braking, starting and overtraveling with a distinctive change of a longitudinal gradient. The
effects of location of coupling the tank cars in the freight train and a level of incomplete filling a liquid cargo in
tank cars on dynamic loading the car structures in a transient motion are estimated. It is shown that coupling the
tank cars is best suited for locating at the first half of a train to increase a level of a safe transportation of ecologi-
cally dangerous cargo. Thus, the train is protected by coupling the bulk- cargo cars located directly behind the
locomotive. Coupling the empty tank cars is best suited for locating at the trail end of a train.
Введение. Грузовые составы, как правило, формируются из вагонов раз-
личного типа вне зависимости от их осности, вида и характера транспортиру-
емого груза. По сравнению с поездами, состоящими из однотипных вагонов,
неоднородность состава по массе и виду перевозимого груза приводит при
переходных режимах движения поезда к росту продольных усилий в его
межвагонных соединениях [1 – 4]. Уровень динамических нагрузок оказыва-
ет существенное влияние на безопасность движения вагонов в составе поез-
да. Значительные объемы перевозок по железным дорогам нефти, нефтепро-
дуктов, сжиженных газов, кислот, щелочей и т. д. определяют повышенные
требования к конструкции подвижного состава, транспортирующего жидкие
грузы. При этом значительную роль играют специализированные вагоны-
цистерны, обеспечивающие не только максимальную грузоподъемность, но
также сохранность грузов при транспортировке и минимальные потери в ава-
рийных ситуациях. В отличие от других типов вагонов, нагруженность эле-
ментов конструкций вагонов-цистерн при эксплуатационных воздействиях во
многом зависит от поведения жидкого груза, имеющего свободную поверх-
Н. Е. Науменко, И. Ю. Хижа, Е. Г. Богомаз, 2013
Техн. механика. – 2013. – № 3.
51
ность. Уровни эксплуатационных недоливов котлов цистерн для различных
жидкостей, обусловленные специфическими свойствами грузов и техниче-
скими требованиями их транспортировки, находятся, как правило, в диапа-
зоне (0,1 – 0,5) радиуса емкости, что при эксплуатационных воздействиях
приводит к движению жидкой среды и появлению в ряде случаев значитель-
ных нагрузок на несущие элементы конструкции. Кроме того, колебания
жидкого груза в котлах вагонов-цистерн, находящихся в составе поезда, ока-
зывают влияние на формирование динамических усилий, возникающих в
межвагонных соединениях поезда в целом при его нестационарных режимах
движения.
Постановка задачи. Методы решения. Рассмотрим грузовой поезд, со-
ставленный из локомотива ВЛ-80, 43 четырехосных вагонов разной степени
загрузки и 15 вагонов-цистерн модели 15-1547. Автосцепные устройства же-
лезнодорожных экипажей оборудованы пружинно-фрикционными поглоща-
ющими аппаратами. Масса поезда составляет порядка 5000 т. Такое форми-
рование состава имело место в реальности при эксплуатации поезда на
Львовской железной дороге.
При моделировании динамики поезда использован комбинированный
подход, при котором часть экипажей представляется упрощенными расчет-
ными схемами, а отдельные вагоны – более сложными, учитывающими спе-
цифику конструкции и особенности транспортируемого груза.
Поезд рассматривается как цепочка твердых тел, соединенных нелиней-
ными элементами, учитывающими зазоры в межвагонных соединениях. В
качестве расчетных схем сухогрузных вагонов использованы одномерные
расчетные схемы [5]. Вагоны-цистерны представлены плоскими расчетными
схемами в виде эквивалентного твердого тела с математическими маятника-
ми, моделирующими колебания свободной поверхности жидкости котла ва-
гона-цистерны в продольно-вертикальной плоскости [2], и двух тележек. Ма-
тематическая модель движения такого неоднородного поезда описана в рабо-
тах [2, 4].
Исследуются динамические процессы, протекающие в неоднородном
грузовом поезде, в состав которого включены вагоны-цистерны, при таких
режимах движения, как торможение, пуск в ход и движение “на выбеге” по
характерным переломам продольного профиля пути, и оценивается влияние
месторасположения в составе поезда сцепа из вагонов-цистерн и уровня не-
долива котлов цистерн жидким грузом на динамическую нагруженность кон-
струкций вагонов поезда при переходных режимах движения.
