Проблеми протекціонізму і конкуренції в оподаткуванні імпорту в Україні
В основе исследования статьи лежит специфика государственного регулирования автомобильного рынка в Украине через налогообложение и выявление последствий для развития этого рынка. В основі дослідження статті положено специфіку державного регулювання автомобільного ринку в Україні через оподаткування...
Збережено в:
| Опубліковано в: : | Культура народов Причерноморья |
|---|---|
| Дата: | 2007 |
| Автори: | , , |
| Формат: | Стаття |
| Мова: | Українська |
| Опубліковано: |
Кримський науковий центр НАН України і МОН України
2007
|
| Теми: | |
| Онлайн доступ: | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/94152 |
| Теги: |
Додати тег
Немає тегів, Будьте першим, хто поставить тег для цього запису!
|
| Назва журналу: | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| Цитувати: | Проблеми протекціонізму і конкуренції в оподаткуванні імпорту в Україні / Н.М. Куреда, А.В. Пучинська, Є.А. Гусєв // Культура народов Причерноморья. — 2007. — № 103. — С. 23-26. — Бібліогр.: 13 назв. — укр. |
Репозитарії
Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine| _version_ | 1859914107852947456 |
|---|---|
| author | Куреда, Н.М. Пучинська, А.В. Гусєв, Є.А. |
| author_facet | Куреда, Н.М. Пучинська, А.В. Гусєв, Є.А. |
| citation_txt | Проблеми протекціонізму і конкуренції в оподаткуванні імпорту в Україні / Н.М. Куреда, А.В. Пучинська, Є.А. Гусєв // Культура народов Причерноморья. — 2007. — № 103. — С. 23-26. — Бібліогр.: 13 назв. — укр. |
| collection | DSpace DC |
| container_title | Культура народов Причерноморья |
| description | В основе исследования статьи лежит специфика государственного регулирования автомобильного рынка в Украине через налогообложение и выявление последствий для развития этого рынка.
В основі дослідження статті положено специфіку державного регулювання автомобільного ринку в Україні через оподаткування і виявлення наслідків для розвитку цього ринку.
|
| first_indexed | 2025-12-07T16:04:13Z |
| format | Article |
| fulltext |
Международная экономическая интеграция и экономическое
сотрудничество как факторы социально-экономического развития – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
23
надских регионов Ватерлоо и Гамильтон.
Активизация внешнеэкономической деятельности, в свою очередь, вызвала значительное оживление
делового туризма (встречи с заграничными партнерами, участие в международных выставках, презентациях
и т.п.). Поэтому, безусловно, целесообразным было создание при Запорожской ТПП туристического бюро.
Его услугами, прежде всего, пользуются субъекты ЗЕД - члены Палаты. Они получают полный комплекс
обслуживания: от информации о профильных выставочных мероприятиях во всех странах мира до получе-
ния виз и билетов. За полгода существования туристического бюро уже заключено 12 соглашений о со-
трудничестве с ведущими туристическими операторами Украины. Начатые услуги со страхования туристов
и оформление загранпаспортов.
Роль и место ЗТПП в интеграционных процессах проявляется еще и в том, что именно тут проходило
последнее слушание «Региональное измерение европейской и евроатлантической интеграции Украины».
Запорожские предприниматели имели возможность встретиться с дипломатическим корпусом стран ЕС в
рамках Дня Европы.
Источники и литература
1. http://www.ucci.org.ua
2. Менеджмент внешнеэкономической деятельности: Учеб. пособ./ Под ред. И.И. Дахна. - К.: ЦНЛ, 2006.-
304с.
3. http://proxy0.spbcci.ru/structure/
4. http://www.zoda.gov.ua
5. День Европы в Запорожье «Содружество» №6(43)’2006, С.4-5.
6. http://www.cci.zp.ua
7. Украина-Словакия: сотрудничество укрепляется «Содружество» №11(48)’2006, С.6-7.
8. Украинско-немецкий кооперационный офис «Содружество» №11(48)’2006, С.8-9.
Куреда Н. М., Пучинська А. В., Гусєв Є. А.
ПРОБЛЕМИ ПРОТЕКЦІОНІЗМУ І КОНКУРЕНЦІЇ В ОПОДАТКУВАННІ ІМПОРТУ В
УКРАЇНІ
Методологія оподаткування традиційно виділяє наступні цілі в оподаткуванні бізнесу – фіскальну, ре-
гулюючу, що стимулює чи здержує діяльність. Щодо зовнішньоекономічної діяльності, то регулююча фун-
кція державних законодавчих органів виходить з мотивів:
- протекціонізму (захисту національних виробників від якісного імпорту, збільшуючи ввізні митні пла-
тежі, тим самим ціну імпортного товару, в результаті чого знижується його цінова конкурентоспромож-
ність);
- з логіки створення рівних по конкуренції умов для національних і зарубіжних виробників товарів. В
цьому випадку митні податки знижуються і тим самим стимулюють імпорт в Україну, одночасно сприяють
посиленню конкуренції вітчизняних і імпортних товарів, послуг.
В загально економічній літературі проблеми оподаткування на автомобільному ринку України дослі-
джуються з позицій константації та аналізу змін законодавства, або статистичного аналізу пропозицій ав-
томобілів різних видів (легкових, вантажних та ін.) різних класів, різних виробників, в тому числі вітчизня-
них та зарубіжних.[1, 2]
В спеціалізованій літературі (в журналах “Клаксон”, “Авторинок”, “UA Service”, “Motor News”, “Motor
Shop”, “За рулем”, “Сигнал” та ін.) здійснюється повний , включаючи зміни, аналіз пропозицій авто, однак з
точки зору технічних та експлуатаційних характеристик. [3, 4,5]
Разом з тим господарський механізм суттєво впливає на національний галузевий ринок, а також на про-
позицію на ньому імпорту. Тому в основі дослідження статті положено специфіку державного регулювання
автомобільного ринку в Україні через оподаткування і виявлення наслідків для розвитку цього ринку.
Особливо показовим в плані результативності є дії податкового законодавства України щодо регулю-
вання імпорту автомобілів. Закон України від18.03.2004 №1624 – ІV „Про розвиток автомобільної промис-
ловості України” визначає „автомобіль” як наземний транспортний засіб, що класифікується у відповіднос-
ті з Українською класифікацією товарів зовнішньоекономічної діяльності за товарними позиціями 8702,
8703, 8704.[6, c.66]
В 90-і роки українське законодавство щодо імпортних транспортних засобів та стимулювання діяльнос-
ті національних виробників неодноразово змінювалось. Насамперед, це Закон України від 19.09 1997р.
№535/97-ВР „Про стимулювання виробництва автомобілів України”, Закон України від 07.12. 2000р.
№2134-ІІІ „ Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо державної політики автомобіле-
будівної промисловості України”, Закон України від 18.03.2004р. №1624- ІV Про розвиток автомобільної
промисловості України”, Закон України від 06.07.2005р. №2740- ІV „Про внесення змін до Закону України
Про розвиток автомобільної промисловості України”. Крім того, низка Постанов Кабінету Міністрів Украї-
ни, серед яких: „Про програму автомобілебудування” від 15.09.1993р. №732, “Про затвердження Порядку
звільнення від обкладення акцизним зором оборотів з реалізації легкових, вантажно-пасажирських автомо-
білів, мотоциклів, що виробляються українськими підприємствами усіх форм власності” від 16.02.1998р.
http://www.ucci.org.ua
http://proxy0.spbcci.ru/structure/
http://www.zoda.gov.ua
http://www.cci.zp.ua
Куреда Н. М., Пучинська А. В., Гусєв Є. А.
ПРОБЛЕМИ ПРОТЕКЦІОНІЗМУ І КОНКУРЕНЦІЇ В ОПОДАТКУВАННІ ІМПОРТУ В УКРАЇНІ
24
№155, „Про внесення змін до Інвестиційної програми виробництва вантажних автомобілів і автобусів від-
критим акціонерним товаристваом „Луцький автомобільний завод” від 18.01.2005р. №56 та ін.