В целях определения наиболее неблагоприятного случая динамической
нагруженности вагонов неоднородного поезда при торможении и движении
по переломам продольного профиля пути рассматривается предварительно
растянутый поезд (зазоры в межвагонных соединениях составляют 65 мм) и
предварительно сжатый при пуске в ход (зазоры в межвагонных соединениях
равны нулю).
Предполагаем, что сцеп из 15 вагонов-цистерн может быть расположен
непосредственно за локомотивом (схема 1), за 8-м (схема 2), 22-м (схема 3) и
43-м (схема 4) вагонами поезда.
Исследуются случаи, когда котлы вагонов-цистерн сцепа заполнены
жидким грузом со стандартным уровнем недолива, составляющим 3 %, с не-
доливом, равным 40 %, а также, когда котлы порожние (100 % уровень недо-
52
лива). Параметры вагона-цистерны, используемые для расчетов, приведены в
табл. 1 [2].
Предполагаем, что локомотив и вагоны оборудованы соответственно чу-
гунными и композиционными колодками. Вагоны оснащены воздухораспре-
делителями № 483 [6, 7]. Для оценки наибольших продольных усилий, воз-
никающих в режиме торможения, рассмотрено экстренное торможение поез-
да со скорости 10 км/ч при работе воздухораспределителей на максимальном
режиме, что соответствует силе нажатия тормозных колодок на ось гружено-
го вагона 42,5 кН. Для порожних как сухогрузных вагонов, так и вагонов-
цистерн сила нажатия тормозных колодок на ось составляет 17,2 кН.
Таблица 1
Наименование параметра
Значение параметра
3 % недолив
жидкого гру-
за
40 % недолив
жидкого гру-
за
Масса эквивалентного твердого тела, т 43,693 29,117
Масса маятника, т 40,675 30,472
Момент инерции эквивалентного твердого
тела, т·м2
1200,360 824,930
Момент инерции маятника, т·м2 387,100 1969,100
Координата точки подвеса маятника, м 4,160 9,138
Длина подвеса маятника, м 3,085 8,039
Высота центра тяжести эквивалентного
твердого тела, м
3,628 3,153
Метацентр, м 3,885 6,214
Частота колебаний жидкости, Гц 0,284 0,176
Масса жидкого груза, т 65,000 40,221
Момент инерции жидкого груза, т·м2 1551,400 3016,600
Момент инерции котла, т·м2 353,000 353,000
База вагона, м 7,800 7,800
Анализ результатов. На рис. 1 показаны графики распределения макси-
мальных сжимающих усилий по длине поезда при его экстренном торможе-
нии и расположении сцепа вагонов-цистерн непосредственно за локомотивом
(рис. 1,а) и в хвостовой части состава (рис. 1,б). Линии 1, 2, 3 соответствуют
случаям, когда уровни недолива жидким грузом котлов цистерн составляли
3 %, 40 % и 100 %. Максимальные значения усилий, возникающих в межва-
гонных соединениях сцепа, состоящего из 15 вагонов-цистерн, при разных
уровнях недолива котлов жидким грузом и для указанных выше схем форми-
рования состава, приведены в табл. 2.
Анализ полученных результатов показал, что усилия в межвагонных со-
единениях вагонов-цистерн, котлы которых заполнены жидким грузом с 3 %
и 40 % недоливами, возрастают при расположении сцепа во второй половине
состава.
53
-1,2
-1
-0,8
-0,6
-0,4
-0,2
0
2 12 22 32 42 52 62
1
2
3
MНS,
N
а)
-1
-0,8
-0,6
-0,4
-0,2
0
2 12 22 32 42 52 62
1
2
3
MНS,
N
б)
Рис. 1
Так, если сцеп из цистерн расположен в первой половине поезда, то мак-
симальные сжимающие усилия, действующие на конструкции вагонов-
цистерн для схем формирования 1 и 2, составляют порядка 470 и 586 кН при
3 % уровне недолива, 476 и 721 кН при 40 % уровне недолива, 368 и 560 кН
при 100 % уровне недолива. При расположении сцепа вагонов-цистерн во
второй половине состава – соответственно 793 и 858 кН, 820 и 864 кН, 800 и
553 кН.