Формування нормативно-правової бази автомобілебудування, існування її як об’єкту державного регу-
лювання, разом з іншими інвестиційними, податковими, пільговими заходами, дозволили Україні за сім ро-
ків, з 1998 по 2004 р., збільшити обсяги виробництва автомобільної техніки у 5, 6 разів. Це був період істо-
тного покращення стану у галузі у 2004 р.. Однак, відставання вітчизняного попиту легкових автомобілів
від зарубіжного все-таки зберігається. Так, кількість легкових автомобілів на 1000 осіб населення України
складає 123 одиниці, а в Німеччині цей показник досяг 546 одиниць, у Південній Кореї – 294, у Польщі –
344.[6, c.66]
Законодавчими і нормативно-правовими актами України передбачені тимчасові (до 01.01.2008р.) пільги
для підприємств із затвердженими Кабінетом Міністрів України до 01.01. 2004 р. інвестиційними програ-
мами і інвестиціями виключно у грошовій формі, що зареєстровані у встановленому порядку і складають на
день внесення таких інвестицій до статутного фонду суми, які еквівалентні:
- не менше 150 млн. доларів при виробництві легкових автомобілів;
- не менше 30 млн. доларів при виробництві вантажних автомобілів та автобусів;
- не менше 10 млн. доларів при виробництві комплектуючих виробів.
При дотриманні таких умов автомобілебудівне підприємство отримує преференції, які передбачають:
звільнення від податку на додану вартість операцій з ввезення на митну територію України товарів (в тому
числі машинокомплектів), що використовуються; звільнення від податку на додану вартість операцій з про-
дажу автомобілів, автобусів та комплектуючих до них власного виробництва; звільнення від податку на зе-
млю; звільнення від митних зборів операцій з ввезення на митну теріторію України товарів (в тому числі
машинокомплектів), що використовуються для будування і виробничої діяльності.
Автовиробництва, в розвиток яких інвестовано не менше, ніж $150 млн, вже з 1997 р., могли користу-
ватися багатьма пільгами, які були передбачені Законом України „Про стимулювання виробництва автомо-
білей в Україні” (щодо оподаткування прибутку, який був реінвенстований в виробництво, податок на зем-
лю, ПДВ та т.п.). А з 2001 р. ці пільги були поширені і на підприємства, в котрі було вкладено $30 млн, як-
що вони випускають вантажні авто. Натомість автомобілебудівні підприємства повинні були за 10 років
вийти на 70%-ву локалізацію підприємства (частку вітчизняних комплектуючих). Попит на продукцію
українських підприємств, які взмозі випускати автомобільні вузли та агрегати, забезпечені на довгі роки.
Але в 2001 р., як вимогало ЄС, термін „локалізація” та норми, які його стосувалися вилучені із Закону. То-
му після прийняття Бюджета-2005 автовиробників позбавили більшої частки пільг. Посилення податкового
навантаження при незавершеності технічного переозброювання виробництв призвело до подорожання про-
дукції автомобільних заводів та до зниження їх конкурентоспроможності. В цей час було введено нульові
ставки ввізного мита на автокомплектуючі і цим скористалися зарубіжні автомобільні заводи. Виробники
вітчизняних комплектуючих виявилися в гіршій ситуації. Справа в тому, що в перелік компонентів, які об-
кладаються нулевим мито, потрапила і та імпортована продукція, яка вже випускається в Україні. Вітчиз-
няні виробники деталей були вимушені вступити в конкурентну боротьбу з зарубіжними компаніями. А пі-
сля того, як в 2005 році Верховна Рада відмінила ще і вимогу про використання не менше, ніж половини
українських комплектуючих для того, щоб автомобіль вважався виробленим в Україні і щоб його можна
було б поставляти на експорт та зборочні підприємства, завдання про локалізаціювже не ставляться.
З метою стимулювання виробництва автомобілів в Україні до 01.01.2007 року звільнені від виплати ак-
цизних зборів обороти від реалізації легкових та вантажопасажирських автомобілів, а також мотоцмклів,
що випускаються українськими підприємствами, за умови щорічного випуску такої техніки в кількості не
менш 1 тис. штук.