Отметим, что в случае заполнения котлов жидким грузом с 40 % недоли-
вом или порожних котлов наихудшей из рассмотренных схем формирования,
с точки зрения возникающих наибольших значений сжимающих усилий в
межвагонных соединениях сцепа, является схема 3, согласно которой ча-
стично загруженные или порожние вагоны-цистерны расположены между
большими группами сухогрузных вагонов. С целью повышения безопасности
транспортировки экологически опасных грузов сцепы вагонов-цистерн, кот-
лы которых заполнены жидким грузом с 3 % или 40 % уровнями недолива,
лучше располагать в первой половине состава.
54
Таблица 2
Номер
вагона-
цистер-
ны в
сцепе
( 15,1i )
Схемы формирования грузового поезда, в составе которого
включен сцеп из вагонов-цистерн
Схема 1 Схема 2 Схема 3 Схема 4
Уровни
недоливов, %
Уровни
недоливов,%
Уровни
недоливов,%
Уровни
недоливов,%
3 40 100 3 40 100 3 40 100 3 40 100
Максимальные значения сжимающих усилий в межвагонных со-
единениях сцепа вагонов-цистерн при экстренном торможе-
нии, кН
1 224 234 231 387 460 467 554 742 731 881 608 524
2 228 261 245 417 465 476 579 761 742 858 864 515
3 243 293 249 451 468 483 602 772 750 827 550 476
4 272 313 262 487 475 493 621 787 758 788 552 476
5 291 331 272 520 497 501 638 795 764 754 536 470
6 329 346 285 549 521 509 655 806 771 719 551 453
7 367 364 296 569 544 516 667 813 779 736 562 435
8 398 379 304 581 569 521 682 816 784 733 564 443
9 422 392 309 586 593 526 696 820 791 741 571 458
10 444 399 318 584 614 534 708 817 799 743 587 473
11 458 410 324 574 635 540 720 808 802 737 598 483
12 468 421 334 559 654 545 730 799 802 731 611 490
13 470 427 344 544 675 550 743 789 800 725 622 507
14 467 451 354 530 698 555 772 779 799 717 629 530
15 462 476 368 521 721 560 793 769 800 670 634 553
Анализ аварийных лобовых столкновений поезда с препятствием на пе-
реезде или с транспортным средством на железнодорожном пути (вагоном,
маневровым локомотивом и т. п.) показал, что, как правило, из-за высокого
уровня сжимающих продольных сил сходят с рельсов с последующим воз-
можным опрокидыванием вагоны, расположенные непосредственно за локо-
мотивом. Поэтому вагоны-цистерны должны находиться в первой половине
состава, но располагаться так, чтобы было прикрытие из сцепа грузовых ва-
гонов, который следует за локомотивом (например, схема 2).
Оценим динамическую нагруженность вагонов при таком переходном
режиме движения, как пуск в ход. При этом сила тяги изменяется по экспо-
ненциальному закону и ее максимальное значение составляет 0,4 МН, время
нарастания силы тяги от нуля до максимального значения составляет 10 –
15 с. Рассмотрены те же схемы формирования поезда, что и в случае иссле-
дования экстренного торможения. На рис. 2 приведены графики распределе-
ния вдоль поезда значений максимальных растягивающих усилий, возника-
ющих в межвагонных соединениях при пуске в ход сжатого состава, при рас-
положении сцепа из вагонов-цистерн в голове (рис. 2,а) и в хвостовой части
состава (рис. 2,б). Обозначение линий на рис. 2 аналогично обозначению ли-
ний на рис. 1.
55
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
2 12 22 32 42 52 62
1
2
3
MНS,
N
а)
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
2 12 22 32 42 52 62
1
2
3
MНS,
N
б)
Рис. 2
Анализ результатов, полученных при трогании поезда с места, показал,
что значения максимальных растягивающих продольных усилий в межвагон-
ных соединениях цистерн при уровнях недолива в котлах, составляющих 3 %
и 40 %, незначительно зависят от месторасположения сцепа вагонов-цистерн
в составе поезда. Однако значения усилий несколько возрастают, если ваго-
ны-цистерны расположены во второй половине поезда. Поэтому с точки зре-
ния минимальной нагруженности конструкций вагонов-цистерн целесооб-
разно располагать их в первой половине сухогрузного поезда.
Таким образом, как при экстренном торможении, так и при трогании со-
става месторасположение сцепа вагонов-цистерн в составе поезда оказывает
существенное влияние как на характер распределения максимальных усилий
по длине поезда, так и на их значения.