У відповідності до Закону України від 18.03.2004 року „Про розвиток автомобільної промисловості
України” збільшені ставки митних зборів на імпорт легкових автомобілів. Одночасно, з метою стимулю-
вання виробництва в Україні автомобілів, автобусів, вузлів, агрегатів, комплектуючих виробів та запчастин,
що відповідають вимогам у державі походження товару, збільшені ставки ввізного мита на нові кузови та
двигуни для промислового складання.[6, c.66] 21 лютого 2006 року рішенням колегії Мінпромполітики за-
тверджена „Концепція розвитку автомобільної промисловості і регулювання ринку автомобілів в Україні до
2015 року”.Головними напрямками розвитку автопрому, згідно документу, повинні стати збільшення виро-
бництва легкових автомобілів малого класу, відновлення автобусного парку і розвиток виробництва авто-
мобільних комплектуючих. Передбачається, що до 2015 р. в Україні буде щорічно виробляється до 500 ти-
сяч легкових автомобілів, до 20 тисяч автобусів і до 45 тисяч вантажівок. Поки що в Україні збирають наба-
гато меньше автотехніки (в 2005 р. легкових автомобілів випустили приблизно 200 тис. од.). Заплановані на
2015 році обсяги виробництва можуть стати реальністю лише в тому випадку, якщо високі темпи зростання
в автопромі (від 19% до 20%) зберігатимуться протягом всього десятиліття. Але це можливо лише при збе-
реженні нинішніх темпів збільшення експорту автомобілів. [7, c.98]
Щоб виконати вимоги СОТ про ввізне мито на автомобілі та убезпечити себе, автоімпортери та вироб-
ники підготовили законопроект, який збільшує транспортний збір при первічній регістрації автомобіля в
340 разів. Мотивом до прийняття такого Закону є екологічна обстановка в країні.
Оскільки національне машинобудування вважається стратегічною галуззю, то більшість країн світу та-
кож застосовує протекціоністські заходи. Так, наприклад США у сферу виробництва автомобілів, включа-
ючи суміжні галузі, залучений кожен шостий із працюючих у промисловості, у Японії саме на цю галузь
припадає 12% загального обсягу виробництва промисловості, у Німеччині, Італії, Франції автомобілебуду-
Международная экономическая интеграция и экономическое
сотрудничество как факторы социально-экономического развития – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ
25
вання забезпечує 8-10% загального обсягу виробництва. Розвиток автомобілебудування зумовлює процес
інтенсивного економічного росту держави.
В Японії захист національної автомобільної промисловості був розпочатий з наданням державних суб-
сидій на покриття затрат по оновленню основних фондів, прийняття законів про пільгове оподаткування та
введення 50%-ної ставки амортизації. До автомобільних розробок були залучені державні науково-
дослідницькі структури. Імпорт обладнання та технологій не обкладався митом. Зате до 1968р. ввізне мито
на автомобілі складав 40% (табл.1.).[8, c.99]
В Кореї імпорт авто, деталей та комплектуючих взагалі був заборонений. Дозволялось ввозити тільки
складні технічні деталі, до тих пір, поки їх виробництво не буде налажено в країні. Легкові автомобілі з Пі-
внічної Америки та Європи забороняли ввозити до 1988 р., а з Японії – до 1999-го. До 1994 р. мито на авто-
мобілі складала 50% (табл.1.).
З допомогою високих ввізних мит захищав свій автомобільних ринок і Китай, поступово знижуючи їх з
200% до 30%. В перший рік роботи авто підприємства 40% комплектуючі повинні були бути китайського
походження, через три роки – не меньше, ніж 80% (табл.1.). За 15 років в Китаї з’явилося 400 моделей віт-
чизняних автомобілів (також було багато підприємств по збору авто світових брендів). Середньороковий
обсяг прямих зарубіжних інвестицій в автомобільну галузь Китая складає приблизно $5 млрд. Для прикла-
ду: в українське автомобілебудування, по даним Держкомстата, за 2005 р. складало $585 млн. зарубіжних
інвестицій.[14, c.109] Країні вдалося зайняти третє місце після США та Японії серед автовиробників в світі.
Таблиця 1. Стимулювання розвитку автопрома на етапі становлення в деяких країнах[8, c.100]
Країна Ставка ввізного мита на імпорт-
ні автомобілі, %
Необхідний рівень локалізації ви-
робництва, %
Японія 40 90
Корея 50 95
Китай 200 80
В інших країнах, які прагнуть до розвитку автомобілубудування ввізне мито більше, ніж на Украї-
ні(25%), наприклад в Туреччині – 80%, у Кореї – 90% та в Індії – 100% від вартості автомобіля. [2, c.20]
Інші країни світу вибрали іншу тактику щодо імпорту в національну автомобільну галузь. Це – досвід
Бразилії, де в розвиток автомобільного ринку ставки були зроблені на допуск в країну міжнародних автоко-
нцернів, та досвід Індії, в котрій держава не втручалася в риночний механізм (один раз визначивши висо-
кий рівень імпортного мита на авто).
Як наслідок, 01.01.2005 року Кабінет Міністрів України затвердив інвестиційні програми СП „Авто-
ЗАЗ-ДЕУ” (ЗАТ „ЗАЗ”, ЗАО „ЛАЗ”, ОАО „ЛуАЗ, ЗАО „КрАСЗ” та ТОВ „Енергоавтоматика”. До статутних
фондів цих підприємств внесено інвестиції на загальну суму 270 млн. доларів. Враховуючи те, що вказані
підприємства є найбільш розвинутими у сфері українського машинобудування, їх частка виробництва авто-
транспортних засобів в державі за період з 2001 по 2004 роки склала 67, 79, 88 і 93% відповідно.[6, c.67]
Разом з результами ринкового впливу на український авторинок вітчизняне законодавство щодо опода-
ткування (включаючи митне) визначили розвиток наступних тенденцій на автомобільному ринку. В прак-
тиці регулювання розвитку національних автомобільних ринків уряди більшості країн світу активно вико-
ристовують протекціоністські заходи, що виражаються зокрема в посиленні митного оподаткування імпор-
ту авто.
Недивлячись на ріст митного оподаткування імпортних авто, український споживач вже співставляє
якість і ціну. В зв'язку з цим обсяги реалізації легкових авто зростають, включаючи імпорт. Ввезення на те-
риторію Україну автомобілей роками більше ніж п’ять років призведе до погіршення екологічної ситуації в
Україні.[9, c.106]
З 1 січня 2007 року вступає в закону силу заборона на регістрацію вантажних, легкових чи комерційних
автомобілів, які не будуть відповідати вимогам екологічних норм „Євро-2”. На цю подію українських ринок
відреагував ростом автопродаж. Так, за осінній один місяць 2006 р. продажі іномарок УАЗ, ЗІЛ, ПАЗ (Росія)
зросли в середньому на 30% (табл.2). [5, c.21]
Таблиця 2. Кількість нових легкових автомобілів, поставлених на облік в першій половині 2006 р.,
од.[11, c.108]
Марка Всього за 6 місяців Питома вага,%
ВАЗ 53186 44
ЗАЗ 15083 13
Daewoo Lanos 15016 13
Chevrolet 14778 13
ЗАЗ Daewoo Sens 8802 7
Skoda 7993 6
Toyota 5243 4
Протекціоністський вплив митних податків щодо імпорту породжує нелегальне ввезення автопродукції
в Україну. Так, питома вага „сірого” (нелегального) імпорту на вітчизняному ринку складає 30-35%, в той
час як на європейському – в середньому приблизно 10%.[10, c.120] Хоча ефективним інструментом в боро-
Куреда Н. М., Пучинська А. В., Гусєв Є. А.
ПРОБЛЕМИ ПРОТЕКЦІОНІЗМУ І КОНКУРЕНЦІЇ В ОПОДАТКУВАННІ ІМПОРТУ В УКРАЇНІ
26
тьбі з „сірістю” виявляється формування дилерської мережі та служб автосервісу по стандарту постачаль-
ника. Як тільки виробник починає оперативно поставляти на ринок нову продукцію, розширює модельний
ряд автомобілів, забезпечує належний обсяг постачань та сервіс, то нелегальний імпорт скорочується..
Розвиток дистриб’юторської мережі на авторинку України знижує ризики контрабанди і впливає на її
скорочення. Так, кількість офіціальних імпортерів, які оперують на внутрішньому ринку, досягає шістдеся-
ти, однак приблизно 90% обсягів продажу нових автомобілів приватного використання контролюють п’ять
імпортерів: групи „УкрАвто” (52%) та „Автоінвестрой” (17%), холдингова корпорація „Украпромінвест”
(14%), “Atol Holding-Eurocar Group” (3,5%) та “Niko Trade House” (25%).[12, c.6]
Ріст пропозиції автомобілів на українському ринку – вітчизняних, імпортних, спільного збирання іно-
земних авто на заводах України – привели до значного зростання конкуренції на цьому ринку.