Рассмотрим движение поезда со скоростью 70 км/ч по переломам про-
дольного профиля пути. В начальный момент времени поезд движется по го-
ризонтальной площадке длиною 50 м, зазоры в межвагонных соединениях
составляют 65 мм. Затем движение поезда осуществляется по участку пути
вогнутого профиля, разность уклонов которого составляет 30 ‰, т. е. поезд
движется по спуску длиной 500 м с уклоном 15 ‰, по сопрягающей кривой и
по подъему длиной 500 м с уклоном 15 ‰ с дальнейшим выходом на прямо-
линейный участок пути длиной 850 м. Радиусы сопряжений выпуклых участ-
ков составляют 20000 м, вогнутого участка – 50000 м.
Анализ полученных результатов показал, что динамическая нагружен-
ность конструкций вагонов-цистерн при движении поезда по переломам про-
56
дольного профиля пути “на выбеге” незначительно зависит от места их рас-
положения в составе, при этом менее нагружены вагоны-цистерны при их
расположении в первой половине состава.
Если при переходных режимах движения неоднородного поезда, содер-
жащего сцеп из вагонов-цистерн, необходимо обеспечить наименьший уро-
вень максимальных усилий, возникающих в межвагонных соединениях со-
става по всей его длине, то независимо от уровня недолива котлов цистерн
жидким грузом вагоны-цистерны необходимо располагать в хвостовой части
состава. Так, например, в случае 3 % уровня недолива жидкого груза в котлах
цистерн при формировании поезда по схемам 1, 2 и 3 максимальные значения
сжимающих усилий в межвагонных соединениях поезда соответственно со-
ставляют 1150 кН, 1114 кН и 1051 кН. В случае же формирования состава по
схеме 4 максимальное значение сжимающего усилия составляет 938 кН.
При наличии в составе поезда сцепа вагонов-цистерн, котлы которых по-
рожние, наиболее благоприятная схема формирования поезда соответствует
расположению вагонов-цистерн в хвостовой части, что способствует пони-
жению уровня продольных усилий, возникающих в поезде при переходных
режимах движения. Эти результаты исследований согласуются с выводами
работ [8, 9].
Выводы. При оценке влияния месторасположения сцепа вагонов-
цистерн в составе грузового поезда и уровня недолива жидким грузом котлов
цистерн на динамическую нагруженность конструкций вагонов при переход-
ных режимах движения получено, что с целью повышения безопасности
транспортировки экологически опасных грузов сцеп из вагонов-цистерн
лучше располагать в первой половине состава так, чтобы было прикрытие
сцепом сухогрузных грузовых вагонов, расположенным непосредственно за
локомотивом.
Сцеп вагонов-цистерн, котлы которых порожние, для уменьшения уров-
ня продольных усилий в межвагонных соединениях поезда целесообразно
располагать в хвостовой части состава.
1. Блохин Е. П. Динамика поезда / Е. П. Блохин, Л. А. Манашкин. – Москва : Транспорт, 1982. – 222 с.
2. Богомаз Г. И. Динамика железнодорожных вагонов-цистерн / Г. И. Богомаз. – Киев : Наук. думка, 2004.
– 223 с.
3. Лазарян В. А. Влияние неоднородности состава на продольные усилия в поезде при экстренном тормо-
жении / В. А. Лазарян, Е. П. Блохин, Л. В. Белик // Тр. ДИИТ. – 1973. – Вып. 143. – С. 3 – 8.
4. Нагруженность вагонов-цистерн при переходных режимах движения поездов / Г. И. Богомаз,
Н. Е. Науменко, А. Н. Пшинько, С. В. Мямлин. – Киев : Наук. думка, 2010. – 215 с.
5. Лазарян В. А. О переходных режимах движения поездов / В. А. Лазарян // Тр. ДИИТ. – 1973. – Вып. 152.
– С. 3 – 43.
6. Асадченко В. Р. Автоматические тормоза подвижного состава : учебное пособие для вузов железнодо-
рожного транспорта / В. Р. Асадченко. – М. : Маршрут, 2006. – 392 с.
7. Иноземцев В. Г. Тормоза железнодорожного состава. Вопросы и ответы / В. Г. Иноземцев. – М. : Транс-
порт, 1982. – 272 с.
8. Мугинштейн Л. А. Влияние продольных сил на опасность сходов порожних вагонов в поездах /
Л. А. Мугинштейн, Ю. С. Ромен // Вестник ВНИИЖТ. – 2011. – № 3. – С. 3 – 6.
9. Науменко Н. Е. Оценка влияния схемы формирования неоднородного грузового поезда на динамиче-
скую нагруженность конструкций вагонов при переходных режимах движения / Н. Е. Науменко,
И. Ю. Хижа, Е. Г. Богомаз // Техническая механика. – 2012. – № 2. – С. 7 – 13.
Институт технической механики Получено 30.07.13,
НАН Украины и ГКА Украины, в окончательном варианте 03.09.13
Днепропетровск
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-88403 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 1561-9184 |
| language | Russian |
| last_indexed | 2025-12-02T00:15:49Z |
| publishDate | 2013 |
| publisher | Інститут технічної механіки НАН України і НКА України |
| record_format | dspace |
| spelling | Науменко, Н.Е. Хижа, И.Ю. Богомаз, Е.Г. 2015-11-14T10:50:58Z 2015-11-14T10:50:58Z 2013 Оценка безопасности движения грузового поезда, в состав которого включен сцеп вагонов-цистерн / Н.Е. Науменко, И.Ю. Хижа, Е.Г. Богомаз // Техническая механика. — 2013. — № 3. — С. 50-56. — Бібліогр.: 9 назв. — рос. 1561-9184 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/88403 629.4.015 Неоднородность грузового поезда по массе и виду перевозимого груза приводит к росту продольных усилий, возникающих в межвагонных соединениях в процессе его движения. При этом наличие вагонов-цистерн в составе поезда из-за подвижности транспортируемого в них жидкого груза может оказывать значительное влияние на динамическую нагруженность конструкций экипажей состава. Целью работы являлось исследование динамических процессов, протекающих в неоднородном грузовом поезде, в состав которого включены вагоны-цистерны, при таких режимах движения, как торможение, пуск в ход и движение “на выбеге” по характерным переломам продольного профиля пути. Неоднорідність вантажного поїзда за масою та видом вантажу, що перевозиться, призводить до зростання поздовжніх зусиль, що виникають в міжвагонних з’єднаннях в процесі його руху. При цьому наявність вагонів-цистерн в складі поїзда із-за рухомості рідкого вантажу, що в них транспортується, може значно впливати на динамічну навантаженість конструкцій екіпажів рухомого складу. Метою роботи є дослідження процесів, що виникають в неоднорідному вантажному поїзді, до складу якого включено вагони-цистерни, при таких перехідних режимах руху, як гальмування, рушання поїзда з місця та рух “на вибігу” по характерних переломах поздовжнього профілю колії. Non-uniform masses and cargo of the freight car result in increased longitudinal forces in intercar connections in its motion. The presence of tank cars in a train can influence significantly on dynamic loading the vehicle structures due to the fluidity of cargo. The work aim is to study dynamic processes in a non-uniform freight car with tank cars in braking, starting and overtraveling with a distinctive change of a longitudinal gradient. ru Інститут технічної механіки НАН України і НКА України Техническая механика Оценка безопасности движения грузового поезда, в состав которого включен сцеп вагонов-цистерн Article published earlier |
| spellingShingle | Оценка безопасности движения грузового поезда, в состав которого включен сцеп вагонов-цистерн Науменко, Н.Е. Хижа, И.Ю. Богомаз, Е.Г. |
| title | Оценка безопасности движения грузового поезда, в состав которого включен сцеп вагонов-цистерн |
| title_full | Оценка безопасности движения грузового поезда, в состав которого включен сцеп вагонов-цистерн |
| title_fullStr | Оценка безопасности движения грузового поезда, в состав которого включен сцеп вагонов-цистерн |
| title_full_unstemmed | Оценка безопасности движения грузового поезда, в состав которого включен сцеп вагонов-цистерн |
| title_short | Оценка безопасности движения грузового поезда, в состав которого включен сцеп вагонов-цистерн |
| title_sort | оценка безопасности движения грузового поезда, в состав которого включен сцеп вагонов-цистерн |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/88403 |
| work_keys_str_mv | AT naumenkone ocenkabezopasnostidviženiâgruzovogopoezdavsostavkotorogovklûčenscepvagonovcistern AT hižaiû ocenkabezopasnostidviženiâgruzovogopoezdavsostavkotorogovklûčenscepvagonovcistern AT bogomazeg ocenkabezopasnostidviženiâgruzovogopoezdavsostavkotorogovklûčenscepvagonovcistern |