На українському авторинку здійснюється концептуальне об'єднання автовиробників. Сьогодні асоціація
Укравтопром об’єднує 30 підприємств та організацій по створенню автотранспортної техніки, вузлових ча-
стин, агрегатів та запчастин. Їх частка випуску продукції автомобілебудування в Україні складає 85%. Асо-
ціація сприяє формуванню засад політики у сфері автомобілебудування, координує господарську діяльність
своїх підприємств, забезпечує захист прав та представляє їх інтереси у державних та інших структурах, в
тому числі і міжнародних. До сфери її повноважень слід віднести ініціювання і активну участь в розробці та
узгоджені текстів законодавчих та інших нормативно-правових актів, щодо державної і правової підтримки
розвитку автомобілебудівної галузі держави та захисту вітчизняного авторинку.
Український авторинок активно інтегрується зі світовими виробниками. Міжнародні коопераційні зв'я-
зки мають наступні українські автовиробники:
- „УкрАвтоЗАЗ-GM-DAT” (м.Запоріжжя), який випускає автомобілі Daewoo (Nubira, Lanos, Legansa),
Chevrolet (Lacetti, Tacuma, Aveo), Opel Astra, ЗАЗ-Таврія та Славута.
- „Укрпромінвест” (м. Луцьк), який випускає ВАЗ 21073, ВАЗ 21043, ВАЗ 21099, ВАЗ 21213, ВАЗ
21093, УАЗ та ЛуАЗ 1302.
- „Автоінвестстрой” (м. Кременчуг, колишній „КременчугАвтоГАЗ), який випускає ГАЗ 3110, УАЗ,
ВАЗ 2106 та Іж.
- „Єврокар Закорпаття” (м. Ужгород), який випускає Skoda Octavia, Skoda Fabia, Skoda Superb.
„УкрАвто” одержала право займатися дистрибуцією та зборкою китайських автомобілів Chery.[11, c.93]
Даний час обговорюються наміри корпорації „УкрАвто” придбати автомобільний DWAR (Daewoo
Automobile Romania) в Румунії. Це пояснюється тим, що це підприємство – один з основних постачальників
комплектуючих для автозаводів, які є структурними підрозділами „УкрАвто”.
Джерела та література
1. Яремчик В. Кондуктор, не жми на тормаза.-2006.-№31.-с.106-109.
2. Шипичук Н.П., Шкрамада В.И. Влияние налоговой политики государства на рынок импорта автомоби-
лей// Економіка.Фінанси.Право.-2005.-№4.-с.19-20.
3. Садисов Г. В компании с провинциалом”// За рулем.-2006.-№11 (905).- с.13-17.
4. Автокаталог// Motor News.-2006.-№11.-с.56-59.
5. Перминева О. Введение стандартов „Евро-2”//UA Service.-2006.-жовтень.-с.21.
6. Пиріжкова Ю. В. Автомобілебудування як об’єкт адміністративно-правового регулювання і основні те-
нденції розвитку у світлі сучасних державотворчих процесів// Митна справа.-2006.-№5(47).-с.63-68.
7. Яремчик В. Концепт Car// Бізнес. – 2006. -№9, с. 98.
8. Кондратева Н. Цеховики// Бизнес.-2006.-№29.-с.97-100.
9. Гашаев А. Кукиш в кармане// Бизнес.-2006.-№38.-с.106-107.
10. Гашаев А. В поддавке// Бизнес.-2006.-№24.-с.120-123.
11. Бардакова А. В. Рынок легковых автомобилей Украины//Діловий Вісник України.-2005.-№12.-с.6.
12. Кондратьева Н. «Чери» на ровном месте// Бизнес.-2006.-№35.-с.93.
13. Кондратева Н. Облегчение китайцев//Бизнес.-2006.-№22.-с.109-110.
Михайлик Д.П., Цвілий С.М.
НАПРАВЛЕНІСТЬ СУЧАСНОЇ ІНТЕГРАЦІЙНОЇ ПОЛІТИКИ УКРАЇНИ
І. Вступ. Згідно з теорією економічної інтеграції та міжнародної торгівлі можна чекати значного зрос-
тання економічного потенціалу країни зі вступом до ЕС [1,4,7]. Але деякі теоретичні аспекти мають бути
проаналізовані більш ретельно для відображення більш об’єктивної картини.
Згідно офіційної статистичної інформації, у 2006 році у зовнішній торгівлі між Україною та країнами-
членами ЕС відбулося збільшення обсягів експорту товарів з України, а також імпорту з Европейського
Союзу, водночас зріс обсяг торгівлі послугами та відбулося збільшення обсягу іноземних інвестицій [3,6,8].
Беручи до уваги тарифну модель країн ЕС, можна очікувати збільшення обсягів торгівлі, однак, з огляду на
досвід країн, які приєднались до Евроспільноти в останнє розширення, можна стверджувати, що теза про
миттєве зростання економіки країни виявляється не такою безперечною [19].
Саме тому, аналіз ситуації, що склалася в країнах, які нещодавно увійшли до складу ЕС, дозволить ви-
робити життеспроможну стратегію спілкування з Европейським Союзом, а також виявити слабкі сторони,
|
| id | nasplib_isofts_kiev_ua-123456789-94152 |
| institution | Digital Library of Periodicals of National Academy of Sciences of Ukraine |
| issn | 1562-0808 |
| language | Ukrainian |
| last_indexed | 2025-12-07T16:04:13Z |
| publishDate | 2007 |
| publisher | Кримський науковий центр НАН України і МОН України |
| record_format | dspace |
| spelling | Куреда, Н.М. Пучинська, А.В. Гусєв, Є.А. 2016-02-10T13:37:34Z 2016-02-10T13:37:34Z 2007 Проблеми протекціонізму і конкуренції в оподаткуванні імпорту в Україні / Н.М. Куреда, А.В. Пучинська, Є.А. Гусєв // Культура народов Причерноморья. — 2007. — № 103. — С. 23-26. — Бібліогр.: 13 назв. — укр. 1562-0808 https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/94152 В основе исследования статьи лежит специфика государственного регулирования автомобильного рынка в Украине через налогообложение и выявление последствий для развития этого рынка. В основі дослідження статті положено специфіку державного регулювання автомобільного ринку в Україні через оподаткування і виявлення наслідків для розвитку цього ринку. uk Кримський науковий центр НАН України і МОН України Культура народов Причерноморья Международная экономическая интеграция и экономическое сотрудничество как факторы социально-экономического развития – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ Проблеми протекціонізму і конкуренції в оподаткуванні імпорту в Україні Article published earlier |
| spellingShingle | Проблеми протекціонізму і конкуренції в оподаткуванні імпорту в Україні Куреда, Н.М. Пучинська, А.В. Гусєв, Є.А. Международная экономическая интеграция и экономическое сотрудничество как факторы социально-экономического развития – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ |
| title | Проблеми протекціонізму і конкуренції в оподаткуванні імпорту в Україні |
| title_full | Проблеми протекціонізму і конкуренції в оподаткуванні імпорту в Україні |
| title_fullStr | Проблеми протекціонізму і конкуренції в оподаткуванні імпорту в Україні |
| title_full_unstemmed | Проблеми протекціонізму і конкуренції в оподаткуванні імпорту в Україні |
| title_short | Проблеми протекціонізму і конкуренції в оподаткуванні імпорту в Україні |
| title_sort | проблеми протекціонізму і конкуренції в оподаткуванні імпорту в україні |
| topic | Международная экономическая интеграция и экономическое сотрудничество как факторы социально-экономического развития – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ |
| topic_facet | Международная экономическая интеграция и экономическое сотрудничество как факторы социально-экономического развития – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ НАУКИ |
| url | https://nasplib.isofts.kiev.ua/handle/123456789/94152 |
| work_keys_str_mv | AT kuredanm problemiprotekcíonízmuíkonkurencíívopodatkuvanníímportuvukraíní AT pučinsʹkaav problemiprotekcíonízmuíkonkurencíívopodatkuvanníímportuvukraíní AT gusêvêa problemiprotekcíonízmuíkonkurencíívopodatkuvanníímportuvukraíní |